GALERIA SŁAW: WIECZNY DRUGI

 

„Drugi na mecie to tylko najlepszy spośród przegranych” – mawiał Enzo Ferrari. To jednak nie całkiem tak, bo w sporcie nierzadko zdarza się, że największe owacje dostaje ktoś formalnie przegrywający.

W Polsce coś o tym wiemy, bo nasza reprezentacja piłkarska od lat specjalizuje się w tzw. „moralnych zwycięstwach”. Bardzo lubię też dowcip, w którym znokautowany bokser po ocuceniu mówi, że właśnie zdobył w pojedynku srebrny medal, podczas gdy rywal był przedostatni. Ale tak zupełnie poważnie – zgadzam się, że sam sportowy wynik nie musi odzwierciedlać obiektywnego poziomu zawodników i… że to niekoniecznie coś złego. Z jednej strony ducha sportu najlepiej wyraża powiedzenie „niech zwycięży Lepszy„, ale z drugiej – rywalizacja pozbawiona pewnej dozy nieprzewidywalności byłaby bardzo nudna. Kto oglądałby zawody, których wyniki byłyby z góry znane ze stuprocentową pewnością? Kto kibicowałby outsiderom, jeśli nie mieliby oni żadnych szans? Najwspanialsze sportowe imprezy to te, które kończą się niespodziankami. Niespodziankami zapowiadającymi wzejście nowej supergwiazdy, zmierzch tej aktualnie błyszczącej, albo po prostu wynikającymi ze splotu różnych losowych czynników. Czasem bywa nawet tak, że takie czynniki działają ciągle – na przykład przez czyjąś całą karierę.

Bohaterem dzisiejszego wpisu będzie Sir Stirling Craufurd Moss – zwany najlepszym spośród kierowców Formuły 1, którzy nigdy nie zostali mistrzami świata. Drugie miejsce w klasyfikacji generalnej zdobywał on czterokrotnie, trzecie trzykrotnie, ale pierwszego nigdy.

***

Stirling Moss nie sięgnął po najwyższy laur sportów motorowych, ale trudno uważać go za pechowca. Po pierwsze – dożył wieku 90 lat, co wśród zawodników jego pokolenia było rzadkim przywilejem. Po drugie – wygrał 212 z 529 wyścigów, w których brał udział, co daje niewiarygodną, aż 40-procentową skuteczność (w samej Formule 1 na 67 startów wywalczył 16 zwycięstw, 16 pole positions i 19 najszybszych okrążeń). Po trzecie, jednym z jego sukcesów było niesamowite zwycięstwo w Mille Miglia ’55 – najszybszy przejazd tej trasy w historii i jeden z najwspanialszych zawodniczych występów w całej historii automobilizmu. Wreszcie po czwarte – on nie tylko ścigał się sam, ale pochodził z rodziny, w której wyczynowymi kierowcami było aż czworo ludzi.

Stirling Moss urodził się 17 września 1929r. w Londynie, jako syn Alfreda i Aileen z domu Craufurd. Ojciec pochodził z rodziny żydowskiej (która zmieniła nazwisko z Moses na Moss) i był z zawodu dentystą, ale poza tym amatorsko ścigał się samochodami.

Największym sukcesem Alfreda Mossa było ukończenie Indianapolis 500 ’24: wprawdzie na przedostatnim, szesnastym miejscu, 23 okrążenia za zwycięzcą, to jednak można uznać za sukces, zważywszy na użycie podwozia… Forda T, z odpowiednio przygotowanym silnikiem.

Foto: public domain

W 1928r. Alfred Moss ożenił się z kobietą poznaną na torze Brooklands, która w czasie I wojny światowej prowadziła wojskowe ambulanse, a potem z sukcesami startowała w wyścigach (między innymi zdobywając krajowe Mistrzostwo Pań). W kolejnym roku urodził się Stirling, a pięć lat później – jego siostra Pat. Pat Moss sama została zawodniczką rajdową (pięciokrotnie zdobywała Mistrzostwo Europy Pań) i wyszła za Szweda, Erika Carlssona (również utytułowanego kierowcę rajdowego).

Pat Moss ze swą pilotką, Elizabeth Nyström, na starcie holenderskiego Rajdu Tulipanów w 1967r.

