KONFRONTACJE: BENZ BEZ DAIMLERA

 

Na Automobilowni ukazywa艂y si臋 ju偶 przekrojowe artyku艂y o rynkowych ofertach Renault i ameryka艅skiego General Motors z lat 30-tych, Opla z 60-tych oraz ameryka艅skiego Forda z lat 80-tych. Nie pisa艂em jeszcze natomiast nic w tym stylu na temat Epoki Mosi膮dzu – a przecie偶 podstawow膮 zasad膮 tego bloga jest r贸偶norodno艣膰 i traktowanie ca艂ej historii motoryzacji jako ca艂o艣ci.

O tak odleg艂ych czasach czyta si臋 i pisze specyficznie, bo samochod贸w sprzed I wojny 艣wiatowej przetrwa艂o niewiele i ma艂o kto z nas mia艂 okazj臋 w kt贸rym艣 z nich siedzie膰 (mnie raz uda艂o si臋 przejecha膰 Fordem T, ale to bardzo szczeg贸lny model). 殴r贸d艂a pisane te偶 trudniej znale藕膰, zw艂aszcza je艣li interesuje nas co艣 wi臋cej ni偶 suche daty i liczby. Dlatego cofaj膮c si臋 do pocz膮tk贸w XX stulecia staram si臋 ukazywa膰 np. codzienne 偶ycie 贸wczesnych szofer贸w, albo szczeg贸艂y obs艂ugi 贸wczesnych automobili (LINK1 LINK2). Niezaprzeczalnym u艂atwieniem jest tu brak ogranicze艅 zwi膮zanych z prawami autorskimi, bo materia艂y z tamtych czas贸w praktycznie zawsze nale偶膮 do domeny publicznej. O ile tylko jakie艣 materia艂y znajdziemy.

Na szcz臋艣cie jeden z producent贸w samochod贸w od samego pocz膮tku swego istnienia troszczy艂 si臋 o dokumentowanie w艂asnej historii: to Daimler-Benz, kt贸ry ju偶 w 1936r. otwar艂 swe pierwsze muzeum. Pionierski tr贸jko艂owiec Karla Benza liczy艂 sobie wtedy 50 lat, a ostatni Ford T – zaledwie 9.

Firma Daimler-Benz powsta艂a w 1926r., a dzi艣 ma by膰 o Epoce Mosi膮dzu. Tak si臋 jednak mi艂o sk艂ada, 偶e archiwum w Stuttgarcie przechowuje te偶 i udost臋pnia dane wcze艣niejsze, dotycz膮ce przedsi臋biorstw Karla Benza i Gottlieba Daimlera. Mo偶na tam znale藕膰 du偶o informacji, mimo 偶e dziejowe zawieruchy raz po raz uszczupla艂y zbiory. Do dzi艣 zachowa艂o si臋 bardzo niewiele Mercedes贸w i Benz贸w sprzed I wojny 艣wiatowej, ale dane i fotografie s膮 bezproblemowo dost臋pne – mo偶na wi臋c bez trudu odtworzy膰 pe艂n膮 ofert臋 firm. My dzisiaj skoncentrujemy si臋 na marce Benz (bo jest bardziej egzotyczna) i roczniku 1910.

***

W Rzeszy Niemieckiej w latach 1873-1914 obowi膮zywa艂a waluta z艂ota, to znaczy wymienialna w ka偶dym momencie i nieograniczonej ilo艣ci na z艂oto przechowywane przez bank centralny. Z tego powodu nie istnia艂a inflacja, a ceny z ca艂ego tego okresu mo偶emy bezpo艣rednio por贸wnywa膰. Dopiero po wybuchu I wojny 艣wiatowej cesarz Wilhelm, jak to si臋 艂adnie m贸wi, “zawiesi艂 parytet z艂ota”, czyli, nazywaj膮c rzecz po imieniu, zagrabi艂 z艂oto przechowywane w Banku Rzeszy, a faktycznie nale偶膮ce do posiadaczy got贸wki, pozostawiaj膮c tych偶e z miedziakami i zadrukowanymi papierkami pozbawionymi pokrycia. Dop贸ki Niemcy walczy艂y, istnia艂o zaufanie do waluty i wiara w powr贸t wymienialno艣ci, co ogranicza艂o skal臋 inflacji. Do 1918r. niemiecki pieni膮dz straci艂 tylko oko艂o po艂owy warto艣ci, ale po wojennej kl臋sce w ci膮gu pi臋ciu lat dawna marka z艂ota dosz艂a do warto艣ci a偶 tryliona marek papierowych, a bochenek chleba kosztowa艂 dwie艣cie miliard贸w. To jednak inna historia – my dzisiaj skupimy si臋 na czasach schy艂kowego Cesarstwa.

W 1910r. przeci臋tny zarobek wynosi艂 oko艂o stu (jeszcze z艂otych) marek miesi臋cznie. Na tyle m贸g艂 liczy膰 np. ni偶szego szczebla urz臋dnik albo podoficer wojska. Robotnik niewykwalifikowany musia艂 si臋 zadowoli膰 po艂ow膮 z tego, natomiast dobrze wykwalifikowany rzemie艣lnik dostawa艂 150, nauczyciel lub weterynarz – 200-300. Litr piwa lub mleka kosztowa艂 0,2-0,3 marki, kilogram chleba – 0,3, wieprzowiny – 1,5, 艣redniej wielko艣ci g臋艣 – 4 marki, para wysokich but贸w – 12. Za wynajem skromnego mieszkania p艂acono 20 marek miesi臋cznie, z tym 偶e du偶e koncerny przemys艂owe w ramach “benefit贸w pracowniczych” zapewnia艂y bezp艂atne zakwaterowanie robotnikom i ich rodzinom (tego typu poniemieckie osiedla robotnicze opisywa艂em przy okazji przeja偶d偶kowych artyku艂贸w z G贸rnego 艢l膮ska: LINK1 LINK2).

