JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE… WSPOMNIENIA Z PRZYSZŁOŚCI

 

Przyznać się – kto jeździł w dzieciństwie w takich kuligach?

Powyższe zdjęcie pochodzi z lat I wojny światowej. Chociaż odniesienie do wojny jest nie do końca trafne, bo chodzi o Stany Zjednoczone, a tam wojny nie było. To znaczy kraj niby brał w niej udział, ale tak jakby gdzie indziej, dzięki czemu pozostali na miejscu Jankesi mogli bez kłopotu ciągać swoje dzieciaki na sankach za samochodami.

Być może niejeden z Was zastanowi się, czy szanownym pasażerom sanek ze zdjęcia nie grozi przypadkiem uduszenie. Otóż absolutnie nie, bo automobil, który zastępuje im pociągowego konia, posiada silnik elektryczny. I właśnie o tym będzie dzisiejszy wpis – o wczesnych pojazdach napędzanych przez uporządkowany ruch elektronów.

W powszechnym mniemaniu samochody elektryczne są wizją przyszłości, która dopiero ostatnio pomału zaczyna się urzeczywistniać. Wielu szeregowych czytelników prasy motoryzacyjnej słyszało np. o „przodku Tesli” jakim miał być zaprezentowany w 1996r. prototyp EV-1 koncernu General Motors, i o teoriach spiskowych dotyczących planowego zezłomowania prawie wszystkich egzemplarzy po trzech latach. Albo o „lobby naftowym”, które ponoć wykupiło plany rewolucyjnych samochodów elektrycznych i zamknęło je w sejfie (skądinąd ciekawe, czy propagatorzy tych rewelacji zdają sobie sprawę z tego, że na liście czołowych inwestorów w energię odnawialną znajdują się firmy Shell, BP i Chevron).

Co bardziej oczytani samochodziarze wiedzą o istnieniu Fiatów Panda I, Cinquecento i Seicento z przydomkiem Elettra, ale równie wielu ta informacja szokuje, no bo jak to tak – auta elektryczne 30 lat temu?! A prawda jest taka, że elektryki istniały praktycznie w każdym momencie historii motoryzacji, a konstruowano je nawet w Epoce Chromu, kiedy kwestie ograniczoności zasobów i ceny ropy naftowej nie zaprzątały zbyt wielu umysłów. Ba – w tamtym czasie elektryczny samochód podbił nawet Księżyc. Natomiast pierwszy elektryczny powóz bez koni został zbudowany ponad pół wieku wcześniej od spalinowego trójkołowca Karla Benza!!

***

W kwestii pierwszego elektrycznego samochodu źródła niestety się różnią. Wielu wspomina o węgierskim wynalazcy, Ányosu Jedliku, który w 1828r. obmyślił prostą postać silnika elektrycznego i użył jej do napędzania małego modelu pojazdu kołowego.

Model konstrukcji Ányosa Jedlika

Foto: public domain

W sprawie funkcjonalnego, elektrycznego pojazdu drogowego większość mówi o pierwszeństwie Szkota, Roberta Andersona z Aberdeen, który miał zaprezentować swe dzieło w 1832r. Inni autorzy autorzy wspominają jednak datę 1839, a to oznaczałoby miejsce drugie, za holenderskim duetem Sibrandus Stratingh / Christopher Becker, któremu udało się pokazać taki wynalazek w Groningen, w 1835r. Co ciekawe, w obu przypadkach mówimy o krajach nie kojarzonych z wybitnymi osiągnięciami automobilowymi.

Motorowa bryczka Andersona nie była zbyt praktyczna, bo za jej zasilanie odpowiadały jednorazowe ogniwa pierwotne (galwaniczne), nie dające się ponownie naładować. Pojazd na pewno poruszał się jednak o własnych siłach.

Foto: public domain

Szkocki pojazd nie zachował się do dziś, ale holenderski i owszem – można go obejrzeć w Muzeum Uniwersyteckim w Groningen. Z kolei inny Holender, Anton Stoelwinder Gorredijk, wykonał działający model w skali.

Ponieważ w tamtym czasie nie istniały praktyczne, wielorazowe baterie, rozwój idei długo ograniczał się do pojazdów szynowych, które mogły pobierać prąd bezpośrednio z torów i przewodów trakcyjnych.

Wynalazku akumulatora ołowiowego dokonał w 1859r. Francuz, Gaston Planté, jednak rozsądna efektywność i możliwość masowej produkcji pojawiły się dopiero po ulepszeniach wprowadzonych w 1881r. przez Camille’a Alphonse’a Faure’a. Faure wynalazł metodę powlekania ołowianych płyt pastą z ołowiu, kwasu siarkowego i wody, podgrzewaną następnie w wilgotnym powietrzu. W ten sposób na powierzchni płyt tworzyła się warstwa siarczanów ołowiu, znacznie zwiększająca wydajność. Odtąd możliwe było długotrwałe dostarczanie dużych prądów – nic więc nie stało na przeszkodzie rozwojowi elektromobilności.

Niemal natychmiast, jeszcze w 1881r., elektryczne powozy bez koni z bateriami Faure’a skonstruował Charles Jeantaud –  urodzony w 1840r. syn paryskiego producenta powozów.

Charles Jeantaud (1840-1906)

Foto: public domain

Pierwszy wehikuł, nazwany Jeantaud-Tilbury, powstał w 1881r. i miał nie tylko elektryczny napęd, ale też zwrotnicowy układ kierowniczy (koło wewnętrzne skręcało się silniej niż zewnętrzne, zgodnie z różnicą promieni łuków) oraz autorski system zawieszenia kół. Oznaczało to, że konstruktor potraktował swe zadanie kompleksowo.

Foto: public domain

Model z 1895r. brał udział w długodystansowym wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż. Z powodu uszkodzenia osi musiał się wprawdzie wycofać po 600 km, ale sam fakt przejechania takiego dystansu zasługuje na najwyższe uznanie. Niestety, nie odnalazłem informacji o częstotliwości ładowania lub wymiany akumulatorów po drodze.

