JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: WYSOKOKOŁOWCE

Panta rei – wszystko płynie. Tak mówił – podobno, bo świadectw z pierwszej ręki nie ma – Heraklit z Efezu. To ten sam facet, co nie wchodził dwa razy do tej samej rzeki. A przynajmniej twierdził, że tak się nie da – właśnie dlatego, że panta rei, więc przy drugim wejściu rzeka już nie jest ta sama. My zresztą też nie.

Czy mieliście tak kiedyś, że odwiedziliście po dłuższym czasie jakieś znane Wam z przeszłości miejsce i ono okazywało się zupełnie nie takie? Podobne momenty potrafią bardzo rozczarować, nawet jeśli zmiany są na lepsze: wszak w dawno nie widzianych miejscach spodziewamy się odnaleźć kawałek swojej młodości, a tu się okazuje, że wszystko odpłynęło. W tym sama młodość – najbardziej.

Jeśli do takich wniosków dochodzimy czasem z perspektywy kilku czy kilkunastu lat, to jak bardzo zmienia się świat w ciągu kilku pokoleń? Czasami za życia pojedynczego człowieka po kilka razy odwracają się sprawy, które mamy za fundamentalne, absolutne prawdy, takie z pogranicza praw przyrody. Weźmy takie Stany Zjednoczone, będące dla nas synonimem zależności od importu ropy naftowej. Mało kto wie, że aż do 1972r. relacja była dokładnie odwrotna – to Amerykanie zaopatrywali cały świat w paliwa płynne, mimo że na co dzień każdy uczniak dojeżdżał tam do szkoły sześciolitrowym V8. Na początku XX stulecia udział USA w światowym wydobyciu ropy sięgał 80%, potem stopniowo spadał, ale amerykańskie saldo handlu czarnym złotem pozostawało dodatnie aż do wczesnych lat 70-tych. Gdy zmieniło znak, natychmiast wykorzystali to Arabowie przykręcając kurek i wywołując tzw. kryzys naftowy. Przez następne cztery dekady USA nie były w stanie funkcjonować bez ciągłych dostaw surowców energetycznych, a że dokładnie w tym czasie kształtowała się świadomość większości z nas, odciśnięty w niej obraz Ameryki przypomina wielkiego smoka wciągającego w swe trzewia każdą dostępną ilość ropy. Nie zauważamy, że wcześniej było dokładnie odwrotnie, ani też że dzisiaj, dzięki boomowi łupkowemu, sytuacja sprzed dziesięcioleci ma szanse się powtórzyć (na przeszkodzie stoją jedynie potężne interesy polityczne, zarówno samych Stanów, jak i reszty świata).

Podobnie z siecią drogową: w umysłach mamy wyryty obraz ciągnących się po horyzont, n-pasmowych highwayów, szerszych od pasa startowego i gładkich jak skóra niemowlaka. My, Europejczycy, możemy ich Jankesom tylko pozazdrościć (może poza obowiązującymi tam ograniczeniami szybkości). Tu jednak również zapominamy, że amerykańskie autostrady międzystanowe powstały dopiero długo po II wojnie światowej. Wcześniej najlepszą w świecie siecią drogową była ta zbudowana we Francji jeszcze przez… Napoleona Bonaparte (nie, nie zapomniałem o hitlerowskich Reichsautobahnen, ale ten projekt został przerwany wybuchem wojny). W pierwszej połowie stulecia podróżowanie po USA wyglądało natomiast tak:

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

W takich warunkach mogą jeździć wyłącznie terenówki, prawda? No niezupełnie: po drogach jeżdżą przecież zwykłe samochody, a terenówek, jak sama ich nazwa wskazuje, potrzebujemy dopiero w terenie. Jeśli więc drogi – i to w obrębie osiedli – wyglądały tak, jak powyżej, to jak miała się sytuacja poza nimi i jakie pojazdy mogły się tam poruszać…?

