POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: KEI-CARS Z DETROIT

dodge_aries_1

Pomyślałem sobie ostatnio, że na Automobilowni dosyć rzadko goszczą samochody popularne, z gatunku zwanego przez Amerykanów basic transportation albo też bread & butter cars. W pewnym sensie to nieuniknione, bo o tym segmencie niełatwo napisać coś niebanalnego i przyciągającego uwagę, ale jako że za główny cel prowadzenia bloga przyjąłem ukazywanie całej różnorodności świata motoryzacji, to nie mogę całkowicie pominąć pojazdów, które, jak by nie patrzeć, stanowią większość światowej produkcji. Oczywiście nie mówię tutaj o przypadkach silnie charyzmatycznych modeli, jak Fiat 500, Citroën 2CV albo Ford T, bo one prędzej czy później doczekają się osobnych artykułów z serii „POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU”, ale o te wszystkie nudne wozidła, które od prawie stu lat wożą przeciętnych spalaczy kopalnych węglowodorów do pracy, szkoły, na zakupy, niedzielne wycieczki, randki i wakacje. Pomimo względnej nijakości tych modeli za wieloma z nich kryje się ciekawe tło – czasem nawet bardzo dramatyczne, w postaci podbramkowej sytuacji producenta, albo wręcz całej branży.

Z drugiej strony chciałem też odnieść się do wyników ankiety, w której 34% z Was wypowiedziało się przede wszystkim za zwiększeniem częstotliwości artykułów o Epoce Plastiku. Fanów Chromu było 23%, Niklu – 14%, współczesności – 9% Mosiądzu – 8%, a Powozów Bez Koni – 4%. Za zachowaniem dotychczasowych proporcji głosowało 8%. Dokładnie takich wyników można się było spodziewać: im dawniejsze czasy, tym mniejsze zainteresowanie, za wyjątkiem współczesności, o której piszą wszyscy wszędzie i od której zapewne większość z nas chciałaby się oderwać. Nie wiem tylko, co ma oznaczać życzenie zwiększenia udziału dwóch epok, których już i tak jest tutaj najwięcej, ale postaram się dostosować.

Wyszło więc na to, że powinienem napisać o popularnym, lecz nietuzinkowym, czyli najlepiej – mało u nas znanym samochodzie Epoki Plastiku. Do tego najbardziej nadaje się chyba Ameryka, bo ona dla polskich samochodziarzy stanowi egzotykę samą w sobie, a jeśli dodamy do tego niski segment rynku i czasy po kryzysie naftowym (tak tak, wyobraźcie sobie, że Detroit nie zostało zrównane z ziemią w 1974r.), to temat narzuca się sam.

Powinienem jeszcze wyjaśnić tytuł. Kei-cars to oczywiście wynalazek japoński (którego początki opisywałem niedawno). Krótki, amerykański epizod w historii tego gatunku nie skończył się zbyt chwalebnie: chodzi o import do USA pierwszego masowo produkowanego kei-cara, Subaru 360, którego podjął się swego czasu Malcolm Bricklin. Tamte autka w najmniejszym stopniu nie odpowiadały wymaganiom Jankesów, ale kilkanaście lat później na amerykańskim rynku pojawiły się zupełnie inne pojazdy, tym razem – rodzime, które również można określić tym mianem, chociaż przyznaję, że to tylko niezbyt błyskotliwa gra słów: mam na myśli przednionapędowe kompakty, jakie od 1981r. produkował koncern Chryslera. Ich wspólny mianownik stanowiła przełomowa w tamtym miejscu i czasie tzw. K-Platform, więc w zgodzie z zasadami amerykańskiej fonetyki rzeczone modele można nazwać kei-cars, tym bardziej, że jak na tamte warunki gabaryty miały dość skromne (chociaż bynajmniej nie mikroskopijne).

Ostry kryzys Chryslera, który miał miejsce w drugiej połowie lat 70-tych, jest dosyć znany – kiedyś na pewno opiszę go bliżej, bo to bardzo ciekawy przypadek biznesowy (co za ordynarna kalka językowa!!), w sam raz na wpis z serii „SEKCJA GOSPODARCZA”. Kluczową rolę w sprawie odegrał oczywiście Lee Iacocca, który po wyrzuceniu z pracy przez Henry’ego Forda II podjął się karkołomnego zadania wyprowadzenia na prostą konkurencyjnego koncernu. Udało mu się to dzięki przychylności rządu USA, który udzielił Chryslerowi koniecznych gwarancji, oraz szeregowi nietuzinkowych posunięć managerskich – do najważniejszych z nich należało wprowadzenie na rynek platformy K.

Tło historyczne wszyscy znamy: kryzys naftowy, nagły odwrót konsumentów od paliwożernych V8-mek (które, to tak na marginesie, naprawdę kosmicznie paliwożerne stały się dopiero stosunkowo niedługo przed kryzysem, a to na skutek wprowadzenia przepisów środowiskowych promujących silniki o niskim sprężaniu), a wreszcie inwazja oszczędnych samochodów zza obu oceanów. Na to nałożył się wyraźny spadek jakości produktów z Detroit, czyli zwiększone koszty napraw gwarancyjnych i dalszy odwrót klientów.

Platforma K została opracowana w 1978r., ale z braku funduszy na wdrożenie weszła do produkcji dopiero trzy lata później. To właśnie ona pozwoliła koncernowi nie tylko odzyskać rentowność, ale i przedterminowo spłacić kredyty. Stało się tak głównie dzięki dobrym wynikom sprzedaży (pomiędzy 1981-88 każdego roku z salonów wyjeżdżało 280-360 tys. tych aut), a także obniżce kosztów produkcji będącej konsekwencją zunifikowania konstrukcji poszczególnych modeli. To był jeden z kluczowych elementów strategii Iacokki, który po przyjściu z Forda długo przecierał oczy ze zdumienia widząc, że samochody Chryslera miały bardzo niewiele wspólnych części – nawet tych niewidocznych z zewnątrz, które można było znormalizować bez żadnej szkody dla nikogo.