Foto: public domain

Pod koniec XIX stulecia elektryczne karety Jeantaud jeździły jako paryskie taksówki

Foto: public domain

Charles Jeantaud sprzedawał swoje pojazdy aż do 1906r., kiedy to popełnił samobójstwo dusząc się dymem z domowego pieca grzewczego (najprawdopodobniej z powodu wysokich długów). Przed swą śmiercią zdążył jednak zostać kawalerem Legii Honorowej i zapisać się w historii jako konstruktor rekordowego bolidu Jeantaud Duc, który na przełomie 1898-99r. rywalizował o miano najszybszego lądowego pojazdu świata. Kolejne próby, podejmowane naprzemiennie z konkurencyjnym, również elektrycznym wehikułem Jamais Contente („Nigdy Zadowolona”), miały miejsce na odcinku prostej szosy pod Achères, dziś na przedmieściach Paryża.

Jeantaud Duc miał 26-kilowatowy silnik elektryczny i przekładnię łańcuchową ze zmianą biegu. Razem z alkalicznymi akumulatorami ważył 1,4 tony.

Foto: public domain

Konkurencyjny bolid La Jamais Contente był dziełem Belga, Camille’a Jenatzy’ego, który również próbował produkować elektromobile, ale podszedł do sprawy bardziej profesjonalnie, bo zbudował specjalny pojazd wyłącznie do bicia rekordów. Miał on nieduże baterie, zapewniające prąd na zaledwie chwilę jazdy na pełnej mocy, lecz za to dużo lżejsze, a wciąż wystarczające do maksymalnego rozpędzenia się i przejechania mierzonego odcinka jednego kilometra (w tamtym czasie regulamin rekordów nie nakazywał jeszcze powtarzania przejazdu w przeciwnym kierunku z wyciągnięciem średniej). „Nigdy Zadowolona” miała też bardzo opływowe nadwozie w kształcie cygara, z lakierem wypolerowanym w celu obniżenia oporu (inna sprawa, że konstruktor nie pomyślał o oporze stawianym przez nieosłonięte ciało kierowcy).

Lekkie nadwozie La Jamais Contente zbudowała karoseryjna firma Rothschild, używając modnego wówczas stopu partinium składającego się z aluminium, magnezu i wolframu. Napęd stanowiły dwa silniki na prąd stały o mocy 24,8 kW każdy (200V * 124 A). Specjalnego, superwytrzymałego ogumienia dostarczyła firma Michelin. Na zdjęciu w pojeździe siedzi sam Camille Jenatzy – słynny wówczas kierowca wyścigowy, z powodu swej rudej brody nazywany Czerwonym Diabłem.

Foto: public domain

Rywalizację rozpoczął Jeantaud: 18 grudnia 1898r. zatrudniony przez niego kierowca nazwiskiem Gaston de Chasseloup-Laubat osiągnął 63 km/h (w jego próbie towarzyszyli mu niewiele wolniejsi cykliści!!). Miesiąc później, 17 stycznia 1899r., Jenatzy – który swoje „cygaro” prowadził samodzielnie – odpowiedział wynikiem 66 km/h. Kolejne próby, podejmowane po modyfikacjach pojazdów, dawały wyniki 70, 80 i 93 km/h, aż w końcu Jenatzy, 29 kwietnia przekroczył magiczną granicę 100 km/h osiągając 105,8 km/h. Jeantaud uznał się za pokonanego.

Oryginalną La Jamais Contente – pierwszy automobil, który przekroczył 100 km/h – można do dziś zobaczyć w muzeum motoryzacji w Compiègne. Wehikuł zadziwił cały świat, w tym autorytety medyczne wieszczące niechybną śmierć każdemu człowiekowi, który osiągnie taką prędkość. Co ciekawe, pewne jego cechy pozostały aktualne do dziś: mam tu nam myśli stosunkowo łatwe śrubowanie osiągów, ale też wielkie problemy z magazynowaniem większych ilości energii elektrycznej.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1881r. – tym samym, w którym działalność rozpoczął Jeantaud – po drugiej stronie Kanału La Manche trójkołowy pojazd elektryczny zbudowali Anglicy, William Ayrton i John Perry. Bazą był tutaj rower formy Howe Machine Company Glasgow, wyposażony w dwa koła przednie i jedno pomocnicze z tyłu. Silnik miał moc 0,5 KM i napędzał tylko jedno duże koło, rozpędzając pojazd do 9 mph. Zasilanie zapewniało dziesięć ogniw ołowiowych Camille’a Faure’a, o łącznym napięciu 20V i pojemności 1,5 kWh, co dawało zasięg 10-25 mil, zależnie od warunków. Ich włączanie i rozłączanie pozwalało regulować prędkość. Oprócz napędzania wehikułu prąd służył również do oświetlenia – trójkołowiec był bowiem pierwszym w historii pojazdem z elektrycznymi latarniami. Gorzej z zawieszeniem kół, które było sztywne (bez żadnego resorowania), oraz z hamulcem – typu rowerowego, ale tylko przy jednym kole.

Trójkołowiec Williama Ayrtona i Johna Perry’ego wyglądał, jak gdyby jechał tyłem do przodu. Oryginał nie dotrwał do dziś, ale w niemieckim Museum Autovision w Altlussheim wystawiona jest wierna replika.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Również w Wielkiej Brytanii działał niejaki Thomas Parker – inżynier i wynalazca dążący do opracowania efektywnych źródeł napędu wszelkich pojazdów lądowych. Wsławił się on między innymi wprowadzeniem bezdymnej odmiany koksu do użytku w londyńskim metrze (jakkolwiek trudno nam sobie to wyobrazić, aż do I wojny światowej używano tam parowozów!!), a także opracowaniem elektrycznych tramwajów i pojazdów drogowych, budowanych od 1884r. z wykorzystaniem akumulatorów ołowiowych. O jego dalekowzroczności świadczy fakt, że już wtedy zwracał on uwagę na ryzyko zdrowotne związane z zanieczyszczeniem londyńskiego powietrza przez pojazdy spalinowe i parowe.

Utworzona w 1888r. między innymi przez Parkera Electric Construction Corporation w krótkim czasie zdobyła praktycznie monopol na brytyjskim rynku i chlubiła się samodzielnym wytwarzaniem wszystkich elementów napędu elektrycznego, należących wtedy do najbardziej zaawansowanych urządzeń technicznych. Spółka elektryfikowała linie kolejowe (również te przemysłowe, np. wywożące urobek z kopalń), produkowała elektryczne silniki stacjonarne, a także tramwaje i omnibusy eksploatowane w wielu brytyjskich miastach oraz środki transportu indywidualnego.

