JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: CZTERY ŁAPY ORŁA

 

Dzisiejszy artykuł opowie o protoplaście całego rodu crossoverów. Oczywiście według jednej z wersji, bo nie istnieje żadna powszechnie obowiązująca definicja. Jeden rabin powie TAK, drugi rabin powie NIE.

Według ogólnej definicji crossover to mieszanka samochodowych gatunków, przy czym w praktyce, nie wiedzieć czemu, jednym z tych gatunków musi być SUV. To ciekawe, bo sam SUV jest przecież mieszanką auta terenowego i nie-terenowego, więc kolejne skrzyżowanie go z hatchbackiem, kombi czy coupé to nic innego, jak zmniejszanie zawartości terenówki w terenówce i w mojej opinii po prostu usprawiedliwianie tego, że coś wizualnie udającego off-roadera nie ma z nim nic wspólnego. Nie mam pojęcia, czemu ludzie tak bardzo zakochali się w „terenowej” sylwetce – bo odpowiednią praktyczność mieli przecież w normalnych kombi i minivanach, a samo podniesienie podłogi (a co za tym idzie – również środka ciężkości auta) zupełnie do mnie nie przemawia. To wręcz odwrócenie tego, do czego konstruktorzy dążyli przez całe dekady, w celu poprawy aerodynamiki i prowadzenia, a więc zużycia paliwa, bezpieczeństwa czynnego i komfortu. Pytanie, na ile rynek naprawdę świadomie chce crossoverów, a na ile podąża za modą: w komentarzach kiedyś już wspominałem autentyczne rozmowy sprzedawców z salonu: „proszę pana, ja chciałem krosower„. Zapraszam do Hondy HR-V. „Łomatko, czemu to takie wysokie…?!” Obok stoi niższy Civic – zapraszam również. „No ale to nie jest krosower, prawda? Bo syn mówił, że dziś tylko krosowery się liczą..„.

O początkach crossoverów mówi się różnie. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby np. cofnąć się do Epoki Niklu i wspomnieć pierwszego Chevroleta Suburbana. Tyle że on nie miał napędu 4×4, który musi się znaleźć w prawdziwym crossoverze – choćby tylko formalnie, z tyłem dołączanym na kilka sekund w warunkach, które przeciętny kierowca napotyka sporadycznie (w Hondach CR-V nieraz zdarzają się awarie tylnego mostu spowodowane jego nieużywaniem przez całe lata i dziesiątki tysięcy kilometrów). Z tego samego powodu odpada francuska Matra Rancho – nadwoziowo w sam raz, ale mechanicznie odpowiadająca zwykłej Simce 1100. Dlatego moim skromnym zdaniem za pierwszego przedstawiciela gatunku należałoby uznać amerykańskiego AMC Eagle, wprowadzonego na rynek w sezonie 1980.

***

O koncernie AMC i jego desperackich próbach utrzymania się na rynku pisałem już kilka razy. Kierownictwo zdawało sobie sprawę z niemożności konkurowania z Wielką Trójką na jej własnym polu, więc lawirowało pomiędzy segmentami przez nią nieobsadzonymi, no i wymyślało własne. Głównie w postaci krzyżówek: np. Marlina, czyli miksu rodzinnego sedana z muscle-carem, albo Jeepa Wagoneera łączącego zalety prawdziwej terenówki z względnym ucywilizowaniem. Właśnie marka Jeep, proponująca naprawdę unikatowe i wartościowe produkty, stanowiła najcenniejszą część aktywów AMC (bez niej konglomerat najprawdopodobniej upadłby dobre kilkanaście lat wcześniej). Jej powodzenie podsunęło szefostwu szatański pomysł…

Otóż: jeżeli można względnie ucywilizować terenówkę, to czemużby nie spróbować względnie uterenowić osobówki, dokładając jej  napęd 4×4 i zwiększając prześwit? Tak właśnie powstał AMC Eagle.

W języku marketingowców AMC Eagle ucieleśniał „kreatywność zapisaną w genach koncernu producenta„. W tym przypadku brzmiało to wiarygodnie, bo Wielka Trójka rzadko prezentowała coś naprawdę świeżego, a AMC robiło to co chwilę. Pomysł stworzenia ornitologicznego kuriozum w postaci „Orła” napędzanego na cztery łapy rzucił kierownik rozwoju technicznego Jeepa, Roy Lunn: gruntownie wyedukowany Anglik, który kiedyś pracował dla Aston-Martina, potem dla amerykańskiego Forda (między innymi przy Mustangu i GT40), a od 1971r. – dla Jeepa. W firmie, która żyła głównie z produktów niecodziennych, nieoferowanych przez nikogo innego, zaraz wymyślił przeszczep czteronapędowej techniki do osobowej karoserii. Logika była prosta: Lunn wiedział, że jedyną szansą dla AMC są nisze nieobsadzone przez gigantów – bo większość sprzedaży koncernu stanowiły terenowe Jeepy oraz małe osobówki (Gremlin i Hornet). W latach 70-tych – dobie wysokich cen paliw i nacisku na oszczędność zasobów – wskazane było połączenie tych dwóch koncepcji. Eagle miał więc być małym Jeepem, odpowiednim na „nadchodzące czasy”. A moment na innowacje był dobry, bo w 1976r., po wielu latach ponoszenia strat, AMC wreszcie zaczęło wychodzić na plus i gorączkowo poszukiwało możliwości efektywnego zainwestowania zysków.

