JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: NA DOTKNIĘCIE
Kiedy byłem mały, moi rodzice i dziadkowie mieli stare telewizory, które rozgrzewały się po kilka minut (często pozbawiając mnie początku jakiejś bajki albo innego programu), no i oczywiście nie pokazywały kolorów. Kolorowe telewizory posiadało tylko dwóch wujków, z których w Krakowie mieszkał jeden. Bardzo cieszyły mnie każde odwiedziny u niego – zwłaszcza że zwykle miały miejsce w niedzielne wieczory, kiedy telewizja nadawała najdłuższe i najfajniejsze bajki. Czasem męczyłem rodziców, żebyśmy odwiedzili wujka w piątek, bo ogromnie ciekawiło mnie, jakiego koloru sierść ma Pankracy – ale niestety, Pankracego nadawali dość wcześnie, bodajże koło 17h, kiedy dorośli nie mieli czasu na towarzyskie spotkania.
Telewizor wujka miał nie tylko kolorowy kineskop, ale też niesamowity bajer w postaci dotykowej zmiany kanałów: zamiast klasycznych przycisków, które stawiały znaczący opór moim sześcioletnim palcom, u wujka były okrągłe, srebrzyste sensory – zupełnie płaskie i reagujące na najlżejsze muśnięcie, po którym zapalała się pomarańczowa obwódka, a na ekranie zmieniał się kanał. Istna magia.
Szkoda, że nie znałem wtedy amerykańskich samochodów – bo dokładnie w czasie, kiedy ekscytowałem się wujkowym telewizorem, General Motors prezentowało pierwsze w świecie auto z komputerem pokładowym sterowanym za pomocą ekranu dotykowego!!
Była to siódma generacja Buicka Riviery, produkowana w latach 1986-93
Foto: materiał producenta
***
Buick Riviera to „osobisty samochód luksusowy”, funkcjonujący na amerykańskim rynku pomiędzy 1963-99r. W ciągu 36 lat doczekał się on ośmiu wcieleń znajdując łącznie 1.127.261 klientów. Należał do mojej ulubionej marki GM – jednoznacznie górnopółkowej, ale nie tak zmanierowanej jak Cadillac. Riviery nie umieściłem wprawdzie w swoim Garażu Marzeń, bo w kategorii osobistego luksusu znalazłem lepszych kandydatów, ale można powiedzieć, że to taki amerykański odpowiednik Mercedesów coupé.
Riviera pierwotnie pojawiła się w 1949r. jako nadwoziowa wersja Buicka Roadmaster, będąca jednym z trzech pierwszych bezsłupkowych hardtop coupé koncernu General Motors (obok Oldsmobile’a 98 Holiday i Cadillaca Coupe de Ville).
Podobno stylistów zainspirowała żona managera Buicka, która zawsze jeździła cabrioletami, ale nigdy nie składała ich dachów (choć tak naprawdę idea bezsłupkowego coupé wcale nie była nowa). W 1949r. taka sylwetka robiła ogromne wrażenie, zwłaszcza w połączeniu ze szczerzącym zęby grillem nazywanym dollar grin („dolarowy uśmieszek”) i czterema otworami w błotniku, sugerującymi ośmiocylindrowy silnik.
Foto: public domain
Od 1955r. dachy typu hardtop dostały też czterodrzwiówki, które przejęły oznaczenie Riviera. Na zdjęciu – topowy Buick Electra 225 Riviera, rocznik 1960 – z końcówki epoki, w której samochody nazywano „jeżdżącymi rzeźbami”.
Foto: praca własna
Dopiero jesienią 1962r. – czyli w sezonie ’63 – Buick Riviera przeistoczył się z wersji nadwoziowej w osobny model gatunku personal luxury. Został w tym prekursorem, bo dzielące tę samą, 117-calową platformę Oldsmobile Toronado i Cadillac Eldorado ukazały się odpowiednio trzy i cztery lata później. Miały też przedni napęd, podczas gdy Riviera zachowała klasyczny tylny.
Pomiędzy 1963-65r. Buick Riviera ’63 był zupełnym unikatem – z ramą i nadwoziem nieużywanymi przez żadne inne modele. Dwudrzwiowy hardtop długości 208 cali (5.283 mm) dostał nowoczesną, kanciastą stylistykę z niewieloma ozdobami, luksusowe wnętrze mieszczące wygodnie cztery osoby oraz 401- i 425-calowe (6,6- lub 7-litrowe) silniki Nailhead V8 rozwijające 325 i 340 KM. By podkreślić ekskluzywność modelu produkcję ograniczono do 40 tys. sztuk rocznie (w pierwszym sezonie limit faktycznie został osiągnięty, w dwóch kolejnych sprzedaż wyniosła 37.958 i 34.586 sztuk, osiągając łącznie 112.244).