Foto: Eric Koch

Stirling Moss chodził do kilku dobrych szkół, ale nie uczył się dobrze. Za to od dzieciństwa kochał samochody: swój pierwszy wóz dostał od taty już jako 9-latek i zaraz zaczął harcować po polach w okolicach Bray w hrabstwie Berkshire, gdzie przeprowadziła się cała rodzina. To był Austin 7 – model, od którego zaczynała większość angielskich kierowców wyścigowych. Prawo jazdy uzyskał w wieku 15 lat.

Ojciec nie chciał, by jego dzieci ścigały się samochodami i w zamian uczył je jeździectwa. Stri i Pat jeszcze w dzieciństwie zostali dżokejami i… zarobione w gonitwach pieniądze wydawali na wyścigowe bolidy. W 1944r. Stirling kupił sportowego Morgana, którego szybko zamienił na MG, a poważne ściganie zaczął z początkiem 1948r. w zawodach Harrow Car Club – które od razu wygrał, jadąc przedwojennym BMW 328. W 1948r. zwyciężył w 10 na 15 wyścigów, w których wystartował i wiedział już, że nie spełni nadziei ojca pragnącego wykształcić go na dentystę. Rodziciel sam zresztą dał za wygraną i… na 18 urodziny syna dołożył mu się do zakupu Coopera-JAP, jednego z pierwszych pojazdów sprzedanych przez stajnię Coopera. To była już poważna sprawa – prawdziwy bolid Formuły 3.

W tamtych latach Formuła 3 oznaczała pojemność zaledwie 500 cm³. Cooper użył jednocylindrowego, motocyklowego silniczka firmy JAP, zawieszenia Fiata 500 Topolino – niezależnego, na poprzecznych resorach przy obu osiach – i dwuobwodowych, bębnowych hamulców Lockheed. To wszystko zamontowano do kratownicowej ramy z ręcznie ukształtowaną karoserią. Tyle wystarczało wówczas do uzyskania konkurencyjności na poziomie międzynarodowym.

Foto: public domain

Pierwsze zwycięstwo przyszło niemal od razu, 7 kwietnia 1948 na torze Brough w Yorkshire. Po nim przyszły następne, również międzynarodowe: najpierw w Irlandii Północnej, w RAC Tourist Trophy ’50, później we Włoszech i Francji. W maju 1950r. Moss wygrał kwalifikacje i wyścig o Grand Prix Monaco (zawody F3 rozgrywano równolegle do F1, w te same weekendy). Wtedy został zauważony przez Wielkich.

W 1951r. do Mossa odezwał się sam Enzo Ferrari: „przyjedź we wrześniu do Bari” – napisał – „na tamtejszy wyścig Formuły 2 przygotuję ci bolid„. Młodemu Anglikowi zdało się, że złapał pana Boga za nogi. Oczywiście przyjechał, z ojcem, na sam koniec włoskiego buta. Odnalazł w boksie bolid, zaczął się doń przymierzać… i zaraz wyrzucił go osłupiały mechanik: „co ty tu robisz, kto cię tu w ogóle wpuścił…?” „Signor Ferrari powiedział, że mam startować tym samochodem„. „Oszalałeś? To samochód Piero Taruffiego„. Okazało się, że Il Commendatore zmienił w międzyczasie zdanie i nie uważał za stosowne poinformować Mossa – a ten w zamian poprzysiągł sobie, że nigdy nie wsiądzie do żadnego Ferrari. Trudno się dziwić, choć on sam żałował później uniesienia się dumą, bo w latach jego kariery kierowcy z Maranello zdobyli pięć mistrzostw świata, a on sam żadnego.

W następnych latach Moss jeździł bolidami marek Jaguar, HWM, Frazer-Nash, Porsche, OSCA, Maserati, Cooper, Aston Martin i Lister. Startował też w rajdach: w 1952r. w Rally Monte Carlo był drugi, a po arcytrudnym Alpine Rallye ’54 został nagrodzony złotym pucharem za trzy występy pod rząd bez żadnego punktu karnego (ta sztuka udała się tylko trzem kierowcom w historii). A potem przyszedł czas na Formułę 1.