Ponieważ z biegiem lat standard dróg szybko się poprawiał, zmieniały się wymagania stawiane “normalnym” samochodom: miały one dawać coraz lepszy komfort i prowadzenie, a te cechy, niestety, kłócą się ze zdolnością pokonywania fizycznych przeszkód. Z tego powodu granica między autem “terenowym” i “nieterenowym” ciągle się przesuwała: taką np. Warszawę M-20 moglibyśmy dzisiaj spokojnie wykorzystywać jako substytut profesjonalnego off-roadera, chociaż wcale nie była projektowana jako taka – po prostu drogi publiczne w stalinowskim ZSRR przypominały raczej poligon wojskowy. Gdyby jednak przenieść Warszawę 40 lat wstecz, mogłoby się okazać, że nie dałaby rady dojechać z jednego statystycznego miasteczka w zachodnich Stanach Zjednoczonych do drugiego. Z tym świetnie dawał sobie radę Ford T, lecz on pojawił się dopiero w 1908r. Wcześniejsze amerykańskie samochody były podobne do zabawek europejskich arystokratów, a przez to – stosunkowo delikatne: na Manhattanie sprawdzały się świetnie, ale dla farmera z Oregonu nie przedstawiały większej wartości. Z dala od większych miast drogi nie tyle były złe, co po prostu nie istniały wcale. To tam nieodzowne stawały się pojazdy terenowe – odpowiedniki UAZów i Land-Roverów.

Powszechnie uważa się, że samochody terenowe zaczęto konstruować w czasie II wojny światowej (Jeep, GAZ, Kübelwagen), ale to nieprawda. Jedną taką konstrukcję sprzed pierwszej wojny już kiedyś przedstawiałem (TUTAJ, twarz nr 34), ale to był jednostkowy prototyp, którego budowa stanowiła wyzwanie dla jednego z najszacowniejszych ówczesnych producentów aut i kosztowała fortunę. W Ameryce stosowano zupełnie inne podejście: prostota, prostota i jeszcze raz prostota.

Dzisiaj doskonale wiemy, że odporność na wszelakie trudy i mechaniczna wytrzymałość nie mają nic wspólnego z nowoczesnością konstrukcji. Wręcz przeciwnie: im prostsza, czytaj – starsza technika, tym więcej zniesie. Nie inaczej było w dawnych czasach, dlatego również w Epoce Mosiądzu, jeśli chciało się nadać pojazdowi cechy pioniera Dzikiego Zachodu, należało ni mniej ni więcej niż… cofnąć się w czasie i skonstruować coś na wzór XIX-wiecznego powozu bez koni.

Tak wyglądał optymalny środek transportu amerykańskiego farmera z pierwszej dekady XX wieku (International Harvester, 1909r.)

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Tego typu wehikuły nazywano motor buggy (motorowa bryczka) albo po prostu high wheeler (wysokokołowiec). Nietrudno zrozumieć ich istotę.

Taka konstrukcja miała wysokie, wąskie koła zapewniające duży prześwit i traktorowe własności w grząskim terenie. Uwagę zwracał bardzo krótki rozstaw osi przy sporym rozstawie kół, co poprawiało stabilność i tak zwany dzisiaj kąt rampowy (kąty natarcia i zejścia nie stanowiły żadnego ograniczenia, ponieważ koła wystawały poza przednią i tylną krawędź nadwozia). Największy problem ówczesnych automobili, jakim były powtarzające się co kilkadziesiąt kilometrów przebicia kół, eliminowało tzw. ogumienie masywne (z pełnej gumy), a w skrajnym przypadku nawet jego brak – najprostsze motor buggies jeździły na stalowych obręczach, jak niektóre stare ciągniki rolnicze. Resory z najlepszego gatunku stali zapewniały wytrzymałość mechaniczną i duży skok zawieszenia (o amortyzacji nikomu się oczywiście nie śniło, zresztą nawet “normalne” samochody miewały ją wtedy bardzo rzadko). Silniki o najprostszej możliwej konstrukcji, jedno- lub co najwyżej dwucylindrowe, kręciły się bardzo wolno i nie przekraczały mocy 10 KM przy stosunkowo dużych pojemnościach (nawet do dwóch litrów). Przekładało się to na dużą siłę ciągu, lecz ograniczało maksymalną szybkość do 25-40 km/h. Zamiast osiągów motor buggies oferowały pełną odporność na wstrząsy, piasek, pył, wodę i błoto, a także złą jakość paliwa. Paliwem nie musiała być zresztą benzyna: wystarczały naftowe produkty gorszego sortu, a w wielu przypadkach również alkohol.