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W 1966r. – równolegle z przednionapędowym Toronado – pojawiła się druga generacja Riviery. Rozstaw osi wzrósł do 119 cali, nadwozie do 211,2 cala (5.364 mm). Nowy, choć również 7-litrowy silnik oferował teraz 360 KM, zawieszenie pozostało identyczne, a opcjonalnie zaoferowano tarczowe hamulce przednie i dwie trzyosobowe kanapy. Rok później doszły ważne rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa (dwuobwodowe hamulce, miękki kokpit bez wystających elementów, światła awaryjne, mocowania pasów bezpieczeństwa). W ostatnim roku produkcji, 1970, silnik powiększono do 455 ci (7,5 litra) i 370 KM. Dzięki zniesieniu limitów sprzedaż wzrosła do 227.669 sztuk w pięć lat.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W generacji trzeciej (1971-73) platforma została zmieniona na pełnowymiarową, z rozstawem osi 122 cale. Ponieważ projekt nadwozia był już gotowy, jego rozciągnięcie do 217,4, a po liftingu do absurdalnych 223 cali (5.664 mm) zupełnie zepsuło proporcje – jednak mało kto to zauważył, bo całą uwagę przyciągały oryginalny tył typu „rufy łodzi” (boat tail) oraz powrót do znanej z lat 50-tych sweepspear – listwy biegnącej dynamicznie wzdłuż silnego przetłoczenia boku nadwozia. 7,5-litrowy motor dawał moc 315 lub 330 KM, ale w 1972r. zmiana metody pomiarów obniżyła podawane liczby na 255 i 265 KM. Równocześnie pojawiły się „federalne” zderzaki. W trzy lata wyprodukowano 101.618 egz.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: , Licencja CC
Z powodu słabej sprzedaży generacji III kierownictwo uznało „rufę łodzi” za błąd. W kolejnym wcieleniu, z lat 1974-76, auto zachowało identyczną technikę, ale dostało design zunifikowany z resztą Buicków, a także środkowy słupek (co zmieniło pierwotny sens nazwy Riviera). Normy środowiskowe zmniejszyły moc do 230 KM, a potem 205 KM. W trzy lata powstało zaledwie 57.517 sztuk, na co zapewne wpłynął też kryzys naftowy.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Wskutek energetycznej paniki kolejna Riviera (1977-78) znacząco się skurczyła, choć rozstaw osi 116 cali (2.944 mm) i długość 218,2 cala (5.542 mm) trudno uznać za umiarkowane. Stylistyka upodobniła się do Buicka LeSabre. Gargantuiczny, 7,5-litrowy motor ustąpił miejsca jednostkom „zaledwie” 5,7- i 6,6-litrowym (350/403 ci), o mocach zdławionych do 155 i 185 KM. W dwa lata udało się upchnąć 46.673 egz.
Foto: That Hartford Guy, Licencja CC
Foto: That Hartford Guy, Licencja CC
Foto: Mr.choppers, Licencja CC
Prawdziwa rewolucja i prawdziwy downsizing nadeszły w 1979r.: zaprezentowany wtedy szósty Buick Riviera miał już zaledwie 114-calowy rozstaw osi (2.900 mm), długość 206 cali (5.232 mm), a technikę dla oszczędności całkowicie zunifikowano z Eldorado i Toronado (co oznaczało przede wszystkim przejście na przedni napęd). Ponieważ w produkcji przetrwała sześć lat (1979-85), dostała wiele różnych silników: początkowo 350-tkę Oldsa (170 KM) i turbodoładowane V6 z Buicka Regal Sport Turbo (185 KM), później wolnossące V6 (125 KM) i V8 307 (5 litrów, 140 KM), wreszcie niesławnej pamięci, straszliwie awaryjnego diesla Oldsmobile’a (5,7 litra, 105 KM).
W latach 80-tych luksusowe coupé od GM nabrały dziwacznego wyglądu uciętych karet – co skądinąd odpowiada źródłom pojęcia „coupé” (wywodzącego się właśnie z zakrytych powozów z tylko połówką kabiny), ale nabywcom się nie spodobało. Być może chodziło o pożądane wówczas, wizualne wrażenie kompaktowości (choć faktycznie auto wciąż było dłuższe od przedłużanego Mercedesa SEL W140!!), jednak z designerskiego punktu widzenia wyszło słabo. Na zdjęciach – turbodoładowana wersja T-Type z 1979r.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
V8 z końca produkcji
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Od 1982r. w ofercie pojawił się cabriolet – pierwszy w historii modelu
Foto: materiał producenta
Szósta generacja Riviery pobiła rekord sprzedaży – 370.282 egz., a ostatni rok jej produkcji, 1985, był najlepszym w historii tej linii modelowej, z wynikiem ponad 65 tys. sztuk.
***
Konstruowanie samochodu trwa długo, a sytuacja w świecie często zmienia się szybciej. Pod koniec lat 80-tych paliwo mocno potaniało, jednak w trakcie przygotowywania ówczesnej gamy General Motors prognozy mówiły jeszcze coś zupełnie odwrotnego – z tego wynikła druga runda radykalnego downsizingu.
Siódma generacja Buicka Riviery ukazała się w 1986r. Miała ona najmniejszy, zaledwie 108-calowy rozstaw osi (2.743 mm) i długość 187,8 in (4.770 mm) – czyli zwyczajny rozmiar europejskiego segmentu E. Nie mniejszym przełomem była samonośna konstrukcja nadwozia. Jeśli zaś chodzi o design – forma „uciętej karety” została zachowana, ale w formie złagodzonej i wyoblonej.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Silnik pozostał tylko jeden – 3,8-litrowe V6 z wtryskiem paliwa, rozwijające początkowo 140 KM i 270 Nm, a później wzmacniane do kolejno 150, 165 i 170 KM oraz 300 Nm. Z ciekawostek można wymienić kilka opcjonalnych pakietów zawieszeniowych, w tym samopoziomowanie tylnej osi nazwane Dynaride oraz sportowe Gran Touring Suspension: to ostatnie czyniło ponoć z Riviery najlepiej prowadzącego się Buicka w historii, co miało odzwierciedlać reklamowe hasło „spine-tingling, but not teeth clenching” (w wolnym tłumaczeniu – wzbudza ciarki na plecach, ale nie wybija zębów).
Największą sensacją było jednak coś innego: seryjny system Graphic Control Center, czyli dotykowy ekran sterujący wieloma funkcjami samochodu.
Ekran znajdował się w centrum kokpitu (zawierającego również podobny, całkowicie cyfrowy zestaw wskaźników). Był oczywiście monochromatyczny, typu CRT, i dosyć mały (3 x 4 cale), ale naprawdę działał na dotyk!!
