GALERIA SŁAW: WARTO CZASEM ZMIENIĆ PRACĘ

 

Wielokrotnie już wspominałem, że ludzie wybitni są obywatelami świata. Często rodzą się w małżeństwach mieszanych, albo przynajmniej migrujących, wychowują w różnorodnych środowiskach i kulturach oraz wielu językach. Takich niełatwo zaszufladkować, chociaż masy szufladkowanie uwielbiają.

Kiedyś już pisałem o bezsensowności motoryzacyjnych przesądów narodowościowych. Pewnie, że istnieje coś takiego jak styl włoski, amerykański czy japoński. Tyle że 99% ludzi opierających swój automobilowy światopogląd wyłącznie na tym nigdy nie słyszało – albo po prostu nie zarejestrowało – że większość producentów samochodów prowadzi biura projektowe w wielu krajach, a inżynierowie regularnie zmieniają pracodawców nie zwracając większej uwagi na ich „narodowość”. Nie będę się więc powtarzał i przypomnę tylko najbardziej jaskrawe przykłady: że najładniejsze Mercedesy w historii rysowali Francuz (Paul Bracq) i Włoch (Bruno Sacco), że centra designu Hondy zlokalizowane działają w Kalifornii, szefem stylistów Ferrari był w latach 90-tych Japończyk (Ken Okuyama), a karoserie wielu Hyundaiów, Daewoo, a nawet VW Golfa i Lexusa GS tworzył Giorgio Giugiaro. Gdybym chciał być złośliwy wobec Francuzów, dodałbym jeszcze, że dwie spośród ich najbardziej prestiżowych marek założyli Włoch na terenie Niemiec (Bugatti) oraz Szwajcar na terenie Hiszpanii (dokładniej Katalonii – chodzi o Hispano-Suizę, która, jak sama nazwa wskazuje, produkowała auta głównie w Paryżu). Ale nie będę tego dodawał, bo złośliwość nie leży w mojej naturze.

Dziś będzie o kimś innym: szwajcarskim konstruktorze, który już w młodości podjął pracę w firmie Daimler (która, jak wszyscy wiemy, ma siedzibę w angielskim Coventry), a później przeszedł do Talbota – czyli znów marki angielskiej, która jednak początkowo sprzedawała auta francuskie, a w późniejszym czasie nawet się do Francji przeniosła. U tegoż Talbota nasz dzisiejszy bohater dokonywał prawdziwych cudów – niestety mało spektakularnych i przez to rzadko docenianych nawet w swoich czasach. Co więcej, niedocenianych nawet przez szefów dzisiejszego bohatera, którzy nieraz celowo umniejszali jego zasługi, bo po pierwsze, bruździły im one w planach biznesowych, a po drugie – bali się o swoje własne pozycje. Na czym zresztą słabo wyszli, bo firma ostatecznie upadła. Szkoda tylko, że sam konstruktor w porę nie zmienił pracy – bo gdzie indziej z pewnością lepiej rozwinąłby swój potencjał, a tak… Ale nie uprzedzajmy faktów.

***

Dzisiejszy bohater – centralna postać zdjęcia tytułowego – nazywał się Georges Roesch. Francuskie imię, niemieckie nazwisko – rzecz częsta w Szwajcarii. Urodził się w 1891r. w Genewie, a do Anglii pojechał z kilkuletnim postojem we Francji: to nad Sekwaną zdobył swe pierwsze automobilowe doświadczenia, pracując dla firmy Delauney-Belleville, czyli pierwszego w dziejach producenta samochodów luksusowych (świadomie działającego wyłącznie w najwyższym segmencie rynku, jeszcze zanim pojawił się Rolls-Royce Silver Ghost).

Czysto na marginesie pokażę zdjęcie limuzyny Delauney-Belleville należącej do cara Mikołaja II – to była jedna z jego ulubionych marek, wyróżniająca się okrągłą chłodnicą. Jako jedna z pierwszych produkowała sześciocylindrowe silniki.