W Formule 1 Moss zadebiutował 27 maja 1951r. w Szwajcarii – na słabowitym bolidzie HWM 51, który jednak doprowadził do mety na ósmym miejscu. Potem próbował szczęścia za kierownicą równie beznadziejnego Connaughta i ERY G – zazwyczaj nie kończąc wyścigów, ale przyciągając uwagę swą doskonałą jazdą.

Dopiero w 1954r. wraz z ojcem zebrał fundusze na nowe Maserati 250F i zaraz stanął na podium GP Belgii. W barwach rodzinnego zespołu Equipe Moss zdobył swe pierwsze punkty. Z powodu awaryjności bolidu z kolejnych zawodów znów się wycofywał, zdołał jednak uzyskać czwarte pole startowe i najszybsze okrążenie w GP Wielkiej Brytanii oraz trzecie pole na Nürburgringu. Pod koniec sezonu dostał wsparcie od zespołu Maserati i obietnicę kontraktu fabrycznego – to jednak nie poprawiło niezawodności samochodu, który ani razu nie przejechał całego dystansu wyścigu (choć raz, po fenomenalnej jeździe zakończonej awarią, został do mety dopchany – w Monzy, na 10 miejscu).

Foto: public domain

Zakup Maserati nie był przypadkowy: z początkiem 1953r. manager Mossa, Ken Gregory, otrzymał telegram od szefa zespołu Mercedesa, Alfreda Neubauera, który umiał łowić młode talenty i zasugerował przesiadkę na szybszy samochód, by „przeegzaminować” Anglika. Ten poszedł za ciosem i – mimo słabych wyników – zrobił ogromne wrażenie. Największe – gdy w rzeczonym Grand Prix Włoch na Monzy wyprzedził Juana Manuela Fangio na Mercedesie i Alberto Ascariego na Ferrari, obejmując na moment prowadzenie (niestety pod sam koniec w jego Maserati po raz kolejny rozleciał się silnik – to wtedy kierowca dopchał auto do mety na 10 miejscu). Neubauer zaproponował zatem kontrakt na 1955r.

Moss miał wątpliwości, bo podpisał był umowy z Shellem i BP, podczas gdy Daimler-Benz używał produktów Castrola. Dodatkowo oponowało Maserati, które po to pomagało Anglikowi, by zwerbować go dla siebie. Jednak pokusa zajęcia miejsca w najbardziej rokującym (i najlepiej płacącym) zespole F1 była ogromna, a Włosi nie znaleźli żadnego śladu zobowiązań, choćby ustnych, ze strony Mossa. Który wobec tego, w wieku 26 lat, został fabrycznym kierowcą Mercedesa.

***

W stuttgarckim zespole Moss spędził tylko rok, ale za to jaki!! W Belgii i Holandii był drugi, a w swym domowym Grand Prix Wielkiej Brytanii – rozegranym na torze Aintree w Liverpoolu – odniósł swe pierwsze zwycięstwo w królowej sportów motorowych.

Stirling Moss w drodze na najwyższy stopień podium – pierwszy w swej karierze i pierwszy uzyskany w brytyjskim Grand Prix przez Brytyjczyka (tyle że na niemieckim samochodzie). Mercedes odniósł tam aż poczwórny sukces, bo za Mossem uplasowali się kolejno Fangio, Karl Kling i Piero Taruffi (ten sam, który w 1951r. decyzją Enzo Ferrariego odebrał Mossowi szanse na debiut w Scuderii). Niektórzy uznają, że Fangio celowo odpuścił finisz, pozwalając Anglikowi dojechać zaledwie 0,2 sekundy szybciej, jednak sam Argentyńczyk stanowczo zaprzeczał.

Foto: public domain

Brytyjski wyścig rozegrano 16 lipca – nieco ponad miesiąc po masakrze w Le Mans, czyli najtragiczniejszej katastrofie w historii samochodowych wyścigów (gdzie wycofanie się całego zespołu „Srebrnych Strzał” pozbawiło Mossa bardzo prawdopodobnego zwycięstwa). Z tego powodu odwołane zostały cztery ostatnie rundy sezonu, a Anglik zdobył pierwsze ze swych czterech wicemistrzostw świata.

Nieco wcześniej, w maju, Moss wsławił się zwycięstwem w Mille Miglia, szeroko opisywanym jako „najwspanialszy przejazd w dziejach sportów motorowych” („most iconic single day’s drive in motor racing history” – pisał angielski reporter, Doug Nye).

