JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: PRAPOCZĄTEK WSZYSTKIEGO
Ilu znacie francuskich królów? Ja umiem jednym tchem wyliczyć dziewiętnastu: Ludwik.
Badumm, tsss…
Jasne, parę innych imion też się przez francuski tron przewinęło, ale Ludwików było najwięcej. Całą historię państwa Franków historycy tradcyjnie tradycyjnie rozpoczynają od panowania niejakiego Chlodwiga (urodzonego w 466r., czyli jeszcze w czasach Cesarstwa Zachodniorzymskiego), z którego imienia wywodzi się późniejsza forma „Ludwik”. Pierwszy z „prawdziwych” Ludwików był synem Karola Wielkiego, a ostatni, nr XIX – ostatnim prawowitym następcą francuskiego tronu (na którym już jednak nie zasiadł, podobnie zresztą jak jego poprzednik z numerem XVII).
W istocie historia XIX-wiecznej Francji była bardziej złożona, z wielokrotnymi zmianami ustroju. Po niedoszłym Ludwiku XIX panowało jeszcze dwóch koronowanych władców noszących to imię: Ludwik Filip I (monarcha dla Francji specyficzny, bo konstytucyjny, z lat 1830-48) i Karol Ludwik Napoleon Bonaparte, znany jako Napoleon III (tytułowany Cesarzem Francuzów, 1852-70). Jakbyśmy więc nie definiowali czasowych ram francuskiej monarchii, one zawsze rozpoczną się i skończą na jakimś Ludwiku.
Zasadniczo w tak odległych czasach nie mogło być mowy o motoryzacji, ale czy na pewno? Dziś chciałem opowiedzieć historię z epoki Ludwika XV, czyli jeszcze sprzed Rewolucji Francuskiej. Chodzi o pierwszy mechaniczny pojazd w dziejach.
***
Zanim przejdziemy do rzeczy, warto uświadomić sobie, o jak dawnej epoce mówimy.
Król Ludwik XV żył w latach 1710-74, czyli dobre 300 lat temu. Na tron wstąpił w wieku pięciu lat, jako jedyny żyjący potomek zmarłego Ludwika XIV (konkretnie jego prawnuk – wszyscy bliżsi potomkowie umarli byli wcześniej). Kwestią wagi państwowej było zapewnienie tronowi kolejnego następcy – rzecz niełatwa, bo szanse pięciolatka na dożycie dorosłości były wówczas takie sobie. Z pierwszą narzeczoną – własną kuzynką, Marianną Wiktorią – Ludwik zaręczył się mając lat 11, jednak według kronik „nudził się z nią” (co nie powinno dziwić, gdyż ona, wówczas trzylatka, nie potrafiła jeszcze składnie rozmawiać). Szybko więc zmienił zdanie i ostatecznie małżeńską przysięgę złożył Marii Leszczyńskiej – córce obalonego króla Polski, Stanisława Leszczyńskiego, który do Francji uciekł był przed swym przeciwnikiem, Augustem II Mocnym. Pan młody miał lat 15, jego wybranka – 22. Taka relacja nie była wówczas typowa, ale wobec palącej potrzeby zapewnienia ciągłości dynastii miała głęboki sens.
Autor:
Jednakże właśnie w czasach Ludwika XV coś zaczęło się zmieniać. W wersalskim pałacu zamontowano pierwsze toalety – początkowo niepodłączone do żadnej kanalizacji i przeznaczone wyłącznie dla najwyższych dostojników (służba wciąż wychodziła do ogrodu lub… ustronnego kąta budynku), ale to już był jakiś postęp.
Gospodarka rozwijała się dobrze. Powstawały zalążki przemysłu. Wielkie fabryki zaczynały wypierać manufaktury typu średniowiecznego, wielkie zyski przynosił też handel zamorski. Budowano pierwsze od czasów rzymskich solidne drogi, żeglowne rzeki łączono sztucznymi kanałami, a w miastach organizowano giełdy towarowe i kapitałowe. Z gospodarczego wzrostu korzystała głównie wąska warstwa uprzywilejowanych, którą definiowało urodzenie, jednak dzięki wspomnianym przemianom szanse na pomnożenie majątku dostali wszyscy ludzie wolni. Wzmagało to społeczne napięcia, bo rosła liczba zamożnych mieszczan łaknących wpływu na rządy, natomiast gros ludności – czyli chłopi – pozostawało pół-niewolnikami, bez szans na jakąkolwiek poprawę bytu.