Foto: public domain

Po drugiej stronie Kanału La Manche Roesch znalazł się w 1914r. – czyli dokładnie w momencie, kiedy każdy posiadacz niemieckiego nazwiska automatycznie budził najcięższe podejrzenia wywiadu Jego Królewskiej Mości. Na szczęście jednak tajne służby potrafiły być obiektywne i szybko stwierdziły, że młodego imigranta mówiącego językiem wroga interesuje wyłącznie inżynieria.

Daimler też okazał się krótkim epizodem: w 1916r., w wieku 25 lat, Roesch został zatrudniony przez spółkę Clement-Talbot, której zawiłą historię opisywałem już dawno temu TUTAJ. Nazwa wzięła ona od francuskiej firmy Clement (dostawcy sprzedawanych początkowo automobili) oraz nazwiska założyciela, którym był Sir Charles Henry John Chetwynd-Talbot.

Szwajcar z miejsca został głównym inżynierem – rzecz rzadko spotykana wśród 25-latków. Pierwszą jego konstrukcją miał być nieduży samochód na czasy powojenne, o pojemności 1.750 cm³, czyli podatkowej klasy 12 HP. Auto miało wiele oryginalnych rozwiązań, w tym służących praktyczności: koło zapasowe i skrzynka narzędziowa zostały schowane w blaszanej skrzyni umieszczonej pod siedzeniami i pełniącej również funkcje nośne (służącej za poprzeczkę ramy i punkt mocowania błotników), a druga, podobna skrzynia siedziała z tyłu nadwozia, mieszcząc bagaże i znów usztywniając tylną część ramy, w newralgicznych okolicach mocowań resorów. Niestety, model nie trafił do produkcji, bo lord Chetwynd-Talbot całkowicie wycofał się z biznesu i życia publicznego po śmierci swojego jedynego syna na froncie. Kierownicy techniczni zauważyli jednak talent młodego Roescha, który całą pracę wykonał sam, bez niczyjej pomocy ani opierania się na wcześniejszych produktach.

W 1919r. firmę Clement-Talbot wykupił francuski Darracq tworząc koncern Sunbeam-Talbot-Darracq: przypieczętowało to los Talbota 12 HP, bo dwie pozostałe marki miały już w ofercie pojazdy klasy 12 HP i nie chciały wewnętrznej konkurencji. Talbotowi początkowo w ogóle nie przeznaczono produkcji samochodów osobowych, a jedynie remontowanie ciężarówek i ambulansów z wojskowego demobilu i przystosowywanie ich do zadań cywilnych. Roesch trafił więc do koncernowego działu sportu, gdzie pracował nad wyścigowymi bolidami marek Sunbeam i Darracq. To tam zakochał się w samochodowych sporcie, w którym miał później rozwinąć skrzydła.

Przełożonym naszego bohatera był w tamtym czasie niejaki Louis Coatalen: kierownik techniczny całego koncernu STD, który w 1922r. nie odmówił sobie przyjemności zaprojektowania pierwszego osobowego Talbota po wojnie – modelu 8/18.

Talbot 8/18 miał nowoczesny, jak na tamten czas, czterocylindrowy silnik OHV, który jednak był zbyt mały i słaby (970 cm³, 18 KM) – dlatego nadawał się tylko do lekkich, otwartych nadwozi dwumiejscowych. Na marginesie: samochód był produkowany we Francji, a wskutek złożonych uwarunkowań prawnych na innych rynkach mógł występować wyłącznie pod marką Darracq.

Foto: Malcolma, Licencja CC

W małej mocy Talbota 8/18 swą szansę na zabłyśnięcie dostrzegł Georges Roesch. Nic nie mówiąc swojemu szefowi postanowił opracować dwa rozwinięcia tego samego silnika: jedno z powiększoną średnicą cylindra (10/23 – 1.074 cm³, 23 KM) i jedno przedłużone do sześciu cylindrów (12/30 – 1.612 cm³, 30 KM). Obydwa trafiły na rynek z różnymi karoseriami i zyskały większe powodzenie niż 8/18. Bardzo zdenerwowało to Louisa Coatalena, który poczuł się zagrożony i odtąd trzymał Roescha pod ścisłą kontrolą.