Foto: materiał producenta
Ekran dotykowy został wynaleziony już w 1965r., w brytyjskiej firmie Royal Radar Establishment. W latach 70-tych był stosowany w zaawansowanych systemach elektronicznych (np. w wieżach kontroli lotów). W 1983r. na rynku pojawił się osobisty komputer HP-150 z 9-calowym ekranem dotykowym – mało popularny ze względu na wysoką cenę i brak kompatybilności ze standardem IBM PC (funkcje dotykowe ograniczały się do ustawiania kursora i wyświetlania systemowych „klawiszy funkcyjnych”). W 1986r., kiedy debiutował opisywany Buick Riviera, ekrany dotykowe były już znane większości Amerykanów np. z bankomatów, ale w samochodach niczego takiego nie było.
Graphic Control Center opracowało koncernowe laboratorium DELCO Systems z Kalifornii, już w 1981r. Dwa lata później sto takich ekranów trafiło do wystawowych egzemplarzy Buicka Riviery (jeszcze poprzedniej generacji), które rozesłano po największych salonach marki, by zbadać reakcje publiki. Publika była zachwycona – jakże by inaczej w czasach, kiedy przenośny telefon wydawał się czystą magią?
Na brzegach ekranu rozmieszczono sześć dotykowych „przycisków” opisanych Climate, Summary, Radio, Gages, Diagnostic i Trip Monitor. Climate i Radio nie wymagają komentarza, Summary pokazywało podstawowe funkcje audio, klimatyzacji, zegar godzinowy i aktualne zużycie paliwa, Gages – cyfrową symulację analogowych wskaźników (dokładnie jak na współczesnych deskach rozdzielczych), Diagnostics sprawdzało różne podzespoły, wyświetlało komunikaty ostrzegawcze i pozwalało skonfigurować sam ekran (jego jasność i dźwięk systemowy), Trip Monitor to oczywiście przejechany dystans, czas jazdy i zużycie paliwa. Istniała też funkcja odliczania dystansu i czasu pozostałego do celu, o ile kierowca uprzednio wpisał, jak daleko ów cel się znajduje (idealna funkcja dla marudnych pasażerów pytających co chwila „ILE JESZCZE…?”)
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W tamtym czasie wielkie wrażenie robiła kieszeń kasety magnetofonu otwierana dotknięciem ekranu, zabawa balansem i equalizerem przez przesuwanie palców, albo szczegóły takie jak ikona klimatyzacji w formie wiatraczka obracającego się zależnie od prędkości działania dmuchawy.
Z uwagi na specyfikę ekranów CRT – tzn. konieczność rozgrzania przed zadziałaniem – system był włączany przez… pociągnięcie klamki drzwi kierowcy. Po krótkiej chwili ekran wyświetlał logo Buicka. Jeśli przez kolejne 30 sekund nie działo się nic, system wyłączał się, natomiast po włączeniu zapłonu pokazywał domyślnie stronę Summary.
Prospekty Riviery mówiły, że GCC „przedefiniowuje pojęcie driver’s car” – bo pozwala kierowcy rozmawiać z pojazdem, wprowadza bliskość i harmonię. „Gdyby chcieć użyć tradycyjnych przycisków dla poszczególnych funkcji, ich liczba musiałaby przekroczyć setkę” – czytamy w katalogu. I mimo że znamy urządzenia z przyciskami „kontekstowymi”, bez sztywnego przypisania funkcji, to dotykowe ekrany faktycznie wyrzuciły z samochodów większości „przycisków fizycznych”.
Czy to dobrze? Dotykowe ekrany na pewno rozpraszają. Angażują większą uwagę i przez znacznie dłuższy czas niż proste klawisze, znajdujące się w wiadomych, niezmiennych miejscach i odnajdowane instynktownie, bez odrywania wzroku od drogi. Paradoksem współczesnej motoryzacji jest to, że kierowcom nie wolno używać smartfonów, podczas gdy dotarcie do wielu funkcji samochodu rozprasza przynajmniej tak samo.
W latach 80-tych producenci starali się rozmieszczać przyciski blisko rąk kierowcy, by nie zmuszać do ich zdejmowania z kierownicy. Takie przyciski miały np. ówczesne Fiaty, miał je też Buick Riviera – i ten sam prospekt, który zachwalał wielofunkcyjny, dotykowy ekran, zmuszający do długiego szukania każdej bzdurki, podkreślał wygodę i bezpieczeństwo zgromadzenia często używanych guzików blisko kierownicy. Nikt nie dostrzegł tu żadnej sprzeczności: być może przeważyła presja marketingowa (strategicznym celem Buicka było wówczas oferowanie najbardziej zaawansowanych rozwiązań), a być może po prostu fascynacja nowinką kojarzącą się z prawdziwie kosmiczną technologią.
Ową fascynację podzielali klienci oglądający pokazowe egzemplarze. Co innego jednak prezentacja w salonie, pośród czerwonych dywanów i lustrzanych ścian, a co innego codzienna eksploatacja: użytkowników Riviery system raczej irytował, co wyraźnie wynikało z badań satysfakcji klientów. Sceptyczna była też prasa: Legendarny dziennikarz Brock Yates z „Car & Driver” pisał, że dotykowy ekran to „próba zamieniania wyjazdu do 7-Eleven w Odyseję Kosmiczną” i że „ponieważ nie da się zmieścić wszystkich funkcji na jednym ekranie, najprostsza rzecz typu ściszenie radia wymaga kilku dotknięć w kilku miejscach – o ile po drodze ani razu się nie pomylimy, o co wcale nietrudno. A w międzyczasie – spróbuj się skupić na drodze!!” Słowem – fachowcy natychmiast zauważali ten problem.