Mimo gospodarczego rozwoju wydatki dworu – głównie na luksusy dla króla i jego otoczenia – rosły szybciej niż dochody. Narastające zadłużenie władza spłacała jedynym znanym sobie sposobem, tzn. rabując ludność – np. poprzez emisję pierwszego w Europie pieniądza papierowego albo malwersacje na sprzedaży udziałów w Kompanii Indyjskiej, mającej monopol na zamorski handel. Udziały te państwo sprzedawało za prawdziwe złote monety, a dywidendy z zysku wypłacało w papierze, który wskutek nieustannego dodruku podlegał kilkudziesięcioprocentowej inflacji w skali roku (prócz króla bardzo wzbogacili się na tym dostojnicy przewidujący taki rozwój wypadków: najpierw kupili oni pierwsze sprzedawane udziały po cenie nominalnej, a potem, w szczycie bańki, odsprzedawali je nawet dwudziestokrotnie drożej, zanim drobni ciułacze zorientowali się, że zainwestowanego złota nie odzyskają nigdy i rozpoczęli gorączkową wyprzedaż).
Na takim tle rodziły się fundamentalne przemiany ideowe, które dziś nazywamy Oświeceniem. Ludwik XV usiłował utrzymać status quo, tzn. tożsamość wszelkiej władzy z własną osobą. Wzorem swojego pradziadka krzyczał: „jedynie w moim majestacie mieści się suwerenna władza, tylko mnie sądy zawdzięczają swą egzystencję i autorytet, jedynie do mnie należy niezależna i niepodzielna władza ustawodawcza„. Próbował – na szczęście nieskutecznie – cenzurować dzieła myślicieli postulujących istnienie niezbywalnych praw każdego człowieka: do życia i kierowania nim, do nietykalności, wolności i własności. W tym duchu z Ludwikiem spierały się regionalne parlamenty głoszące obrazoburczą tezę, że i monarcha podlega prawom: „Niech Bóg nas od tego zachowa, aby można było powiedzieć, iż król jest królem dzięki swojej sile, bo to jest znamię rozbójników i piratów” (obrazoburcza ta teza była we Francji – bo np. w Polsce już późnośredniowieczni królowie musieli przestrzegać praw i układów ze szlachtą, poza tym ich wawelska rezydencja była wyposażona w nie jedną, a wiele higienicznych toalet, używanych również przez służbę, ale to tylko na marginesie).
Ludwik XV zmarł na ospę w 1774r., w wieku 64 lat, szczęśliwie doczekawszy się z Marią Leszczyńską syna i sześciu córek, jednak narastające za jego życia napięcia 15 lat później poskutkowały wybuchem Rewolucji Francuskiej.
***
25 lutego 1725r. – w roku ślubu Ludwika i Marii – w małym miasteczku Void-Vacon nad rzeką Mozą, w dzisiejszej Lotaryngii, urodził się Nicolas Joseph Cugnot.
Biograficzne informacje o nim są skąpe, nie zachował się też żaden jego portret wykonany za życia. Cugnot był synem chłopów – nie wiadomo dokładnie, jak w feudalnym państwie zdołał ukończyć studia i zostać inżynierem wojskowym (takie sytuacje zdarzały się sporadycznie, ale wyłącznie za sprawą szczególnych łask panów). Udokumentowana została natomiast jego służba w austriackiej armii cesarskiej, właśnie w charakterze inżyniera. W czasie wojny siedmioletniej Cugnot przebywał w Niemczech. W 1763r. przeszedł do cywila osiedlając się najpierw w Brukseli, a potem w Paryżu, ale jego prace nadal koncentrowały się na wojskowości.
Cugnot obmyślił kilka wynalazków – np. stolik mierniczy i nowego typu karabin przeznaczony dla kawalerzystów. Napisał kilka dzieł teoretycznych (między innymi „Elementy dawnej i nowożytnej sztuki wojskowej”, „Teorię fortyfikacji” oraz „Teoretyczną i praktyczną fortyfikację polową”), a po kilku latach przekierował zainteresowania na nową, niesamowitą technologię – maszynę parową.