23 KM to wciąż nie był wulkan mocy, jednak według ówczesnych standardów tyle wystarczało do poruszania samochodu czteromiejscowego

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Po sukcesie 10/23 i 12/30 Roesch został oddelegowany do bardzo odpowiedzialnego, ale mało widowiskowego zadania opracowania wojskowej ciężarówki, na którą przetarg rozpisała brytyjska armia. Szwajcar znów sprawił się na medal: od zera stworzył doskonały projekt i według recenzji magazynu „Commercial Motor” zdeklasował wszystkich rywali, ale po raz drugi miał pecha – bo brytyjski rząd nagle zmienił zdanie i przetarg odwołał. W ten sposób drugie już dzieło Roescha wylądowało na dnie szuflady, a marka Talbot pomału traciła rację bytu. Po wyczerpaniu źródeł demobilizowanych pojazdów do remontu Francuzi zaczęli się nawet zastanawiać nad jej likwidacją.

Roesch powinien był poszukać innej pracy: ze swoimi umiejętnościami, dotychczasowymi dokonaniami i poprawiającą się koniunkturą nie miałby z tym problemów – niestety, po prostu nie próbował. W zamian skonstruował nowy samochód, Talbot 15/50, który po raz kolejny wykazał talent swego twórcy. Kierownictwo STD doceniło jego wartość i natychmiast skierowało do produkcji… pod znaczkiem Sunbeam!! W ten sposób koncern zmonetyzował dobry projekt bez inwestowania w markę Talbot, której los zdawał się być przesądzony.

Zdesperowany Roesch postanowił spróbować po raz ostatni i odrobinę przerobił projekt: po pierwsze nieco go zmniejszył (by nie ryzykować odrzucenia z obaw o „wewnętrzną konkurencję”), a po drugie – obmyślił tak, by przestarzała fabryka Talbota mogła go produkować na posiadanym już oprzyrządowaniu. Przy okazji udało się zredukować masę i podnieść moc jednostkową. Model został przemianowany na 14/45 i odniósł podwójny sukces: po pierwsze przekonał właścicieli o zasadności utrzymania marki, a po drugie – przyjął się na rynku.

***

Georges Roesch był wyjątkową osobowością: gdyby nie wieczny pech oraz nieprzychylność kierownictwa firmy (niechętnego rozwijaniu marki Talbot, a po części również zazdrosnego o swe własne stanowiska, jak w przypadku Louisa Coatalena), jego nazwisko prawdopodobnie wymienialibyśmy jednym tchem z Ettore Bugattim, Vittorio Jano czy Ferdynandem Porsche. Podobnie jak oni, Roesch w swej pracy kierował się w dużej części intuicją i zdroworozsądkowym stosowaniem podstawowych praw natury, co skutkowało projektami nadzwyczaj eleganckimi – to jest genialnymi w swojej prostocie, efektywnymi i niezawodnymi. Szwajcar nie uprawiał wprawdzie sztuk pięknych, ale podobnie jak Bugatti był przykładem inżyniera-artysty: uważał, że dobra maszyna musi być jednocześnie prosta i piękna – wtedy na pewno sprawdzi się w działaniu i da się łatwo, niedrogo produkować, a to najważniejsze składniki sukcesu.

Roesch był perfekcjonistą: interesowała go tylko najwyższa jakość, niezawodność i efektywność. Mawiał, że praca konstruktora to nieustanne poszukiwanie Mocy przy jednoczesnym zwalczaniu ciężaru i wibracji, z koniecznością trzymania się założonego budżetu. Za największą porażkę – swego rodzaju złożenie broni – uważał zwiększenie pojemności silnika. Jego podstawowymi sposobami na efektywność były coraz szybsze obroty wału korbowego i coraz wyższe sprężanie.