High wheelers stanowiły wymarzone narzędzie dla zamieszkałych na bezkresnych odludziach farmerów, którym całkowicie obce były pojęcia mody, szyku i elegancji, którzy nawykli byli do spartańskich warunków, wszelkich niewygód i ciężkiej pracy, a nade wszystko cenili mechanizmy praktyczne, odporne na złe warunki, wytrzymałe i łatwe w obsłudze oraz naprawach. Dużą zaletę stanowiła dla nich niezależność od dostaw benzyny (alkohol potrafili wytworzyć sami, choćby z odpadów), oraz, oczywiście, niska cena. Nie była natomiast problemem niewielka szybkość jazdy (większej i tak nie było gdzie rozwinąć), ani niemodne, powozowe “nadwozia” – wystarczało, że zapewniały miejsce dla 2-8 osób, a nierzadko również i sporego ładunku (jak myślicie, dlaczego amerykańscy tradycjonaliści do dziś są tak przywiązani do pick-upów…?).

Pewnie nie zdziwi Was fakt, że wiele wysokokołowców było budowanych przez farmerów samodzielnie, na bazie starych powozów i kupowanych w miastach silników spalinowych (a czasem i parowych), ale nie brakowało też firm oferujących takie wehikuły na rynku.

Najbardziej znana z nich była spółka Sears, Roebuck and Co. Jej początki sięgały 1886r., kiedy niejaki Richard W. Sears otworzył sklep z zegarkami w Minneapolis. Pierwszą partię towaru pozyskał na wyprzedaży likwidacyjnej u pewnego jubilera, rok później przeniósł się do Chicago, gdzie zatrudnił prawdziwego zegarmistrza nazwiskiem Alvah C. Roebuck. W 1896r. razem wydali oni katalog wysyłkowy oferując zegarki, a potem i inne produkty “hi-tech” klientom z prowincji. W ten sposób oszczędzali im kłopotliwej podróży do miasta.

Pojazd nazwany Sears Motor Buggy pojawił się w 1909r., czyli, na dobrą sprawę, już w czasach produkcji Modelu T. Trzeba jednak pamiętać, że w tamtym czasie Fordy nie były jeszcze produkowane taśmowo, a co za tym idzie – kosztowały całe 850$. Sears i Roebuck zaoferowali cenę niższą o ponad połowę – 370$ (co jednocześnie obala mit o niskiej cenie jako głównej przyczynie sukcesu Forda – obniżka kosztów, a co za tym idzie potanienie aut, następowało stopniowo, na zasadzie sprzężenia zwrotnego ze wzrastającą skalą produkcji, jednak nie znajdowało się na początku łańcucha zdarzeń).

Sears Motor BuggyFoto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Za dopłatą 25$ dostawało się dach i błotniki, za 12,90 – reflektory karbidowe zamiast seryjnie montowanych latarni naftowych. Fabryka Searsa w Chicago zatrudniała wtedy 50 robotników i intensywnie reklamowała się w głównym automobilowym czasopiśmie Ameryki zatytułowanym “The Horseless Age“. Najwcześniejsza wzmianka znajduje się w pierwszym wydaniu z roku 1909-tego.