Podstawowymi modelami stworzonymi na nowej platformie były Plymouth Reliant, Dodge Aries oraz Chrysler LeBaron, i to nimi się dzisiaj zajmiemy. Zewnętrznie przypominały one pojazdy kompaktowe (mierzyły około 4,5 metra długości), ale z uwagi na przestronność wnętrza i zdolność przewożenia sześciu osób określano je w katalogach jako mid-size i pozycjonowano tak, by konkurowały z przedstawicielami tej klasy – Chevroletem Malibu i Fordem Fairmont. Nie był to jedynie chwyt marketingowy: kierowcy przesiadający się z bezpośrednich poprzedników K-cars, Plymoutha Volare i Dodge’a Aspen, faktycznie czuli się jak w aucie o oczko wyższego segmentu, mimo wyraźnie mniejszych gabarytów nowych aut.

Być może na takie wrażenia wpływała nie tylko obszerna kabina, ale też znacząca poprawa jakości wykonania, jaka dokonała się u Chryslera w tym czasie. Trzeba bowiem wiedzieć, że kryzys amerykańskiej motoryzacji w drugiej połowie lat 70-tych nie był spowodowany wyłącznie wzrostem cen ropy naftowej – jakość ówczesnych produktów z Detroit była naprawdę katastrofalna, a Chrysler był tutaj niechlubnym „liderem”. Legendy o rozpadających się w dłoni przełącznikach albo cuchnących kanapkach znajdowanych we wnętrzu drzwi, a pozostawianych tam przez niefrasobliwych robotników fabrycznych, nie były bynajmniej przesadzone, chociaż na pierwszy rzut oka bardziej przypominają opowieści z przeciwnej strony Żelaznej Kurtyny. Sam Iacocca zdawał sobie sprawę z wagi problemu – choćby z powodu ogromnych kosztów napraw gwarancyjnych i akcji serwisowych modeli Volare Aspen – i za priorytet uznał podniesienie standardów jakościowych, co wprowadzano w czyn przy pomocy polityki „zero tolerancji”. Dołożono też szczególnych starań w pewnych obszarach, gdzie dało się stosunkowo niskim kosztem poprawić wrażenie wywierane na użytkownikach – chodzi tu o takie szczegóły jak jakość tworzyw sztucznych, lekkość i dźwięk zatrzaskiwania drzwi, odgłos pracy wentylatora chłodnicy, itp. Temu samemu miało służyć doszlifowanie aerodynamiki: 320 godzin badań w tunelu pozwoliło nie tylko obniżyć bardzo ważne wówczas spalanie, ale też wyciszyć szum wiatru.

Technicznie samochody nie stanowiły żadnej rewolucji, przynajmniej z naszego, europejskiego punktu widzenia (zresztą już wcześniej, przed zatrudnieniem Iacokki, Chrysler wprowadził do produkcji opracowane w Europie, również przednionapędowe modele Plymouth Horizon / Dodge Omni). Podwozie, z rozstawem osi 100,1 cala (2.540 mm), opierało się na sztywnej belce z tyłu i McPhersonach z przodu – nie zaskakiwało ani oryginalną budową ani zachowaniem na drodze.

Karoserie obejmowały wszystkie podstawowe typy (sedan, kombi, coupé, cabriolet). Ich stylistyka była skrajnie pudełkowata i nijaka – nawet na tle epoki, w której amerykańska motoryzacja osiągnęła dno. Z drugiej strony na funkcjonalność nie dało się narzekać: auta reklamowano jako „mieszczące sześciu dorosłych Amerykanów” (jak widać, już wtedy zdawano sobie sprawę z tego, że postura przeciętnego obywatela tego kraju cokolwiek odbiegała od światowych standardów). Faktycznie, dwie obszerne kanapy zapewniały świetny komfort, a umieszczona przy kolumnie kierownicy dźwignia automatu nie ograniczała swobody ruchu. Również miejsca na bagaż było pod dostatkiem: w sedanie i coupé – 15 stóp sześciennych (około 426 litrów), w kombi – 35 stóp sześciennych z możliwością podwojenia po złożeniu tylnej kanapy (co dawało odpowiednio prawie 1.000 / 2.000 litrów). Bez składania kanapy użytkownik dysponował płaską podłogą długości 32,1 cala (815 mm), po jej złożeniu – 68,7 cala (1.746 mm), przy szerokości 38,6 cala (950 mm) i wysokości bagażnika 33,5 cala (852 mm), liczonej do dachu. Na marginesie warto wspomnieć, że K-cars były ostatnimi kombi Chryslera do czasów Dodge’a Magnum  z 2005r. – w międzyczasie niszę tę całkowicie zawłaszczyły minivany, które w latach 90-tych stały się jedną ze specjalności koncernu.