Maszyna parowa była naonczas bytem z pogranicza fantastyki. O ile możliwość zamiany ciepła na ruch była znana już bardzo dawno (i wykorzystywana np. w wynalazku prochu strzelniczego), to kontrolowanie tego procesu pozostawało bardzo problematyczne. Pierwsze silniki tłokowe napędzane parą wodną powstawały już za Ludwika XIV, ale były ogromnie prymitywne i nieefektywne. Za czasów Cugnota ideę zastąpienia mięśni żywych istot jakimś urządzeniem mechanicznym nawet światli uczeni mieli za mrzonkę, zaś szerokie masy – o ile w ogóle się z nią zetknęły – uznawały za podszept diabła. Poważnie rozważać ją mogły tylko najbardziej wizjonerskie umysły.
Do takich właśnie należał Cugnot, który zaznajomiwszy się z wcześniejszymi osiągnięciami wpadł na pomysł zaprzęgnięcia pary do kołowego wozu, w miejsce koni. A ponieważ był inżynierem wojskowym i specjalistą od artylerii, zaproponował budowę ciągnika do transportu ciężkich dział. Taki wehikuł wyeliminowałby konieczność utrzymywania wielkich stad koni i rzesz zajmujących się nimi ludzi, generujących olbrzymie koszty i spowalniających każdą wojenną kampanię.
Cugnot trafił na sprzyjający moment. Ówczesny Sekretarz Stanu ds. Wojny, książę Étienne-François de Choiseul, uważał artylerię za kluczowy rodzaj broni i intensywnie ją rozbudowywał. Dlatego jego główny inżynier i szef paryskiego Arsenału, Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, dostał pozwolenie na wysłuchanie Cugnota i budżet z królewskiego skarbu – mimo obiekcji większości oficerów wątpiących w użyteczność wynalazku i zasadność finansowania go. Pierwsze testy pomniejszonego modelu przeprowadzono w październiku 1769r.
O tym pierwszym historycznie poświadczonym pojeździe mechanicznym wiemy niewiele. Nie znamy jego rozmiarów (był ponoć „modelem w skali”, choć nie wiemy jakiej), nie zachowały się też żadne wizerunki – bo fotografia jeszcze nie istniała, a wojsko nie miało zwyczaju kontraktowania artystów-malarzy. Znamy natomiast wyniki prób, z których relację zostawił de Gribeauval:
Sceptycy mieli sporo racji – bo jeśli maksymalna prędkość była niższa od kroku piechura, a połowę czasu pracy maszyna stała, nie dało się mówić o usprawnieniu działań armii. Jednak pomysł uznano chyba za obiecujący, bo Gribeauval zlecił budowę drugiego pojazdu – pełnowymiarowego i zawierającego szereg poprawek.
***
Zamówienie precyzowało dwa wymagania: pojazd miał być „równie szybki jak model w skali„, przy ciągnięciu ciężaru do pięciu ton (to szaleńcza wręcz wielkość – samochody ciężarowe osiągnęły taką ładowność dopiero niedługo przed II wojną światową!!). Budowę rozpoczęto w kwietniu 1770r., a uczestniczył w niej sławny wówczas majster Denis Brezin ze Strasburga – najlepszy francuski rzemieślnik-metalowiec. Wykonał on między innymi dwie „pompy” – miedziane cylindry o wewnętrznej średnicy 325 mm, długości 378 mm i grubości ścianek 8 mm, z dopasowanymi, również miedzianymi tłokami.
Schemat pojazdu Nicolasa Josepha Cugnot
Pojazd był ogromny: mierzył 7,25 x 2,19 metra i na pusto ważył 2,8 tony. Podwozie składało się z dwóch drewnianych podłużnic połączonych poprzeczkami. Pod ławką dla obsługi znajdował się zapas drewna opałowego. Ładunek spoczywał głównie na dwóch tylnych kołach – drewnianych, lecz obitych żelazem, o średnicy 1,23 metra. Przy pojedynczym kole przednim – odpowiadającym jednocześnie za napęd, kierowanie i hamowanie – zwisała maszyna parowa wraz z olbrzymim miedzianym kotłem o średnicy półtora i wysokości jednego metra. W jego dolnej części przewidziano palenisko z dwoma kominami o prostokątnych przekrojach, wyprowadzonymi przez środek kotła ku górze (paleniska nie posiadał prototyp – tam obsługa musiała rozpalać ogień na ziemi). Do rozłączania napędu służył zawór wypuszczający parę w powietrze.