Warto dodać, że tamtym czasie nie istniało jeszcze Audi Quattro, a jedyna na rynku osobówka 4×4 – japońskie Subaru Leone – była mniejsza, delikatniejsza, no i dysponowała tylko dołączanym przednim mostem, bez centralnego mechanizmu różnicowego (a więc bez możliwości używania na twardej nawierzchni). Wcześniej był też ultradrogi, sportowy Jensen FF, ale jego trudno traktować inaczej niż jako ekscentryczny eksperyment. Roy Lunn chciał czegoś innego: osobowego samochodu konstrukcji samonośnej, dającego komfort i ekonomię średniej klasy sedana, ale napędzanego na obie osie, jak profesjonalne terenówki Jeepa.

Podobne eksperymenty AMC prowadziło już wcześniej: w 1972r. badano prototyp z nadwoziem Horneta, skrzynią rozdzielczą Jeep Quadra Track, przednim mostem napędowym specjalnie zamówionym u BorgWarnera i przednimi półosiami firmy Dana. Całość pracowała znośnie, ale generowała duży hałas i wibracje, a w czasach relatywnie taniego paliwa nie było powodu, by zainteresowani czteronapędówką wybrali taki wynalazek zamiast uczciwego Jeepa (zwłaszcza odkąd pojawił się względnie wygodny Wagoneer).

Prototyp Eagle’a, nazwany wewnętrznie 8001+4, został zbudowany dokładnie tam, gdzie Jensen FF – w angielskiej firmie FF Developments Limited (która później stworzyła też między innymi układy napędowe Jaguara XJ220 i McLarena F1). Kontrakt opiewał na kwotę 34 tys. dolarów – mniej więcej 130 tys. $ w dzisiejszych cenach. To niesamowite, że za takie pieniądze budowało się wtedy rewolucyjne prototypy.

Pierwszy pojazd przypłynął do Stanów 1 czerwca 1977r. Był oparty na karoserii AMC Concord (najpopularniejszego modelu firmy, będącego elegantszą wersją Horneta), z prześwitem podwyższonym o cal, 14-calowymi kołami, ośmiocylindrowym silnikiem i przekładnią rozdzielającą moment obrotowy przód/tył w stosunku 33/66. Testując go osobiście Lunn stwierdził, że zawieszenie należałoby podnieść o kolejne 1½ cala, koła powiększyć o cal, moc rozdzielić 50/50, a jednostkę napędową zmienić na rzędową szóstkę z przekładnią automatyczną. Najważniejsze jednak, że udało się potwierdzić możliwość budowy osobowego auta samonośnego z układem napędowym terenówki. Dodatkowy ciężar w stosunku do porównywalnego modelu RWD wyliczono na 140 kg, a koszt – na 600$ (około 2.500 w dzisiejszych cenach). Obie wartości uznano za akceptowalne.

Samochód pojawił się na rynku na jesień 1979r., czyli w roku modelowym ’80. Po raz kolejny w historii AMC stworzyło nowy segment: samochód dla ludzi potrzebujących napędu 4×4 i odporności na trudne warunki drogowe, ale preferujących kompaktowy rozmiar oraz komfort zapewniany przez samonośną karoserię i niezależne zawieszenie (tylko z przodu – z tyłu pozostawiono sztywną oś na wzdłużnych resorach). Dzięki tym cechom Eagle zdobył dla AMC całkiem nowych klientów, a nie odebrał ich większemu, cięższemu i droższemu Jeepowi.

 

Materiał producenta

***

Napęd wędrował najpierw do skrzyni rozdzielczej z mechanizmem różnicowym i sprzęgłem wiskotycznym, a stamtąd – na obie osie. Przedni dyferencjał – identyczny jak w Jeepie CJ – był umiejscowiony przy lewym kole, lecz mimo to wahliwe półosie napędowe miały równą długość (z prawej strony dyferencjału wychodził bowiem sztywny wał, łączący się z krótką półosią dopiero przy kole).

Szkic: materiał producenta

Podniesione zawieszenie służyło początkowo zmieszczeniu pod nadwoziem dodatkowych elementów napędu. Dopiero po sugestiach Lunna minimalny prześwit wzrósł w stosunku do zwykłego Concorda, jednak jego wartość – 7 cali (177 mm) – wydaje się zaskakująco mała w porównaniu do wrażenia wizualnego. W pierwszym roku produkcji nie było też trybu 2WD: inżynierowie uznali, że niewielka oszczędność paliwa nie uzasadnia dodatkowego kosztu i że wystarczające będzie płytkowe sprzęgło wiskotyczne. Użyty w nim specjalny olej silikonowy wykazywał prawie niezmienioną lepkość w całym zakresie temperatur roboczych, ale nagrzewając się zwiększał objętość, co spinało osie w miarę narastania różnicy obrotów między nimi. Dzięki temu więcej siły napędowej wędrowało na oś z lepszą przyczepnością, przy możliwości zachowania różnicy obrotów (umożliwiało to jazdę na szorstkich nawierzchniach i w pewnym stopniu zapobiegało poślizgom, również przy swobodnym toczeniu). Klienci kręcili jednak nosem: ponieważ premiera auta zbiegła się w czasie z drugim kryzysem naftowym, większość szukała oszczędności paliwa i wolała mieć możliwość odłączenia przedniego mostu i półosi. Dlatego w sezonie ’81 pojawiła się taka opcja, która rok później stała się standardem.