***

Samochody Epoki Mosi膮dzu by艂y budowane do艣膰 sztampowo: na prostej ramie zwanej w zachodnich j臋zykach “drabinow膮”, z dwiema sztywnymi osiami zawieszonymi na wzd艂u偶nych resorach (zazwyczaj bez amortyzator贸w) i mechanicznymi, b臋bnowymi hamulcami, dzia艂aj膮cymi ko艂a tylne (hamulec r臋czny) i na uk艂ad nap臋dowy (hamulec no偶ny). Silniki – prawie zawsze czterocylindrowe i dolnozaworowe – osi膮ga艂y oko艂o 10 KM z litra pojemno艣ci, przy oko艂o 1.500 obrotach na minut臋. W 1910r. nap臋d – oczywi艣cie na ko艂a tylne – przenosi艂y ju偶 prawie zawsze wa艂y przegubowe. Wyj膮tkami pozostawa艂y najmocniejsze modele, gdzie wci膮偶 stosowano 艂a艅cuchy (uznawane za wytrzymalsze). Biegi by艂y trzy lub cztery, oczywi艣cie niesynchronizowane i prze艂膮czane ze strasznym zgrzytem – bo ka偶da zmiana oznacza艂a przesuwanie i wzajemne “zderzanie si臋” k贸艂 z臋batych (po angielsku taka konstrukcja nazywa si臋 nawet crash-box).

Jak to w pionierskich czasach, r贸偶ni producenci stosowali rozwi膮zania eksperymentalne, odbiegaj膮ce od opisanego wy偶ej schematu. Wi臋kszo艣膰 z nich nie sprawdzi艂a si臋 i nie przyj臋艂a. W ka偶dym razie ju偶 wtedy, oko艂o 1910r., co bardziej renomowane firmy zd膮偶y艂y by艂y doj艣膰 to wiadomych nam wniosk贸w i przekona膰 do rozwi膮za艅 nazywanych z perspektywy czasu “klasycznymi”. Mi臋dzy innymi st膮d zreszt膮 bra艂a si臋 renoma pewnych marek – ich wczesne samochody po prostu lepiej dzia艂a艂y i mniej si臋 psu艂y.

Poza wspomnian膮 trudn膮 zmian膮 bieg贸w automobile Epoki Mosi膮dzu wymaga艂y nieustannej regulacji zap艂onu i mieszanki w czasie jazdy, uruchamianie silnika korb膮 stwarza艂o niebezpiecze艅stwo zranienia, a w sytuacji podbramkowej mo偶liwo艣ci sprawnego zahamowania czy omini臋cia przeszkody by艂y znikome. Post臋p dawa艂 si臋 jednak zauwa偶y膰, bo jeszcze kilka lat wcze艣niej kierowca musia艂 te偶 r臋cznie kontrolowa膰 np. proces smarowania silnika albo wznios zawor贸w, a wiele silnik贸w pracowa艂o przy sta艂ych obrotach (szybko艣膰 regulowa艂 wtedy jedynie dob贸r prze艂o偶e艅). To wszystko ju偶 jednak wiemy z poprzednich, podlinkowanych powy偶ej artyku艂贸w – pora wi臋c pozna膰 ofert臋 firmy zak艂adanej przez wynalazc臋 samochodu, Karla Benza.

***

Dzia艂aj膮ca w Mannheim firma Karla Benza ju偶 w czerwcu 1899r. sta艂a si臋 sp贸艂k膮 akcyjn膮. Szybki rozw贸j by艂 wa偶ny, bo g艂贸wny konkurent – stuttgarcki zak艂ad Daimlera – wygrywa艂 wy艣cigi w Nicei, co przynios艂o mu mi臋dzynarodow膮 s艂aw臋 i pozycj臋, a wi臋c i sukces sprzeda偶owy. Karl Benz 艣ciga膰 si臋 nie chcia艂, wi臋c g艂贸wny udzia艂owiec firmy, Julius Gan脽, zatrudni艂 grup臋 francuskich konstruktor贸w z firmy Cl茅ment-Bayard, pod kierownictwem niejakiego Mariusa Barbarou, polecaj膮c im opracowa膰 nowe automobile. W ten spos贸b chcia艂 jak najszybciej odes艂a膰 do lamusa XIX-wieczne konstrukcje Karla Benza i skutecznie konkurowa膰 z Mercedesem Simplex. R贸wnocze艣nie nad nowymi modelami pracowa艂 odr臋bny zesp贸艂 niemiecki, z Georgiem Diehlem i Fritzem Erle.

Finalna seria samochod贸w, nazwana Benz Parsifal, 艂膮czy艂a efekty pracy obu zespo艂贸w. Auta zadebiutowa艂y w 1902r.: mia艂y rozstawy osi 2.100-3.050 mm i ca艂y szereg silnik贸w jednocylindrowych (952 cm鲁, 8 KM), dwucylindrowych (1,2, 1,7 i 2,25 litra, o mocach 10, 12 i 14 KM) oraz czterocylindrowych (3,5 i 5,88 litra, 22 i 35 KM). Pr臋dko艣ci maksymalne wynosi艂y od 40 do ponad 90 km/h, ceny – 6.500-22.000 marek.

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

艢wiatowy rynek (czytaj – paryska arystokracja) wola艂 jednak Mercedesa, wi臋c ju偶 w 1904r. zrezygnowany Barbarou odszed艂 z pracy, a Karl Benz wycofa艂 si臋 z aktywnego zarz膮dzania, poprzestaj膮c na szefowaniu radzie nadzorczej. Dwa lata p贸藕niej ca艂kiem opu艣ci艂 za艂o偶on膮 przez siebie firm臋 i wraz z synami przeni贸s艂 si臋 do Ladenburga, gdzie zaj膮艂 si臋 konstruowaniem i produkcj膮 samochod贸w w swoim, skrajnie konserwatywnym stylu. To przedsi臋biorstwo, C. Benz S枚hne, funkcjonowa艂o do 1923r., jednak nigdy nie osi膮gn臋艂o sukcesu i nie odgrywa艂o wi臋kszej roli na rynku.

Tymczasem w Mannheim zaanga偶owano nowego konstruktora, Hansa Nibela, kt贸ry wprowadzi艂 do produkcji szereg modeli wy偶szej klasy. Te sprzedawa艂y si臋 dobrze. Opracowa艂 te偶 wy艣cigowe bolidy Grand Prix i pojazdy do bicia rekord贸w, a wykupiony w 1907r. zak艂ad w Gaggenau podj膮艂 dodatkowo produkcj臋 ci臋偶ar贸wek. Dzia艂alno艣膰 rozwija艂a si臋: w ostatnich latach przed I wojn膮 艣wiatow膮 marka Benz oferowa艂a pe艂n膮 gam臋 samochod贸w – i t臋 w艂a艣nie gam臋 za chwil臋 poznamy.