Poprzecznie umieszczone silniki napędzały przednie koła. Podstawowe wersje miały pod maskami rzędowe czwórki Chryslera o pojemności 2,2 litra, połączone z 4-biegowymi przekładniami manualnymi lub 3-biegowymi automatami (skrzynie ręczne miały dźwignie w podłodze, co ograniczało praktyczność trzyosobowej kanapy). Moc początkowo wynosiła 84 KM, od 1983r. – 94 KM, a od 1986r., kiedy elektronicznie sterowane gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa, spadła do 93 KM. Opcjonalnie można było dostać 2,6-litrową, 92-konną czterocylindrówkę z półkulistymi komorami spalania: umieszczony na błotnikach dumny napis HEMI nawiązywał do najlepszych tradycji Chryslera, ale sam silnik, jak na ironię, pochodził od… Mitsubishi. Zapewniał dobry moment obrotowy, ale z powodu problemów z wyciekami oleju został w 1986r. zastąpiony własnej konstrukcji wtryskową 2,5-litrówką o mocy 100 KM, połączoną z 5-biegową skrzynią ręczną. Ogólnie rzecz biorąc pod względem dynamiki i spalania silniki K-carów odstawały od konkurentów raczej in minus: dla wersji 2,2 litra podawano przyspieszenie 0-60 mph w 13 sekund oraz spalanie 40 mpg w trasie i 25 mpg w mieście (odpowiednio 5,8 i 9 litrów na 100 km). Jednak jak przystało na rasowe wyroby z Detroit, były bardzo elastyczne, z mocnym dołem (szczególnie na tle japońskich i europejskich rywali o znacznie mniejszych pojemnościach) i bardzo dobrą zdolnością pokonywania wzniesień. To podobało się Amerykanom, od dekad przyzwyczajonym do mocarnych V8-mek nawet w niskich segmentach rynku.

Plymouth Reliant kosztował początkowo od 5.880$ – to była bardzo dobra cena i Chrysler szeroko się nią chwalił jeszcze przed rozpoczęciem dostaw. Niestety, gdy rozochoceni klienci ruszyli do salonów, okazało się, że większość dostępnych tam aut jest znacznie droższa – po prostu nie wyprodukowano dostatecznej liczby egzemplarzy w bazowej specyfikacji. Zanim błąd został naprawiony, tysiące potencjalnych nabywców wybrały konkurencję.

Potem jednak było już coraz lepiej. Oprócz niskiej ceny, ekonomicznego silnika i sześciomiejscowego nadwozia marketingowcy podkreślali też krajowe pochodzenie auta – dla wielu patriotycznie nastawionych klientów taki argument przeważał szalę. W końcu był to czasy, kiedy Amerykanie ogromnie obawiali się o konkurencyjność własnej gospodarki, zwłaszcza w sektorze przemysłowym. W tym samym roku 1981-szym wymuszono na Japończykach „dobrowolne” ograniczenie eksportu samochodów osobowych do USA do 1,68 mln sztuk rocznie (początkowo umowa miała obowiązywać przez trzy lata, ale później przedłużano ją aż do 1994r., chociaż limit wzrósł do tego czasu do 2,3 mln sztuk).

W późniejszym czasie bazowe wersje straciły nieco na popularności – większe powodzenie zyskały droższe Custom i SE (Special Edition). Co ciekawe, odmiana najtańsza była dostępna w sedanie i coupé, ale nie w kombi. Już po roku produkcji sterczące na masce logo Plymoutha i Dodge’a zostały zastąpione chryslerowską gwiazdą, która po następnych dwóch sezonach powędrowała na grill. Dodano otwierane okna boczne z tyłu, chromowane obwódki tylnych świateł i inne, eleganckie szczegóły stylistyki. W 1985r. miał miejsce większy lifting, w czasie którego dodano też nową, topową wersję wyposażenia LE (Luxury Edition). Rok później wycofano z programu czterobiegową przekładnię ręczną: od tej pory silniki 2,2-litrowe łączono tylko z automatami, a 2,5-litrową jednostkę, która zastąpiła silnik Mitsubishi – z 5-biegowym manualem.

Następcy Relianta i Ariesa, nazwani odpowiednio Plymouth Sundance i Dodge Shadow, weszli na rynek w 1987r., ale K-cars pozostały w sprzedaży jeszcze dwa lata (w ostatnim roku produkcji, 1989-tym, sprzedaż nie przekroczyła jednak jednej trzeciej wartości z lat ubiegłych).

Plymouth Reliant sedanautowp.ru_plymouth_reliant_custom_4-door_sedan_1Foto: materiał producenta

Plymouth Reliant coupéautowp.ru_plymouth_reliant_custom_2-door_sedan_1Foto: materiał producenta

  Plymouth Reliant wagon autowp.ru_plymouth_reliant_wagon_1Foto: materiał producenta

Dodge Aries sedanautowp.ru_dodge_aries_4-door_1Foto: materiał producenta

Dodge Aries coupéautowp.ru_dodge_aries_coupe_1Foto: materiał producenta

Standardowy Aries nie różnił się zbytnio od Relianta, ale prócz niego Dodge oferował też nieco uszlachetniony model 400. Był dostępny jedynie przez pierwszy dwa sezony (’82 i ’83), jako sedan, coupé oraz – uwaga – cabriolet. To był pierwszy otwarty samochód Dodge’a od czasów Challengera z 1971r. i pierwszy taki w całej Ameryce od momentu wstrzymania produkcji Cadillaca Eldorado z sezonu ’76. Powstało 31 tys. egz.

