JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: Pierwszy muscle car

Na pytanie o pierwszego muscle cara uczeni w piśmie i faryzeusze odpowiadają zazwyczaj, że był nim Pontiac GTO ’64. Inne poglądy – Chrysler 300C ’55, Oldsmobile Rocket 88 ’49 itp. – są raczej w mniejszości. Ja natomiast zawsze zawsze powtarzam, że w motoryzacji niemal wszystko wynaleziono przed wojną . Nierzadko przed tą pierwszą. 

Wszyscy wiemy, że motoryzacja amerykańska od początku rozwijała się zupełnie innym torem niż europejska. Nie chodzi tu tylko o wielkie przestrzenie, brak dróg i tanie paliwo, ale przede wszystkim o główne założenia i funkcje, jakie miał spełniać samochód: podczas gdy w Europie powstał on i przez długi czas funkcjonował jako zabawka arystokratów, po drugiej stronie Atlantyku w sensie dosłownym zastąpił konia w jego funkcji gospodarczo-transportowej. Z tego powodu Amerykanie rozwinęli w sobie raczej użytkowo-praktyczne podejście do motoryzacji, podczas gdy Europejczycy mieliby tradycyjnie przywiązywać większą wagę do stylizacji, osiągów, prestiżu, itp., spychając funkcję transportową na dalszy plan.

Zasadniczo jest to prawda – dlatego tylko w Stanach Zjednoczonych mógł się narodzić Ford T. Jednak w podobnym czasie pojawiły się tam również jedne z pierwszych w świecie pełnokrwistych samochodów sportowych – takich, które kupuje się wyłącznie w celu podnoszenia sobie poziomy adrenaliny. Mało tego – stało się to w czasach, kiedy pomiędzy tamtejszymi miastami w zasadzie nie było dróg innych niż żelazne!! Ale, cytując klasyka, nie uprzedzajmy faktów.

Na początku należy wprowadzić postać Harry’ego C. Stutza, który w 1905r. założył w Indianapolis firmę American Motors (nie mylić z założoną w 1954r. American Motors Corporation) i wymyślił sposób na obniżenie środka ciężkości samochodu: w tym celu poprowadził osie nad ramą zamiast pod nią, jak to było w zwyczaju. Tę konstrukcję nazwał underslung design, a markę sprzedawanych aut – American Underslung. Ich nietypowa, obniżona sylwetka wygląd uchodziła za atrakcyjną, lecz najważniejszą zaletą było coś innego – pojazdy nie przewracały się nawet przy 55-stopniowym przechyle bocznym, co na amerykańskich bezdrożach było zaletą nie do przecenienia.

Foto: DSC_108 Licencja CC

Paradoksalnie, własności jezdne nie były najlepsze – nie chcąc bowiem obniżać prześwitu auta, któremu rzadko było dane wjechać na porządną drogę, musiano zastosować ogromne, aż 40-calowe koła. Za to reszta techniki była nowoczesna: na przykład model z 1913 roku napędzał sześciocylindrowy silnik o mocy 60 KM z ciśnieniowym układem smarowania (większość silników wykorzystywała wtedy rozbryzgiwanie oleju przez wał korbowy, a niektóre miały jeszcze wręcz ręczne dozowniki smarowidła rodem z XIX wieku!!). Dostępna była też pełna instalacja elektryczna, którą mogło się wtedy pochwalić zaledwie kilka pojazdów w świecie. Ceny były wysokie – 1250 do 4000$ – lecz nie przeszkodziły w sukcesie rynkowym: do likwidacji w 1914r. firma wypuściła w sumie 45 tys. pojazdów z obniżoną ramą.

American Underslung nie da się nazwać autem sportowym, ale Harry Stutz instynktownie wyczuł duży potencjał idei, która poza zwiększeniem stabilności w terenie i uatrakcyjnieniem wyglądu samochodu poprawiała też prowadzenie przy dużych szybkościach.

Stutz odszedł z firmy trzy lata przed jej upadłością, w 1911r., i założył kolejną, tym razem noszącą jego nazwisko. Jej flagowym produktem został Bearcat, zaprojektowany jako jeden z pierwszych w świecie rasowych samochodów sportowych, który z powodzeniem można uznać za pierwszego muscle cara. Był on oczywiście zbudowany na ramie underslung.