G艂贸wna fabryka Benza w Mannheim

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

W 1910r. najta艅sze niemieckie samochody – Opel Doktorwagen i Wanderer Puppchen – kosztowa艂y nieco poni偶ej 4.000 marek, czyli oko艂o trzyletnie przyzwoite zarobki. Dostawa艂o si臋 za to dwuosobowe nadwozie otwarte i silnik o pojemno艣ci 1-1,2 litra, daj膮cy moc 8-12 KM i maksymaln膮 pr臋dko艣膰 50-70 km/h (podr贸偶n膮 – oczywi艣cie ni偶sz膮). Nieco dro偶szy – 4.000-5.000 marek – by艂 Ford T: du偶o wi臋kszy, praktyczniejszy, niezniszczalny i rozwijaj膮cy a偶 22 KM, ale r贸wnie偶 nieprzekraczaj膮cy 65-75 km/h i znacznie dro偶szy w eksploatacji (pojemno艣膰 2,9 litra oznacza艂a o wiele wy偶sze zu偶ycie paliwa i wy偶szy podatek).

Na drugim biegunie raczkuj膮cego rynku samochodowego znajdowa艂 si臋 Rolls-Royce Silver Ghost. Jego niemieckich cen niestety nie znam i nie jestem pewny, czy jaki艣 niemiecki cennik istnia艂 (takie transakcje w skali mi臋dzynarodowej za艂atwia艂o si臋 najcz臋艣ciej indywidualnie). Wiadomo natomiast, 偶e pierwotnie zastosowany silnik Rollsa mia艂 sze艣膰 cylindr贸w (rzadko艣膰 w tamtej epoce), 7 litr贸w pojemno艣ci i 48 KM mocy, zapewniaj膮c pr臋dko艣膰 do 80 km/h. Mocniejsze i szybsze automobile produkowano rzadko, bo 贸wczesne drogi nie pozwala艂y pr臋dzej je藕dzi膰. Tyle kontekstu epoki.

***

W takich warunkach najta艅szy Benz z 1910r. kosztowa艂 6.000 marek, a nazywa艂 si臋 6/14, co oznacza艂o 6 “koni podatkowych” i 14 “prawdziwych”, czyli mechanicznych. By艂a to konsekwencja wprowadzonego od 1 lipca 1906r. systemu fiskalnego, kt贸ry nalicza艂 podatek od pojemno艣ci silnika przeliczonej na “konie podatkowe”: jeszcze na prze艂omie XIX i XX wieku obu rodzaj贸w koni by艂oby mniej wi臋cej tyle samo, ale w momencie wprowadzenia systemu moc realna przewy偶sza艂a fiskaln膮 ponad dwukrotnie (system obowi膮zywa艂 do 1933r., kiedy w Niemczech podatek od 艣rodk贸w transportu zni贸s艂 Adolf Hitler, chc膮cy przyspieszy膰 uprzemys艂owienie i zaznajomi膰 z motoryzacj膮 jak najwi臋cej potencjalnych poborowych. Do tego czasu stosunek “mocy podatkowej” do prawdziwej spad艂 na oko艂o 1:5).

Podwozie Benza 6/14 mia艂o rozstaw osi 2.550 mm i wa偶y艂o 600 kg. Dane dla ca艂ego samochodu zale偶a艂y oczywi艣cie od zastosowanego nadwozia: dla double phaetona podawano 800 kg, dla landauleta – 950. Silnik mia艂 lity blok (cho膰 w tamtych czasach wci膮偶 cz臋ste by艂o przykr臋canie pojedynczych cylindr贸w do wsp贸lnej skrzyni korbowej), 艣rednic臋 cylindra 70 mm i skok t艂oka 102 mm, co dawa艂o 1.570 cm鲁 i 14 KM przy 1.500 obrotach. Przek艂adnia mia艂a trzy biegi. Fabryczne materia艂y nie podaj膮 pr臋dko艣ci maksymalnej (kt贸ra najprawdopodobniej nie przekracza艂a 55-60 km/h) ani wielko艣ci produkcji (rozpocz臋tej zreszt膮 i zako艅czonej w tym samym roku – 1910-tym). Znane s膮 natomiast ceny: 6.000 marek za double phaetona i 7.000 za landauleta. Zdj臋cie z kolei ukazuje furgonetk臋 eksploatowan膮 przez hurtowni臋 win.

Foto: materia艂 producenta

W tym samym roku, po wycofaniu modelu 6/14, rol臋 podstawowego produktu Benza przej膮艂 8/18: dwulitrowy, osi膮gaj膮cy 18 KM przy 1.800 obrot贸w, 62 km/h i spalaj膮cy 14-15 litr贸w paliwa na 100 km (niestety nie wiem, jak wygl膮da艂a metodologia pomiar贸w). To auto by艂o wi臋ksze (rozstaw osi 2.850 mm) i mia艂o cztery biegi. Samo podwozie wa偶y艂o 700 kg i kosztowa艂o 6.200 marek, karoseria dok艂ada艂a do tego 200-400 kg i 1.000-2.300 marek (fabryka oferowa艂a zabudowy runabout, limuzyna lub landaulet). Model przetrwa艂 a偶 do 1921r., przy czym od 1912r. moc wzros艂a do 20 KM.

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

W 1910r. wci膮偶 jeszcze produkowano starsze i mniej efektywne modele 10/18 i 10/20: ten pierwszy osi膮ga艂 18 KM z 2,4 litra pojemno艣ci, ten drugi – 20 KM z 2,6 litra. Ich przek艂adnie mia艂y po trzy biegi, pr臋dko艣ci te偶 nie przekracza艂y 65-70 km/h, a rozstawy osi proponowano dwa – 2.780 lub 2.985 mm. Ceny wynosi艂y 9.000-11.000 marek. Na zdj臋ciu wida膰 limuzyn臋 10/18 – z szykownymi latarniami bocznymi i baga偶nikiem dachowym, b臋d膮cym wtedy jedynym sposobem przewo偶enia wi臋kszych pakunk贸w (dost臋pnym rzecz jasna tylko przy sztywnym dachu – r贸wnie偶 z tego powodu limuzyny najlepiej nadawa艂y si臋 do dalszych podr贸偶y).