Dwucylindrowa maszyna parowa pracowała według zasady Thomasa Newcomena – rozpaczliwie nieefektywnej (sprawność cieplna około 1%), ponieważ ulepszona maszyna Watta nie została jeszcze wynaleziona. Cugnot musiał się zadowolić niskociśnieniową maszyną jednostronnego działania (z nieosłoniętą dolną stroną tłoków), w której właściwą pracę wykonywało ciśnienie atmosferyczne naciskające tłok w miarę schładzania się nasyconej pary w cylindrze. Oba tłoki poruszały się w przeciwnych fazach i za pośrednictwem zmyślnego mechanizmu rozrządu patentu Cugnota sterowały przepływem pary z kotła do cylindrów i potem na zewnątrz. Nie było mowy o kondensacji i zamkniętym obiegu wody, dlatego kilkusetlitrowy zapas wystarczał na ledwie kwadrans jazdy.
Cały zespół napędowy był zwracany na boki przy pomocy dwuręcznej korby zazębionej z zębatką na osi obrotu koła: ponieważ całość ważyła ponad tonę, kierowanie wymagało nadludzkiej siły, a skręcający pojazd mógł się łatwo przewrócić, jednak w owym czasie nie umiano jeszcze znaleźć lepszego rozwiązania. Nie przewidziano też resorowania, natomiast przednie koło było ząbkowane na obwodzie (dla lepszej trakcji), a kierowca mógł doń docisnąć „pazury” ciernego hamulca.
Wielkim osiągnięciem Cugnota było skonstruowanie zapadkowego mechanizmu zmieniającego posuwisto-zwrotny ruch tłoka na obroty koła (wcześniejsze maszyny parowe napędzały głównie kopalniane pompy, niewymagające takich przemian). To, co dziś wydaje się oczywiste – czyli prosty mechanizm korbowy – w czasach Ludwika XV nie było jeszcze znane, więc należało wymyślić autorski mechanizm.
Koszt pojazdu wyniósł 20.000 liwrów – około dziesięcioletni dochód paryskiego rzemieślnika lub dwustuletni robotnika rolnego.
Pierwszy samochód świata zachował się do dzisiaj w paryskim muzeum Conservatoire National des Arts et Métiers – ale nie uprzedzajmy faktów
***
Pierwszy test pełnowymiarowego pojazdu miał miejsce w listopadzie 1770r. Wojskowy kronikarz króla, Louis Petit de Bachaumon, pod datą 20 listopada zanotował: „Jakiś czas temu mówiono o wozie ogniowym [czyli poruszanym „ogniem” – SzK] do transportu pojazdów, a zwłaszcza artylerii, który testował pan de Gribeauval, oficer w tym departamencie […] w zeszły wtorek ta sama maszyna wciągnęła do Arsenalu ciężar o wadze pięciu tysięcy funtów, stanowiący podstawę dla 48-funtowego działa o mniej więcej tej samej wadze, i pokonała pięć czwartych mili w ciągu godziny. Ta sama maszyna ma pokonywać większe wysokości i wszelkie przeszkody na nierównym lub pochyłym terenie”.
Wehikuł był opisywany jako bardzo niestabilny, z powodu złego rozkładu masy – co było poważnym problemem dla ciągnika artyleryjskiego, z zasady przeznaczonego do użytku w trudnym terenie. Drugą wadą miało być znikome średnie tempo jazdy, z wliczonymi przymusowymi postojami na uzupełnianie setek litrów wody i rozpalanie ognia, konieczne co kilkanaście minut. Do tego dochodziło ekstremalnie trudne kierowanie, wymagające ręcznego zwracania na boki całego zespołu napędowego.
Właśnie ta ostatnia kwestia miała spowodować pierwszy w dziejach samochodowy wypadek: oto w czasie jednej z prób, na początku 1771r., kierujący pojazdem miał nie zdołać skręcić na czas i uderzyć w mur Arsenału przebijając go na wylot. Pogłębiło to sceptycyzm korpusu oficerskiego (choć przecież zdolność taranowania budynków bez szkód własnych powinna była chyba zachwycić wojskowych…?). Nie wiadomo jednak, czy tej relacji powinniśmy wierzyć, bo inna wersja mówi o rozbiciu ściany posiadłości księcia Conti (stojącej przy dzisiejszym terenie wystawowym Porte de Versailles, gdzie odbywają się paryskie Salony Samochodowe), a obie zostały spisane dopiero w kolejnym stuleciu.