W osiąganiu tych celów pomogło Roeschowi ograniczenie programu marki do pojedynczego modelu, a dodatkowo założenie specjalnego laboratorium metalurgicznego opracowującego nowatorskie materiały (głównie na potrzeby bolidów wyścigowych, ale i modele cywilne korzystały z wyników jego pracy). W ten sposób powstały np. dwuczęściowe tłoki z aluminiowo-niklowym denkiem i żeliwnymi ściankami: te materiały ważyły więcej od powszechnie używanego aluminium, ale umożliwiły skrócenie całego tłoka, a więc w ostatecznym rozrachunku zmniejszenie masy. Popychacze zaworowe zostały zredukowane do grubości drutu ogrodzeniowego: z braku odpowiedniej technologii trzeba je było zamawiać u zewnętrznych specjalistów, ale w działaniu górowały nad dotychczasowymi.

Talbot 14/45 ucieleśniał zupełnie szalone założenia: konstruktor postawił sobie za cel stworzyć samochód równie doskonały i bezawaryjny jak Rolls-Royce 20 HP, przy połowie jego litrażu i jednej czwartej ceny. Przy czym na zadanie miał zaledwie kilka miesięcy, bo tylko tyle płynności finansowej miał jeszcze w zanadrzu Talbot.

Roesch specjalizował się oczywiście w silnikach – zresztą ówczesne samochody składały się głównie z niego, bo podwozia wyglądały w przeważającej części tak samo. Sześciocylindrowy motor bazował na starszym 12/30: miał blok odlewany w całości (rzecz nieoczywista w latach 20-tych) i niewielką pojemność 1.666 cm³, uzyskaną z silnie podkwadratowych wymiarów (61 x 95 mm – bo angielski podatek drogowy zależał nie od pojemności, a od powierzchni tłoków). Poza tym jednak prawie wszystkie części zostały udoskonalone: Roesch zastosował przede wszystkim niemodny wtedy (bo uważany za głośny) rozrząd OHV. Dzięki zmniejszeniu masy ruchomych elementów – w tym ultracienkich popychaczy zaworowych – wibracje zostały ograniczone do minimum, a maksymalne obroty wzrosły z 3.000 w dolnozaworowym modelu 12/30 do 4.500 na minutę. Inne elementy też nie oparły się zmianom: cały silnik smarowany był ciśnieniowo (w jednym obiegu z czterobiegową przekładnią i przegubami wału napędowego), a woda chłodząca krążyła bez pompy, wyłącznie na zasadzie konwekcji. Chłodnica została zblokowana z kadłubem silnika, a wentylator – osadzony bezpośrednio na wale korbowym (by wyeliminować możliwość pęknięcia przewodów i paska klinowego – w ogóle cały zespół napędowy obywał się bez pasków i łańcuchów, bo i wał rozrządu napędzała para kół zębatych). Regulacja mieszanki i zapłonu następowała całkowicie automatycznie, a za rozruch odpowiadał 12-woltowy dynamostarter.

Roesch tak bardzo ufał swoim konstrukcjom, że poddawał je bardzo krótkim i uproszczonym procedurom testowym, jednak w przeciwieństwie do wielu podobnych „śmiałków” nigdy się nie przeliczył. Ba – zrezygnował nawet ze wskaźnika ciśnienia oleju: „układ smarowania jest tak wydajny” – twierdził – „że może zawieść jedynie w przypadku braku oleju„.

Podwozie z rozstawem osi 111 lub 120½ cala wyglądało bardziej konserwatywnie, z dwiema sztywnymi osiami i czterema bębnami mechanicznych hamulców bez samoczynnej kompensacji – bo w latach 20-tych na nic więcej nie dało się liczyć. Hamulec ręczny stanowiła osobna dźwignia napinająca te same linki, co pedał, tyle że wyłącznie tylne (układ nie był zdublowany). Za całą nowoczesność wystarczał fakt, że każde koło miało swój własny hamulec i amortyzator – bo w tamtym czasie nie było to oczywiste.

Moc 45 KM przy 4.500 obrotach wystarczała na przekraczanie 60 mph, ale dokładne osiągi zależały od nadwozia. Poniżej widzimy limuzynę francuskiej firmy Weymann.