Foto: materia艂 producenta

Nast臋pny w cenniku by艂 Benz 14/30, z rozstawami osi 2.950 lub 3.150 mm (ten pierwszy wariant nazywano “sportowym”!!). Podwozie wa偶y艂o r贸wn膮 ton臋 – od tej granicy uk艂ad hamulcowy wzbogacano o tzw. wspornik g贸rski, pe艂ni膮cy rol臋 hamulca postojowego na wi臋kszych pochy艂o艣ciach (by艂 to zwyk艂y metalowy trzpie艅 opuszczany na drog臋 i wbijany butem w grunt – bo twarde nawierzchnie prawie nie istnia艂y). Cztery cylindry by艂y odlane w blokach po dwa i mia艂y wymiary 90 x 140 mm, daj膮c pojemno艣膰 3.560 cm鲁. Moc wynosi艂a 30 KM przy 1.650 obr/min, pr臋dko艣膰 – maksymalnie 75 km/h (biegi by艂y cztery, a klient m贸g艂 wybra膰 spo艣r贸d dw贸ch prze艂o偶e艅 przek艂adni g艂贸wnej). Spalanie podawano na 19 litr贸w, a samo podwozie kosztowa艂o 11.000 marek. Poniewa偶 model produkowano do 1922r., kszta艂ty nadwozi ewoluowa艂y (patrz ni偶ej).

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Kolejne trzy modele nale偶a艂y do starszej generacji, odr贸偶niaj膮cej si臋 mi臋dzy innymi tzw. rozrz膮dem T (z zaworami ss膮cymi i wydechowymi po przeciwnych stronach kad艂uba, w odr贸偶nianiu od p贸藕niejszego typu L, gdzie oba kolektory znajdowa艂y si臋 po tej samej stronie). Wyst臋powa艂y te偶 z dwoma rodzajami przeniesienia nap臋du – 艂a艅cuchami i wa艂em przegubowym, przy czym 艂a艅cuchy kosztowa艂y a偶 tysi膮c marek dop艂aty!! Wielu klient贸w godzi艂o si臋 jednak na wy偶sz膮 cen臋 i wi臋kszy ha艂as, bo wa艂 Cardana uchodzi艂 za delikatniejszy i zawodny, zw艂aszcza przy wy偶szych mocach.

Podwozie Benza 20/35 mia艂o rozstaw osi 3.210 mm i mas臋 1.200 kg. Silnik, z dwoma blokami po dwa cylindry – pojemno艣膰 4.850 cm鲁 i moc 35 KM przy 1.400 obrotach, pozwalaj膮c膮 pojecha膰 maksymalnie 75 km/h, przy zu偶yciu 22 litr贸w paliwa na 100 km. Pragn膮cy wy偶szej mocy mogli dop艂aci膰 do silnik贸w 24/40 (6.105 cm鲁, 40 KM, 80 km/h, 23 litry na 100 km) lub 25/45 (6.330 cm鲁, 45 KM, 85 km/h). Ceny podwozi z nap臋dem wa艂em wynosi艂y odpowiednio 13.500, 16.000 i 17.000 marek, nadwozia otwarte – dodatkowo 2.000, zamkni臋te – 4.000, 艂a艅cuchy nap臋dowe – 1.000.

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

Od 1906r. dost臋pne by艂y bli藕niacze modele 50 PS i 60 PS, kt贸re po wprowadzeniu nowego systemu podatkowego przemianowano na 28/50 i 33/60. Ich podwozia mia艂y rozstawy osi 3.145 lub 3.245 mm, wa偶y艂y 1.300 i 1.350 kg (plus 400-500 na karoseri臋), a kosztowa艂y odpowiednio 25.000 i 27.000 marek. Uk艂ady hamulcowe, opr贸cz zwyczajowego w tej kategorii wspornika g贸rskiego, mia艂y wodne ch艂odzenie b臋bn贸w (tyczy si臋 to wszystkich opisywanych modeli od 50 KM wzwy偶). Silniki wci膮偶 posiada艂y tylko cztery cylindry – o wymiarach 130 x 140 i 135 x 150 mm, co oznacza艂o odpowiednio 7.430 i 8.885 cm鲁, 50 i 60 KM przy 1.400 obrotach oraz 90 i 95 km/h (przy czterobiegowych skrzyniach). Istne szale艅stwo. Aha – opcjonalny wa艂 nap臋dowy oferowano tylko z silnikiem 50-konnym (bez r贸偶nicy ceny), natomiast ten mocniejszy obowi膮zkowo 艂膮czono z 艂a艅cuchami, bo z tak膮 moc膮 偶art贸w nie by艂o.

Benz 28/50 i 33/60 z dachem mi臋kkim i twardym

Foto: materia艂 producenta

Foto: materia艂 producenta

***

Z powy偶szych danych mo偶na by wywnioskowa膰, 偶e w Epoce Mosi膮dzu przekraczanie 80 km/h wymaga艂o zastosowania silnika o pojemno艣ci ponad 6 litr贸w. W praktyce nie zawsze tak by艂o – podobne pr臋dko艣ci osi膮ga艂y te偶 np. mikrosamochodziki w stylu francuskiej B茅d茅lii, nap臋dzane motocyklowymi motorkami klasy jednego litra i 10 KM, ale o znacznie mniejszej masie. Te stanowi艂y jednak margines, przeznaczony dla bardzo nielicznych entuzjast贸w nowej dziedziny 偶ycia – takich, kt贸rzy godzili si臋 na samodzielne prowadzenie i obs艂ugiwanie kompletnie niepraktycznego wehiku艂u oraz ustawiczne brudzenie sobie r膮k smarem, po zap艂aceniu np. dwuletnich pobor贸w dobrego ksi臋gowego. To oczywi艣cie zupe艂nie co艣 innego ni偶 pobory 20-letnie plus koszt urz膮dzenia w domu warsztatu i zatrudnienia etatowego szofera, jednak w tamtych czasach i 贸wczesnej mentalno艣ci – i tak co艣 mocno nietypowego.