Najbardziej znanym osobowym pojazdem Electric Construction Corporation był elektryczny Dog Cart z 1896r. (zaprezentowany dokładnie w momencie zniesienia osławionej ustawy Red Flag Act, ustanawiającej absurdalne restrykcje dla transportu kołowego, a będącej owocem zmasowanego lobbyingu branży kolejowej i dyliżansowej).

Za kierowanie odpowiadały tu… lejce, zbliżone do powozowych – konstruktor był bowiem wielkim pasjonatem koni. Największą wadą było umieszczenie akumulatorów pod siedzeniem: z jego powodu firma wydawała spore kwoty na odszkodowania za ubrania użytkowników zniszczone pryskającym kwasem siarkowym.

Foto: public domain

Nie możemy też zapominać o Ferdynandzie Porsche, który w 1898r. w Wiedniu rozpoczął pracę nad pojazdami elektrycznymi. Budował on wehikuły z silnikami zabudowanymi w piastach kół (w dodatku przednich, a czasami wszystkich czterech), a w niektórych przypadkach zasilanymi przez spalinowe generatory (hybryda szeregowa),

Konstrukcje Porschego, opracowane w wiedeńskiej firmie Lohner, bliżej opisywałem już TUTAJ

Foto: public domain

Od 1897r. lekkie, elektryczne pojazdy czterokołowe produkowała zbrojeniowa firma Établissements Pieper, mieszcząca się w belgijskim mieście Herstal. Po dwóch latach, z uwagi na słabą dostępność stacji ładowania, zaoferowała ona też wersję z pokładowym generatorem prądu napędzanym jednocylindrowym, 3-konnym silnikiem benzynowym De Dion-Bouton. W ten sposób automobile Pieper – obok Lohnera-Porsche – stały się jednymi z pierwszych pojazdów o napędzie hybrydowym. W późniejszych latach powstały też mocniejsze wersje 6-konne, 8-konne (z dwoma cylindrami) i 12-konne (z czterema cylindrami), a nawet ciężarówki o mocy do 20 KM.

Spalinowo-elektryczny Pieper z 1900r.

Foto: public domain

W 1906r. Pieper powrócił do produkcji broni, a patenty na elektryczne i hybrydowe samochody przejęła mieszcząca się po sąsiedzku firma Auto-Mixte (sama nazwa wskazywała tu na użyty rodzaj napędu). Trzonem oferty były pojazdy użytkowe, a spektrum mocy sięgało od 3,5 do 24 KM. Fabryka działała do 1912r., przy czym już trzy lata wcześniej zaczęła przerzucać się na spalinowe silniki z bezzaworowym rozrządem Knighta, sprzedawane pod zmienioną marką Pescatore.

Foto: public domain

***

I tak dochodzimy do USA – a tam, w początkowym okresie istnienia motoryzacji, pojazdy elektryczne rozwinęły się najbardziej. Dlaczego tam? Bo szansa dla elektryków rodzi się tylko w warunkach, w których nie można jeździć samochodem prawdziwym, to znaczy spełniającym funkcję, do której wymyślił go Karl Benz (umożliwienie człowiekowi szybkiego, wygodnego i względnie niedrogiego dotarcia w dowolnym momencie w dowolne miejsce). Najlepsze dowody to dzisiejsza Europa Zachodnia oraz właśnie Ameryka początków XX wieku.

W tym pierwszym przypadku ludzie stopniowo i niechętnie przerzucają się na napęd elektryczny, bo używania spalinowego pomału się im zakazuje. Amerykanie sprzed stu kilkudziesięciu lat nie mieli tego problemu, jednak poza tym nie mieli też dróg. Nie że mieli słabe – po prostu nie mieli ich wcale. Indianie niczego takiego nie budowali, a blade twarze, jeśli w ogóle, to głównie drogi żelazne. Nic innego nie miało zresztą sensu, bowiem ogromne przestrzenie z bardzo małą gęstością zaludnienia sprawiały, że w XIX wieku z jednego wybrzeża USA na drugie najwygodniej podróżowało się statkiem, dookoła przylądka Horn.

Kiedy w tych warunkach pojawił się automobil, nikt nawet nie myślał wyjeżdżać nim z miasta, bo do kolejnego najczęściej nie dało się dotrzeć. W tej sytuacji pojazd elektryczny traci swą praktycznie jedyną, lecz zarazem niemal dyskwalifikującą wadę, czyli niedorzecznie niski zasięg (tzn. wada tak naprawdę pozostaje, tylko przestaje być kluczowa). W takim układzie silnik spalinowy nie ma zbyt wiele na swą obronę.

W pozbawionej dróg Ameryce wydawało się, że benzyna stoi na z góry przegranej pozycji: napędzane nią automobile były głośne, brudne, śmierdzące, bardzo skomplikowane w budowie i obsłudze (korba rozruchowa, zmiana niesynchronizowanych biegów, regulacja zapłonu i mieszanki w czasie jazdy, bardzo pracochłonny serwis, itp.), a do tego awaryjne. Ponadto użytkownicy po ludzku bali się „siedzenia na bombie” (jak postrzegali zbiornik benzyny) i „nieustającej serii dziesiątków eksplozji na minutę” zachodzących w zasięgu ich wyciągniętego ramienia. Z jakiegoś powodu nie obawiali się zasiadać na wysokociśnieniowym kotle parowym z paleniskiem przykręconym do drewnianej ramy, ani na bańkach ze stężonym kwasem siarkowym, pomiędzy drutami przewodzącymi prąd mocy wielu kilowatów. Te urządzenia były im zwyczajnie lepiej znane i od dawna oswojone – jak dla nas silniki spalinowe. Oczywiście, tego typu emocje bezwzględnie wykorzystywano w reklamach pojazdów elektrycznych i parowych („co będzie, jeśli choćby raz na milion eksplozji coś pójdzie nie tak…?„).