Rzekomego wypadku parowego ciągnika Cugnota nie potwierdza żadne źródło XVIII-wieczne, mimo wielości relacji z testów. Nie mniej jednak historię tę powtarzają wszelkie kroniki motoryzacji i przedstawiają artyści – np. plastyk nazwiskiem Ulysse Parent, którego drzeworytu z 1867r. użyłem jako tytułowej ilustracji artykułu. Z kolei poniżej możemy obejrzeć rekonstrukcję pochodzącą z propagandowego filmu hitlerowskiego pt. „Das Stahltier” („Stalowa Bestia”), nakręconego dla upamiętnienia jubileuszu niemieckich kolei (cały film można obejrzeć tutaj).
Po domniemanym wypadku wóz Cugnota był dalej testowany. 2 lipca 1771r. Gribeauval napisał do ministra prośbę o sfinansowanie dalszych prób. Miały one mieć miejsce w parku w Meudon, a według innych źródeł – na drodze do Vincennes, którą pojazd miał pokonać w całości, choć oczywiście z przerwami (odległość z Arsenału wynosi około 6 km). Niestety, dowództwo nie dało się przekonać. Markiz Antoine Baratier de Saint-Auban, generał brygady artylerii, 12 marca 1779r. napisał:
„Mania nowinek osiągnęła niewiarygodną skalę. Oto twierdzi się, że można zastąpić wozy i konie ciągnące artylerię maszynami ogniowymi, wprawianymi w ruch za pomocą pomp tłokowych!! Byłoby niewyobrażalne, żeby w tym złudzeniu posunięto się tak daleko, by ubiegać się o zamówienie takiej maszyny i je uzyskać, a także by testy przeprowadzano wielokrotnie z nadzieją na znalezienie użytecznego zastosowania w transporcie i artylerii – gdyby nie potwierdzały tego ówczesne publikacje, a sama maszyna nie znajdowała się w jednym z warsztatów paryskiego Arsenału, gdzie można ją zobaczyć. Okazuje się ona równie pomysłowa, co bezużyteczna”.
Świadectwa sceptyków są o tyle ważne, że mimowolnie potwierdzają przeprowadzenie udanych prób – a więc zbudowanie pierwszego funkcjonalnego samochodu w historii. Obalają tym samym XIX-wieczne opinie o niemożliwości uruchomienia ciągnika Cugnota z powodu zbyt małego i wadliwego ponoć paleniska. Faktycznie, jego wysokość wynosi zaledwie 22 cm, co utrudnia rozpalenie ognia, ale późniejszym badaczom udało się uzyskać płomień utrzymujący się przez kilkanaście minut – a taki czas działania maszyny dokładnie pokrywa się z relacjami z epoki.
W lecie 1771r. dwaj protektorzy Cugnota – książę Étienne-François de Choiseul i Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval – popadli w niełaskę. Sam wynalazca, jako ceniony teoretyk wojskowości, dostał od króla przyzwoitą emeryturę, jednak budżetu na dalszy rozwój wynalazku odmówiono. Sam wehikuł, postawiony w kącie Arsenału, znikł z dokumentów wojskowych i został zapomniany. Co zresztą prawdopodobnie uratowało go przed gniewem rewolucjonistów, którzy dwadzieścia lat później niszczyli w całej Francji wszystko, co w jakikolwiek sposób kojarzyło się z czasami monarchii.
Gdy rewolucyjny zapał minął, epokowa konstrukcja znalazła należne sobie miejsce w muzeum Conservatoire National des Arts et Métiers – technicznej uczelni założonej w zlikwidowanym w międzyczasie paryskim klasztorze benedyktynów. Od 1801r. jest on tam wystawiony publicznie. Na drogę odtąd już nie wyjechał: niektórzy mówią, że nikt nie potrafił naprawić uszkodzonego mechanizmu zapadkowego, inni – że w czasach dojrzałości techniki parowej i zrozumienia wiążących się z nią zagrożeń „próby ogniowe” prymitywnego, filigranowego kotła Cugnota uznano za zbyt ryzykowne (choć istnieją relacje o próbnym rozpalaniu paleniska).
Foto: Andrew Duthie, Licencja CC
W dzisiejszych czasach zbudowano liczne repliki pojazdu Cugnota. Sam widziałem dwie (w czeskim muzeum przemysłu Dolni Vitkovice pod Ostrawą i w muzeum Carlo Biscaretti di Ruffia w Turynie), ale jest ich więcej, a gdzieniegdzie urządzane są publiczne pokazy.