Trzeba te偶 pami臋ta膰, 偶e podajemy pr臋dko艣ci maksymalne, nie podr贸偶ne. Te drugie nawet dla bardzo mocnych samochod贸w rzadko przekracza艂y 40-50 km/h, a to ze wzgl臋du na stan dr贸g, komfort i ryzyko wypadku albo powa偶nego uszkodzenia pojazdu (ze z艂amaniem osi albo zwichrowaniem ramy w艂膮cznie). Uzyskiwane przeci臋tne by艂y por贸wnywalne z poci膮gami – kt贸re w porywach rozp臋dza艂y si臋 do 70-90 km/h, ale na wielu mostach i w tunelach zwalnia艂y do 20-tu, no i zatrzymywa艂y si臋 na niezliczonych stacjach. Nie m贸wi膮c o konieczno艣ci dostosowania si臋 pasa偶er贸w do rozk艂ad贸w jazdy i dost臋pno艣ci infrastruktury kolejowej – poniewa偶, cytuj膮c klasyka, poci膮g w 99% przypadk贸w odje偶d偶a sk膮d艣, gdzie wcale si臋 nie znajdujemy, doje偶d偶a wcale nie tam, gdzie chcemy dotrze膰, a jedno i drugie dzieje si臋 w momentach, kt贸re wcale nam nie pasuj膮.

Czy Benz produkowa艂 samochody szybsze od pasa偶erskich poci膮g贸w? W 1910r. w zasadzie nie, ale dla pe艂niejszego obrazu powiem dwa s艂owa o automobilach jeszcze pot臋偶niejszych, tyle 偶e dost臋pnych w s膮siaduj膮cych latach.

Pomi臋dzy 1906-09r. dost臋pny by艂 model 70 PS (p贸藕niej 37/70), kt贸ry z 9.850 cm鲁 wyciska艂 70 KM przy 1.300 obrotach i m贸g艂 jecha膰 r贸wne 100 km/h – czyli m贸g艂 dogoni膰 praktycznie ka偶dy rozk艂adowy poci膮g swoich czas贸w. Benz 70 PS spala艂 32 litry na 100 km i kosztowa艂 r贸wne 30.000 marek za samo podwozie.

To, 偶e chodzi艂o o model topowy, potwierdza poni偶sze zdj臋cie potr贸jnego phaetonu, za kt贸rego kierownic膮 siedzi ksi膮偶臋 Albrecht Wilhelm Henryk Hohenzollern – brat cesarza Wilhelma II i wielki entuzjasta nowoczesno艣ci, w tym automobilizmu, lotnictwa i techniki okr臋towej (np. wynalazku 艂odzi podwodnej). Ksi膮偶臋 osobi艣cie zasugerowa艂 substytuowanie importowanej benzyny produkowanym z niemieckiego w臋gla benzolem, osobi艣cie opracowa艂 te偶 samochodow膮 wycieraczk臋 szyby (w 1905r. zg艂osi艂 na ni膮 patent, nr DRP 204.343, wnosz膮c odpowiedni膮 op艂at臋 urz臋dow膮). Warto tu zwr贸ci膰 uwag臋 na cywilizacyjny kontrast pomi臋dzy pruskim ksi臋ciem i wsp贸艂czesn膮 mu cesarzow膮 Chin, kt贸rej kontakt z automobilizmem niedawno opisywa艂em.

Foto: materia艂 producenta

Po trzyletniej przerwie w 1912r. pojawi艂 si臋 Benz 33/75: z rozstawem osi 3.400 mm (powi臋kszonym po roku do 3.500) i mas膮 podwozia 1.400 kg. Rozrz膮d zmieniono z typu T na L, pojemno艣膰 spad艂a do 8.430 cm鲁, za to moc wzros艂a do 75 KM przy 1.400 obrot贸w, umo偶liwiaj膮c osi膮ganie 100 km/h.

Drastycznie spad艂a natomiast cena – z 30.000 marek za model 37/70 na tylko 19.000 za 33/75. Ca艂e auto z nadwoziem otwartym kosztowa艂o 22.500 marek, limuzyna i landaulet – 24.000. Jak wida膰 na zdj臋ciu, ju偶 wtedy karoserie zyskiwa艂y pierwsze kr膮g艂o艣ci.

Foto: materia艂 producenta

W tym samym 1912r. Benz zaoferowa艂 osobowy samoch贸d z silnikiem… sterowca hrabiego Zeppelina!!! By艂 to model 39/100 na 3,5-metrowym podwoziu wa偶膮cym blisko p贸艂torej tony. Ka偶dy z czterech cylindr贸w z rozrz膮dem L mia艂 艣rednic臋 130 mm i skok t艂oka 190 mm – co sumowa艂o si臋 do pojemno艣ci 10.087 cm鲁 i pozwala艂o uzyska膰 100 KM przy 1.400 obrotach. Pr臋dko艣膰 maksymaln膮 podawano na 110 km/h, zu偶ycie paliwa – na 30 litr贸w.

Podwozie kosztowa艂o 23.000 marek, nadwozia otwarte 26.500, a limuzyna i landaulet – 28.500. Lekko wyoblona i rozszerzaj膮ca si臋 ku g贸rze sylwetka otwartej karoserii odpowiada艂a trendom drugiej dekady stulecia. Benz 39/100 pozosta艂 w ofercie a偶 do 1920r.

Foto: materia艂 producenta

Na koniec – prawdziwa bomba, uzupe艂niaj膮ca nasz膮 niedawn膮 dyskusj臋 o supersamochodach. Niekt贸rzy sugerowali, 偶eby w planowanym wpisie o historii gatunku zacz膮膰 od Lamborghini Miury, ale Miura to przecie偶 druga po艂owa historii motoryzacji, wi臋c w zestawieniu te偶 powinna si臋 znale藕膰 w okolicach po艂owy. No dobrze, a偶 tak to mo偶e nie, ale jednym z pierwszych modeli na li艣cie m贸g艂by by膰 Benz 82/200. Nie, to nie liter贸wka – 82/200.