Niezależnie od tego nie ulega wątpliwości, że do krótkodystansowych jazd miejskich prąd elektryczny to naprawdę rozwiązanie najlepsze i najwygodniejsze. Dość powiedzieć, że jazda elektrykiem nawet w XIX wieku przypominała Melexa: kierownica, pedał przyspieszenia, hamulca, gałka odwracająca kierunek przód-tył i… naprawdę nic więcej. Takim wehikułem – cichym, czystym, bezwibracyjnym, łatwym w prowadzeniu, niepłoszącym koni i niezawodnym – bez ryzyka mogła pojechać dama w sukni balowej, a po pustej drodze nawet i średnio wyrośnięte dziecko. Tymczasem spalinowe auta Epoki Mosiądzu… „dwadzieścia osiem filmów o tym zrobiłem, robię dwudziesty dziewiąty” (cytat). Jedynym powodem, dla którego ktokolwiek się nimi interesował, był nieograniczony zasięg – o ile szoferowi udało się zaopatrzyć w benzynę.

W tej sytuacji trudno się dziwić, że w 1900r. w Stanach Zjednoczonych samochody parowe stanowiły aż 40% wszystkich zarejestrowanych, elektryczne – 38%, a benzynowe – tylko 22%.

Foto: public domain

Szczyt popularności elektryków przypadł na lata tuż przed I wojną światową. Na samym Manhattanie – obszarze powierzchniowo porównywalnym z Tarnobrzegiem albo Gorzowem Wielkopolskim – działały aż 44 publiczne ładowarki, a do tego punkty szybkiej wymiany naładowanych baterii. Prężnie działającej organizacji pod nazwą Electric Vehicle Association of America udało się nawet znormalizować gniazda i wtyczki stosowane przez dziesiątki producentów – w przededniu I wojny światowej używano tylko dwóch typów, co bardzo ułatwiało eksploatację pojazdów.

Źródło: https://www.reddit.com/r/electricvehicles/comments/4f35b6/an_ev_charging_map_for_manhattan_from_1923/

Około połowa jeżdżących wtedy po Ameryce elektryków miała zwykłe baterie ołowiowe, druga połowa – niklowo-żelazne z elektrolitem w postaci wodorotlenku potasu. Te ostatnie, opatentowane przez samego Thomasa Edisona, nie poprawiały parametrów, ale były znacznie trwalsze – użytkownicy mówili o nawet 20 latach codziennej eksploatacji!! Nieliczne zachowane do dziś pojazdy jeżdżą zwykle na zestawach kilkunastu współczesnych, 12-woltowych akumulatorów samochodowych, które jednak ważą więcej i wymagają wymiany co kilka lat (nawet przy założeniu okazjonalnej eksploatacji i prawidłowego przechowywania w stanie naładowanym – tymczasem baterie niklowo-żelazne znosiły bezproblemowo wszelkie tortury typu przeładowywanie, długotrwałe porzucenie bez doładowywania, a nawet zwarcia na krótko).

Sprzedaż pojazdów elektrycznych w USA osiągnęła szczyt w 1912r. Potem zaczęła spadać – bo mimo że dróg w dalszym ciągu nie było, zmieniły się relacje cenowe. W tamtym czasie dało się już kupić benzynowy samochód za kilkaset dolarów (Ford z czasem zszedł nawet poniżej 300), podczas gdy za elektryczny trzeba było zapłacić 1.000-2.500. Ponadto popularność zdobywał elektryczny rozrusznik silnika spalinowego, a koncerny naftowe szybko rozwijały sieć stacji benzynowych i zredukowały swe koszty do tego stopnia, że cena galona benzyny spadła do zaledwie pięciu centów, podczas gdy prąd nadal kosztował 20 centów za 1 kWh (15 litrów paliwa za cenę kilowatogodziny to naprawdę powalająca różnica). Pierwszą falę pojazdów elektrycznych pokonały więc przede wszystkim koszty, jeszcze na długo przed wybudowaniem w Ameryce jakich-takich dróg (co nastąpiło w okresie międzywojennym).

Ostatni z wczesnych producentów aut elektrycznych zakończyli działalność w latach 30-tych, jednak już od I wojny światowej sprzedawali tylko śladowe ilości pojazdów, w większości niezmienionych od 1914r.

***

Pierwszy amerykański pojazd elektryczny, osiągający prędkość 14 mph, zbudował w 1890r. niejaki William Morrison z Des Moines (stan Iowa). Największym osiągnięciem było tu skonstruowanie wydajnych baterii, jednak mimo to wynalazek nie przebił się na rynku.

Foto: public domain

Cztery lata później niejaki A.L. Riker zaczął sprzedawać lekkie elektryczne trójkołowce. W 1901r. większy, elektryczny ambulans jego produkcji usiłował uratować prezydenta McKinleya postrzelonego przez anarchistę polskiego pochodzenia, Leona Czolgosza. Ratunek w sumie się udał, bo prezydent przeżył operację, lecz tydzień później zmarł wskutek zakażenia.

Foto: public domain

W 1895r. Henry Morris i Pedro Salom zaprezentowali pierwszy elektryczny pojazd, który odniósł sukces komercyjny. Nazywał się Electrobat i osiągał 15 mph przy zasięgu 50 mil, albo – w innej wersji – 25 mph, ale na dystansie maksymalnie 20 mil. Prędkość miała jednak niewielkie znaczenie, bo w amerykańskich miastach obowiązywało zwykle ograniczenie do 8 mph, a poza nimi i tak nie było jak jeździć, nie mówiąc o ładowaniu baterii.

Już w 1898r. w wielu amerykańskich metropoliach, w tym Nowym Jorku i Filadelfii, Electrobaty służyły korporacjom taksówkowym. Elektryczne taxi to naprawdę żadna nowość.

Foto: public domain

Konkurencyjne pojazdy firmy Electric Car Company (na zdjęciu) jeździły po Nowym Jorku w liczbie kilkuset sztuk

Foto: public domain

We wczesnym XX wieku elektromobile chętnie kupowali zamożni mieszczanie: pojazdy reklamowane hasłem Simple-Safe-Silent („proste, bezpieczne, ciche”) przekonywały ich znacznie skuteczniej niż wehikuły parowe i spalinowe. Z uwagi na taką grupę docelową pojazdy te z biegiem czasu stawały się coraz bardziej luksusowe, a więc drogie, co też w ostatecznym rozrachunku wcale im nie pomogło.

Jednym z ważniejszych graczy na rynku była firma Baker Electric. Używała ona wspomnianych, bardzo trwałych ogniw niklowo-żelaznych patentu Thomasa Edisona, który zresztą w 1898r. został jej pierwszym klientem. Osiem lat później w ofercie znajdowało się 17 modeli w cenach 850-4.000 dolarów, a wypuszczając 800 pojazdów rocznie firma została największym w świecie wytwórcą pojazdów elektrycznych.