Foto: davocano, Licencja CC

Fałszywy cabriolet z typowym dla Weymanna poszyciem dermatoidowym (oczywiście na drewnianym szkielecie – taką konstrukcję ceniono jako lżejszą i cichszą od drewniano-metalowej, podczas gdy sztywność i tak zapewniała rama)

Foto: initialdave, Licencja CC

A tak w latach 20-tych wyglądały sportowe coupé

Foto: Charles01, Licencja CC

Światową nowością były automatyczne kierunkowskazy w formie podświetlanych strzałek nad tablicą rejestracyjną, zapalanych przełącznikiem na kierownicy. Świeciły się stałym światłem, ale w większości zachowanych egzemplarzy zostały w międzyczasie zdemontowane z uwagi na sukcesywne zmiany przepisów (à propos przepisów: czerwony trójkąt odblaskowy wyróżniał w latach 20-tych samochody z hamulcami czterokołowymi, mogące „nadzwyczaj silnie” zahamować – co miało sens, bo świateł stopu nie było. Trójkąt wskazywał też, z której strony siedzi kierowca).

Foto: https://en.wheelsage.org/

***

Prototypy powstały na jesieni 1926r., a pierwsi klienci otrzymali samochody w lutym 1927. Talbot 14/45 szybko okazał się najpopularniejszym, a także najbardziej chwalonym modelem w historii firmy.

Przez kolejne osiem lat Geeorges Roesch rozwijał swą konstrukcję zmieniając ją ze spokojnego samochodu rodzinnego w auto sportowe, a nawet wyścigowe. 2,3-litrowa wersja z 1930r. miała sprężanie 8,5:1 i kręciła się do ponad 5.000 obr/min: dzięki temu bez sprężarki osiągała 125 KM i w 1930r. w Le Mans pokonała 7-litrowe Mercedesy SSK, doładowane Alfy-Romeo i 5-litrowe Stutze, ustępując jedynie zwycięzcy – Bentleyowi o pojemności 6,5 litra. Talbot odnosił też sukcesy w Grand Prix Irlandii, Tourist Trophy i wyścigu Brooklands 500.  W roku 1932-gim i 1934-tym zespół fabryczny ukończył rajd o Puchar Alp z kompletem punktów.

Talbot 14/45 na mecie Rallye Monte Carlo w 1930r., Samochód zajął wtedy dalekie, 41-sze miejsce, ale rajd nie miał wiele wspólnego z wyścigiem, a za kierownicą siedziała niejaka Kitty Brunell, wówczas zaledwie 18-letnia.

Foto: public domain

Niedługo wcześniej, we francuskich Alpach…

Foto: public domain

…i rok wcześniej, również na Talbocie 14/45, w tej samej morderczej imprezie. Tak: panna Brunell liczyła sobie wtedy zaledwie 17 wiosen i w drodze samodzielnie serwisowała swój pojazd!! W 1933r. została jedyną kobietą w historii, która wygrała RAC Rallye, lecz w tym samym roku zakończyła starty i wyszła za innego rajdowca, Kena Hutchinsona (co może tłumaczyć jej wycofanie się).

Foto: public domain

Wracając do tematu: od 1930r. Talbot produkował rozwinięcia modelu 14/45 o pojemnościach 2,3 i 3 litrów, oznaczane od rozwijanych mocy Talbot 75, 90, 95 i 105. Ostatnia ewolucja, z 1935r., miała pojemność 3,4 litra, siedem łożysk głównych, wał korbowy kuty ze stali chromowej i moc 125, a w specyfikacji wyczynowej nawet 140 KM (pozwalało to przekraczać 100 mph, również z cięższymi nadwoziami zamkniętymi). Stopień sprężania wynosił aż 10,5:1. Dostępne wówczas paliwa dystrybutorowe nie nadawały się do tych silników – pełna moc była mierzona przy zastosowaniu czystego benzolu, zaś na zwykłej benzynie należało opóźniać zapłon, co wydatnie zmniejszało osiągi.