Yates krytykował też gadżety typu elektrycznie otwierany schowek (działający tylko na włączonym zapłonie), aż dziewięć przycisków służących do ustawiania fotela i pięć do obsługi wycieraczek (!!). Przede wszystkim jednak nie podobało mu się ogólne niezdecydowanie Riviery, która nie potrafiła zachwycić ani tradycyjnego użytkownika starszych generacji (opisanego tu jako „rozwiedziony ortodonta ze słabością do złotych łańcuchów„) ani tym bardziej młodzieży o sportowych ambicjach: zdaniem redaktora „nazwać Rivierę najlepiej prowadzącym się Buickiem, to tak jak powiedzieć, że Kurt Waldheim to najlepszy z oficerów SS” (Kurt Waldheim był Sekretarzem Generalnym ONZ pomiędzy 1972-81 i prezydentem Austrii pomiędzy 1986-92: odkrycie jego nazistowskiej przeszłości tuż po elekcji poskutkowało międzynarodowym bojkotem).
Producent posłuchał krytycznych głosów i po liftingu na sezon ’89 wycofał z Riviery Graphic Control Center – mimo że niedługo wcześniej zaimplementował go w mniejszym i tańszym Buicku Reatta, a w 1989r. jego zmodernizowana wersja trafiła do Oldsmobile’a Toronado Trofeo: tutaj ekran wyświetlał cztery kolory, a system obsługiwał też komórkowe telefony Motoroli, ale furory chyba i tam nie zrobił, bo znikł już po trzech latach.
Reatta to taka baby-Riviera – z tym samym silnikiem (3,8-litrową V6-tkę General Motors wkładało dosłownie wszędzie), ale mniejsza i tańsza. System GCC występował tu tylko w sezonach ’88 i ’89.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Oldsmobile Toronado Troféo to już klasa Riviery, tylko inne, bardziej sportowe wydanie
Foto: materiał producenta
System GCC zwał się tu Visual Information Center i był jedynie opcją, ale z rozszerzonymi możliwościami, obsługą telefonu i kolorowym ekranem
Foto: materiał producenta
W 1992r., we współpracy z siecią wypożyczalni Avis, General Motors testowało system satelitarnej nawigacji TravTek sprzężony z Visual Information Center. Wyposażone weń samochody były wynajmowane w tylko jednej lokacji, przy lotnisku w Orlando na Florydzie, a pamięć urządzenia zawierała tylko mapę okolic, jednakże w tamtych latach wskazówki wypowiadane ludzkim głosem w czasie rzeczywistym naprawdę zakrawały na magię.
Foto: materiał producenta
Jak sprzedawała się Riviera VII?
Fatalnie: podczas gdy generacja VI okazała się najpopularniejszą w historii, przekonując 370 tys. klientów (w tym najwięcej w swym ostatnim roku, co jest prawdziwym ewenementem), „siódemka” znalazła ich tylko 119.748, czyli niecałą 1/3. Pomiędzy 1985/86r. sprzedaż spadła o aż prawie 70% – wcześniej takie rzeczy zdarzały się jedynie w przypadku wybuchu wojny lub katastrofalnego kryzysu ogólnogospodarczego. W 1988r. produkcja zanurkowała do 8.600 sztuk – zaledwie 13% wartości sprzed trzech lat, a tylko niewiele lepszy los spotkał bliźniacze modele Oldsmobile Toronado i Cadillac Eldorado. Skąd tak wielka porażka?
Riviera w swym założeniu miała być pojazdem może nie luksusowym, ale zdecydowanie wykraczającym poza bycie zwyczajnym środkiem transportu. Taka też była w swoich początkach. Tymczasem w połowie lat 80-tych, kiedy po latach potężnych zawirowań energia znów taniała, a gospodarka się rozpędzała, Buick zaprezentował najmniejszą Rivierę w dziejach, z przednim napędem i bez silnika V8 nawet w opcji. W dodatku z brzydką, nieproporcjonalną karoserią.
„Ten projekt nie miał żadnych minusów, których nie usunęłoby wydłużenie o 10-12 cali” – mówili później koncernowi styliści – „jednak kierownictwo surowo zabroniło nam wydłużania go choćby o grubość paznokcia„
Foto: materiał producenta
To auto, postawione na parkingu przez supermarketem, zwykle wyglądało na jedno z tańszych. Faktycznie, niełatwo odróżnić je od np. Pontiaca GrandAm, albo nawet Buicka Somerset Regal Coupe, od którego było aż prawie dwukrotnie droższe (19,8 zamiast 10 tys. dolarów).
Z ręką na sercu: ilu z Was odróżniłoby Somerset Regal Coupe…
Foto: materiał producenta
…od Riviery? A kto miałby ochotę dopłacić aż prawie dwa razy tyle…? Owszem, bazowy Somerset Regal Coupe miał tylko cztery cylindry, ale dopłata za V6 nie odstraszała, a cała reszta w żaden sposób nie uzasadniała aż takiej różnicy cen.
Foto: materiał producenta
Poliftingowa Riviera została ponownie zaokrąglona i… potężnie powiększona: długość wzrosła o aż 28 cm, szerokość o 3,5. Wraz z usunięciem pionierskiego, choć nielubianego systemu GCC miało to zwiększyć konkurencyjność i faktycznie – w 1989r. sprzedaż wzrosła z 8,6 do ponad 21 tys. sztuk, ale w ostatnim, niedokończonym już sezonie ’93 spadła poniżej 5 tys.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
***
Jesienią 1994r., po ponad rocznej przerwie, Buick spróbował jeszcze raz: w ósmej Rivierze rozstaw osi wzrósł do 113,8 cala (2.891 mm), długość do 207 cali (5,258 mm), a osiągi 3,8-litrowej V6-tki – do 205 KM / 312 Nm w wersji wolnossącej i 225 KM / 373 Nm w mechanicznie doładowanej (która już po roku zyskała kolejne 15 KM i 7 Nm). Co ciekawe, użyta tutaj platforma G była współdzielona z wieloma sedanami (Pontiakiem Bonneville, Buickami LeSabre i Park Avenue, Oldsmobilem Aurorą oraz Cadillacami Seville i DeVille), ale już nie z Toronado i Eldorado.