Rozłączanie napędu, inaczej niż w profesjonalnych terenówkach, działało podciśnieniowo, dlatego mogło być sterowane jednym palcem zamiast wielkiej dźwigni. Początkowo producent nakazywał zatrzymanie samochodu przed zmianą trybu (stąd blokada bezpieczeństwa wymuszająca użycie dwóch dłoni), ale od 1984r. zezwolił na przełączanie „przy każdej legalnej prędkości” (co w USA oznaczało maksymalnie 55 mph).

Foto: materiał producenta

Do końca produkcji nie było natomiast reduktora: Eagle’a nie tworzono bowiem jako samochodu na bezdroża, a raczej jako wygodną osobówkę z wielkimi rezerwami trakcji i bezpieczeństwa na luźnych lub śliskich nawierzchniach. Reklamy kierowano do mieszkańców gór i odludnych stanów północno-wschodnich, zwłaszcza potrzebujących mobilności w trudnych warunkach (lekarze, technicy, służby ratunkowe), a także do wędkarzy, myśliwych i co ambitniejszych turystów.

***

Dzisiejsze crossovery w zasadzie bez wyjątku przypominają łagodne wersje samochodów pseudo-terenowych, ale AMC Eagle występował w pełnej palecie nadwozi dostępnych w klasycznych osobówkach!! Zadebiutował w trzech wersjach: jako czterodrzwiowy sedan, czterodrzwiowe kombi (Amerykanie nie liczą klapy bagażnika jako kolejnych drzwi) i… coupé. Wszystkie mierzyły 4.729 x 1.836 x 1.402 mm, przy rozstawie osi 2.776 mm. Masa nie przekraczała półtorej tony.

Wizualnie „Orzeł” niewiele różnił się od równoletniego AMC Concord (jeśli pominąć wysokość zawieszenia, podniesionego ostatecznie o aż trzy cale, czyli 76 mm). Na tle amerykańskiego rynku wyglądał świeżo i zgrabnie, bo dzięki homologacji „lekkiego pojazdu użytkowego” nie musiał mieć paskudnych, „federalnych” zderzaków, a wielką dziurę pomiędzy błotnikami i kołami estetycznie wypełniały pogrubione nadkola z lakierowanego tworzywa zwanego Kratonem. Na zdjęciu – elegantsza wersja Limited.

Foto: materiał producenta

Odmiana standardowa

Foto: public domain

Foto: public domain

Amerykańska malaise era w pigułce

Foto: public domain

W najbardziej sensownej i najpopularniejszej wersji kombi podwyższony prześwit przestawał w ogóle razić

Foto: materiał producenta

Późny egzemplarz z opcjonalną imitacją drewnianych oklein

Foto: public domain

O coupé, nazwanym Eagle Sport, reklamowy prospekt mówił: „jest zbudowane jak auto sportowe, ale kiedy zjeżdża z drogi, zostawia swych konkurentów w tyle„. 

Foto: materiał producenta

By zredukować koszty, karoserie zunifikowano z Concordami, przez co niektóre elementy niezupełnie pasowały do charakteru crossovera. Mowa tu np. pakiecie Limited z winylowym dachem, skórzaną tapicerką, ekskluzywnymi dywanikami, drewnianymi okleinami wnętrza, oponami z białym paskiem czy chromowanymi lusterkami, albo o pakiecie sportowym obejmującym mniejszą kierownicę, obniżony profil opon, kraciaste fotele z podwyższonymi boczkami i naklejane na karoserię, kolorowe pasy. Dodatkowe opcje obejmowały wybór przełożenia tylnego mostu, wzmocnione zawieszenie, samopoziomującą oś tylną, klimatyzację, różne systemy audio, elektryczne szyby, fotele, lusterka i otwieranie bagażnika, tempomat, dodatkowe wskaźniki (ciśnienie oleju, amperomierz), pakiety na ekstremalne warunki klimatyczne (gorące, zimne, górskie), lub do holowania ciężkich przyczep (dodatkowe pióra resorów, samopoziomowanie tylnej osi, chłodnica oleju skrzyni biegów – zwiększało to dopuszczalną masę przyczepy z 2.000 do 3.500 funtów).

Różnice między pakietami wyposażenia widać zwłaszcza we wnętrzach

Foto: materiał producenta

Bardzo na miejscu było za to staranne zabezpieczenie antykorozyjne firmowane przez markę Ziebart – znanego producenta samochodowych akcesoriów i środków konserwujących. W całym aucie wykorzystano galwanizowane blachy i śruby, plastikowe osłony podłogi i wewnętrznych powierzchni błotników. Wszystkie zgrzewy pokrywano specjalnym woskiem, a panele nadwozia poniżej linii okien dostawały przed lakierowaniem epoksydowy podkład.