Pilotem-mechanikiem Mossa był rudobrody dziennikarz Denis Jenkinson (1920-1996)…

Foto: Raimund Kommer, Licencja CC

…zaś pojazdem – Mercedes 300 SLR, bazujący na bolidzie Formuły 1, a napędzany ośmiocylindrową rzędówką o pojemności trzech litrów i mocy 266 KM przy aż 7.500 obrotach. „To nie był łatwy samochód” – wspominał po latach Moss – „ciężko pracujący układ kierowniczy i  bębnowe hamulce były całkiem nieadekwatne, a moc ustępowała choćby Ferrari, lecz całość górowała nad resztą stawki responsywnością i przede wszystkim solidnością. W Mercedesie nie musiałeś się martwić, że nagle odpadnie koło albo rozsypie się skrzynia„. Auto nosiło numer 722, oznaczający start do tysiącmilowego wyścigu o godzinie 7:22.

Foto: public domain

Przed Mille Miglia Neubauer wynajął swym kierowcom Fiaty 1100 każąc przejechać całą trasę przynajmniej po pięć razy (perfekcjonista Karl Kling zrobił to aż 30-krotnie, co oznaczało 48 tys. km!!). Jenkinson, doświadczony w pilotowaniu motocyklistów z bocznego wózka, opisał drogę na sześciometrowym zwoju papieru i wraz z Mossem obmyślił mini-język migowy, przydatny w ogłuszającym ryku silnika.

Ówczesne Mille Miglia rozgrywało się na drogach publicznych, biegnących przez włoskie wioski. W latach 50-tych wyglądały one inaczej niż dziś: wąskie szutrowe jezdnie bez poboczy, serpentyny, tłumy kibiców, przypadkowych przechodniów i gospodarskich zwierząt stwarzały ogromne ryzyko. Na początkowych płaskich odcinkach bolidy osiągały ponad 280 km/h, lawirując między dziesiątkami niedzielnych kierowców w Fiatach Topolino (na czas wyścigu ruchu nie zamykano, bo oznaczałoby to paraliż całej Italii). W pewnym momencie nawet zaprawiony w bojach Jenkinson dostał choroby morskiej, tracąc przy okazji okulary (na szczęście miał z sobą zapasowe).

Do Brescii Mercedes nr 722 wrócił przed 17:30. Jego niewiarygodny czas – 10h:07m:48s – odpowiadał przeciętnej 157,6 km/h. Ten wynik nie został już nigdy pobity, a dodatkowym osiągnięciem było ustanowienie rekordów wszystkich kolejnych etapów wyścigu. Drugi na mecie Fangio stracił do Mossa aż prawie 32 minuty!!

Do legendy przeszła wypowiedź przygodnego włoskiego staruszka, który wyznał dziennikarzowi: “Wszyscy liczyliśmy na zwycięstwo cavallino rampante, ale niebiosa musiały sprzyjać Signor Mossowi, bo u jego boku cały czas siedział brodaty mnich odczytujący na głos psalmy zapisane na długim zwoju!!“

Foto: public domain

Co ciekawe, noc po wyścigu Moss spędził… za kierownicą, odwożąc swą ówczesną partnerkę do niemieckiej Kolonii. Tymczasem kupony od tamtego zwycięstwa Mercedes odcinał jeszcze w XXI wieku, sprzedając np. model SLR 722 Edition, nazwany na pamiątkę legendarnego bolidu i wyścigu.

Wunderteam Mercedesa: Moss, Fangio i Kling, w czasie wyścigu Carrera Panamericana

ŹRÓDŁO

***

Niektórzy mówią, że Stirling Moss nigdy nie zdobył mistrzostwa Formuły 1 z powodu… swojej uczciwości i nienagannej postawy fair play. W sporcie zazwyczaj popłaca rozpychanie się łokciami – czasem dosłowne, z wjeżdżaniem w rywali włącznie, a czasem przez brudną grę w padoku lub machinacje przy zielonym stoliku. Moss tego nie uznawał. W bezpośredniej walce nigdy nie ryzykował zderzeniem, a po Grand Prix Portugalii ’58 ujął się za zdyskwalifikowanym rywalem, Mike’iem Hawthorne’em (Hawthorne’a wykluczono za jazdę pod prąd – a Moss zeznał, że sam krzyknął do kolegi, żeby odpalił unieruchomiony po bączku silnik zjeżdżając z pochyłości w przeciwnym kierunku). Wskutek interwencji sędziowie przywrócili Hawthorne’owi sześć punktów, co oznaczało zamianę pierwszych dwóch lokat w klasyfikacji sezonu. Tym ruchem Moss stracił mistrzostwo świata, ale zyskał wielki szacunek kibiców i całego środowiska.