Zgodnie z duchem lat 90-tych ostre krawędzie znikły całkowicie – nawet atrapa chłodnicy i świetlny pas tylny przybrały kształty owali, a tandetne materiały i plastikowe wnętrza były już tylko cieniem złotych czasów, w których największe i najbardziej dochodowe przedsiębiorstwo świata nazywało się General Motors
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Początek sprzedaży wyglądał nawet obiecująco (41 tys. sztuk w 1995r.), jednak wynikało to głównie z rocznej przerwy w produkcji, bo kolejne sezony przyniosły wyniki 17,3, 18,2, 10,6 i 1,9 tys. sztuk. Wtedy, w 1999r., Buick Riviera ostatecznie znikł z rynku – po wypuszczeniu 89 tys. egz. generacji ostatniej i 1,12 mln wszystkich.
Zachód słońca nad Buickami
Foto: materiał producenta
***
Nad upadkiem Detroit i całej motoryzacji amerykańskiej – a chwilę później i europejskiej – można rozwodzić się długo. Ja jednak wpisowi o Buicku Rivierze wolałem nadać bardziej pozytywną wymowę, dlatego jako przewodni motyw wybrałem globalną premierę ekranu dotykowego, która nastąpiła właśnie w tym modelu. Dotykowe ekrany to innowacja, której sens jest wysoce dyskusyjny, ale bez nich trudno byłoby wyobrazić sobie współczesną motoryzację (choćby dlatego, że już w Mercedesie C215, rocznik 1999, dziennikarze naliczyli całą setkę przycisków, mimo wyposażenia śmiesznie ubogiego jak na dzisiejsze standardy).
System Graphic Control Center być może słusznie nie zdobył uznania klientów. Obalił jednak przynajmniej dwa mity: po pierwsze wykazał, że nawet w latach 80-tych amerykańskie koncerny samochodowe potrafiły wymyślać innowacje na skalę światową, a po drugie – w jeżdżących do dziś Rivierach psuć może się wiele rzeczy, ale nie dotykowy ekran. On, według raportów użytkowników, praktycznie zawsze działa bezbłędnie, po już prawie 40 latach. Kto by powiedział…?
Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
„Moja ciocia z Ameryki ma samochód na guziki…” – czytając od razu przyszła mi do głowy ta rymowanka z lat dzieciństwa – w tamtych czasach samochody z USA to naprawdę był kosmos w zestawieniu z tym co jeździło po naszych ulicach.
Tak, piosenkę pamiętam – i zawsze się zastanawiam, czy inspiracją nie były automatyczne skrzynie na guziki (Edsel i Chrysler TorqueFlite) 🙂
Zastanawiam się było ćpane w tym koncernie, że gdy zobaczyli projekt Riviery z lat 80, ktoś był w stanie pomyśleć „tak, cudo, to jest to, produkujemy”. Oczy wypadają.
P.S. małe kineskopy rozgrzewają się błyskawicznie, kwestia kilku sekund i osiągają pełną jasność. 🙂 Bardziej mnie zastanawia jak udało im się uniknąć wypalania luminoforu przy statycznym wyświetlaniu tego samego przez długi czas. Takie wypalenie dało się zauważyć np. w ekranach kineskopowych używanych w monitoringu.
Podobno w tych Buickach właśnie bardzo dobrze ekran działa po latach
wystarczy ograniczyć maksymalną jasność do akceptowalnych wielkości i wypalenie prawie nie występuje 🙂
W trzydziestoletnim Kenwoodzie wyświetlacze też się nie wypaliły, choć to tylko radioodtwarzacz, w dodatku ciągle działający bez zastrzeżeń. Poza nim i Clarionem w C4, żadne inne audio w samochodzie nie przetrwało więcej niż 10 lat.
Oczy to NAM wypadają, grzyby będące dzieciakami w latach 30.(grupa docelowa) mogli odbierać to inaczej. Była w latach 00 mania na klasykę lat 60.(mini, new beetle), teraz np: hyundai idzie w ejtisy, nie wiemy jak pokolenia alfa, beta i dalsze będą postrzegać wspomniane przykłady gdzie nie maja zakodowane w głowie jak pewnie większość czytelników bloga aut z lat 80 (jako niedobitki, gruzy z czasów dzieciństwa, ale jednak).
Popatrz na modę z lat 80-tych („krótko z przodu, długo z tyłu i wąsy na przedzie”), a potem na Buicka. Dostrzegasz spójność estetyczną? 😀
To była moda niemiecka, zwana tam VoKuHiLa („vorne kurz, hinten lang” – z przodu krótko, z tyłu długo). Obowiązywała też w NRD i Czechosłowacji – dlatego u nas mówiło się „fryzura czeskiego hokeisty” (miał taką między innymi Jaromír Jágr, znany hokeista z Czech). Ale w Stanach też się zdarzało, np. u McGyvera, chociaż on miał taką umiarkowaną postać 🙂
Funkcjonowało coś takiego jak „mullet” (czyli dosłownie „kiełb” – nie mam pojęcia czemu akurat ta ryba), czego odpowiednikiem był czeski piłkarz – chociaż pewnie istniał wariant z hokeistą. A fryzura typu mullet była popularna i za oceanem i w Europie zachodniej. Poza tym sama fryzura to tam małe piwo – kolorowe szerokie dresy, trwałe ondulacje, szerokie, nierzadko kolorowe garnitury – ogólnie moda z lat 80-tych była kontrowersyjna w warstwie estetycznej, że tak to ujmę. Podobnie jak amerykańska motoryzacja tego czasu.