Dodge 400 sedanautowp.ru_dodge_400_sedan_1Foto: materiał producenta

Dodge 400 coupéautowp.ru_dodge_400_2Foto: materiał producenta

Dodge 400 convertible  dodge_400_convertible_2Foto: materiał producenta

Najdroższym modelem z podstawowej gamy K-cars był Chrysler LeBaron, a dokładniej – jego przednionapędowa seria. Detroit nigdy nie słynęło z konsekwencji w nazewnictwie produktów, a Chrysler jest chyba najlepszym tego przykładem: w latach 80-tych pod nazwą LeBaron oferował JEDNOCZEŚNIE różne modele oparte na różnych platformach (odpowiednio K i E), z czego ten mniejszy był przednio-, a większy – tylnonapędowy. O ile w samych nazwach nie dało się dopatrzeć żadnej głębszej logiki, to sama geneza modelu była zrozumiała – chodziło o wprowadzenie do palety Chryslera jakiegokolwiek nowego produktu jak najmniejszym kosztem, co uczyniono poprzez proste wzbogacenie Plymoutha / Dodge’a kilkoma efektownymi dodatkami przypominającymi większe modele marki (winylowy dach, podwójne reflektory, „bogatszy” grill, itp.).

W ofercie najbardziej prestiżowej marki koncernu była to, jak się można domyślać, najtańsza propozycja, oferowana początkowo z nadwoziami sedan i coupé, a od 1982r. – również cabriolet (odpowiednik Dodge’a 400). Istniało też kombi, nazwane Town & Country i ozdobione pseudodrewnianymi okleinami nawiązującymi do częściowo drewnianych nadwozi z lat 40-tych i wczesnych 50-tych (tamten trend był podyktowany wczesnopowojennymi niedostatkami stali, chociaż z czasem lakierowana boazeria na klapie bagażnika, błotnikach i drzwiach zaczęła być odbierana jako swoisty wyraz elegancji i jako taka pojawiała się nie tylko na użytkowych kombi i sedanach, ale nawet na luksusowych limuzynach, coupé i cabrioletach). Również LeBaron convertible ukazał się w limitowanej, „drewnianej” wersji, dostępnej w latach 1983-86 i oznaczonej analogicznie do kombi (powstało 1.105 sztuk). LeBaron, jako jedyny w gamie podstawowych K-cars, mógł być napędzany 2,2-litrówką z turbodoładowaniem – w takiej wersji rozwijał 146 KM. Nabywca miał wybór między pięciobiegową skrzynią ręczną i trzybiegową automatyczną.

Ciekawostkę stanowił syntezator mowy nazwany EVA (Electronic Voice Alert). Był dostępny w wybranych Chryslerach (w tym – LeBaronach opartych na platformie K) w latach 1983-88. System dostarczała firma Texas Instruments. W zależności od wersji potrafił on wypowiedzieć jeden z 11 lub 24 komunikatów głosowych ostrzegających kierowcę o potencjalnych problemach (między innymi o otwarciu drzwi, awarii oświetlenia, niskim poziomie płynów, zużyciu klocków hamulcowych, itp.). Samochody przeznaczone na rynek kanadyjski umiały też mówić po francusku, a eksportowane do Meksyku – po hiszpańsku. Głos rozlegał się z fabrycznego systemu audio po uprzednim automatycznym ściszeniu radia. Producent bardzo zachwalał system, ale nie wszyscy kierowcy go lubili, bo uparcie przypominał o zapinaniu pasów bezpieczeństwa, które wciąż nie przekonywały wielu Amerykanów. Na skutek ich narzekań w późniejszych rocznikach producent wprowadził wyłącznik EVA (umieszczony w schowku), ale i we wcześniejszych egzemplarzach dezaktywacja nie była trudna – wystarczyło wyciągnąć odpowiedni bezpiecznik.

W 1986r. miała miejsce restylizacja LeBarona (auto dostało bardziej zaokrąglone pasy przedni i tylny). Rok później wycofane zostały modele dwudrzwiowe – ich miejsce zajęły większe auta oparte na platformie J. Produkcja sedana i kombi trwała do 1988r., czyli o rok krócej niż Relianta i Ariesa.

Chrysler LeBaron sedanautowp.ru_chrysler_lebaron_3Foto: materiał producenta

Chrysler LeBaron  coupé chrysler_lebaron_coupe_6Foto: materiał producenta

Chrysler LeBaron convertiblechrysler_lebaron_town_country_convertibleFoto: materiał producenta

Chrysler LeBaron Town & Country Wagonchrysler_lebaron_town_country_wagon_3Foto: materiał producenta

Chrysler LeBaron Town & Country convertiblechrysler_lebaron_town_country_convertible_1Foto: materiał producenta

chrysler_lebaron_town_country_convertible_6Foto: materiał producenta

 

Na koniec warto dodać, że platforma K doczekała się całego szeregu wariantów pochodnych, z różnymi rozstawami osi, na których budowano bardzo zróżnicowane modele samochodów: sportowe (Dodge Daytona, Chrysler Laser, Chrysler TC „by Maserati”), prawie-luksusowe (Chrysler Executive), a nawet pierwsze minivany (Plymouth Voyager, Dodge Caravan), ale to już jest osobny temat.

K-cars przez cały okres produkcji zachowywały konkurencyjność. Klienci uważali je za przyjemne w prowadzeniu, komfortowe i praktyczne, a także ekonomiczne i dobrze wyposażone w stosunku do swojej ceny. Podkreślano, że ich karoserie są aż o dwie stopy krótsze od przeciętnego sedana full-size, ale kabiny – tylko o dwa cale (czyli zaledwie 1/12 różnicy przypadała na przedział pasażerski). Opinie na temat niezawodności były natomiast zróżnicowane – w Internecie znajdowałem zarówno bardzo dobre, jak i fatalne. Sądzę, że może to mieć związek z punktem odniesienia: porównujący je do innych produktów z Detroit nie mieli zapewne powodów do narzekania, ale na tle aut importowanych, zwłaszcza japońskich, Chryslery z całą pewnością nie błyszczały.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , ,
53 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: KEI-CARS Z DETROIT
  1. Ernesto pisze:

    Chrysler pewnie ze względu na prestiż zrezygnował z kanapy z przodu. Te auta z drewnopodobnymi okleinami kojarzę głównie za sprawą serialu dynastia:-)

  2. Autosalon pisze:

    Jestem fanem epoki plastiku.
    To kwestia mojego wieku i innych czytających bloga czy to rzeczywiście najciekawszy okres w motoryzacji?
    Ale aut na k platform nie lubię, Wyglądają jak miniatury normalnych aut.