Tak wyglądała motoryzacja w czasach Ludwika XV (warto zwrócić uwagę na pracę mechanizmu zapadkowego)
***
Rewolucja oszczędziła życie Nicolasa Cugnota, ale wraz z królewską władzą przepadła jego emerytura. Gnany głodem konstruktor wyniósł się do Brukseli. Dopiero w 1800r., gdy rządy objął Napoleon, a artyleryjski ciągnik wydobyto z czeluści Arsenału, przypomniano sobie o jego twórcy: zaproszony do Paryża przez samego cesarza dostał z powrotem swe uposażenie, dzięki któremu w spokoju dożył naturalnej śmierci w paryskim mieszkaniu
Miasteczko Void-Vacon postawiło swemu najsłynniejszemu obywatelowi stojący do dziś pomnik. Jedynie statuę wynalazcy, przetopioną w czasie II wojny światowej przez Niemców, w 1969r. (na dwusetną rocznicę zbudowania ciągnika) zastąpiono prostym obeliskiem ufundowanym przez organizację automobilistów.
Foto: Camster2, Licencja CC
Tak wyglądał pomnik w roku 1912. Wizerunek Cugnota był jednak tylko artystyczną wizją, zrealizowaną już po jego śmierci.
Foto: public domain
***
Niesamowite były umysły, które w epoce Ludwika XV obmyślały pierwowzory samochodów – oczywiście skrajnie niedoskonałych, ale w pełni funkcjonalnych (swą ostatnią drogę, z paryskiego Arsenału do muzeum, pojazd pokonał ponoć o własnych siłach – 30 lat po poprzednim uruchomieniu). Było to możliwe dzięki odkryciu fundamentalnych praw fizyki, które wyjaśniły i usystematyzowały obserwacje czynione już w starożytności, ale też dzięki prądom oświeceniowym, które dały (początkowo bardzo nielicznym) prostym ludziom możliwość edukacji i kształtowania swojego losu według własnego pomysłu, własnych talentów i efektów własnej pracy. Gdy niedługo potem osobista i ekonomiczna wolność zapanowały powszechnie, rozwój techniki i gospodarki ruszył z kopyta, po tysiącach lat postępów niemal niezauważalnych.
Historia wynalazku Cugnota pokazuje też, że nowe idee warto rozwijać nawet jeśli w danym momencie wydają się niepraktyczne. W wojskowym periodyku „Revue de l’Artillerie” z początku naszego stulecia niejaki komendant Ferrus pisał o absurdalności prób wstrzymywania badań naukowo-technicznych, właśnie w kontekście oponentów Cugnota i jego parowego ciągnika: „Nie można wydawać ostatecznych wyroków na temat przyszłości nowych maszyn, ponieważ przykład marszałka de Saint-Aubana jest pouczający dla każdego, kto chciałby pokusić się o przedwczesne potępienie wynalazków„. Saint-Auban miał wielu naśladowców w swoich czasach (krytykujących np. „próżne zabawy uczonych przekładających kolorowe druciki w garnkach z octem„) i ma ich również dzisiaj („chleba by upiekli zamiast zabawki w kosmos wysyłać„). Ich umysły nie potrafią dostrzec, że właśnie dzięki postępowi techniki na posiłek pracuje się dzisiaj kwadrans zamiast pół dniówki, a z zanurzanych w occie kolorowych drucików wyewoluowały z czasem smartfony i Internet, z pomocą których duchowi spadkobiercy Saint-Aubana mają sposobność błyszczeć swą ignorancją przed całym światem. Przy czym początek tej podróży wyznaczyła maszyna parowa i jej zastosowanie w transporcie.
Parowy wehikuł Cugnota można nazwać pierwszym ciągnikiem, pierwszym samochodem lub pierwszą ciężarówką (o ładowności aż pięciu ton!!). Warto zauważyć, że miał przedni napęd, co ostatecznie gasi wszelkie spory o pierwszeństwo Citroëna, DKW, Tracty czy kogo tam jeszcze. Francuskie źródła z epoki opisują go słowem cabriol – oznaczającym powóz pozbawiony dachu i znanym do dzisiaj w formie cabriolet. Przede wszystkim jednak był to pierwszy DZIAŁAJĄCY (!!) pojazd mechaniczny i pierwszy środek transportu w stu procentach posłuszny woli człowieka – choć oczywiście z wieloma ograniczeniami.