A oto i reprodukcja rzeczonego artykułu

Źródło: “The Horseless Age“, nr 1/1909 (public domain)

Katalog Searsa z wiosny 1910r. nie mówił już o “motor buggy“, ale o “automobile“, co niewątpliwie podnosiło prestiż. Wymieniał też pięć różnych modeli – G, H, J, K i L, jednak chodziło tu tylko o wersje wyposażeniowe. Cena najtańszej wersji G spadła była do 325$, zaś za topową L – zaopatrzoną m. in. w wygodne stopnie do wsiadania, składany dach, błotniki i pneumatyczne ogumienie (trochę przeczące całej idei) – trzeba było zapłacić 495$. Wciąż sporo mniej niż za Model T, który dla mieszkającego w środku prerii pioniera nie miał zbyt wielu przewag. Warto jednak dodać, że Ford dysponował siecią dealerską w całym kraju, podczas gdy Sears podawał ceny obowiązujące przy odbiorze z fabryki. Za dostawę, najczęściej na najbliższą stację kolejową, doliczał koszty frachtu, zaś w kwestii serwisowania i napraw klient był pozostawiony samemu sobie. Musiał też we własnym zakresie złożyć pojazd z przysłanych w skrzyniach części (ważących brutto około 540 kg, netto – 450 kg), a następnie zatankować samodzielnie zdobytym paliwem oraz nasmarować mechanizmy (w skład pakunku wchodził galon specjalnego smarowidła, ale benzyna już nie).

Technika była wspólna dla wszystkich modeli i oczywiście uproszczona do maksimum, mimo że w katalogach wciąż przewijało się hasło “more than just a buggy with a motor” (co oznacza, że niektórzy marketingowcy do dziś powtarzają tylko slogany sprzed ponad wieku). Zachwalano ramę z solidnych, stalowych kątowników, cztery eliptyczne resory i łożyska kulkowe w każdym kole (na przełomie XIX/XX wieku ślizgowe łożyska kół stosowano nawet w wyścigowych bolidach!!). Rozstaw osi wynosił początkowo 72 cale (1.829 mm), w późniejszym czasie do oferty dołączyły dłuższe wersje towarowe przypominające pick-upy, z rozstawem 87 cali (2.210 mm). Pełne opony miały wymiar 36 x 2 cale, pneumatyki – 34 x 3 cale. Przy zastosowaniu masywów prześwit wynosił aż 13 cali (ponad 330 mm). Hamulce, oczywiście mechaniczne, działały na koła tylne i dawały się zablokować na czas postoju.

Chłodzone powietrzem silniki dostarczała Searsowi firma Reeves. Miały po dwa cylindry o średnicy 4 i 1/16 cala i skoku tłoka 4 cali, co daje łączną pojemność około 1,7 litra. Gaźnik firmy Schebler i zapłon z suchej baterii pozwalały uzyskać moc 10 KM, podwyższoną później na 14. Przeniesienie napędu dokonywało się za pomocą przekładni ciernej i dwóch łańcuchów. Maksymalna prędkość dochodziła do 25 mph – to wartość więcej niż wystarczająca w kraju praktycznie pozbawionym sieci drogowej. Dużo większe znaczenie miała choćby zdolność pokonywania wzniesień – wysokokołowce Searsa wjeżdżały nawet na 40%-owe pochyłości. Sześciogalonowy zbiornik paliwa miał, według producenta, wystarczyć na przejechanie 150 mil, co daje w przeliczeniu zużycie około 9,5 litra na 100 km. O ile wierzyć reklamie sprzed prawie 110 lat.

Fotografie z prospektu Searsa przedstawiające własności użytkowe wysokokołowców (zjazd po wertepach, stromy, wyboisty podjazd i długi podjazd o nachyleniu 15%,pokonywany na wyższym z dwóch biegów).

Foto: materiał producenta (public domain)

Nadwozia malowano na jednolity kolor czerwony lub czarny, a za dopłatą – w dwubarwny wzór czarno-zielony. Jeśli ktoś dopatrywałby się tutaj kolejnej przewagi nad Fordem to spieszę przypomnieć, że osławiona możliwość wyboru “dowolnego koloru, pod warunkiem, że jest on czarny” datowała się dopiero od 1914r., wcześniej Model T oferował całkiem sporo barw lakieru, piękną ornamentację i mosiężną galanterię.