By膰 mo偶e niekt贸rzy pami臋taj膮 artyku艂 o historii rekord贸w pr臋dko艣ci: by艂a tam mowa o bolidzie Blitzen-Benz, zbudowanym w 1909r. przez wbudowanie do prostej ramy o rozstawie osi 2.775 mm lotniczego silnika pojemno艣ci 21.495 cm鲁 (wci膮偶 czterocylindrowego – o wymiarach 185 x 200 mm), osi膮gaj膮cego moc 200 KM przy 1.300 obrot贸w i moment obrotowy 360 Nm przy 1.000. Ca艂e 16,7 Nm na litr – tyle da艂o si臋 wtedy wycisn膮膰.

Na angielskim torze Brooklands Blitzen-Benz rozp臋dzi艂 si臋 do 202 km/h, nied艂ugo potem na ameryka艅skiej pla偶y w Daytona – do 211 km/h

Foto: materia艂 producenta

W 1911r., po dodaniu aerodynamicznych os艂on, rekord zosta艂 poprawiony na 227 km/h, cho膰 z przyczyn formalnych nie zosta艂 uznany (zmierzono tylko przejazd w jedn膮 stron臋, a przepisy wymaga艂y wyci膮gni臋cia 艣redniej z dw贸ch przejazd贸w w przeciwnych kierunkach, odbytych w przeci膮gu najwy偶ej godziny). W tamtym czasie by艂a to najszybsza maszyna 艣wiata: rekord kolejowy wynosi艂 bowiem 203 km/h, a lotniczy – zaledwie 130.

Foto: materia艂 producenta

Oczywi艣cie, bolidy wy艣cigowe i rekordowe to osobna kategoria, kt贸rej nie obejmuje niniejszy wpis. Rzecz jednak w tym, 偶e podwozie 82/200 figurowa艂o w detalicznym cenniku Benza, z horrendaln膮 cen膮 36.000 marek (przypomnijmy – to trzydziestoletnie zarobki na przyzwoitej posadzie). Powsta艂o ono w kilku egzemplarzach, z kt贸rych co najmniej dwa otrzyma艂y czteromiejscowe karoserie turystyczne belgijskiej firmy D&E Snutsel P猫re & Fils. Co wi臋cej – jeden z nich zachowa艂 si臋 do dzi艣.

Dziesi臋ciokrotno艣膰 mocy auta popularnego, czterokrotno艣膰 jego pr臋dko艣ci maksymalnej i kilkunastokrotno艣膰 ceny (je艣li doliczymy jednostkowe nadwozie), do tego produkcja na poziomie kilku sztuk. Czy to nie jest przypadkiem definicja supersamochodu? Wiem, nie pasuje czteromiejscowo艣膰, ale to kwestia wyboru nabywcy. Ten model naprawd臋 m贸g艂 kupi膰 ka偶dy ch臋tny.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Dwa bloki po dwa ponad pi臋ciolitrowe cylindry – to nie jest codzienny widok. Dane fabryczne podawa艂y maksymaln膮 pr臋dko艣膰 170 km/h, pr臋dko艣ci realnej pewnie ju偶 nie poznamy, ale je艣li rekord przekracza艂 200 km/h…? Przypomnijmy – w czasach sprzed rozpocz臋cia ta艣mowej produkcji Forda T, kt贸rego 22 KM i 65 km/h uchodzi艂y za “wi臋cej ni偶 komukolwiek potrzebne“. Doprawdy nie wiem, dlaczego za pierwszy supersamoch贸d mieliby艣my uzna膰 dopiero Miur臋.

Foto: Wouter Melissen,聽https://www.ultimatecarpage.com/

***

Karl Benz to posta膰 kojarzona w zasadzie wy艂膮cznie z tr贸jko艂owcem z 1886r. i utrat膮 motywacji do dalszej pracy, kt贸r膮 to motywacj臋 przywr贸ci艂a sw膮 wiekopomn膮 podr贸偶膮 jego 偶ona. Jednak za艂o偶ona przez niego firma, cho膰 pozostawa艂a w cieniu Daimlera i w 1926r. wesz艂a z nim w sp贸艂k臋, przez kilkana艣cie lat utrzymywa艂a mocn膮 pozycj臋 na niemieckim rynku i by艂a ceniona przez rodzin臋 cesarsk膮, a szeroko艣膰 jej oferty zadziwia nawet dzisiaj.

Najbardziej zaskakuje oczywi艣cie ostatni, najmocniejszy model 82/200 – kompletnie bezu偶yteczny, ale 艂ami膮cy granice i toruj膮cy drog臋 dalszemu post臋powi. Czy kto艣 wtedy przypuszcza艂, 偶e 200-konne silniki rozp臋dzaj膮ce samochody do ponad 200 km/h b臋d膮 kiedy艣 mie膰 1,5 litra pojemno艣ci i spala膰 po艂ow臋 z tego, co 贸wczesny model 18-konny? No i 偶e stan膮 si臋 codzienno艣ci膮 w ca艂ym rozwini臋tym 艣wiecie, 偶e b臋dzie na nie sta膰 miliony ludzi i 偶e ich prowadzenie b臋dzie m贸g艂 opanowa膰 ka偶dy nastolatek, nie maj膮cy poj臋cia o technice?

My艣l臋, 偶e owszem – tak w艂a艣nie przypuszczali i takie 偶ywili nadzieje ci, kt贸rzy pracowali nad kolejnymi konstrukcjami, mimo braku porz膮dnych dr贸g i szerszej bazy klient贸w. Ogromny potencja艂 ka偶dego wynalazku widzieli wtedy zreszt膮 nie tylko ich tw贸rcy: nowo艣ciami zachwycali si臋 wszyscy, a rz膮dz膮cy – przemilczmy w tym momencie ich zap臋dy nacjonalistyczno-militarystyczne – przyklaskiwali rozwojowi techniki, a nawet sami go wsp贸艂tworzyli (ksi膮偶臋 Henryk naprawd臋 wynalaz艂 wycieraczk臋, to nie jest propaganda). 脫wczesnym w艂adzom kraj贸w uprzemys艂owionych do g艂owy by im nie przysz艂o, by post臋p urz臋dowo powstrzymywa膰 lub zakazywa膰 konsumowania jego owoc贸w. Dlatego my艣l臋, 偶e co 艣wiatlejszych Europejczyk贸w epoki cesarza Wilhelma nie zdziwi艂oby istnienie 1.200-konnego Bugatti Chirona ani autostrad pozwalaj膮cych na wykorzystanie jego potencja艂u – a raczej to, 偶e temu 艣wiatu realnie zagra偶a dzi艣 delegalizacja.