Foto: Francisco Gonzalez, Licencja CC
Foto tytułowe: public domain
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Od tego ciągnika parowego zaczyna się książka „Stare samochody”, którą mam w domu
Zgadza się, też ją mam. Z tym że tan było napisane, że Cugnot zmarł w Brukseli (naprawdę w Paryżu). Ale ogólnie ta książka była jedną z lepszych dostępnych w swoich czasach.
Przy tej masie i ówczesnych drogach to cudo musiało się pięknie zapadać przednim kołem.
Ciekawe jestem, jak nacisk na koło miał się do ówczesnych wozów ciężarowych i artyleryjskich lawet?
Wyjątkowo płynnie się porusza, wiedząc że napędzają go dwa mechanizmy zapadkowe. Pomyślałbym że będzie szarpać.
Zapewne masa działa jak koło zamachowe?
Też mi się wydaje, że to kwestia dużej masy i małej mocy – dokładna odwrotność gokarta, którym silnik trzepie znakomicie. 😀
Ciekawi mnie na ile „doświadczenia” z powozów konnych wpłynęły negatywnie na końcowy rezultat. Gdyby tak kocioł zamontować pośrodku, napęd zwrócić na oś tylną, co umożliwiłoby zamontować może większe palenisko i zapasy wody… Nie dziwne jednak że dla ówczesnych miejsce machiny parowej znajdowało się tam gdzie koń.
Być może chodziło też o zrównoważenie ładunku, który miał siedzieć z tyłu, a początkowo też o rozpalanie ognia na ziemi, poza obrysem drewnianej ramy. Zresztą pożary drewnianych ram parowych pojazdów, które się zajmowały od palenisk, zdarzały się nawet we wczesnym XX wieku w Stanach.
A ja wam powiem w temacie prahistorii samochodów parowych , że Dampftkraftwageny produkowano w RFNie do 1966 roku w czasie kiedy w ZSRR powozili już nowoczesnymi Wołgami M21 i Moskwiczami 408. Właśnie tak wygląda kapitalistyczny rozwój.
P.S. Tak musiałem to napisac 😉
Powiem więcej: elektrownie atomowe lotniskowce do dziś używają turbin parowych do zamiany ciepła reaktora w ruch generatorów!!
„A ja wam powiem w temacie prahistorii samochodów parowych , że Dampftkraftwageny produkowano w RFNie do 1966 roku” A można prości o coś dokładniejszego o tej produkcji. Ja myślałem ze ostatni produkowany pojazd to LOWA DW65 ale to było w DDR.
A to taki żart kolegi Pstryka. Pierwotna wersja rozwinięcia skrótu DKW to Dampfkraftwagen, ale to było na samym początku istnienia firmy 😀
Nie zmienia to faktu, że po kryzysie naftowym w USA prowadzono prace nad nowoczesnymi maszynami i kotłami parowymi do samochodów, żeby można było spalać dowolną palną ciecz i uniezależnić się od ropy. Ale kryzys naftowy szybko okazał się ściemą, dlatego prace porzucono.
Dzień dobry.
Nie mógł dobrze jeździć bo ma przedni napęd.
no DKW to tłumaczono na wszystkie możliwe sposoby
„das kleine wunder” chyba dla silnika rowerowego
„des knaben wunsch” Zabawka dla chłopców
no i oczywiście „Dampf-Kraft-Wagen” no i racja produkowany do 66.
A w związku Radosnym produkcje zakończono „już” w 1954. 🙂
Dykta Klej Woda 😉
W podstawówce z wypiekami na twarzy przeczytałem artykuł o Kugnocie w „Przekroju”. Pod jego wpływem wymogłem na starych kupno modelu maszyny parowej w Składnicy Harcerskiej. Model miał jedną wadę. Palnik na denaturat, który mogłem zapalać tylko pod nadzorem starszych, a oni rzadko mieli czas. Temat obszedłem. Maszyna doskonale się kręciła na CO2 z autosyfonu. Wystarczyło obrócić go do góry dnem (żeby rurka wewnątrz wystawała ponad wodę), połączyć wężykiem dziubek z maszyną i przycisnąć zawór. Kręciła na gazie lepiej jak na parze.
Ja oczywiście czytałem o tym w „Dziejach Samochodu” Rychtera i we wspomnianej tu już czeskiej książce „Stare Samochody”. Tam było trochę nieścisłości co do nazwisk i miejsc, na szczęście dziś w necie można znaleźć francuskie źródła z epoki, bez osobistego jeżdżenia po bibliotekach paryskich.