Producent był na tyle pewny siebie, że nie zawahał się zaoferować aż pięcioletniej gwarancji na nadwozie (obok rocznej na mechanizmy, ograniczonej przebiegiem 12 tys. mil). W sezonie ’80 ceny „Orłów” zaczynały się od 6.999$ (czyli około 21.700$ z 2019r.). 

Foto: public domain

Jedyną opcją silnikową był początkowo sześciocylindrowiec o pojemności 4,2 litra (258 ci) z dwuprzelotowym gaźnikiem Cartera, rozwijający zabójcze 114 KM przy 3.200 obrotach – zupełnie jak jakieś przedwojenne, europejskie GT. Łączono go z trzybiegowym automatem TorqueFlite Chryslera, co dawało prędkość 95 mph. Katalogi nie podawały przyspieszenia do 60 mph – zapewne ze względu na federalny limit 55 – ale w Internecie da się znaleźć wartości w granicach 15 sekund.

Gospodarczy klimat epoki (czytaj – energetyczna panika) skłonił producenta do zorganizowania pofabrycznych konwersji na napęd dieslowski, z użyciem 3,6-litrowych, turbodoładowanych sześciocylindrówek włoskiej firmy VM. Oferując moc 150 KM i moment 304 Nm były one wyraźnie szybsze od oryginału, a przekładnie z overdrive’em i powiększone zbiorniki paliwa zwiększały zasięg (wg danych fabrycznych) do aż 1.500 mil. Niestety, koszt konwersji dochodził do 9.000$ i przekraczał wartość samochodu, dlatego zdecydowało się na nią zaledwie siedmiu klientów. Dziś znane są dwa egzemplarze z dieslami.

Na nowatorską ideę rynek zareagował bardzo żywo: auto wzbudziło wielkie zainteresowanie, a zamówienia do końca roku podpisało 43.379 osób, z czego 25.807 wybrało najużyteczniejsze nadwozie kombi. Eagle pomógł producentowi zwiększyć sumaryczną sprzedaż o 18% i skłonił do wycofania deficytowego Pacera, by zwolnić moce produkcyjne w głównej fabryce w Kenosha (w stanie Wisconsin). Równie pozytywny był fakt, że czteronapędowy Eagle nie pogorszył sprzedaży Jeepów, bo faktycznie interesowali się nim całkiem inni klienci.

 

Foto: materiał producenta

***

Powyższe wyniki zostały uznane za sukces, ergo – obrana droga była słuszna. A że słuszną drogą należy kroczyć dalej, w 1981r. linia modelowa Eagle została rozszerzona.

Po pierwsze, pojawił się nowy, tańszy silnik: 2,5-litrowa, czterocylindrowa rzędówka Iron Duke konstrukcji General Motors. Tutaj moc wynosiła 85 KM, moment – 170 Nm, a prędkość maksymalna – 90 mph. Co do przyspieszenia – znajdowałem wartości około 18 sekund (do 60 mph). Czyli wszystko odrobinę gorzej niż w Polonezie, przy pojemności o litr większej. Oprócz nowego silnika klienci mogli zamówić czterobiegową skrzynię ręczną oraz opisane wyżej odłączanie przedniego napędu.

Jednostkę sześciocylindrową zachowano jako opcjonalną, przy czym została ona zmodernizowana: ważyła teraz o 40 kg mniej, a początkowa część krzywej momentu obrotowego trochę się podniosła.

Do oferty doszły trzy nowe karoserie – z czego dwie były w zasadzie nowym modelem, bo miały skrócony rozstaw osi (2.469 mm) i bazowały na mniejszym modelu AMC Spirit.  Z wymiarami 4.232 x 1.854 x 1.402 mm należały do segmentu subkompaktowego.

Pierwsza nazywała się Kammback – na cześć przedwojennego konstruktora Wunnibalda Kamma, który swego czasu odkrył, że łagodnie ścięty tył zmniejsza opór aerodynamiczny

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Druga, nazwana SX/4, miała charakter sportowy, chociaż producent zdawał sobie sprawę z absurdalności sytuacji, bo w reklamach kładł nacisk na własności off-roadowe („samochód sportowy, który niekoniecznie potrzebuje dróg„). Jeszcze kilka lat wcześniej taki pomysł zostałby zapewne wyśmiany, ale w dobie ograniczenia prędkości do 55 mph wysokość środka ciężkości cokolwiek traciła na znaczeniu.