 

Foto tytu艂owe: materia艂 producenta

24 Comments on “KONFRONTACJE: BENZ BEZ DAIMLERA

  1. no i oto po stu latach ja dalej odpalam korb膮 Esioka, kt贸ry ma 2l pojemno艣ci, jeden cylinder i 18KM 馃檪 nie wiem ile podatkowych, bo nie jest zarejestrowany 馃槈
    pr贸bowa艂em zrobi膰 rozrusznik z silnika od pralki ale nie daje rady 馃槈 trzeba wymy艣li膰 co艣 innego

    • Mo偶na wiedzie膰, czym chcia艂e艣 zasila膰 silnik pralki? Czy to mia艂 by膰 stacjonarny rozrusznik, stoj膮cy przy szopie? 馃榾

      • pr膮dem z gniazdka 馃檪 mo偶e to jeszcze zadzia艂a, ale na pasku ma za ma艂e prze艂o偶enie i staje, musz臋 rolk臋 dorobi膰 jak膮艣 co by na zewn膮trz tego wielkiego ko艂a zamachowego dociska膰.
        silnik na takim ramieniu w rurce wodnej 3/4 przyspawanej do ramy, w to taki pr臋t wchodzi, potem profil do tego pr臋ta przyspawalem w pionie, do tego pr臋ta przyspawa艂em silnik hehe stojanem 馃槈 i to wszystko stanowi tak膮 r臋cznie dopychan膮 d藕wigni臋, do tego kabel z wy艂膮cznikiem od lampki 馃檪
        taki Es jak ju偶 odpali to sam nie zga艣nie, trzeba si臋 bardzo postara膰 o to, wi臋c mo偶na w pole jecha膰 i potem wr贸ci膰, bez gaszenia 馃檪 zreszt膮 ciep艂y to i z korby 艂atwo zapala w razie czego

  2. Kolejny raz potwierdza si臋, 偶e w czasoprzestrzeni wszystkie wymiary nale偶y rozpatrywa膰 tak samo, bo mam tutaj ten sam problem co przy artykule o japo艅skich torach wy艣cigowych. Ci臋偶ko skonstruowa膰 cokolwiek wnosz膮cy komentarz kiedy od tematu dzieli nas tak du偶y dystans – oboj臋tne czy to przestrzenny czy czasowy 馃槈 .

    Mog臋 jedynie standardowo podzi臋kowa膰 za kolejny 艣wietny wpis. Nie jestem w stanie nic tu od siebie doda膰, ale tak膮 wiedz臋 ch艂on臋 z przyjemno艣ci膮.

    • Staram si臋 skaka膰 po tematach – epokach, krajach, segmentach rynku… Oczywi艣cie rozumiem, 偶e przy odleg艂ych tematach dyskusja b臋dzie mniej o偶ywiona, ale nie chc臋 z tego powodu ogranicza膰 si臋 do opisywania najbardziej znanych aut.

  3. A dla mnie to najciekawsze artyku艂y. Zw艂aszcza w powi膮zaniu z 贸wczesna sytuacja gospodarcz膮 pozwalaj膮 sobie chocia偶 w jakim艣 stopniu wyobrazi膰 偶ycie 贸wczesnych ludzi. No i Blitzen Benz co艣 wspania艂ego. Uwielbiam takie maszyny z piek艂a rodem. Mam nadzieje, 偶e mo偶e Autor pokusi si臋 kiedy o artyku艂 na temat takich potwor贸w i ich rywalizacji po I wojnie 艣wiatowej. Fiat Mefistofele, Chitty Chitty Bang Bang czy te偶 Napier Railton nie wyobra偶am nawet sobie co musieli czu膰 ich kierowcy.

  4. Bardzo lubi臋 jak jest przedstawione t艂o epoki, ceny, zarobki. Mo偶na si臋 spr贸bowa膰 wczu膰 w tamte czasy.
    Pr臋dko艣膰 oko艂o 60km/h wydaje mi si臋 astronomiczna w tamtych czasach. Mam takie wyobra偶enie, 偶e ma艂o gdzie by艂a droga nadaj膮ca si臋 do takich pr臋dko艣ci.

    • Taki w艂a艣nie mam cel, kiedy prezentuj臋 obraz odleg艂ych epok – 偶eby przedstawi膰 jaki艣 kontekst i pokaza膰, czym by艂 samoch贸d.

      A pr臋dko艣ci podr贸偶ne poza miastem wynosi艂y zwykle 30-50 km/h. Oczywi艣cie w wielu miejscach drogi przypomina艂y poligon wojskowy i zmusza艂y do tempa marszowego.

  5. Szczepanie, taka pro艣ba.

    Gdyby umie艣ci膰 gdzie艣 w menu strony, albo przypi膮膰 w innym dogodnym dla ciebie miejscu, tabelk臋 z przyporz膮dkowaniem okres贸w czasowych do u偶ywanych przez ciebie nazw epok (mosi膮dzu, chromu itd.). Ponadto odpowiedni tagowa膰 wpisy, 偶eby czytelnik m贸g艂 na tej podstawie odnajdywa膰 wpisy dotycz膮ce odpowiednich epok.

    By艂oby to “epokowe” rozwi膮zanie :), rzeczywi艣cie u艂atwiaj膮ce nawigowanie po przepastnych bezkresach automobilowniowego uniwersum.

      • Super, dzi臋kuj臋 馃檪 Przemy艣l prosz臋 temat schematycznego, mocno uproszczonego opisu, nawet w tabelce, do umieszczenia w menu strony. Taki wpis, z linkiem w komentarzu nadal zaginie 馃檪 To ju偶 jednak tw贸j blog i twoja decyzja.

        Poza tym przyjmij podzi臋kowania za prowadzenie tak fantastycznego miejsca w internecie.