Reklamy celowały wyraźnie w pragmatyczną klientelę farmerską. Przekonywały w pierwszej kolejności o solidności techniki, uzasadniając jej dobór wynikami dogłębnego przeglądu rozwiązań dominujących w najpopularniejszych i najbardziej cenionych na rynku modelach. Nie było mowy o innowacyjności i jakimkolwiek efekciarstwie: “…nie podejrzewamy, że szczególnie wielu ludzi pragnie pędzić przez pola z prędkościami 40 czy 50 mil na godzinę, dlatego nie licytujemy się z rywalami na moc silnika. W zamian oferujemy pojazd do praktycznego użytku w miastach i na wsi, który wjedzie na każde wzniesienie i pokona każdy, nawet najgorszy teren“. Jedno z ogłoszeń zawierało ciekawą, oczywiście entuzjastyczną opinię klienta, niejakiego Harry’ego Dobinsa z Ohio: “przewyższa konia pod każdym względem, nie je, kiedy nie pracuje, nie wymaga zaprzęgania i wyprzęgania, a co najlepsze, nie płoszy się na widok automobili!!“. Inny użytkownik, W. P. Allen, relacjonował, że w jeden dzień pokonał trasę z Kendallville w stanie Indiana do Chicago: dystans 170 mil pokonał w nieco ponad 16 godzin (7:00-23:05) przy obciążeniu dwiema osobami i 70 kg bagażu, po grząskim od intensywnych opadów podłożu. W tamtych latach był to ogromny wyczyn.

Firma produkowała motorowe bryczki do roku 1912-tego. Niestety, mimo sprzedaży 3.500 sztuk – co w owych czasach było pokaźną ilością – działalność nie okazała się rentowna, dlatego całe oprzyrządowanie zostało sprzedane konkurentowi, Lincoln Motor Car Works (nie, to nie ten dzisiejszy, fordowski Lincoln, który powstał dopiero w 1917r.). Pod tą marką sprzedawano je jeszcze przez rok.

Sears Motor Buggy Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Dwa pedały uruchamiają hamulce (osobno na każde z tylnych kół), poziomy drążek skręca przednie koła, zaś dwie manetki na umieszczonym obok, pionowym pręcie regulują przepustnicę i wyprzedzenie zapłonu. Krótsza dźwignia (na zdjęciu – pochylona do przodu) steruje przekładnią. I to już wszystko.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Sears nie był wynalazcą tego typu pojazdów – ten tytuł dzierży niejako Henry K. Holsman, architekt z Chicago, który skonstruował wysokokołowca po serii rozczarowań własnościami użytkowymi “normalnych” automobili. Prototyp był gotowy już w 1901r., czyli w zasadzie w momencie, kiedy powozowy kształt pojazdów mechanicznych był jeszcze czymś stosunkowo naturalnym. Produkcja seryjna ruszyła rok później. Grupą docelową była “klasa pracująca“, co jest kolejnym, znamiennym dowodem na zupełnie różne korzenie amerykańskiej i europejskiej motoryzacji.

Holsman Motor Buggy poruszała się na ogromnych kołach z drewnianymi obręczami i kauczukowym ogumieniem (oczywiście pełnym). Ich średnica wynosiła 44 cale z przodu i 48 cali z tyłu, a 18-calowy (prawie 46-centymetrowy!!) prześwit bił na głowę całą konkurencję. Ramy wykonywano z drewna, choć z metalowymi okuciami. Rozstaw osi wynosił 1.651-2.337 mm, a w przedniej części, na wszelki wypadek, przewidziano haki do zaprzęgania koni.