Foto: Gary Lerude, Licencja CC

Foto: Gary Lerude, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Tutaj możemy porównać „sportowego” Eagle’a z prawdziwie sportową Corvette’ą. Chociaż w sumie… dzisiejsze SUVy są jeszcze wyższe, a pierwsza litera skrótu oznacza przecież „sport”…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Prócz tego dotychczasowy sedan doczekał się wersji dwudrzwiowej

Foto: materiał producenta

Poszerzenie palety powinno zwiększyć sprzedaż, ale… W 1981r. produkcja wyniosła 37.429 sztuk, w tym tylko 10.371 przypadło na kombi, 1.737 na sedany 4d, 2.378 na sedany 2d, 5.603 na wersję Kammback i aż 17.340 na SX4 – widać więc, że bez nowych wersji spadek mógłby być drastyczny. Najwyraźniej silnie działał efekt nowości: każdy nowy pomysł wywoływał ferment, ale efekt trwał krótko, bo chodziło o wąskie nisze, nie dające szans na masowość. Kto miał kupić podniesione coupé z napędem Jeepa, kupował je od razu, a reszta traktowała jako ciekawostkę przyrodniczą.

À propos ciekawostek przyrodniczych: dzięki umowie pomiędzy AMC i firmą Griffith Company z Karoliny Północnej, w latach 1981-82  dostępny był cabriolet Sundancer, z odpowiednimi wzmocnieniami karoserii i usztywniającym pałąkiem przeciwkapotażowym. Przednią część dachu (przed pałąkiem) stanowił zdejmowany, płaski kawałek plastiku, zaś tylna, miękka, składała się wraz z szybą.

Sundancer to chyba najdziwniejszy crossover, jaki istniał do czasu narodzin Renault Avantime i Nissana Murano CrossCabriolet: on również próbował połączyć całkowite sprzeczności, to jest przystosowanie do upału i słońca (zdejmowany dach), a równocześnie śniegu i błota (napęd 4×4 z podwyższonym prześwitem).

Foto: CZmarlin, Licencja CC

  Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Konwersja kosztowała 3.750 dolarów – ponad połowę ceny samochodu-bazy. Przez wysoką cenę i kompletną bezsensowność oferty skorzystało z niej zaledwie około 200 osób. Co innego na rynku klasyków: dzięki swojej rzadkości i oryginalności Sundancer jest dziś oczywiście najbardziej poszukiwaną wersją AMC Eagle. Ta sytuacja potwierdza, że wartość kolekcjonerska nie ma nic wspólnego z użytkową – co w zasadzie powinno być „oczywistą oczywistością” (cytat), ale chyba nią nie jest, bo co rusz daje się zauważyć wielkie zdziwienie wzrostem cen np. „Maluchów” i stukanie się w czoło, że ludzie tyle płacą za „takie dziadostwo”. To nieważne, że dziadostwo – samochód zabytkowy, podobnie jak każdy przedmiot kolekcjonerski, kupuje się w celu zupełnie innym niż użytkowy i zupełnie inaczej traktuje się jego wady.

Wracając do rzeczy: w sezonie ’82 wybór trybu 2WD/4WD stał się wyposażeniem seryjnym, pojawiła się pięciobiegowa skrzynia ręczna, a automat zyskał dłuższe przełożenia. Efekt nowości potwierdził się: w drugim roku obecności na rynku Eagle Kammback przekonał do siebie zaledwie 520 nabywców (nieco ponad 10% wyniku z 1981r.!!), a SX/4 – 10.445. Do łask wróciły za to kombi (z wynikiem 20.899), więc sumarycznie sprzedaż symbolicznie wzrosła (do 37.923 sztuk). Od tego momentu było już tylko gorzej

AMC do tej pory gorączkowo poszukiwało wolnych nisz – nawet najdziwniejszych, ale wolnych od Wielkiej Trójki, bo tylko w takich dało się działać z wymaganą przez małego producenta marżą. Niestety, rynkowa nisza nie może być DOWOLNIE wąska: koszty wdrożenia nowego modelu muszą się amortyzować, dlatego żadnego masowego producenta nie będzie stać na utrzymywanie na rynku samochodu sprzedającego się w tempie 1,5 sztuki dziennie. W 1983r. z cennika znikły więc deficytowe modele Kammback, dwudrzwiowy sedan oraz SX/4 Limited. Silnik Iron Duke został zastąpiony własną konstrukcją – również 2,5-litrowym R4, ale rozwijającym 105 KM i dzięki temu odrobinę szybszym. Producent szeroko chwalił się jego oszczędnością (do 38 mpg, czyli 7,4l/100 km, w cyklu pozamiejskim, przy pięciobiegowej skrzyni ręcznej), ale mimo to ogromna większość klientów preferowała sześciocylindrówki. Łączna produkcja spadła do 17.730 sztuk.

Rok 1985-ty przyniósł kolejne zawężenie oferty: tym razem wypadły z niej nadwozia SX/4, czterocylindrowe silniki i czterobiegowe skrzynie ręczne (pozostała tylko rzędowa szóstka z manualną przekładnią pięciobiegową lub automatyczną trzybiegową), a napęd przedniej osi dawał się przełączać również podczas jazdy. Na tym etapie producent widział już, że Eagle nie ma przed sobą przyszłości i mocno obciął budżet marketingowy. Taki krok oznacza zwykle początek końca produktu – nie tylko z powodu samego efektu zmniejszonej intensywności reklam, ale też dlatego, że podejmuje się go w sytuacjach ogólnie mało rokujących.