Roesch nie ograniczał się do żyłowania silników: udoskonalił też preselekcyjne skrzynie Wilsona tworząc w 1932r. własne, lepsze rozwiązanie. Wciąż jeszcze wymagało ono pedału sprzęgła, ale konstruktor miał już pomysł, jak się go pozbyć. Niestety, nie zdążył wprowadzić go w życie, podobnie jak dokończyć prac nad nowym podwoziem – z konstrukcją „kręgosłupową” (pojedynczą rurą nośną w miejsce ramy) i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół: w 1935r. koncern STD zmuszony był bowiem ogłosić niewypłacalność i sprzedać wszystkie swe aktywa Grupie Rootes. To był koniec prawdopodobnie najnowocześniejszych i najbardziej rozwojowych samochodów, jakie produkowano w Anglii Epoki Niklu.

Talbot 105 drophead coupé z 1933r.

Foto: Motacilla, Licencja CC

Foto: Motacilla, Licencja CC

Elegancki six-light saloon z końca produkcji

Foto: davocano, Licencja CC

Wyścigowa wersja z aerodynamicznym nadwoziem i szybką czołową „typu  Brooklands

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Talbotów 14/45 wyprodukowano 11 tysięcy, lecz ostatniego modelu 105 – już tylko nieco ponad 300 sztuk. W czasie Wielkiego Kryzysu podupadła nie tylko marka, ale cały koncern Sunbeam-Talbot-Darracq, który bardzo ucierpiał z powodu nieracjonalnego zarządzania – modele wszystkich trzech oddziałów konkurowały bowiem z sobą nie mając prawie żadnych części wspólnych. Goerges Roesch wielokrotnie wskazywał szefostwu, że należałoby to zmienić i przejść na strategię oferowania pojedynczych, wyrazistych produktów dla każdej marki, ale jego w tej firmie nigdy nie słuchano uważnie.

Z braku pieniędzy działalność zakończył fabryczny zespół wyścigowy (choć Talboty do samej wojny wystawiały jeszcze ekipy prywatne). W 1935r. firma nie wykupiła na czas swych własnych obligacji i rozpoczęła się sprawa o upadłość. W ostatnich latach to właśnie Talbot, jako jedyny z trzech oddziałów, wypracowywał zyski, które jednak nie wystarczyły do utrzymania przy życiu całości.

Po wykupieniu firmy przez Rootes Group Roesch dostał jeszcze zadanie zunifikowania Talbotów z reprezentacyjnymi, lecz technicznie konserwatywnymi Humberami, co ogromnie go zabolało. Dopiero ta sytuacja przelała czarę goryczy i skłoniła konstruktora do zmiany pracy, a nawet branży: najpierw przeszedł on do firmy David Brown (produkującej ciągniki rolnicze), a potem – do Whittle (turbiny gazowe), gdzie pozostał do końca swojej kariery. Zmarł w 1969r., dożywszy narodzin brytyjskiego ruchu oldtimerowego, który od samego początku ogromnie cenił międzywojenne Talboty. Szkoda tylko, że tego samego nie dało się powiedzieć o ich producencie, a pracodawcy Roescha, który w dużej części zmarnował jego ogromny talent i być może również przez to pogrążył się na dobre.

Swe największe dzieła Georges Roesch stworzył w Anglii, pracując dla francuskiego koncernu, jednak jego osobowość pozostała szwajcarska. Był perfekcjonistą wierzącym w wytrwałą pracę, nie znoszącym fuszerki i niezdolnym do kompromisów, choć z drugiej strony ani na chwilę nie tracił z oczu aspektu ekonomicznego, skrupulatnie kalkulując koszty produkcji i jej przygotowania. Niektóre artykuły opisują go jako twórcę pierwszych nowoczesnych silników – i faktycznie, patrząc na parametry przedwojennych Talbotów trudno nie porównać ich do konstrukcji 50 lat młodszych. To wielka szkoda, że w swoim czasie Roesch nie spotkał się ze zrozumieniem i rozgoryczony opuścił branżę, dla której tak wiele zrobił. Choć tak naprawdę, prawdopodobnie wystarczyłoby na czas zmienić pracodawcę – o czym warto w życiu pamiętać.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagged with: , , ,

16 Comments on “GALERIA SŁAW: WARTO CZASEM ZMIENIĆ PRACĘ

  1. Zakładam, że wersja wyścigowa nie miała oryginalnie jaskrawego zielonego (limonkowego) koloru? Tylko dlaczego ktoś odnowił samochód w taki dziwaczny sposób? Chyba, że to replika.