Początkowo zastosowane silniki miały dwa chłodzone powietrzem cylindry i rozwijały 5 KM. W 1904r. moc zwiększono do 7 KM, w 1905-tym – do 10. W ostatnim roku istnienia firmy, 1910-tym, w ofercie były dwie wersje: dwucylindrowa 12 KM i czterocylindrowa 26 KM. Maksymalne prędkości dochodziły ponoć do 30 mph, ale materiały reklamowe nawet o nich nie wspominają, bo nie był to parametr istotny dla użytkowników.

Silniki umieszczano pod siedzeniem kierowcy, zbiorniki paliwa o pojemności do 7 galonów – tuż za nimi, ale trochę wyżej, dzięki czemu zasilanie mogło odbywać się grawitacyjnie. Napęd na tylne koła przenosiła… lina konopna!! Ponieważ mocno ślizgała się w czasie deszczu, została w końcu zastąpiona łańcuchem, ale stało się to dopiero w 1906r. Pojazd posiadał prawdziwą przekładnię z dwoma biegami do przodu i jednym wstecznym (ich zmiana mogła nastąpić jedynie… pomiędzy suwami pracy, co nawet pomimo bardzo niskiej prędkości obrotowej silnika sprawiało kierowcom pewną trudność).

Holsman Model 3 (1904) – dwuosobowy, 7-konny, o rozstawie osi 1.651 mm. Czarny był popularniejszym z dwóch dostępnych kolorów nadwozia…

Foto: BrokenSphere, Licencja CC

…wyprzedzając pod tym względem ciemnozielony z czerwonymi pasami zwanymi “szparunkami”. Na zdjęciu widzimy model z 1908r., wyposażony już w gumowe maty na podłodze i mosiężne latarnie naftowe.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Na uwagę zasługuje też firma Success Automobile Manufacturing Company, która wbrew swojej nazwie przetrwała tylko trzy lata (1906-09). Jej pierwszy model, oznaczony po prostu A, był typowym wysokokołowcem, a zarazem najtańszym pojazdem samobieżnym w ówczesnych Stanach Zjednoczonych – kosztował niewiarygodne 250$, czyli mniej więcej czteromiesięczną pensję robotnika (na długo przez fordowską produkcją masową). Pojedynczy cylinder miał pojemność 347 cm³ (średnica / skok tłoka – 3 x 3 cale) i dawał moc 2 KM. Dwubiegowa przekładnia planetarna przenosiła napęd z umieszczonego pod siedzeniem kierowcy silnika na tylne koła, w standardzie pozbawione jakiegokolwiek ogumienia (pełne opony można było domówić za 25$). Średnica stalowych obręczy wynosiła 37 cali z przodu i 41 cali z tyłu. Osiągana szybkość 18 mph nie imponowała nawet posiadaczom konkurencyjnych motor buggies, za to ekonomia była powalająca: według deklaracji producenta wehikuł potrafił pokonać nawet 100 mil na galonie benzyny, czyli w naszych jednostkach powinien spalać około 2,35 l /100 km !! Oczywiście znowu – jeśli wierzyć reklamie.

Późniejsze modele marki Success były większe i droższe: ostatni, Model F z 1909r., miał nawet cztery cylindry, chłodzenie wodą, rozwijał aż 24 KM i kosztował 800$, ale wszystkie pozostały typowymi bryczkami motorowymi. W sumie powstało około 600 egzemplarzy wszystkich typów.

Success Motor Buggy Model A (1906)

Foto: Dan Vaughan, http://www.conceptcarz.com/

Opisane tu firmy były najważniejszymi, ale nie jedynymi producentami motorowych bryczek. W roku 1905-tym było ich w USA pięciu, w szczytowym 1909-tym – 41. Koniec okazał się równie gwałtowny jak początek – ostatnie cztery fabryki zakończyły działalność w 1912r. Przez około 10 lat istnienia tego “segmentu rynku” wytworzono w sumie około 18 tys. pojazdów.

Foto tytułowe: materiał firmy Sears z 1910r. (public domain)