W naturalnym środowisku

Foto: materiał producenta

W tamtym momencie AMC Eagle zbliżało się już do końca swego cyklu życia, więc dalsze spadki sprzedaży nie były już niczym dziwnym. W 1986r. produkcja wyniosła 8.217 egz., w 1987-mym – 5.018, a w ostatnim, 1988-mym – 2.306. Sumarycznie, od sezonu 1980, nazbierało się 197.449 sztuk.

W ostatnim roku na rynku auto było już wytwarzane przez koncern Chryslera, który przejął upadające AMC (zrobił to zresztą głównie ze względu na markę Jeep i jej technikę czteronapędową, stosowaną również w „Orle”). Auto zostało oficjalnie przemianowane na Eagle Wagon, choć na tym etapie nowy właściciel nie inwestował już w zmianę znaczków firmowych i napisów, a tylko wydrukował nowe materiały reklamowe (nawet numery VIN wciąż zawierały kod American Motors Corporation, które de facto już nie istniało). Oferta ograniczyła się do kombi z silnikiem sześciocylindrowym. Ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy 14 grudnia 1987r., w kanadyjskiej fabryce Brampton w prowincji Ontario.

***

Po całkowitym wchłonięciu AMC koncern Chryslera zdecydował się utworzyć osobną „dywizję” nazwaną Eagle, która istniała do 1998r. Niestety, podszedł do sprawy w sposób typowy dla Wielkiej Trójki, to znaczy bez całościowej i konsekwentnej strategii wizerunkowej: późniejsze modele Eagle’a nie miały wiele wspólnego ze swym protoplastą i bazowały na pojazdach różnego pochodzenia (najpierw Renault, potem Mitsubishi). Miały kompletnie różne charaktery – od ekonomicznych hatchbacków po auta sportowe – ale rzadko oferowały napęd 4×4, nie mówiąc o choćby cieniu stylu off-roadowego, nawet udawanego.

Co innego z samym segmentem crossoverów: powiedzieć o nim, że kwitnie, to jak nic nie powiedzieć. Twórcy Eagle’a, ze zmarłym w 2017r. Royem Lunnem na czele, smucili się pewnie z powodu skromnych wyników sprzedaży, ale na pewno nie przypuszczali, że 40 lat później ich pomysł zacznie wypierać z rynku w zasadzie wszystkie pozostałe gatunki. Po raz kolejny okazało się, że AMC przewidziało przyszłość – tyle że niestety jej nie dożyło.

Foto: Jeremy Wilburn, Licencja CC

 

Share Button

41 Comments on “JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: CZTERY ŁAPY ORŁA

  1. Fajna fura. Ten AMC produkował ciekawe rzeczy w sumie, a generalnie to nie podobają mi się pojazdy made in USA.
    Co do SUVow to czytałem taką rozmowę z forum pieluszkowego, gdzie jedna z mam narzekała, że mąż chce kupić octavie kombi. Gremialnie stwierdzono, że SUVy najlepsze bo są bezpieczne, pojemne i bezpieczne. No i pamiętajcie, jeśli kombi to tylko BMW 😉
    Bardzo to było ciekawe doświadczenie taka lektura

  2. W sumie to AMC swego czasu nieco mnie zainteresowało, bowiem pod koniec sprzedawało/produkowało francuskie samochody (wariacje odnośnie Renault 9, 11, 21 i 25). Cóż, tak pół żartem, pół serio, chyba owe pojazdy nie za bardzo podobały się amerykańskiej klienteli, skoro firma padła 😉

    • Czyli stwierdzenie, że francuzy są najbardziej amerykańskie z samochodów europejskich nie jest do końca prawdziwe? 🙂

  3. Podobna koncepcja jak w Subaru Outback tyle że kilkanaście lat wcześniej. A sam artykuł jak zwykle bardzo ciekawy. Pozdrawiam.

  4. Witam szanownego Autora i czytelników! Wreszcie jestem na bieżąco, ponieważ od dwóch lat automobilownę czytam od początku. Jest moją ulubioną polską książką (dzięki tobie, Szczepan, mogę znośnie czytać po polsku i w swoim domu postrzegany jako ekspert z historii 😁)!
    Co do tematu, dla mnie podwyszone kombi jest najlepszym wyborem bo jestem zapałonym turystą.
    Pozdrawiam i czekam na następny artykuł

    • Gratulacje Yurii – wybrałeś sobie bardzo porządny „elementarz”. 😀
      Co zaś do podwyższonego kombi – jako użytkownik Legacy kombi i Outbacka (a potem również Forestera 2.5 XT) muszę powiedzieć, że zalety są… minimalne. Owszem – łatwiej jest wjechać w zaspę śniegu, usypaną na chodniku czy poruszać się polną drogą o głębokich koleinach, ale czasami wygląd może mylić. Różnica wysokości podwozia między Legacy i Outbackiem jest naprawdę minimalna. Sens mają za to takie samochody z zawieszeniem pneumatycznym. Miałem w firmie A6 Allroad C7 z silnikiem biturbo TDI – to była fantastyczna kombinacja: na szosę miałeś zawieszenie niższe niż w zwykłym Avancie i 313KM mocy oraz ocean momentu obrotowego (650Nm), a w pokonaniu „ostatniej mili” pomagało zawieszenie podniesione na maksa. Ze standardowym, stalowym zawieszeniem na sprężynach… szału nie ma.
      Dużo większą różnicę odczułem po przesiadce z Outback’a na Forestera, bo ten był nie tylko krótszy, ale również miał dużo krótsze zwisy i dzięki temu – lepsze kąty natarcia i zejścia. Podsumowując – jeśli dużo jeździsz po szybkich trasach – nie polecam. Jeśli kręcisz się głównie po mieście i poruszasz drogami „n-tej kolejności odśnieżania” – warto.