  3. Bubu pisze:

    Miałem Ariesa z kanapą z przodu i bardzo chetnie bym do niego wrócił. Świetny wóz.

  4. Robal pisze:

    Lubię takie prostokątne auta. Szkoda tylko, że miały napęd na przód…

    • hurgot sztancy pisze:

      napęd na tył w niczym by im nie pomógł – zająłby tylko miejsce w kabinie i bagażniku, podniósł koszty produkcji, a i tak bokiem byś nie pojeździł

  5. Filipeq pisze:

    Jak zwykle ciekawy artykuł. Jakiś rok lub dwa temu na olx pojawił się town&country convertible w dosyć słabym stanie,ale w niskiej cenie (ok 2tys PLN/do remontu).

    Przy okazji 2 klipy traktujące o 2ch różnych modelach z tej platformy. Tak raczej z przymróżeniem oka:
    RCR
    https://www.youtube.com/watch?v=kBkjXdCf8DE
    Petrolicious
    https://www.youtube.com/watch?v=bnxzXoKAAWM

  6. Fabrykant pisze:

    Ta demokracja ankietowa na Automobilowni w ogóle mi się nie podoba. Zostaję mniejszością niemiecką, która ma zagwarantowane miejsca w parlamencie- żądam więcej epoki niklu i chromu!!! Wiecej równowagi! Więcej wszystkiego! Niech żyje dyktatura!
    Wykrzyczałem się, a teraz czytam grzecznie o plastikach.

    • SzK pisze:

      Chromu będzie na pewno sporo. Niklu też nie zabraknie – przecież nikt nie wyrzuca całkowicie żadnej epoki, kraju ani marki, chciałem tylko sprawdzic, co się ludziom podoba.

      A demokracja ma oczywiście same minusy – tylko tyle, że nic lepszego nie wymyślono.

  7. Fabrykant pisze:

    Tak, chętnie poczytałbym o upadku i podniesieniu się Chryslera z udziałem Lee Iacocci. Bardzo dawno temu czytałem fragmenty jego autobiografii, pamiętam jak w Fordzie spuścili go niezbyt elegancko na bambus, ale lektura była chyba w podstawówce i z ekonomii nie za wiele kumałem.

    W ogóle te upadki koncernów to strasznie przyjemne w czytaniu są. Swego czasu pisał Szanowny Autor na Złomniku (ś.p.) o upadku moralnym Mercedesa (W210) za sprawą niejakiego Jurgena Schremppa i o tym też bardzo chętnie bym więcej poczytał. Interesuje mnie najbardziej co też rada nadzorcza takiego Merecedesa sobie myśli, jak jej prezes mówi: „A w tym roku, drodzy państwo, zetniemy koszta produkcji o 1/3 za sprawą pozbawienia samochodów ochrony przeciwkorozyjnej”. Z Chryslerem poprzez Daimler-Chrysler też się ta historia jak najbardziej wiąże.
    (Jakby co, to dysponuję komentarzem ze Złomnika Szanownego Autora na ten temat, bo użyłem go kiedyś w charakterze cytatu)

    Stylistyka modeli K niestety strasznie smutaśna. Smutek i nostalgia. Ale to kwestia gustu, oczywiście.

    • SzK pisze:

      Posiedzenia rady nadzorczej i jakichkolwiek innych organów spółek nie są jawne. Publicznie dostępne są jedynie sprawozdania finansowe, o ile spółka jest notowana na giełdzie, W takich sprawozdaniach, oprócz suchych danych finansowych, są też całe elaboraty zarządu na temat sytuacji w firmie, zagrożeń i perspektyw na przyszłość, ale wiadomo, że oni piszą to tak, żeby ukazać się w jak najlepszym świetle (sprawozdania służą przyciągnięciu inwestorów). Oczywiście nie mogą tam pisać bajek, bo prawo giełdowe jest bardzo surowe pod tym względem – dokładnie określa, o czym należy obowiązkowo wspomnieć i jak to ma być udokumentowane.

      Poza tym to raczej nie jest tak, że ktoś mówi wprost: „pozbędziemy się ochrony antykorozyjnej”. Raczej jest tak, że szuka się tańszego dostawcy blachy, albo każe inżynierom uprościć proces jej przygotowania, a potem przeprowadza testy i dyskutuje: akceptujemy ich wyniki i wdrażamy nowy proces, albo nie. Na to wpływa wiele czynników, z których oczywiście argument finansowy jest najważniejszy i często przysłania wszystko inne, ale same testy też nie są doskonałe i nie zawsze odzwierciedlają to, co wydarzy się w praniu. Nie mówiąc o tym, co pisałem wtedy na Złomniku – coraz większym skupieniu na wynikach krótkookresowych kosztem długofalowego rozwoju.

  8. Fabrykant pisze:

    O. I taka odpowiedź przybliża nieznane mi światy, które są dla mnie bardzo ciekawe. Dziękuję.

  9. mql pisze:

    Coś w tym jest, że te samochody sprawiają wrażenie nudnych. Mam trochę makulatury prospektowej, taka przypadkowa zbieranina, ale z grubsza pamiętam, co zawiera. Prócz wystrzałowych Matry Rancho, Mustanga 1969, mniej wystrzałowe BMW, Volvo 200, różniste Audi, Fordy a nawet Japończyki z lat 80 oraz 126p, Uno i Ducato. Wszystkie jakoś się mi się zapisały 🙂 Ale że jest tam także Dodge Aries, w sumie u nas rzadki i bardzo mało znany, przypomina mi się zawsze dopiero gdy to przeglądam, albo napotykam taki artykuł.