Specjalny wyczynowy bolid Baker Electric Torpedo z super-opływowym, zamkniętym nadwoziem i szybami z miki osiągnął oficjalnie zmierzone 104 mph – wynik niepobity przez żaden pojazd elektryczny aż do lat 60-tych. Ciekawostką była tu obecność w kabinie mechanika, koniecznego do ręcznego przełączania baterii zależnie od ich naładowania i pożądanej prędkości.

Foto: public domain

Był też niestety smutny epizod: w 1902r., w czasie prób sportowych na Staten Island, przy prędkości bliskiej 60 mph bolid wpadł w poślizg i wyleciał z drogi zabijając dwójkę widzów. Od tego momentu nie był więcej używany, a władze zabroniły urządzania jakichkolwiek wyścigów na drogach publicznych.

Podstawowy Baker Electric runabout z 1902r. miał moc 0,56 kW i masę 290 kg

Foto: MorioLicencja CC

Egzemplarz z 1910r. wyglądał jak rasowy samochód sportowy – miał nawet atrapę chłodnicy (tyle że oczywiście bez korby rozruchowej). Jego 72-woltowe silniki rozwijały jednak zaledwie 2,6 kW, co pozwalało rozpędzać się najwyżej do 25 mph. Do miasta wystarczało to w zupełności, zwłaszcza w połączeniu z zasięgiem określanym na 60-100 mil – nie gorszym niż np. w pierwszej generacji Nissana Leafa, choć oczywiście nie wolno zapominać o różnicy osiągów.

Foto: Wuselig , Licencja CC

Od około 1910r. aż do końca pierwszej fali amerykańskiej elektromobilności najbardziej typową formą nadwozia było naśladownictwo zamkniętej konnej karety z jednym rzędem siedzeń – czyli coupé w najbardziej pierwotnym znaczeniu

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Podobne pojazdy istniały już wcześniej: widoczny poniżej wóz Columbia Electric był wyposażony w 3,7-kilowatowy silnik zapewniający prędkość 25 mph. Powstawał od 1899r., a kosztował od 1.500$ wzwyż.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Nieco mniejszy – choć nie mniej okazały – był produkowany w Chicago Woods Electric Victoria Brougham z 1905r. Za to cacko trzeba było zapłacić 3.000$.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Ta sama firma proponowała też proste, elektryczne motor buggies. Nie miały one jednak powodzenia, bo główna grupa docelowa – mieszkający na odludziach farmerzy – preferowała silniki spalinowe, spalające alkohol z przefermentowanych odpadów rolniczych

Foto: https://en.wheelsage.org/

A teraz, uwaga – prawdziwa bomba: Woods Dual Power 12 HP z lat 1915-18r., czyli autentyczna hybryda w dzisiejszym rozumieniu!! Pojazd bazował na patentach inżyniera nazwiskiem Roland S. Fend i według producenta łączył wszystkie zalety samochodów spalinowych i elektrycznych.

Woods Dual Power miał bardzo złożony układ napędowy: maszynę elektryczną firmy General Electric (48V * 60 A, co dawało około 4 KM), spalinową dolnozaworówkę Continentala (4 cyl., 1.560 cm³,12 KM), łączące je sprzęgło magnetyczne i kompaktowy zestaw 24 ogniw Exide’a o łącznej pojemności 115 Ah. Moc obu silników dozowały osobne manetki na kierownicy. Skrzyni biegów nie było – między innymi dlatego maksymalna szybkość nie przekraczała 35 mph. Bieg wsteczny, aktywowany jednym z dwóch pedałów, zapewniało odwrócenie biegunów elektrycznych. Drugi pedał uruchamiał hamulec, w sumie więc prowadzenie przypominało trochę Forda T.

Do koło 20 mph Woods Dual Power mógł jechać wyłącznie na prądzie, powyżej tej szybkości konieczny był motor spalinowy. Benzyniak mógł też ładować baterie, o ile kierowca tak zechciał, a prędkość nie przekraczała 30 mph. Od 6 mph wzwyż przy hamowaniu część energii trafiała z powrotem do akumulatorów (hamowanie rekuperacyjne).

Woods Dual Power bywa czasem nazywany pierwszą hybrydą świata, ale to nieprawda – po prostu nie każdy autor wie o konstrukcjach Lohner-Porsche czy też Auto-Mixte. Niestety, kosztował sporo – 2.650$ – będąc dość małym i powolnym, co tylko częściowo rekompensowało niskie zużycie paliwa (według producenta nawet do 48 mil na galonie).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Bez wątpienia najważniejszym producentem na omawianym rynku była firma Detroit Electric, założona już w 1884r. jako fabryka powozów pod nazwą Anderson Carriage Company. Od 1907r. przerzuciła się ona na bezgłośne pojazdy samobieżne.

Pierwsze modele zachwalano jako przejeżdżające przynajmniej 80 mil na jednym ładowaniu, przy prędkości maksymalnej 20 mph (wystarczającej w ówczesnych miastach). Kosztowały one powyżej 2.000$, a za dopłatą 600$ – odpowiadającą cenie Forda T sprzed uruchomienia produkcji taśmowej – można było domówić edisonowskie baterie niklowo-żelazne.

W szczytowych latach przedwojennych marka Detroit Electric znajdowała do 2.000 klientów rocznie (wśród nich znaleźli się między innymi Thomas Edison, John D. Rockefeller Jr i Clara Ford – żona Henry’ego). Oficjalnie firma działała do 1939r., ale po 1920-tym produkcja spadła do kilkudziesięciu aut rocznie, a od czasu Wielkiego Kryzysu – do pojedynczych sztuk. W całej swej historii marka wypuściła około 13 tys. samochodów, przy czym po I wojnie światowej w zasadzie w ogóle ich nie modyfikowała. Również ten czynnik – bardzo archaiczne karoserie i żałosne osiągi wszystkich dostępnych modeli – prawdopodobnie przyspieszył zmierzch napędu elektrycznego, jednak na większe inwestycje nie pozwalał niemal całkowity zanik popytu.