Ale za to muzykę popularną robiono na niezłym poziomie, żeby nie było, że się czepiam.
Dobrze zaimplementowane ekrany dotykowe nie przeszkadzają i wbrew pozorom nie odwracają uwagi od drogi. Mazda robi to dobrze, idealnie na lini wzroku, nie przeładowane zbędnymi informacjami itd. BMW sprzed kilku lat tak samo, FV z czasów Golfa MK 7 miało dobry system z fizycznymi przyciskami do poszczególnych menu i funkcji i w tańszych wersjach z pokrętłem do głośności. Absurdem są w tej chwili wielkie połacie wyświetlaczy świecących kolorowo jak na romskim weselu. Mercedes, ostatnio Audi czy Ferrari z ekranami dla pasażera z przodu.
Do tego dochodzi dyskusyjny temat – co tak naprawdę obsługuje się w tych zaawansowanych systemach w nowych autach. Bo informacje serwisowe, sterowanie wyświetlaczem przeziernym, nawigacja itd rozumiem. Klimatyzacja, audio lepiej na fizycznych przyciskach.
Oczywiście, że wszystko można zaimplementować mądrze lub głupio. Ale obecnym trendem jest wyrzucanie wszystkich przycisków i zastępowanie ich ekranem. Do absurdu doszła zwłaszcza Tesla, ale o tym pisałem już w jej teście.
Ekran fajny gadżet choć podstawowe funkcje powinny być z przycisków.
Natomiast mam wrażenie, że naczelnym designerem GM był ktoś niewidomy bo od 2 generacj auta wyglądają coraz gorzej.
W ostatniej generacji deska fajna ale samochód z zewnątrz wygląda jak upośledzony brat Forda Mondeo.
czyli z opisu wnioskuję, że wujek miał telewizor Jowisz 🙂
https://static.prsa.pl/images/20f133e2-d911-4626-8d19-bd0f5ed0ba82.jpg
co Jowisz, to Jowisz!
polecam przy okazji film o Jowiszu 🙂 Wielkie Rzeczy – System:
https://cyfrowa.tvp.pl/video/wielkie-rzeczy,odc-13-system,38750211
też mnie te sensory strasznie się podobały, i jak już takowe Jowisze lądowały na śmietnikach to zawsze sobie wykręcałem programator, jeden sobie nawet podłączyłem, dorobiłem przekaźniki do każdego sensora i można było sobie np zaświecić lampkę, radio, czy cokolwiek z 5 rzeczy….. tyle że nie na raz 😉 w zasadzie to z 4 rzeczy no bo jeden gasił wszystko
potem jednak to ustąpiło zdalnemu z Elemisa, zdalne było na pilota, w obudowie po CD-Romie i pilotem włączałem sobie wieżę Unitra, były plany żeby kanałami zmieniać stacje radiowe ale nigdy nie doczekało się realizacji, choć teoretycznie nie powinno być to problemem przy varikapowym strojeniu tunera
—-
całkiem fajne te Riviery, oprócz ostatniej – paskudztwo
za to ta ostatnia wersja z kolorowym kineskopem i nawigacją superowo wygląda, i ma normalne przyciski po boku no normalnych funkcji więc i wygodnie, przemyślanie a i nowocześnie
Dopytałem u źródła 🙂
To był Thomson, podobno sprowadzony specjalnie dla wojewody rzeszowskiego, ale po drodze lekko pokiereszowany w transporcie. Dla wojewody zamówili więc drugiego, a wujek miał znajomka w magazynie, więc wyrwał tego uszkodzonego, bo on działał bez zarzutu.
Thomson wciąż zalega w piwnicy wujka – właśnie go uświadomiłem, że niepotrzebnie, bo na analogowym sprzęcie już nic się nie zobaczy 🙂
a to nie wiem jaki to Thomson, bo to pojedyncze sztuki się trafiały kiedyś takich zachodnich i zwykle to Grundigi były, ale może coś takiego:
https://images.milanuncios.com/api/v1/ma-ad-media-pro/images/5bab7612-64f7-4948-9e18-a02741eee1ae?rule=detail_640x480
a czemu nie zobaczy? do każdego telewizora można podłączyć dekoder DVBT za 50zł, nawet jak niema wejścia AV czincz/eurozłącze to zawsze można przez modulator lub magnetowid, zresztą dorobienie wejścia AV to chwila roboty, przecięcie 2 ścieżek z pośredniej i dolutowanie 3 kabelków: Audio, Video i masa, jedynie w lampowych nie jest tak łatwo no i bez modulatora się nie obejdzie (i to jeszcze takiego starego na kanał 1-5, ew 6-12)
zresztą w wielu blokach w kablówce nadal jest też sygnał analogowy, bo on w niczym nie przeszkadza a dużo starszych ludzi woli normalnie obsługiwać telewizor a nie przez dekoder bo sobie z tym nie radzi a i tak ogląda zwykle tylko kilka programów 🙂
tak czy siak sensory i tak szybko też odeszły gdyż ponieważ muchy zmieniały kanały 😉