  10. Kiełek pisze:

    Jakie wspaniałe auta! Przepiękne są!

  11. ndv pisze:

    Jeśli o mnie chodzi, to chętnie poczytam więcej o popularnych samochodach, raz że powoli robią się one coraz rzadsze (dzisiaj próbowałem sobie przypomnieć jak wyglądał Kadett E a Kadetta D na ulicy to już dawno nie widziałem – Ferrari widuje częściej) a dwa, że piszesz bardzo interesująco.
    Zastanawia mnie jak „key cary” wyglądały na żywo, na niektórych zdjęciach z profilu wyglądają na idiotycznie wysokie (przy niecałym 1,4 m wzrostu), ne innych linia mi się podoba.

    Ciekawe jak K-cary wyglądały na ulicach USA w latach 80/90. „Full sajzy” pokroju LTD Crown Victorii czy Caprice miały gdzieś 5,5 m długości – chociaż różnicę widać głównie na miejscach parkingowych. Nie wiem co prawda jak tam wtedy wyglądały ulice, ale taki np: Mustang pierwszej generacji z początku produkcji to krówsko większe od „balerona” – na takim tle kompaktowe Chryslery mogły wyglądać jak auta z kreskówki.

    PS. Dyskusja o „księgowych” przypomniała mi, że Marchionne coś mówił o „całkowitym uniezależnieniu Ferrari od FIATa” – ale jeśli głównym udziałowcem dalej będzie Exor (jak z CNH Industrial) to chyba tylko tekst z gatunku „nieważne co, byle mówili”

    • SzK pisze:

      W Stanach nie brakowało „kompaktowych” aut, tylko stereotypy każą nam wierzyć, że te 5,5 metra to musiał mieć każdy pojazd. A jak to wyglądało, to ja widziałem tylko w prospektach, Internecie i filmach, bo w USA nigdy jeszcze nie byłem.

      • ndv pisze:

        Jakieś były, ale czterodrzwiowe kompaktowe sedany miały jakieś 4,7 m długości (Wołga 24 była dość mocno Falconem inspirowana – na drodze kompaktowo wcale nie wygląda).
        Nie wiem jak w USA wyglądał rynek, ale zawsze myślałem, że najpopularniejsze były „mid sajzy” a te miały w połowie lat 70 ponad 5 m długości.

      • SzK pisze:

        Musiałbym znaleźć dane sprzedaży, bo z głowy to nie mam pojęcia.

        Oczywiście, że standardy gabarytowe i pojemnościowe były inne w USA, a inne np. we Francji, ale pierwotne modele Corvaira / Falcona / Valianta były bardzo popularne (do tego dochodził jeszcze Rambler, któremu właśnie rzeczone trzy modele Wielkiej Trójki ogromnie dały w kość i przyczyniy się do stopniowego rozkładu AMC).

  12. And pisze:

    Prawie wszystkie zdjęcia pochodzą z archiwów czasopisma Strażnica. Jestem pewien! Na jednym jest nawet samolocik. Co by o zamiłowaniu do amfiladowej stylistyki Amerykanów nie powiedzieć, to jednak samoloty pozostały obłe. Przynajmniej te cywilne. Czyżby kanciaki nie chciały latać?

    Stopa sześcienna to musi być fajna figura. Ila to ma palców?

    • SzK pisze:

      Przepraszam, ale ja nie w temacie? Co te zdjęcia mają wspólnego ze Strażnicą? Tam jakieś ich symbole widzisz, czy coś? Radbym się dowiedzieć, żeby umieć rozpoznawać.

      • And pisze:

        Ależ w temacie! Zdjęcia są w temacie, ale panująca na nich nienaganność, sielskość, anielskość i miłe stosunki międzyosobowe wydały mi się z aranżacjami istnie pozaziemskimi. Stąd to skojarzenie ze Strażnicą. Taki sam styl propagandy: brak zła, zło wyretuszowane.

        Do tego długie poranne cienie na łące ocieplające, kontra tuż po zachodzie nieboskłony na karoserii się odkładające. I jaki świetlisty bruk, pewnie sięgnął go ideał (w postaci polewaczki). Bardzo się starali, a Andteraz wytyka – niegodny.

        Przy okazji tego podziwiania w LeBaron Convertiblu wykryłem fajne kratki w pokrywie komory silnika. Ciekawe co pod tymi kratkami.

      • SzK pisze:

        Sądzę, źe każda reklama idealizuje świat, a to są zdjęcia z prospektów. Ale jeśli w tym widzisz Strażnicę, to ok – w końcu oni też uprawiają swoisty „marketing” 🙂 (z góry przepraszam, jeśli kogoś uraziłem, nie mam takiego zamiaru).