    • Auta wyścigowe często się modyfikuje, bo regulaminy różnych zawodów są różne i co chwilę się zmieniają. Jeśli ktoś do dziś chce się tym ścigać, to musi mieć nowoczesne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, itp. Wypadki też zdarzają się często, więc blacharz i lakiernik pracują non-stop. Co do malowania – każda ekipa ma swoje własne, zapewne któryś właściciel zespołu wymyślił sobie limonkowe. A kiedy to było – ciężko powiedzieć.

    • pierwsze oczywiście były pomalowane na BRG, a od tamtej pory wiele się mogło zmienić, bo nie obowiązują już regulacje dot. kolorów krajowych

  2. Koncerny motoryzacyjne od dawna mają biura projektowe w różnych częściach świata i zatrudnieniają projektantów najróżniejszych narodowości. Jednak nawet w czasach kiedy jakiś koreański producent chwalił się, że ich nowy kompakt został zaprojektowany w Europie przez i dla Europejczyków, to stylistycznie wciąż było widać, że to samochód koreański. Tak samo we wszystkich wspomnianych przypadkach, nawet po pozbyciu się znaczków i charakterystycznych detali, wciąż było widać, że Mercedesy z czasów Bracq’a i Sacco oraz wszystkie Golfy są niemieckie, Hondy i Lexusy japońskie, Daewoo i Hundaie koreańskie, a Ferrari włoskie niezależnie od tego, gdzie i przez kogo zaprojektowane.

    Dobry designer jest w stanie zaprojektować wszystko co się mu zleci, a efekt końcowy zależy głównie od odgórnych wytycznych. Świetnie widać to na przykładzie burzliwej historii designu BMW w XXI w. Holender Adrian van Hooydonk zaprojektował parę kontrowersyjnych modeli jeszcze z epoki Bangla, których w żaden sposób nie da się określić mianem pięknych. Później van Hooydonk zastąpił Bangla na stanowisku szefa designu i za jego czasu powstały bardzo udane stylistycznie i stonowane serie 5 F10 i 6 F13. W czasach obecnych ten sam holenderski projektant stworzył szokującą serię 4, której przód budzi skojarzenia z jakimś gryzoniem.

    Zgodzę się za to, że różnice stylistyczne związane z pochodzeniem marki zacierają się. W najnowszych modelach z łatwością można stwierdzić, że mamy do czynienia z samochodem azjatyckim, ale podział na japońskie i koreańskie już nie jest taki oczywisty jak kiedyś (Hondy, Lexusy i Mazdy trzymają swój własny styl, ale wśród dzisiejszych azjatyckich crossoverów już można się pogubić). Ponadto niemieckie marki premium też tracą swój charakterystyczny wygląd i można w nich dostrzec motywy nie tylko występujące na innych kontynentach, ale też w tańszych markach. Najgorsze jest to, że najnowsze samochody, niezależnie od marki i kraju wyglądają coraz bardziej… po chińsku.

    Aż sobie wyobraziłem sytuację, w której chcę kupić nowy prywatny samochód za 200 tys. zł.
    -Czy jest dostępna jakaś wersja bez tych wielkich imitacji wydechów, bez tej ogromnej chromowanej listwy, bez udawanych wlotów powietrza, z ekranem wkomponowanym w deskę rozdzielczą i z mniej świecącym wnętrzem? Bo że z tymi nie pasującymi do niczego przetłoczeniami na boku nadwozia nic się nie da zrobić to się domyślam i jestem w stanie przymknąć na to oko.
    -Niestety proszę pana, dzisiaj to jest w modzie, to jest najprawdziwsze premium, nowoczesność, postęp i tego oczekują klienci.
    -Wie pan co, to ja zamiast tej nowiutkiej C-klasy kupię sobie 10-letnią S-klasę, a zaoszczędzone w ten sposób pieniądze przeznaczę na utrzymanie jej we właściwym stanie 😉

    • „-Niestety proszę pana, dzisiaj to jest w modzie, to jest najprawdziwsze premium, nowoczesność, postęp i tego oczekują klienci.” – tylko wiesz, patrząc na dzisiejsze nowe auta, widzisz jak będzie wyglądała twoja 10-letnia s-klasa w 2030 roku 😉

      • No i właśnie to mnie najbardziej martwi… Ale tak jak pisałem pod tekstem o Lexusie RC – martwił się będę za kilka lat, bo nie wiemy, co czeka nas jutro.