Czy dzisiaj wyobrażamy sobie sportowca składającego apelację przeciwko samemu sobie? Chyba tylko po spartaczonej ustawce albo jako kamuflaż team orders (choć te ostatnie dziś są już legalne).

Po 1955r. Daimler-Benz zlikwidował fabryczny dział sportu. Moss musiał poszukać innego zespołu: w sezonie ’56 wrócił do Maserati, zaś potem z rozmysłem wybierał samochody słabsze, lecz brytyjskie – zespołów Vanwall, Cooper-Climax, BRM i Lotus. Była to jedna z przyczyn, dla których nigdy nie zdobył najwyższego lauru, to jednak nie znaczy, że nie wygrywał wyścigów.

Do pierwszej rundy sezonu ’58 – GP Argentyny – Moss startował z dopiero siódmego pola, a mimo to dojechał pierwszy, wyprzedzając między innymi ruszającego z pole position Fangio.

Bolid Anglika, Cooper-Climax T51, miał silnik umieszczony centralnie – i choć nie był pierwszym takim w historii serii Grand Prix, to właśnie jego sukcesy zwróciły uwagę branży i wywołały tzw. „tylnosilnikową rewolucję”: ostatnie zwycięstwo pojazdu przedniosilnikowego miało miejsce zaledwie dwa lata później (to był Phil Hill na Ferrari 246 – który wygrał najprawdopodobniej tylko dzięki zbojkotowaniu imprezy przez zespoły brytyjskie, stosujące układ centralnosilnikowy).

Foto: John Chapman, Licencja CC

Niedługo później, na brytyjskim torze w Aintree, Moss wywalczył pole position, po czym doznał awarii silnika. Jako faworyt w wyścigu wystartował pojazdem teamowego kolegi, Tony’ego Brooksa – i wygrał, odnosząc pierwsze zwycięstwo Formule 1 dla brytyjskiego samochodu.

Cooper T45 – pierwszy zwycięski bolid F1 z Wielkiej Brytanii

Foto: David Merrett, Licencja CC

W latach 1955-58 Moss zostawał wicemistrzem świata, w trzech kolejnych – drugim wicemistrzem. Wygrał 16 wyścigów, w tym trzykrotnie w Monaco i Włoszech, a dwukrotnie w Portugalii i swej ojczystej Wielkiej Brytanii. W 1960r. został ciężko ranny na treningu do GP Belgii, przez co opuścił trzy kolejne rundy (w tych samych zawodach zginęło dwóch kierowców – Chris Bristow i Alan Stacey, kolejny tak tragiczny weekend Formuły 1 wydarzył się dopiero w 1994r.).

Stirling Moss w 1958r.

Foto: public domain

Szczególnie cenne były zwycięstwa Mossa w Monaco i Niemczech w 1961r., wywalczone relatywnie słabymi Lotusami przeciwko Ferrari z najmocniejszym w stawce silnikami V6 (te dwa tory – Monaco i Nürburgring – uwypuklały raczej umiejętności i zimną krew zawodnika niż osiągi bolidu). Niestety, częste awarie nie pozwoliły na więcej niż trzecie miejsce na koniec sezonu.

Lotus 18 Stirlinga Mossa w zwycięskim GP Niemiec ’61

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Prócz Formuły 1 Moss jeździł w wyścigach samochodów sportowych: o Mille Miglia już wiemy, ale poza tym wygrywał w 12h Sebring, Tourist Trophy i trzykrotnie w maratonie 1.000 km Nürburgring (1958-60). W tej klasie często startował na Ferrari 250 SWB, które później uznał za swą ulubioną maszynę. „W Ferrari przejechałem 13 wyścigów” – wspominał po latach. „Raz zostałem zdyskwalifikowany z powodu błędu w boksach, a raz rozpadł się wentylator chłodnicy, ale pozostałych 11 wyścigów wygrałem, ustanawiając przy tym 10 rekordów okrążeń„. Być może więc brak tytułu mistrzowskiego w Formule 1 faktycznie wiązał się z używaniem niewłaściwego sprzętu.