Model roku 1909 był napędzany silnikiem 4-kilowatowym, z czterema możliwymi prędkościami jazdy (maksymalna wynosiła 20 mph). Stucalowy rozstaw osi był identyczny jak w Fordzie T.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Detroit Electric z 1917r. miał już mocniejszy, 8-kilowatowy silnik zapewniający 30 mph. Formy karoserii praktycznie nie zmieniły się do 1939r. Warto zwrócić uwagę na gięte szyby – to wielka rzadkość w tamtych czasach.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Bardzo podobną stylistykę i charakter wykazywały produkty firmy Milburn Electric (1914-23), które jednak kosztowały wyraźnie mniej (od około 1.200$). Łącznie powstało ich 3.400.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

Najważniejsze z nieopisanych tu amerykańskich marek elektromobili to Waverly, Rauch & Lang, Ohio i Standard Electric. W pewnych momentach ten rodzaj silnika napędzał aż prawie 40% parku maszynowego najbardziej zmotoryzowanego kraju świata. Dla porównania, w 2018r. rekord w tym względzie należał do Norwegii i wynosił niecałe 11%, a 1% przekraczała jeszcze tylko Holandia – a i to przede wszystkim dzięki potężnym bodźcom fiskalnym i administracyjnym restrykcjom faworyzującym pojazdy elektryczne.

W czasach przed poprawą dostępności i obniżką cen benzyny, a także wynalazkiem elektrycznego rozrusznika, w USA rację bytu miały w zasadzie dwa rodzaje samochodów: na odludnych farmach – spalinowe bryczki zwane „wysokokołowcami”, a w miastach – wytworne karety o napędzie elektrycznym, idealne do bezgłośnego zajeżdżania z fasonem pod zakładane właśnie, eleganckie centra handlowe albo teatry na Broadwayu. Te dwa światy pogodził dopiero Henry Ford, którego dokonania zapewniły silnikowi spalinowemu ponad stulecie realnego monopolu na indywidualną mobilność.

Share Button
Tagi: , , , , ,
36 comments on “JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE… WSPOMNIENIA Z PRZYSZŁOŚCI
  1. Nabiau pisze:

    Drobnostka- udusić się można dwutlenkiem węgla, a tlenkiem otruć.

    • SzK pisze:

      Fakt, sformułowanie jest nieprecyzyjne, już poprawiam. Z tym że podejrzewam, że dym z pieca zawierał jedno i drugie, a poza tym jeszcze parę innych trucizn.

  2. Fabrykant pisze:

    Świetny artykuł. Od czasu przeczytania o Jamais Contente u Rychtera został on moim symbolem historycznego auta elektrycznego. Pierwsza stówa pękła na prądzie!

  3. kierowca bombowca pisze:

    Tak mnie zastanowiło to stwierdzenie dotyczące niechybnej śmierci po przekroczeniu prędkości ok. 100km/h – skąd lekarze wysnuli takie wnioski? 🙂 Te wartości osiągały już pociągi w połowie XIX wieku, np. brytyjski Latający Holender w 1852 r. osiągał na dłuższej prostej blisko stówę, zaś pod koniec wieku Latający Szkot osiągał 100 km/h jako średnia prędkość przejazdu trasy z Londynu do Edynburga. W Niemczech eksperymentalny pociąg między Zossen a Marienfelde osiągał ponad 200 km/h w 1899 r.

  4. Skate pisze:

    Na 3 zdjęciu od góry, elektrycznej bryczki, mamy też pierwowzór zimnego łokcia, mimo, że pojazd nie był jeszcze wyposażony w okna. Ale lans jest jak widać stary jak świat.

    • SzK pisze:

      Człowiek to zwierzę stadne, a podstawowym instynktem zwierząt stadnych jest walka o status w grupie – bo tylko on daje dostęp do rzadkich zasobów, od pożywienia do możliwości rozmnażania. Wraz z rozwojem cywilizacji zmieniają się formy walki i manifestacji jej wyników, ale instynkt pozostaje ten sam.

  5. Hshan pisze:

    Ależ bym tym Woodsem Dual Power wjeżdżał w trybie elektrycznym do ekostref 🙂 Ciekawy wpis, lubię takie historyczne niespodzianki.

  6. Kapitalny tekst! Ależbym cisnął takim powozem z akumulatorami żelazowo-niklowymi!

  7. K1 pisze:

    Bardzo ciekawy wpis.
    Wyniki w USA z początku wieku pokazują jak rynek reguluje sprzedaż (kto jakich aut potrzebował).
    A że później benzyna była tania, powszechnie dostępna, to później zdominowała i do dziś dominuje.
    A teraz na siłę próbuje się robić coś innego i niektórzy próbują wmówić jak to niby różne tajemnicze lobby hamują rozwój elektromobilnosci.

    • SzK pisze:

      Jedyne lobby, jakie dziś istnieje w tym względzie, usilnie promuje elektromobilność. Bez tego, na obecnym etapie rozwoju, byłaby ona zjawiskiem niezauważalnym (co nie znaczy, że kiedyś się to nie zmieni, bo rozwoju nie przewidzimy – ale na razie niewiele ruszyło się od 1914r., bo elektryki dalej są dobrym rozwiązaniem do miasta i żadnym poza nim).

  8. Jerzy pisze:

    Na marginesie można dodać, że samochodem Detroit Electric porusza się Babcia Kaczka z komiksu o Kaczorze Donaldzie, zatem przynajmniej w USA samochody te nie zostały tak zupełnie zapomniane 🙂

    • SzK pisze:

      A kiedy były wydawane komiksy? I czy nie kalkowały przedwojennych materiałów? Bo sam Kaczor Donald to postać przedwojenna.

      • Zrazik pisze:

        W sumie ja z kreskówek kojarzę same przedwojenne auta, tak Lando Skrudża, jak i „kanapę teściowej” samego Donalda.

      • Jerzy pisze:

        Wg ang. wikipedii postać pojawiła się po raz pierwszy w komiksie z 1943 r., więc faktycznie trochę zmienia to perspektywę, tym niemniej w ten sposób samochód został w pewien sposób unieśmiertelniony.