Co do modelu maszyny – gratuluję kreatywności!!
Wspanialy wpis. O tej maszynie czytałem u Rychtera, natomiast tutaj jest to świetnie uszczegółowione. Kontekst historyczny tym bardziej budzi szacunek dla twórcy.
Tak jak już wspomniał jeden z komentujących zastanawia mnie ile było wpływów z istniejących rozwiązań, a ile zupełnie od czystej kartki, np to ze maszyna była ciągnięta, a nie pchana (FWD, RWD).
Nie mam pojęcia, jak przebiegał proces myślowy twórcy, ale tak jak już pisałem, podejrzewam, że kocioł musiał wystawać poza obrys drewnianej ramy, a z tyłu wystawać nie mógł, bo tam było miejsce ładunku. A że stworzyło to potężny problem z kierowaniem… na tym etapie chyba wszystko było jeszcze potężnym problemem 🙂
super artykuł! ale ten mechanizm zapadkowy to wręcz mistrzowskie rozwiązanie problemu który nie istnieje 😉 to co, oni korby nie znali? to jak wodę ze studni wyciągali? a może z korbą nie wyszło bo w GMP i DMP nie dało się tym ruszyć?
Były dwa cylindry, wiec można było tak jak w lokomotywie, przesuniecie wykorbień o 90°. A wal korbowy był znany podobno już od III wieku i stosowany w tartakach wodnych.
Tak, było coś takiego w starożytności, ale o ile wiem, to w Chinach. Pytanie więc, jakie szanse miał Cugnot, żeby się o tym dowiedzieć?
nie możliwe żeby tak skomplikowane rozwiązanie zastosował przez żadnego powodu, po przemyśleniu myślę, że jako że cylindry są relatywnie nie za długie, to nie mogli zastosować długiego wykorbienia, a krótkie wymaga dużo większej siły, której nie było, a taki mechanizm jest przy okazji przekładnią , choć mogli by dać duże i małe koło zębate, ale może taki mechanizm mieli gotowy z czegoś nie wiem np mecjanizmu mostu zwodzonego albo jakiejś wyciągarki do napinania katapulty czy tam czegoś…
przydał by się jakiś miłośnik starych drewnianych maszyn oblężniczych, to by pewnie rozpoznał różne ich części, bo zwykle budując jakiś prototyp w danych czasach używa się części dostępnych wtedy, a nie wszystko wytwarza od zera
Nie mam pojęcia, jak te prace dokładnie wyglądały. Ale trzeba pamiętać, że to były czasy Ludwika XV – wtedy nie było złomowisk i szop pełnych starego żelastwa i innych „przydasiów”. W wojsku pewnie coś tam do dyspozycji mieli, ale generalnie w tamtych czasach nie istniała żadna normalizacja
a może to mechanizm stosowany w wielkich zegarach…
tak czy inaczej patrząc jak to tłucze nie wróżę długiego działania tych zapadek..
niemniej jednak bardzo ciekawa konstrukcja
Wtedy cudem było, że maszyna w ogóle z miejsca ruszyła…
Parowe pojazdy drogowe (nie tylko lokomobile i walce) były popularne w Anglii od I połowy XIX w. Angielska firma Sentinel produkowała parowe ciężarówki do lat 50. XX w. Pierwsze miały nawet zbliżony układ kotła do pojazdu Cugnota, przed przednią osią. Ale miał cztery koła, silnik parowy V4 pod przestrzenią ładunkową i napęd łańcuchami na tył.
Te ciężarówki znam jako licencyjne wyroby Skody. Są fascynujące, ale skala produkcji chyba symboliczna była?
Z http://www.sentineldriversclub.com wynika, że w latach 1902 – 1947 powstało ok 10 000 parowych ciężarówek. Na 50 lat to niewiele. na parowe mastodonty z rodowodem Cugnota w tle sporo. Ostatnie wyeksportowano do Argentyny w 1950 r.
Jeszcze raz wracając do walu korbowego, to podobno pierwsze znane/ opisane zastosowanie to tartak w Hierapolis. A co się tyczy pojazdu Cugnota to myślę ze mimo że były dwa cyl. to miałby problem z kierunkiem obrotu i zmiana kierunku ( cyl. były jednostronnego działania). I tu faktycznie można by znaleźć jakieś odnośnik do zegarów, szczególnie z wahadłem.