Bearcat pierwszej serii pojawił się na rynku w 1912r., ale już rok wcześniej jego prototyp zajął 11-te miejsce w pierwszej edycji najstarszego wyścigu świata –  Indianapolis 500 (osiągnął średnią 68 mph). Wersję seryjną od tamtego egzemplarza różniło jedynie zamontowane oświetlenie oraz błotniki. Niezmieniona była technika, a także charakterystyczna „karoseria” złożona jedynie z maski silnika, dwuosobowej ławki i metalowo-drewnianej deski rozdzielczej. Drzwi oczywiście nie przewidziano, a najbardziej charakterystycznym detalem było monocle window – komicznie wyglądająca „przednia szyba” mająca w założeniu osłaniać twarz kierowcy przed pędem powietrza i umożliwić mu normalną obserwację drogi.

Foto: Ultimatecarpage.com

Foto: Ultimatecarpage.com

Foto: Ultimatecarpage.com

W tamtym czasie w Europie oferowano już kilka szybkich samochodów o mocy około 100 KM i prędkości maksymalnej grubo przekraczającej 100 km/h (Hispano-Suiza Alfonso, Vauxhall 30/98, Mercedes 28/95), ale Bearcat był przy nich dokładnie tym, czym Shelby Cobra przy w pełni doposażonej Pagodzie.  

Silnik Stutza miał początkowo cztery cylindry, 6,4l i 50 KM, później do oferty dołączyła szóstka (7,7l, 60 KM), a w końcu wersja topowa, która co prawda powróciła do układu R4, ale dysponowała aluminiowymi tłokami i czterema zaworami na cylinder (technika czterozaworowa to też dobry temat na wpis z niniejszej serii – podpowiem tylko, że Stutz bynajmniej nie był tu pierwszy). Pojemność zmalała do 5,9l, ale moc – wzrosła do 80 KM i pozwoliła osiągać ponad 85 mph (135 km/h). Przypominam: w kraju bez dróg. Nie że drogi były złe – w większości przypadków po prostu nie było w ogóle.

Uderza dbałość Harry’ego Stutza o własności jezdne: poza osiami underslung zastosował on również układ napędowy typu transaxle – trzybiegową skrzynię przeniósł nad tylną oś, co dało lepszy rozkład masy pomiędzy przodem i tyłem. W czasach, kiedy „sportowość” samochodu mierzyło się jedynie ilością koni mechanicznych był to prawdziwy ewenement. Efekty przyszły natychmiast: Dzięki rewelacyjnemu prowadzeniu i stosunkowi mocy do masy Bearcat wygrał 25 na 30 wyścigów, w których brał udział w 1912r.

Stutz Bearcat to archetyp rasowego auta sportowego – specyficzna stylistyka, potężny silnik, niska masa, świetne własności jezdne, ale też zero komfortu i praktyczności. Jadących utrzymywały na miejscu jedynie boczki siedzeń – nie było oczywiście pasów bezpieczeństwa ani żadnych uchwytów, bo niby do czego je przyczepić…? Również śmieszna, okrągła szybka kierowcy nie zdawała się na wiele – bez szczelnych gogli nie można było nawet marzyć o dosiadaniu tej bestii. W zasadzie nie potrafię sobie wyobrazić offroadowej jazdy czymś takim z prędkością 130 km/h, z beczułką benzyny bezpośrednio za plecami i prawie bez hamulców (zwyczajem epoki efektywność poruszanych linkami szczęk przy tylnej osi była bliska zeru)… To jednak właśnie takie wrażenia przyciągały klientów, a raczej pewien specyficzny ich rodzaj: jak przystało na prawdziwego muscle cara, Stutz zdobył uznanie bogatych playboyów pragnących uchodzić za macho. Z tym że w przeciwieństwie do nich wyróżniał się nie tylko przyspieszeniem, ale też dobrym prowadzeniem.

Ów specyficzny image stworzył w późniejszych czasach legendę, jakoby konstruktor specjalnie usztywnił sprężynę sprzęgła tak bardzo, by nie potrafił go nacisnąć żaden mięczak ani tym bardziej kobieta. To jednak oczywiście mit – inne samochody epoki stawiały szoferom dokładnie takie same wymagania, i to z każdej strony: tylko naprawdę silne mięśnie potrafiły poruszyć sprzęgłem, hamulcem, kierownicą, dźwignią zmiany biegów, a przede wszystkim korbą rozruchową. Tyle tylko, że zafascynowani Bearcatem powojenni dziennikarze, przyzwyczajeni do ociekających chromem i pluszem, skrzydlatych gablot z Detroit, najeżonych hydraulicznymi i elektrycznymi wspomagaczami wszystkiego, nie zdawali sobie z tego sprawy.