      • SMKA pisze:

        Co do Kaczora Donalda- gdzieś spotkałem się z informacją że wiele komiksów z tym bohaterem przedstawia świat zbliżony do lat 60. No i jednym z najbadziej znanych rysowników był Carl Banks, który lubił samochody. Ergo, skoro Carl Banks urodził się w 1901 roku, to pewnie pamiętał elektryczne automobile jeżdżące po ulicach 😉

      • SMKA pisze:

        Poprawka- nie żaden „Banks”, tylko „Barks”

  9. Aleksander pisze:

    Dawno nie było artykułu z tej kategorii, a ten jest też wyjątkowo ciekawy. Poza petrolheadami właściwie nikt nie zdaje sobie sprawy, że hybrydy i elektryki to nic nowego. Zresztą skala ich popularności w USA przed I WŚ mnie też zdziwiła. Ciekawe, że w mainstreamie podaje się jako absolutne nowości i bezdyskusyjną przyszłość motoryzacji. Może i elektryk byłby dobry jako drugi samochód w rodzinie na miasto. Tylko dalej wychodzi nieopłacalnie drogo, a z punktu widzenia środowiska prywatne samochody miejskie to nie mająca na nic wpływu błachostka, którą nie warto zawracać sobie głowy. Ale za to można udawać, że coś robimy i ratujemy planetę. Dopóki nie wymyśli się ładowania do pełna w 5 minut, to nie wierzę w elektryki jako przyszłość motoryzacji. Jednak trzeba przyznać, że w ostatnich latach dokonały wielkiego postępu. Z bezużytecznych stały się jedynie bezsensowne 😉

    • Jerzy pisze:

      Po obecnym wprowadzeniu dopłat do elektryków mógłbym nawet już dziś rozważyć taki zakup jako drugi samochód w rodzinie, tylko że w W-wie nie widzę możliwości ładowania – gdybym codziennie podłączał się w garażu podziemnym do publicznego gniazdka, to sąsiedzi by mnie ukrzyżowali, z kolei jechać kawał drogi do jakiejś ogólnodostępnej łądowarki, zostawiać samochód na kilka godzin ładowania i wracać na piechotę, to jakiś absurd.

      W kwestiach środowiskowych samochody elektryczne są „ekologiczne” tak długo jak jest ich mało – przy kilkudziesięciu-kilkuset mln elektryków sam problem zużytych akumulatorów będzie poważnym wyzwaniem dla środowiska, może nawet większym niż stwarzane obecnie przez samochody spalinowe, bo do zagrożeń i wyzwań jakie one stwarzają mieliśmy okazję się przygotować przez ostatnie sto lat.
      Wg mnie największym problemem środowiskowym nie są takie czy inne źródła zasilania, tylko to, że ze względu na rozwój państw tzw. „trzeciego” świata, liczba samochodów w skali świata lawinowo rośnie, a tego problemu rozwiązać się nie da.

  10. Aleksander pisze:

    Właśnie, jak sam napisałeś elektryki w większości przypadków są bez sensu, nawet mimo dopłat. A i same dopłaty polegają na zabieraniu pieniędzy wszystkim i dawaniu ich tym, którzy radzą sobie co najmniej nieźle. Ale na pierwszy rzut oka to dobrze wygląda, bo pokazuje, że politycy coś robią i dbają o planetę.

    A czemu piszę, że samochody spalinowe nie mają wpływu na środowisko? Cały transport odpowiada za jakiś tam procent światowych zanieczyszczeń (nie pamiętam jaki i na szybko nie znajdę, ale jest on o wiele mniejszy, niż się powszechnie uważa). Z tego niewielkiego procenta samochody znowu stanowią jakąś niewielką część, w porównaniu do statków i samolotów w ogóle nie istotną. Z tej niewielkiej części wyciągamy prywatne samochody osobowe, co daje jakieś promile wpływu na środowisko. Nawet jeśli całkowicie rozwiążemy problem tego promila zanieczyszczeń, to w skali całości efekt będzie tak śladowy, że nawet nie ma narzędzi, żeby dało się to zbadać. Dlatego uważam, że jak chodzi o prywatne środki transportu, to nie jest żadna ekologia. To jedna wielka bzdura, polityka i sztuczne napędzanie gospodarki przez zmuszanie ludzi do kupowania nowych produktów, co z kolei ma negatywny wpływ na środowisko.

    • Aleksander pisze:

      Nie w tym miejscu wyszło, to była odpowiedź do Jerzego.

    • ndv pisze:

      Ja tylko w kwestii nieznacznosci samochodowej emisji – na szybko udało mi się znaleźć dane sprzed około 3 lat. Transport emituje ok. 30% gazów cieplarnianych zarówno w UE jak i USA.
      W Europie transport drogowy to ok 72% emisji z czego samochody osobowe stanowia z tego ok 60%.
      Daje to ok 13% emisji UE. Nie wiem jak to się kształtuje w USA.

      • SzK pisze:

        CO2 to tylko niewielka część problemu emisji. Przejście samochodów na prąd niekoniecznie zmniejszy CO2 – w Norwegii czy Szwajcarii to jest możliwe, ale w większości krajów niestety zmieni niewiele (UK otwiera właśnie nową kopalnię węgla, Niemcy budują elektrownię węglową, itp.). Tymczasem narracja jest taka, że same samochody odpowiadają za wszystko – bo tutaj można najwięcej ugrać politycznie i największe kokosy zbić, naciągając kierowców na nowe auta a całe społeczeństwa na miliardowe dotacje.

      • ndv pisze:

        Emisja to emisja. Samochody emitują ponad 1/10 gazów cieplarnianych – z tym nie ma co dyskutować.
        A polityka to polityka: (cytat z „Sardanapala”) „każda państwowość to tyrania” – od niepamiętnych czasów – więc człowiek modry po „miłościwie nam panujących” niczego dobrego/sensownego się nie spodziewa.

      • Aleksander pisze:

        Skąd te dane? Wielokrotnie słyszałem ile to statki zanieczyszczeń czy tam CO2 produkują i w pierwszym lepszym artykule znalazłem (akurat na gazeta.pl):
        „Wycieczkowce tylko jednej firmy emitują 10 razy więcej szkodliwego tlenku siarki niż 260 milionów samochodów w Unii Europejskiej – wynika z nowego badania.”