Wujek aktualnie mieszka na wsi, w domku jednorodzinnym, gdzie wyprowadził się naście lat temu. No i ma też nowoczesny telewizor, więc dekoder mu niepotrzebny. A stary trzyma, bo wiesz jacy są ludzie dobiegający 80-tki 🙂
Co do much – właśnie dokładnie z tego śmiał się 40 lat temu mój tata, że „jak ci na tym mucha siądzie, to nie zobaczysz bramki w finale mundialu” :-)”. Ale mucha by chyba jednak nie przełączyła, bo tam jakiś minimalny nacisk musiał być 🙂
przełączała i to było zmorą w Jowiszach 🙂 tam nie trzeba żadnego nacisku, przełaczanie spowodowane jest zwieraniem tych dwóch blaszek palcem, jest to bardzo czułe że nawet suchy palec na tyle przewodzi, że się to przełącza
ale być może w Thomsonie zdawali sobie z tego sprawę i tak dobrali próg zadziałania, żeby mucha jednak nie przełączała programów 😉
zresztą w Jowiszach wystaczyło że ktoś brudnymi paluchami dotknął i brud się przylepił i już ten kanał zostawał na zawsze włączony aż do wyczyszczenia styków, a jak się tak wybrudziło kilka styków to kilka na raz programów było załączonych co skutkowało uśrednieniem napięcia z tych kilku „nastrojek”, czyli zwykle szum, choć czasem przypadkiem się tak złapało inny kanał 🙂
Jowisz to był w ogóle specyficzny, tyrystorowy telewizor, z kolegą się z nich trochę doktoryzowaliśmy robiąc sobie wzajemnie usterki i znajdując je (bo on miał własnego Jowisza w pokoju, którego zresztą znaleźliśmy na śmietniku, przytachaliśmy i naprawiliśmy będąc dzieciakami w podstawówce),
choć to i tak nic w porównaniu z tym ile takie Jowisze potrafiły mieć dziwnych usterek same z siebie, znajomy z zakładu RTV opowiadał że miał kiedyś 14 Jowiszy do naprawy na zakładzie i w KAŻDYM było co innego zepsute 😉 śmiał się że na olimpiadzie to powinni naprawiać Jowisze a nie tam skakać z jakąś tyczką bez sensownie 😉
choć tak po prawdzie to z 40% usterek to były spalone powielacze, drugie 40% to spalone tyrystory z powodu przegrzanych oporników ceramicznych którym nogi się od przegrzania odlutowywały, to nie łączyło i się te tyrystory od tego paliły, no i 20% to inne usterki np zasilacz, w zasilaczach też potrafił się spalić tranzystor główny ot tak bez powodu…
ogólnie użytkując Jowisza miało się wrażenie że on się na pewno zaraz zepsuje, tak dziwne dźwięki tych przetwornic były jak by to wszystko na granicy wybuchnięcia działało 😉
Pierwsze Thomsony robione w Polsce miały drzwiczki obok ekranu, które kryły wyłącznik, pokrętła i sensory. Miały wygląd katafalku z kaplicy Baptystów i dopiero w rodzimym designie Jowisza zaczęły przypominać telewizor. Sensory potrafiła przełączać nawet wilgoć w deszczowy dzień (podobnie jak w gramofonie „Daniel”), wtedy trzeba było przynieść suszarkę z łazienki, aby ukrócić dyskotekę na ekranie. W lepszym Neptunie (stoi jeszcze działający w piwnicy, widać do osiemdziesiątki wujka coraz bliżej) zrezygnowano z sensorów na rzecz klasycznych przycisków i cinch’y. Potem nastały piloty.
Mój wujek z Chicago miał Buicka Rivierę, tego z tailboatem i chętnie pokazywał jego zdjęcia na podjeździe swego domu. 340 konny silnik mocno działał na wyobraźnię małolata, którego ojciec, choć viceprezes, a nie drukarz objeżdżał drugi silnik w Warszawie M 20.
Gdyby ktoś był ciekawy, to zapewne mowa o modelu Thomson / WZT T5601. Faktycznie z drzwiczkami i dotykowym sterowaniem. Sensu aby dziś to trzymać, a tym bardziej używać – faktycznie zero. Jedyne zastosowanie jakie widzę do starych kineskopowych TV, to retro gry lub oglądanie filmów z magnetowidu, czyli jednak hobby dość niszowe. 🙂
Ja też pierwsze skojarzenie miałem z Jowiszem, ale w Jowiszu zapalała się kreska, a Szczepan pisał o obwódce…
A co do ostatniej Riviery… W okolicach 2007-2009 roku spotkałem to auto na drodze. Widziałem je z tyłu, ale zrobiło na mnie niesamowite wrażenie i chciałem je dogonić i zobaczyć co to za model… niestety nie dałem rady. Potem jak już odnalazłem ten model w internecie i zobaczyłem jak wygląda z przodu, efekt WOW trochę opadł, niemniej jednak nadal całościowo bardzo mi się podoba.