Sprzedano około 1000 Bearcatów w cenie 2000$ – drogo jak na warunki amerykańskie, ale kilka razy taniej od importowanej Hispano-Suizy czy Mercedesa. Katalog wymieniał trzy dostępne kolory – Vermillion, Monitor Gray i Mercedes Red (tak się właśnie nazywał, nie mam pojęcia dlaczego – oficjalnym kolorem sportowych aut niemieckich była biel). Sześciocylindrowy silnik kosztował dodatkowe 250$, szprychowe koła – 125. Produkcję przerwała w 1916r. I wojna światowa. Po jej zakończeniu marka wznowiła działalność, ale nowe wydanie Bearcata dostało już typowe dla epoki, "pełne" karoserie. Model znikł z rynku w 1925r., ale jego sława żyła długo, być może dlatego, że nie doczekał się on godnego następcy. Kolejne produkty Stutza nabrały ogłady i mieszczańskiego sznytu. W późniejszym okresie marka zyskała nawet opinię „najbardziej europejskiego producenta aut w Ameryce”.

Na zakończenie podam jeszcze kilka ciekawostek.

W 1915r. seryjny Bearcat pobił rekord czasu przejazdu z Wybrzeża Wschodniego na Zachodnie – 11 dni, 7 godzin i 15 minut. Kierowcą był niejaki Erwin Baker, pseudonim „Cannonball”. Jeżeli hasła Cannonball Run i późniejszy Gumball Rally coś Wam mówią, to już wiecie, skąd pochodziła inspiracja.

W 1971r. powstał serial telewizyjny „Bearcats!” opowiadający o dwóch detektywach-awanturnikach oferujących swoje usługi milionerom na zachodzie USA. Rozgrywał się w westernowej scenerii w 1914r., a bohaterowie jeździli specjalnie zbudowanymi replikami Stutzów.

Stutz Bearcat był najsłynniejszym, ale nie jedynym przedstawicielem swego gatunku. Podobnych automobili było w USA niemało – do najsłynniejszych należały Hudson A-Mile-A-Minute (prędkość 60 mph była wówczas imponująca), oraz przede wszystkim Mercer Runabout. 

Foto: Ultimatecarpage.com

Foto: Ultimatecarpage.com

Foto: Ultimatecarpage.com

Mercer był lżejszy i łatwiejszy w prowadzeniu od Stutza (wymagał trochę mniej siły). Czterocylindrowy silnik o pojemności 5,9l i mocy 58 KM pozwalał osiągać 90 mph. Zawieszenie wyposażono w unikatowe w tamtych czasach cierne amortyzatory (tak, tak!! – auta jeżdżące po bezdrożach grubo powyżej setki w większości nie miały amortyzacji!!), a masę udało się zbić do 1150kg. W latach 1910-19 wyprodukowano 400 Mercerów Runabout, sprzedawanych po 2250$. Pomimo świetnych parametrów model pozostawał zawsze w cieniu legendy Stutza. Do rangi fenomenu socjologicznego urosła natomiast wojna obu firm prowadzona na łamach prasy i podchwycona przez klientów, którzy za wszelką cenę udowadniali wyższość swego pojazdu, głównie przy użyciu kąśliwych uwag pod adresem posiadaczy aut konkurencji. Spróbujmy wyobrazić sobie nowojorskich maklerów, którzy po pracy wkładają szoferskie kombinezony, pilotki z goglami i odpalają swe bolidy korbami krzycząc sobie wzajemnie w twarze: „ONLY NUTS DRIVE A STUTZ!!”, albo „NOTHING WORSER THAN A MERCER!!” (hasła autentyczne, pojawiały się nawet w prasowych reklamach). Tamte wozy do tego stopnia zawładnęły emocjami racjonalnych ponoć Jankesów, że jeszcze pół wieku później Triumpha TR3 reklamowano w Stanach hasłem „the Stutz Bearcat of the 60s”, zaś 10 lat wcześniej Nash oferował „a car for the boy who wanted a Stutz Bearcat”. Można więc w pewnym sensie powiedzieć, że fala muscle carów, jaka zalała USA w latach 60-tych była jedynie kontynuacją szału, jaki zaczął się 50 lat wcześniej.

Foto tytułowe: Ultimatecarpage.com

Special thanks to Wouter Melissen from Ultimatecarpage.com for the pictures.