      • And pisze:

        Ja też nie miałem zamiaru nikogo urażać, tylko jestem wyczulony na takie scenograficzne zabiegi. Zawodowe wypaczenie:-)

  13. benny_pl pisze:

    piekne sa 😀 szczegolnie te z plaskim przodem, nie dziobatym, a juz najpiekniejszy ten Plymouth Reliant wagon oklejony sztucznym fornirem, jezdzil bym, szczegolnie ze jest przedni naped i 3 biegowy hydrokinetyk zapewne turbo Hydramatic jak w moim Kadecie 🙂 przypomina mi sie seria komedii z ta pechowa rodzinka amerykanska, jak to sie nazywalo? juz dawno nie ogladalem

    Lebaron stoi na trasie z lublina do warszawy juz pare lat do sprzedania, na przeciwko takiego zlomu ktory jest po drugiej stronu ulicy, zawsze zapominam jak sie ta miescina nazywa, ale dzis przejezdzalem i stoi dalej, byly dwa, ale jednego widac ktos juz kupil, ten jest ponoc bardziej zgnily

    • SzK pisze:

      Hydra-Matic to GM, a tu mwimy o Chryslerach, więc to raczej nie to.

      Ten fornir był bardzo popularny w tamtych czasach, chociaż jak dla mnie wygląda dziwnie (podobnie jak chromowane felgi, które Amerykanie bardzo lubili). No ale cóż, jak pochodzę z innego kontynentu.

    • nudny pisze:

      Nie chodzi ci przypadkiem o Griswoldów z Chevy Chase’m w roli głównej?

      A jakimś amerykańskim, kanciastym sedanem z lat 80-tych bym bardzo chętnie jeździł. Marka obojętna, i tak w tamtych czasach wszystko wyglądało niemal identycznie. 😀

    • benny_pl pisze:

      oo tak dokladnie o Griswoldow 🙂 nie pamietalem marki ale wiem ze tez byl taki fornirowy 🙂 fajnie to wyglada 🙂

      co do Hydramatica to faktycznie nie jest GM wiec pewnie nie… Szczepan zawsze czujny 🙂 i dobrze!

      • Kapitan Manuel pisze:

        Jeśli dobrze kojarzę, Griswoldowie jeździli Oldsmobilem z drugim rzędem reflektorów przednich 😀

        LeBaron na trasie Warszawa – Lublin stoi chyba w Rykach, też go kojarzę – stoi tam, ooooj, długo!

  14. kierowca bombowca pisze:

    Chyba założyłbym zakład stolarski jeżdżąc takim fornirem 🙂

  15. Krass pisze:

    Akurat se kupiłem dodża. Czuję się dopieszczony, bo miałem Mercedesy, mam dodża, automobilownia napisze o Daimlerze. Jak by wszystko z myślą o mnie. 🙂

    Na marginesie – pomyśl nad „merczandajzem”. Koszulki na przykład. My kupimy, jak sądzę, bardzo chętnie i tłumnie, a Ty opiszesz w kolejnym wpisie jak kalkulowales, żeby zarobić a i dostarczyć jakość. 🙂

    • SzK pisze:

      automobilownia musi pozostac niekomercyjna, bo taki jest warunek użycia 90% zdjeć, z jakich korzystam. Poza tym ten merczandajz mimo wszystko wymaga poświęcenia pewnej ilości czasu, którego brakuje mi chronicznie. Ale ogólnie na pewno temat jest do rozważenia i myślę nad nim (być może nad czymś tańszym niż koszulki – np. naklejkami na samochody, ale to jeszcze do ustalenia. Jak przyjdzie co do czego, to może zrobię ankietę 🙂 ).

      P.S. Jakiego masz tego dodża?

      • Krass pisze:

        E, wstyd się przyznać. 🙂

        On brzmi dobrze tylko w pierwszym zdaniu. Jak się napomnknie.

        Potem magia pryska, bo to zwykły grand karawan. Soccer Mom Minivan;) Nuda, ale ile można baleron?

        Rób naklejki. Kupię i się będę identyfikował.:)

  16. k1 pisze:

    Kolejny świetny artykuł.
    Amerykanie ciągle mają ciągoty do dużych aut. Nawet jeśli dziś auta osobowe są znacznie mniejsze niż kiedyś (m.in. efekt rozpowszechnienia się rozwiązań z opisywanych tu „kei-karów”), to znaczna część Amerykanów kupuje dużo wielkich SUVów i Pick-UPów (taki czterodrzwiowy Chevrolet Silverado czy Ford F-150 ma długość ok. 6m), które często zastępują dawne sedany klasy full-size.

  17. Klakier pisze:

    Gdzieś tak na początku lat osiemdziesiątych ub.wieku (ale to brzmi!)znajoma moich rodziców przebywała w USA i przysłała jakąś tam paczkę w której znalazłem kilka prospektów wówczas jak najbardziej aktualnych kanciastych wyrobów amerykańskiego przemysłu samochodowego.Najbardziej podobały mi się właśnie Chryslery z serii Laser,były takie trochę inne od całej reszty,takie bardziej europejskie,i te tapicerki w kolorze budy!,coś u nas niespotykanego.Eeh ,idę na strych pokopać w „śmieciach”i przypomnieć sobie szczeniackie lata ,prospekty powinny jeszcze być .

    • SzK pisze:

      Też miałem daleką rodzinę w Stanach i też przysyłali mi prospekty – z Detroit, ale też Saaby i trochę niemieckich. Wszystkie pozamieniałem w liceum na Mercedesy, bo przez moment koncentrowałem się tylko na jednej marce. Dopiero gdzieś po maturze zacząłem na poważnie rozkminiać całą historię motoryzacji i zafascynowałem się jej różnorodnością, ale prospektów już nie zbierałem. W tym względzie polecam bloga http://autoarchiwum.blogspot.com/

  18. Klakier pisze:

    Przypomniałeś mi Szczepanie,były jeszcze nie amerykańskie ,Fiat Strada(ritmo)i X1/9 w wersjach USA.
    Takiego X-a (w wersji Alitalia,prawie jak Lancia Stratos)miał sąsiad z ulicy ,ale wszystkim na około szczęki wisiały,takie to były lata…