    • Witam serdecznie!! Nigdy nie spodziewałem się, że moje wypociny posłużą jako nauka języka 🙂 Bardzo mi miło, bo sam jestem językowym hobbystą, który uczy się głównie sam, czytając interesujące mnie artykuły w Internecie i nie tylko.

      Zapraszam na kolejne wpisy!!

  5. Tak sobie myślę, że AMC Eagle nie umarł bezdzietnie – było coś takiego jak Jeep Cherokee (xj), który łączył podwozie Jeepa z samonośną karoserią.
    W dziedzinie gdybologi stosowanej można się zastanawiać, co by było, gdyby AMC wcześniej odpuściło wszystko co nie jest Jeepem.

    A chryslerowa marka Eagle – trochę Premierów po Polsce jeździło, stylistycznie mi się podobały. Zdaje się że seria cirrus/lh/300m to też potomkowie Eagli (i pośrednio Renault)

  6. Taki SX/4 albo Sundancer przypominają mi trochę zabawę z dzieciństwa, kiedy to budując pojazdy z Lego prześcigaliśmy się w łączeniu w jednym pojeździe jak największej ilości funkcji 🙂

    Swoją drogą ciekawe czy jak Suzuki wprowadzało model SX4 to spadkobiercy Eagle’a protestowali?

  7. Panowie a czasem pierwszym crossoverem nie był Moskwicz 410H ? 🙂

    W moim garażu marzeń Eagle ma swoje stałe miejsce a po przeczytaniu powyższego artykułu nawet trzy : kombi, SX4 i sundance.

    • W sumie parę lat przed moskwiczem 410 (literkę można pominąć bo cała seria 410 była 4×4)
      było jeszcze Volvo TP21 „Sugga” tyle , że to już bardziej SUV bo to waga ciężka 😛

      • To Volvo jest przeboskie, wygląda jak żywcem wyjęte z Mad Maxa. Brakuje tylko jakieś czaszki jako ornamentu na masce i kolców wystających z felg

      • Zgadzam się w pełni. Skoro kiedyś wiele głównych dróg wyglądało jak dziś szlak w beskidach, to i siłą rzeczy pojazdy były dużo bardziej sprawne terenowo.

    • Moskwicz to był poważny sprzęt do poważnej pracy, a nie zabawka dekadentów 🙂

  8. kurczaki, znowu byłaby świetna ankieta – które nadwozie najlepsze – upraszam się

  9. Doczekałem się. Artykuł kiedyś już zdaje się zapowiadałeś i świetnie się czytało.

    Pierwsze moje „spotkanie” z Eagle’m to jedna krótka scena w pamiętnym „Powrocie do przyszłości”. Miałem wtedy zaledwie parę lat, ale już zapaliła mi się lampka w głowie: „Co to za samochód?”. Niestety moje ówczesne materiały nie dały mi odpowiedzi na którą musiałem czekać parę lat. Może to wtedy zaczęło się moje uwielbienie do dziwnych pojazdów.

    Wnętrze na zdjęciu Sundance’a jest okropnie fantastyczne. Niby malaise, ale jednak spójne i proporcjonalne. Szkoda jednak, że silniki to co do jednego najgorsze co mogło być. Paradoksalnie ultra rzadki diesel wygląda tu najciekawiej.

    • Cabriolet dmuchający sadzą to akurat średni pomysł… Ale w kategorii „ekstremum dziwactwa” Sundancer z dieslem byłby na pewno mocnym zawodnikiem.

      • Diesle z wtryskiem pośrednim raczej nie są zbyt chętne do dmuchania sądzą. Raczej NOxami 😉 Z drugiej strony gaźnikowe silniki dostarczały doznań zapachowych poprzez sporą zawartość węglowodorów. Taki UAZ na prąd pod tymi względami prezentuje się atrakcyjnie 😉

        Czy ten VM to serii tych sławetnych VM? Dalej nie wiem, co było przyczyną ich usterkowości. Osobne głowice to dość popularny widok np. w silnikach ciągników rolniczych, które generalnie pracują w trudnych warunkach (w internecie można znaleźć ocenę techniczna na licencję Massey Ferguson i Deutz – silniki Deutza przewidziane dla ciężarówek miały większe okresy miedzyobslugowe od traktorowych. Co ciekawe licencję Deutza uznano za lepsza, a na Wiejskiej wybrano Masseya;)

      • No jak nie – moje dwa wolnossące diesle dmuchały sadzą, że hej 🙂 Co prawda tylko w specyficznych sytuacjach, ale zawsze (przy jeździe w 99% spokojnej cięższe cząsteczki osadzały się w wydechu, a później, kiedy trzeba mocniej przyspieszyć, były nagle wydmuchiwane w postaci chmury godnej parowozu 🙂 Trwało to oczywiście tylko kilka sekund, ale jednak występowało.