      • Nie, moja S-klasa będzie wyglądała tak samo, tylko w 2030 roku zamiast 10 lat będzie miała 20. Chociaż po krótkim zastanowieniu stwierdzam, jak już dojrzeję do Mercedesa, to nie będzie S-klasa, a CL 😉 C215 i C216 do dzisiaj mi się podobają tak samo, ze względów wizualnych wolę je od dzisiejszej S-klasy Coupe, a w kwestii osiągów i komfortu i tak mi wystarczą. Pozostaje kwestia multimediów, ale będę w stanie to przeboleć nawigację z telefonu na uchwycie. Mój idealny CL to, w zależności od budżetu, 500 albo 600. Chociaż uwielbiam silniki AMG, to uważam, że największe Mercedesy powinny być dostojne, a nie brutalne 😉

      • No i dlatego mój SL ma już prawie 30 lat 😉 Ale inna sprawa, że coś młodszego mieć trzeba, bo na co dzień jeździć klasykiem się nie da.

  3. Wychodzi na to, że Roesch u schyłku swej „kariery” w Talbocie chciał stworzyć coś na kształt Tatry.

      • O Roverze nie wiedziałem. Nawet angielska wiki pod hasłem Backbone chassis wyświetla zdjęcie Tatry11 (o innych autach jest w opisie). Ale do dziś tylko Czesi stosują tą konstrukcję.

      • Tylko czy dzisiaj jest sens bawić się w ramę centralną? Tatra jest dość specyficzna (np. na osiach nie kierowanych nie ma przegubów) a samochody osobowe są generalnie samonośne – co ma tą dodatkową zaletę, że mamy klatkę w okół czynnika ludzkiego – przy ramie centralnej od boku można było wjechać jak w masło – chyba, że wzmocniono karoserię – no ale po co wtedy rama?

      • @Krecik.
        Ta konstrukcja rurowa juz jest tylko dla wojska lub pojazdow specjalnych (ale tu nie jestem pewien). Cywile moga tylko Phoenixa (rebrandowany DAF) zakupic.
        Z silnikami podobnie. 8 cylindrowiec chlodzony powietrzem tylko dla wojska. Cywile moga kupic paccara albo inne renault czy tam volvo (nie wiem jak to obecnie jest, bo to jedna firma).
        https://www.tatratrucks.com/why-tatra/tatra-vehicle-design/tatra-engine/

        Natomiast pamietam, ze jeszcze na poczatku dzialalnosci Automobilowni (ile to lat bedzie, 5?) mozna bylo kupic T815 z 8 cylindrowcem dla cywili. Przynajmniej stronka dopuszczala takie zamowienie.

      • skoro wojsko moze to pewnie i kazdy moze bo po prostu to maja, a na stronie tak napisac nie moga bo łuńja, ale jak bys sam pojechal i chcial kupic to podejzewam ze by sprzedali 😉 inna sprawa czy bys mogl to zarejestrowac… niestety urzedasy dbaja o to, zeby za dobrze nie bylo

      • To samo podejrzewam: że państwo nie pozwoli czegoś takiego zarejestrować, chociaż samo jak najbardziej używa. Dlatego nie ma takiego produktu w oficjalnej ofercie.

  4. @wojluk
    O ile się orientuję i udało się na szybko znaleźć, to Phoenix to podwozie Tatry, kabina DAFa, a silniki i skrzynie biegów co sobie klient zażyczy 😉
    Ciekawe natomiast było to, że chłodzone powietrzem silniki Tatry spełniały Euro 5 z rzędową pompą wtryskową sterowaną w pełni mechanicznie.