        Z drugiej strony gazy cieplarniane i zanieczyszczenia powietrza to nie jest to samo. Trzeba jednak uważnie analizować wszystkie zestawienia tego typu, bo za ich pomocą można przedstawić wszystko co tylko się chce. Co do samego CO2 to wg Wikipedii UE odpowiada za 10% ogólnoświatowej emisji dwutlenku węgla związanej ze spalaniem paliw kopalnych i produkcją cementu. Z tych 10% jakaś część to transport drogowy, a z tego transportu kolejna część to samochody osobowe. Dokładniejszych danych nie znalazłem, ale dalej samochody osobowe w UE odpowiadają za nieznaczny procent światowej emisji, więc nawet gdyby dało się wyeliminować CO2 z Europejskiej motoryzacji, to w skali świata nie będzie żadnego efektu. Więc nie dajmy się zwariować 😉 Ale jakbyś miał czas, chęć i wiedział gdzie szukać, to chętnie bym spojrzał na wszelkie dane tego typu.

      • ndv pisze:

        Wujek google i dużo cierpliwości. Dane dla Europy były na stronie europarlamentu za 2016, dla Ameryki chyba na stronie EPA – z tym, że to było szukane na szybko.

        Na europejskiej stronie podali, że udział lotnictwa cywilnego i transportu wodnego (inna sprawa, że nie wiem czy też morskiego czy tylko śródlądowego) to po ok. 13 % (z tych 30 dla transportu ogółem). Ciekawostka – transport kolejowy stanowił tylko jakiś ułamek procenta, ale biorąc pod uwagę, że większość pociągów jeździ na kablu emisję mogli wrzucić w energetykę (więc tam, gdzie lodówki i komórki).

        Udział samochodów osobowych ogółem wychodzi ok. 13% – i myślę, że dla reszty świata (tego „cywilizowanego”) będzie podobnie.

        A co do tego, że UE to tylko 10% światowej emisji – niby tak, ale to daje 3 miejsce za Chinami i USA.

        Generalnie mamy problem, na który nie ma dobrego rozwiązania.

      • SzK pisze:

        Z tych 13% po przesiadce na elektryki niewiele ubędzie, jeśli wliczymy proces produkcji i utylizacji hardware’u, razem z wydobyciem, transportem, itp. No i poza CO2 są jeszcze daleko groźniejsze rzeczy typu metale ciężkie. Tak że tego – z ekologią nie ma to zbyt wiele wspólnego.

      • ndv pisze:

        Ależ ja nigdzie nie napisałem, że samochody elektryczne rozwiążą problem – jeszcze raz podkreślę – mamy problem, na który nie ma dobrego rozwiązania.

        Z drugiej strony – z artykułów, które widziałem wynikało, że łączny koszt „elektryka” powinien być niższy niż samochodu spalinowego przy produkcji więcej niż 30% energii elektrycznej ze źródeł alternatywnych (pomijając uran i tak jedziemy na energii słonecznej, a „odnawialne źródła” to perpetum mobile, również ekologia a „ekologia” to różne rzeczy).

        Na koniec aspekt psychologiczny – gdyby każdy, kto twierdzi, że ten spadek emisji nawet o 1% niczego nie zmieni przelał mi na konto taką część swojej pensji byłbym bardzo bogatym człowiekiem 🙂 Ale na takie wykazywanie, „że to nic nie zmieni” raczej chętnych nie znajdę… 🙁

      • SzK pisze:

        Nie chodzi o to, że 1% nic nie da, tylko o to, jakim odbędzie się kosztem. 1% CO2 to jest nic w stosunku do tysięcy ton metali ciężkich – tak uważam chyba nie tylko ja.

  11. Jerzy pisze:

    Z perspektywy świata przejście nawet całej UE na transport zasilany energią elektryczną niewiele zmieni jeżeli 1,5 mld Chińczyków i drugie tyle ludzi w Afryce albo w Indiach marzy i z determinacją dąży do posiadania własnego samochodu, lodówki, klimatyzacji, latania na zagraniczne wakacje itd. Co więcej z moralnego pkt widzenia nie można im tego zabraniać, ani dziwić się ich dążeniom.

    • Zrazik pisze:

      Chiny od 2030 planują zakaz rejestracji nowych aut poza elektryka i, Indie albo też 2030 albo 2040r, czyli już za 10 lat, a jakby nie było tam jest największy progres procentowy i liczbowy w kwestii nowych aut. Pewnie też w 2030 każdy z nas dowie się do kiedy może jeszcze jeździć swoim spalinowcem, a wraz z ową datą graniczną, gdy znikną stacje paliw to i kosiarki będziemy mieć już tylko elektryczne 😒

  12. benny_pl pisze:

    bardzo fajny artykul – jak zawsze!
    najciekawsze z tymi amumulatorami zelazowymi, nie slyszalem o tym wczesniej, ale sobie conieco poczytalem, o tu na przyklad ciekawie:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3413886.html
    fajna sprawa z ta trwaloscia, to podobnie jak stare akumulatory centralowe, swoja droga moze one wlasnie byly zelazowe?? musze sie dowiedziec 🙂 kiedys mielismy z kolegami taki stary pakiet akumulatorow z centrali zlozony z pojedynczych ogniw 2V ktorych bylo 6 w drewnianej skrzyni, wazylo to tyle, ze ledwo sie we dwoch dalo przenosic, ale byly niezniszczalne, znalezlismy je w opuszczonej zagraconej sali warsztatow, lezaly tam od niepamietnych czasow oczywiscie totalnie do zera rozladowane, normalnie sie naladowaly prostownikiem i tyle roznych eksperymentow wytrzymaly i nic im nie bylo 🙂 szkoda ze pewnie juz to wywalili 🙁

    • zrazik pisze:

      też pamiętam taki pakiet, na jednej stróżówce taki mieli i parę dni jakieś światło i telewizorek na tym chodził 🙂

  13. Wojluk pisze:

    Bardzo dobry wpis. Ogólnie wiedziałem o tym, że elektryki były przed spalinowym samochodem, ale nie znałem wszystkich z wymienionych tu przykładów.
    Poraz kolejny pojawia się pytanie czy wszystko już zostało wymyślone?

    • SzK pisze:

      Koncepcyjnie – tak, w każdej dziedzinie większość pomysłów powstaje już na bardzo wczesnym etapie. Ale dopracowanie ich zajmuje nieraz całe pokolenia. Nie można na przykład powiedzieć, że Tesla jest produktem na tym samym poziomie rozwoju co Detroit Electric z 1914r., choć ogólna idea jest ta sama.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.