Stirling Moss na Aston Martinie DBR1 w 12h Sebring, w marcu 1958r. (gdzie akurat odpadł z powodu awarii przekładni)

Foto: C5813, Licencja CC

***

Na sezon 1962r. zespół Mossa – prowadzony przez Roba Walkera, dziedzica fortuny producentów whisky – podpisał kontrakt na dostawy bolidów Scuderii Ferrari. Nasz bohater przemógł się i odstawił na bok urazę sprzed dekady, a nawet sam podał Enzo Ferrariemu żądane specyfikacje bolidów. Niestety, jeszcze przed rozpoczęciem sezonu – w trakcie rozgrywanego w Goodwood wyścigu Glover Trophy – jadąc Lotusem 18 z silnikiem Climax V8 uległ ciężkiemu wypadkowi.

W trakcie wyścigu Stirling Moss doznał awarii, przez którą stracił dwa okrążenia. Usiłując nadrobić opóźnienie przy prędkości 230 km/h próbował wyprzedzać po zewnętrznej bolid liderującego Philla Hilla (do którego i tak tracił dwa kółka). Wypadł z drogi i uderzył w bandę. Przyczyny wypadku nie zostały wyjaśnione: sam zawodnik niczego nie pamiętał, ale do końca życia powtarzał, że to by się nie wydarzyło, gdyby jechał obiecanym mu na rozpoczynający się sezon Ferrari.

W zgniecionym wraku kierowca spędził aż 40 minut. Początkowo zachował świadomość i mówił, że nic mu nie jest, ale zaraz zemdlał i trafił do szpitala w stanie krytycznym. Przez miesiąc pozostawał w śpiączce, a pół roku trwało odzyskanie sprawności ruchowej. Na pierwszych torowych testach po rekonwalescencji uznał, że stracił wyczucie samochodu i nie jest już w stanie jeździć na najwyższym poziomie. Postanowił więc zakończyć karierę, w wieku 33 lat.

Po latach Moss stwierdził, że decyzja o wycofaniu się była błędem i okazjonalnie wracał do ścigania, ale już nie do Formuły 1. W latach 70-tych jeździł między innymi w Australii (Bathurst 1000), a po 1980r. – w zespole Audi w brytyjskich mistrzostwach samochodów turystycznych (odpowiednik DTM). Niestety, nie odnalazł się w tym świecie – tzn. nie potrafił przestawić się na przedni napęd i opony typu slick.

W 1974r. Moss wziął udział w 20-dniowym maratonie UDT World Cup Rally, wiodącym trasą długości prawie 20 tys. km: z Londynu przez Francję, Hiszpanię, Maroko, Algierię, Niger do Nigerii i z powrotem przez Niger, Libię, Tunezję, Sycylię, Stambuł, Saloniki i Jugosławię na metę w Monachium. Tak wtedy organizowało się prawdziwe rajdy.

Niestety, Mercedes 280 E załogi Stirling Moss / Mike Taylor / Allan Sell okazał się niedostatecznie przygotowany przez fabrykę, a sam Moss, przywykły do jednodniowego ścigania na 100% możliwości, wyraźnie przeforsował wytrzymałość auta. W algierskim Tamanrasset, po wielu awariach i zabłądzeniach, Anglicy znaleźli się na szarym końcu stawki, z uszkodzonym zawieszeniem, przekładnią i nadwerężoną strukturą nadwozia. Wtedy zdecydowali się skrócić pętlę i zawrócić jeszcze przed granicą z Nigrem.

Foto: Jim Gavin

Niepotwierdzone plotki głoszą, że chcąc obniżyć masę auta Moss wyrzucił część zaopatrzenia, w tym zapasów wody, licząc na ich uzupełnienie w zaznaczonym na mapie forcie Legii Cudzoziemskiej. Nie wiadomo, czy to prawda – jednak wody naprawdę zabrakło, a fort okazał się opuszczony. Jedyna odnaleziona w nim studnia była tak brudna, że zawodnicy nie zaryzykowali picia – w zamian postanowili czekać na niedobitki załóg jeszcze bardziej spóźnionych, racjonując sobie minimalne ilości czystej wody z chłodnicy Mercedesa.