Podobne sensory występowały też w amplitunerach Radmor i nawet biedawersja, czyli 5102-TE była weń wyposażona. Jedna z wielu rzeczy, które zrobiły na mnie wrażenie w tym sprzęcie.🙂
ja mam je cały czas w amplitunerze HiFi-160 – to taka dziwna kooperacja Jugosłowiańsko-Polska, bo na dobrą sprawę to jest Ei, tylko ze wschodnim UKF-em, ale dzięki temu, że orginalnie on ma zachodni UKF to wystarczy wywalić dodatkowe kondensatorki na wejściu i heterodynie, dostroić i już przestrojone, dziecinnie łatwe
no i ten amplituner jakoś o wiele porządniej jest zrobiony, wzmacniacz jest na czterech 2N3055 więc w teorii mogło by mieć to ogrom mocy gdyby miało większe trafo, no ale i tak moc ma no i zapas duży może temu się nie psuje 🙂
kiedyś za dzieciaka nawet coś dłubiąc uwaliłem ten programator sensorowy, strasznie byłem smutny z tego powodu, spisałem oznaczenia obu scalaków i poszedłem do osiedlowego sklepu elektronicznego zrezygnowany że takiego czegoś to na pewno nie będzie (to są jakieś NRD-owskie scalaki) a Pan pogrzebał na zapleczu i mi je przyniósł od ręki i to kosztowały razem z 5zł, więc kupiłem jeszcze drugi komplet na zapas (oczywiście już dawno zgubiłem te zapasowe)
a to Ei kiedyś pozyskałem zamieniając się za Radmora, tylko tego metalowego 5412 którego za nic nie mogłem naprawić, był tak przeokropnie przez kogoś zgrzebany że nic tam nie działało, wzmacniacz był spalony, tuner nic nie odbierał, nawet nie szumiał, nawet przedwzmacniacz/korektor miał spalony jeden kanał, ja się z tym poddałem, ale koledze z kółka elektronicznego tak się on podobał że się zamienił za w sumie sprawnego Ei 🙂 i to jakoś w ostatniej chwili bo już miałem tak dość tego Radmora że miałem wyciągnąć trafo żeby przerobić na prostownik 🙂
„reagujące na najlżejsze muśnięcie, po którym zapalała się pomarańczowa obwódka” – zapalały to się zwykle Rubiny (ale te nie miały takiego programatora), lampka może się jedynie zaświecić. 😉
Z Riverą mam ten problem, że kiedy nadwozie ma ciekawe kształty to wnętrze i podwozie jest marne. Kiedy już silniki i podwozie są znośne to styl nadwozia mnie odrzuca (ten ścięty tył! kto takie szkaradztwo wymyślił).
Na koniec zjazd jakościowy jak w większości modeli konstruowanych przez GM i klęska gotowa.
Dobrze, że chociaż była pionierem ekranu dotykowego, dzięki temu jest o czym pisać. 🙂
Pisać zawsze jest o czym, Riviera to kawał historii motoryzacji, ale premiera ekranu dotykowego to oczywiście idealny temat na wpis.
Bardzo ciekawy ten ekran. I ładnie zrobiony. Porównując do nowych chińczyków obsługa przejrzysta i wygodna.
Riviery ładne wszystkie, nawet ta z lat 80 budzi we mnie miłe odczucia, jakiś rodzaj nostalgii do świata ktorego w sumie nie znam. W każdym razie do USA/Rosji nadaje się pewnie świetnie. Do naszych ciasniejszych dróg już mniej
P.S. A na marginesie mignela mi tabelka, że Dacia Sondero liderem sprzedaży w Europie. A pamiętam jeszcze niewybredne komentatrze na temat pierwszego Logana i ogolnie całej marki (hah, to już 20 lat temu). Czas udowodnił, że rację miało jednak Renault
Dacia to prawie ostatnie w miarę niedrogie auto. Praktycznie cała konkurencja znikła, stąd pierwsze miejsce w Europie.
Mam już przygotowany artykuł o Loganie, powinien ukazać się niedługo.
przecież ciut tańszy jest hybrydowy Swift, to ja nie wiem jak można woleć Daćkę…
Ach, Logan. Miałem z tym kontakt kilka ładnych razy jak pracowałem w Bukareszcie. To było 13 lat temu i wówczas sporo taksówek w tym brutalistycznie pięknym mieście stanowiły właśnie Logany, więc byłem tym trochę wożony.
Jakby to ująć… Maluchy, które miał ojciec robiły wrażenie zdecydowanie solidniej wykonanych. Jasne – Logany taksówki miały już swoje za sobą, ale mimo wszystko słowo „jakość” w ich kontekście stanowiło nadużycie semantyczne.
A współczesne chyba trzymają lepszy poziom.
@Benny przejrzałem właśnie ceny na stronach producentów (wiem, że w salonach mogą być inne, ale ja milenials, dziecko epoki internetu i tak już sprawdzam) i Dacia twierdzi, że jest tańsza – 69 kPLN do 76 kPLN. A co kieruje decyzjami zakupowymi konsumentów ciężko mi powiedzieć, może LPG ich przyciąga do Dacii.
@Daozi ja byłem w Rumuni 14 lat temu, ale nie w stolicy. Siedmiogród i okolice Oradei. No to wtedy na prowincji niepodzielnie królowała 13xx razem z wozami konnymi, czasem jakieś Solenzy się widywało. Logana właściwie tylko w większych miastach.
Dacia bardzo poszła do przodu i robi naprawdę znośne budżetowe samochody, ale Logan I był tak surowy, że Polonez był przy nim szczytem wyrafinowania.
Właśnie sprawdziłem, Sandero to ~65 tys. Obecnie srednia to ~ 9 tys. a minimalna 4.6.
Kiedy w 2013 prawie kupiłem Logana 2 generacji (Logan ładniejszy, ale pewnie unia kazała wycofać) startował od jakiś 40 tys. Przy średniej chyba 3.7 i minimalnej 1.6.
Więc nawet potaniał.
Z Loganem pierwszej generacji nie mam żadnych wspomnień (poza tym, że stylistyka ciosanej siekierą miała swój urok, i że był to w sumie kawał auta – rozmiarowo segment C) ale druga generacja była bardzo popularna jako Taxi – i nie wiem, czemu ludzie narzekali. Jasne, było widać że to prosty, uczciwy wóz ale zdecydowanie przyjemniejszy niż konkurencja od vw w postaci skody toledo/seata rapid (te wynalazki to w ogóle bez sensu były, Fabia chyba pod każdym względem była lepsza, a na pewno miala wiecej miejsca w środku).
Potaniał w Polsce, bo mamy największą dynamikę płac w historii, od czasów Mieszka I.
We Francji podrożał o 50% – mam konkretne liczby w przygotowanym artykule.
@SzK, już nie mogę się doczekać artykułu 🙂