      • no właśnie, charakterystyka pracy silników w ciągnikach jest bliższa założeniom tego VM (czyli łodzie i kutry) – niska prędkość obrotowa, długa praca z jednostajnymi obrotami, czyli dokładne przeciwieństwo pracy silnika w terenówkach
        a tam jeszcze mnóstwo innych ciekawostek było, nie tylko osobne głowice, ale problemy z rozrządem i popychaczami i ogólna nieszczelność

      • no i to nie „ten” – te felerne to 2.5 i 3.1, chyba produkowane od 1987

      • @SzK – pytanie o przebieg i stan wtryskiwaczy oraz ustawienie pompy wtryskowej oraz oczywiście skali odniesienia – diesle z bezpośrednim wtryskiem z przełomu wieków, z przebiegiem 198 tys. i „czipem + xx KM” potrafią uraczyć widownię czarną chmurą spod zderzaka, jakiej by się nie powstydził islandzki wulkan 😀

        @Hurgot – skoro ten sam silnik w ciężarówce wymagał mniej uwagi niż w traktorze w osobówce powinien wytrzymać jeszcze więcej. Czyli to zły silnik po prostu był.

      • Wiadomo, że auta nie były nowe (chodzi o moje W116 i W124), ale stan silnikowy był bez zarzutu, oba paliły w zimie poniżej -20 stopni, miały dobre ciśnienie oleju i nie ciekły. OCzywiście spytałem mechanika o ten dym – on powiedział, że jeśli to nie jest cały czas, tylko w takich sytuacjach, to najzupełniej normalna rzecz. Oczywiście jego „normy” mogły uwzględniać to, że auta nie były nowe.

        Pamiętam jeszcze jedno: czarną plamę tworzącą się momentalnie naprzeciwko rury wydechowej na śniegu, kiedy odśnieżałem auto na zapalonym silniku.

      • haha na śniegu to nic taiego 🙂
        ja wielką czarną plamę wielkości całych drzwi Astry zrobiłem ostatnio przy odpalaniu Kaczuchy przy -10 😉 20sek grzania świec, gaz w podłogę i 20 sek judłania i zaczeła załapywać aż odpaliła 🙂 pewnie ma już z milion. silnik 2.4D 🙂 kupiłem sobie taką autolawetę 🙂 „może i nie jest szybka, ale przynajmniej dużo pali” hehe bo max to 80 da się jechać (skrzynia 4) a pali z 13l ropy

      • co do diesla VM to lektura obowiazkowa:
        Zlomnik: jak diesel VM zniszczyl moje zycie:
        https://web.archive.org/web/20140512050923/http://www.zlomnik.pl/index.php/2014/05/09/jak-2-5-td-vm-zniszczyl-moje-zycie-opowiesc-p-wladyslawa/

        oraz forum-tdi:
        http://web.archive.org/web/20160401124345/http://forum.tdi-tuning.pl/printview.php?t=46&start=0&sid=1a40be2a8ea62e8bf90d2af612ddc6d5

        ja na prawdę nie wiem czemu oni się tak uczepili tych silników VM… już gorzej to na prawdę ciężko trafić

        aczkolwiek ciekawostka!
        diesle 2.5 VM to ponoć (licencyjna a może nie?) kopia Ladn Rovera 2.5D

      • Dzięki benny za lekturę o VM. Czyli klasycznie – błędy konstrukcyjne, nieprzemyślane rozwiązania i szukanie oszczędności 😉

  10. Myślę że przy dobrym stanie technicznym i używaniem zgodnie z przeznaczeniem VM bywał trwały, ale niestety nie nadawał się do XJ, czyli do terenówki.
    Sam mam w rodzinie passka B5 ze słynnym 1.9tdi i przebiegiem realnym powyżej 500, ale autostradowym i pali bez problemu przy -25 a dymy z kabiny nie widać nawet przy odcince, mimo że po lekkim czipie.
    Z 2 strony mam identyczny rocznik, osobiście z Niemiec ściągnięty przebieg poniżej 200, wnętrze idealne, ale silnik widać że tylko po mieście nie dogrzany jeździł, grucha zastana, EGR etc, dymka czasem puści, choć to może też być przez dostosowanie auta do zielonej 4, eh ekologie 😉
    A 2 takie Orły widziałem parę lat temu na lawecie gdzieś na Śląsku, mega mi się podobają. Osobiście bardziej poważam uterenowione kombi z 4×4 (posiadałem allroada i V70xc) z terenówek to już raczej prawdziwa na ramie niż SUV.

  11. Skąd ta informacja? Bo prawdziwą raczej nie jest.
    Diesle 2.5VM były stosowane jakiś czas w Range Roverach w latach osiemdziesiątych.
    Coś jak XUDy 1.9 w podolotach, a 1.6 VW w kredensach.
    Kupili coś z półki i włożyli pod maskę 😉