Na szczęście nadjechała załoga, która była w stanie zaalarmować stacjonujących 800 km dalej organizatorów, a ci wysłali ratunek w postaci karawany wynajętych Land Roverów.

Foto: Jim Gavin

***

Na sportowej emeryturze Stirling Moss ścigał się w imprezach historycznych. Został ambasadorem marki Mercedes-Benz – którą mimo swej saharyjskiej przygody wciąż ogromnie poważał. W 2004r. uczestniczył w promocyjnej akcji Mercedesa SLR, wożąc dziennikarzy po torze: „w wieku 75 lat wciąż jeździ lepiej niż inni demonstratorzy” – pisał jeden z dziennikarzy biorących udział w pokazie. Po raz ostatni spróbował sił w czerwcu 2011r. w wyścigu Le Mans Legends, jednak jeszcze w trakcie kwalifikacji zrezygnował mówiąc, że nie da rady się ścigać. Miał wtedy 81 lat.

W 2016r. firma Lister Cars zbudowała dziesięć replik wyścigowego bolidu, którym Stirling Moss kilkakrotnie wystartował w latach 50-tych. Jej prezes, Lawrence Whittaker, w promocję zaangażował kierowcę, który między innymi osobiście przekazywał samochody nabywcom (na zdjęciu – obaj panowie obok pierwszej z replik).

Foto: Ksanjida, Licencja CC

W marcu 2010r. Moss został ranny wpadając do szybu windy w swym własnym domu. Z kolei w grudniu 2016r. zapadł na infekcję płuc i nie odzyskał już sprawności. Zmarł w swoim londyńskim domu 12 kwietnia 2020r., w wieku 90 lat.

85-letni Stirling Moss (2014r.)

Foto: Vetatur Fumare, Licencja CC

***

Stirling Moss był trzykrotnie żonaty: w latach 1957-60 z Katie Molson, dziedziczką kanadyjskiego koncernu browarniczego („spotkaliśmy się bardzo romantycznie, na torze w Le Mans„), w latach 1964-68 z Elaine Barbarino, amerykańską agentką PRową („ona uwielbiała night-clubbing, którego ja nie znoszę”), a od 1980r. do śmierci – z Susie Paine (młodszą o 25 lat córką przyjaciela, którą znał od jej urodzenia). Z drugiego małżeństwa miał córkę Allison (ur. 1967r.), z trzeciego syna Elliotta (ur. 1980r.).

Słynął z lekceważącego stosunku do kobiet – nie uważał ich za zdolne do wyczynowej jazdy samochodem (mimo że jego matka, a przede wszystkim siostra udowodniły coś zupełnie przeciwnego). Obawiał się też, że ktoś kiedyś nakręci film, w którym jego postać zagra homoseksualista: „to byłaby katastrofa, bo ja całe swoje życie spędziłem goniąc za konkurentami na torze i za spódniczkami poza nim” – powiedział w wywiadzie z 2013r., wywołując konsternację. Publicznie chwalił się też, że miał dziewczyny rozsiane po całym świecie, gdzie tylko istniały tory wyścigowe. „Publikacji o moim życiu prywatnym wyszło nie mniej niż o ściganiu – a mnie bardzo cieszyło, że romansowanie przynosiło nie mniejszą rozpoznawalność„.

W 1960r. za niebezpieczną jazdę w trakcie testowania Mini Moss dostał roczny zakaz prowadzenia pojazdów. Bardziej zabawna była późniejsza sytuacja, gdy policjant zatrzymujący go za przekroczenie szybkości powiedział odruchowo „co ty sobie wyobrażasz, że jesteś Stirlingiem Mossem?” – po czym zszokował się na widok dokumentów delikwenta.

W 2000r., w wieku 71 lat, Stirling Moss otrzymał tytuł szlachecki. Został w ten sposób prawdziwym rycerzem, choć dla swych fanów był nim zawsze – nawet jeśli nigdy nie zdobył tytułu Mistrza Świata.

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)