  19. Skittles pisze:

    Jak już obracamy się w temacie Amerykańców… będzie może artykuł o Jeepie Grand Wagoneer? Fascynujące auto: zaprojektowane w pierwszej połowie lat 60-tych i produkowane do 1991 roku, do samego końca praktycznie bez zmian wizualnych, z gaźnikowymi V8, a na starość dorobiło się nawet dostępu bezkluczykowego 😉

  20. benny_pl pisze:

    ojciec mial kiedys Econolina 3 i tez mial alarm na pilota, zdaje sie ze orginalny, nie otwieral on drzwi ale wylaczal alarm, co ciekawe nie byl on radiowy, tylko na podczerwien (jak pilot do telewizora), w zwiazku z czym trzeba bylo przez szybe kierowcy celowac nim w czujke alarmu na konsoli za kierownica i nie zawsze lapal od razu 😉
    co do samego Econolina to niestety nie pamietam jaki mial silnik, ale na pewno byl w automacie, i palil jakies straszne ilosci benzyny, w zwiazku z czym zbyt dlugo go nie bylo, Peugeot J5 diesel przy nim palil praktycznie nic

  21. Klakier pisze:

    Taki sam pilot był jeszcze w punto 1!

  22. Klakier pisze:

    Tyle że drzwi otwierał i zamykał…

  23. Michal pisze:

    Szczepanie! To jest pierwszy pozew o wpis o Twoim W116. Lub innych. Bo Im to sie nalezy.

    • SzK pisze:

      Długo czekałem z kolejnymi „STRUMIENIAMI ŚWIADOMOŚCI”. bo była mała blokada z tym zakładem konserwacji i Mercedesami taty. Ale teraz już przeskoczyłem ten płot i mogę już pisać o swoich autach, z tym że nie chcę za często, żeby nie było, że to jakiś prywatny pamiętnik jest. Ale wszystkie moje auta po kolei się tutaj znajdą.

      • benny_pl pisze:

        pisz pisz, bardzo fajne sa te opowiesci 🙂

        co do pilota w Punto, to z tego co kojaze to bylo tak samo jak w Uno (tych wloskich w lepszym wyposarzeniu) i tam czujka wystawala z podsufitki w postaci takiej kopulki

      • zrazik pisze:

        Nie mając nic do mercedesów ale jeszcze przedliftowy okular miał czujke podczerwieni pod lusterkiem, jak i bmw przed 2000. Pod względem bajerów to jednak amerykance i japonczykiz modelami na stany przodują.

  24. Klakier pisze:

    Benny dokładnie tak,a najlepsze że jak nie miał zrobionej procedury „zamknięcia pamięci”(praktycznie żadne nie miało bo mało kto wiedział nawet w ASO ze trzeba to zrobić przed sprzedażą) to można było wprowadzić praktycznie każdego takiego pilota byle auto otwarte było.Ciekawe czy dało by się przeskanować taki system pilotem uniwersalnym od TV?

  25. Michal pisze:

    Chodzi mi o te w 116 bo inne sa opisane, znane, widziane. Ale 116 zle trafily w os czasu. Wspaniale anioly zbyt szybko stracone z piedestalu. Przelomowe,rewolucyjne,takie teutonskie bogini i w pogoni za nowszym plastikiem pogardzone. U mnie jest 126. Piekna. Ale to nie TO. Wybaczcie brak polskich znakow. Szczepanie,jak Ci bylo z 116? To wazne.

    • SzK pisze:

      Może Cię rozczaruje, ale mój W116 to był kompletnie zajeżdżony wrak, trzymający się na lakierze, w dodatku z nieoryginalnym silnikiem (300D z Beczki). Auto w budżecie licealisty z 1997 roku. Nie, nie zawiódł mnie nigdy w trasie, ale w deszczu trzeba było jeździć w gumiakach.

      Oczywiście, jako mój pierwszy samochód pozostanie dla mnie szczególnym wspomnieniem, tym bardziej, że kilka historii, które mi się w nim przydarzyły, to na pewno niezły materiał na wpis, który na pewno za jakiś czas tutaj się pojawi. Ale nie zmienia to faktu, że dzisiaj auta w znacznie lepszym stanie lądują w zgniatarce.

      • Michal pisze:

        No wlasnie. Mam wrazenie ze do Polski trafily juz zmeczone do ludzi ktorych nie bylo stac lub nie chcieli ich ratowac. Ci z kasa woleli bardziej plastikowy i nowoczesniej wygladajacy prestiz. Szkoda, nie trafily w dobry czas… Np ja jeszcze nie mialem moznosci blizej poznac 116, a 126 jest w okolicy kilka. Na jednej sprowadzonej z USA „wymienialem lakier”, do golej blachy tak slonce zniszczylo, ale ZERO korozji. Lala. Niestety no nie ta moja. Beda fotki na stronie. Pozdrawiam.

  26. KIEROWCA pisze:

    Szczęśliwego nowego roku.
    Lata 80 to jednak epoka forniru I meblościanki co przejawia się nawet w ówczesnej motoryzacji 🙂
    K-cary fajne z przodu trochę jak podróbka Mercedesa z wystającym znaczkiem.

    • SzK pisze:

      Te „drewniaki” były produkowane od czasów wojny, a w latach 80-tych stanowiły już tylko relikt.

      A wystająca atrapa to też pozostałość przedwojny, u Mercedesa znalazła się w produkcji powojennej trochę przez przypadek (wspomnę o tym w którymś z przyszłych wpisów, do którego już zacząłem pisać wstępny plan w punktach). Podobnie gwiazda – w Chryslerach z lat 80-tych też była standardem.