  6. Patrz膮c na zdj臋cie ksi臋cia Hohenzollerna za kierownic膮, ju偶 wiem sk膮d taka popularno艣膰 i nieko艅cz膮cy si臋 wysyp kolejnych modeli SUV-贸w. Siedz膮c za kierownic膮 takiego pojazdu w艂a艣ciciel czuje si臋 pewnie jak jakie艣 “panisko” patrz膮ce na pozosta艂ych z wy偶yn swojego majestatu …
    A 偶e to kompletnie bezsensowny produkt marketingowy – to nie ma to 偶adnego znaczenia. Wprawdzie jest jeszcze jeden argument “za”, i to ca艂kiem racjonalny -starzejace si臋 spo艂ecze艅stwo i kwestia wygody przy wsiadaniu/wysiadaniu, chocia偶 w tym wypadku wystarcza w zupe艂no艣ci zawieszony kilka centymetr贸w wy偶ej zwyk艂y samoch贸d, np Audi Allroad lub Subaru Outback.
    W przypadku samochodu ksi臋cia bardziej to przypomina wspinanie si臋 na konia, ni偶 wsiadanie do auta.
    Ko艅cz膮c marudzenie – dzi臋kuj臋 za 艣wietny wpis. Nie jestem mi艂o艣nikiem tak odleg艂ej motoryzacji, ale jej opis z nakre艣lonymi realiami tamtej epoki jest baaardzo interesuj膮cy…

    • W przygotowaniu mam wpis o Matrze Rancho, gdzie wysuwam teori臋, z czego bierze si臋 zainteresowanie takimi wynalazkami. Ale to oczywi艣cie moja prywatna teoria i mo偶na si臋 nie zgodzi膰 馃檪

      • Czekam z niecierpliwo艣ci膮 – podoba mi si臋 ten samoch贸d, i to bardzo. Chcia艂bym go mie膰, ale przemawia do mnie wy艂膮cznie swoim wygl膮dem, bo poza spor膮 obj臋to艣ci膮 baga偶ow膮 oferuje niewiele. To ju偶 wola艂bym sensownego pikapa, najlepiej co艣 japo艅skiego /np. L 200/ albo co艣 z oferty RAM-a. Te auta raczej niczego nie udaj膮 i ju偶 na pierwszy rzut oka wida膰, do czego s膮 przeznaczone. A taka Matra ? S艂aby silnik, nap臋d tylko na jedn膮 o艣, niski komfort, podatno艣膰 na boczny wiatr…Ale ca艂ym wygl膮dem krzyczy: PRZYGODA !

      • Dla mnie Matra Rancho to protoplasta kombivan贸w. Fakt, wygl谩da teren贸wkowo, ale koncepcja bardziej kombivana niz SUVa. Przynajmniej dla mnie.

      • Owszem, te偶 tak my艣l臋 z dzisiejszej perspektywy. Ale nie chc臋 tu za du偶o spoilerowa膰 馃檪

  7. Ostatnio czas mi jako艣 dziwnie znika, wi臋c b臋dzie na kilka temat贸w na raz. Zacznijmy od tematu wpisu a potem si臋 cofniemy w przysz艂o艣膰 do poprzedniego 馃檪

    Do Benz贸w sprzed stu lat ci臋偶ko si臋 odnie艣膰, bo to zupe艂na egzotyka. Zastanawia mnie czy za stosowaniem silnik贸w czterocylindrowych o r贸偶nych wymiarach decydowa艂y wzgl臋dy technologiczne czy inne – o ile przy wzgl臋dnie podobnej pojemno艣ci mo偶na do艣膰 艂atwo uzyska膰 r贸偶ne pojemno艣ci przez zmian臋 艣rednicy cylindra (艂atwo) i zmian臋 skoku t艂oka (trudniej – inne wymiary wa艂u, t艂ok贸w, korbowod贸w) to przy znacznej r贸偶nicy pojemno艣ci korzystniejsze technologicznie (przynajmniej na szybko) wydaje si臋 zmienianie liczby cylindr贸w… Ale to wymaga specjalnych przyrz膮d贸w do obr贸bki wa艂贸w korbowych i rozrz膮du, generalnie wnioski z dok艂adniejszej analizy problemu mog膮 si臋 r贸偶ni膰 od szybkich, powierzchownych spostrze偶e艅.

    Ciekawe jak takie pojazdy ogarn膮艂by dzisiejszy kierowca – zdaje si臋, 偶e schemat rozmieszczenia peda艂贸w m贸g艂 si臋 r贸偶ni膰 od dzisiejszego, co艣 kojarz臋, 偶e w p贸藕niejszym Mercedesie SSK gaz by艂 po 艣rodku. Podejrzewam, 偶e wtedy ka偶dy m贸g艂 stosowa膰 sw贸j uk艂ad.

    82/200 馃榾 Silnik z czterema garami wielko艣ci garnka musia艂 ciekawie pracowa膰. Bior膮c pod uwag臋 ods艂oni臋t膮 klawiatur臋 ca艂a komora silnika by艂a bardzo dobrze zakonserwowana przed korozj膮. Ciekawe, czy podw贸jne 艣wiece zap艂onowe stosowano w celu poprawy procesu spalania czy ze wzgl臋du na wspominan膮 nieraz zawodno艣膰 贸wczesnych uk艂ad贸w zap艂onowych.
    Przy okazji skoro ju偶 wspomniano FIATa S.76 – tam gary by艂y jeszcze wi臋ksze (7 L to ju偶 niez艂e wiadro) a silnik S.76 w samochodach du偶ej kariery nie zrobi艂, za to w sterowcach – chyba w sumie te偶 nie. W ka偶dym razie sterowcowa jednostka zamiast 4 zawor贸w mia艂a 3 (ale za to po 3 艣wiece) i taka ciekawostka – 1 du偶y zaw贸r ss膮cy i 2 ma艂e wydechowe. Na odwr贸t ni偶 par臋 lat temu. By艂 to uk艂ad, o kt贸rym wspomina艂 w opracowaniach z lat 20 czy 30 Harry Ricardo (o nim chyba jeszcze nie by艂o wpisu?) – ide膮 nie by艂o poprawienie nape艂nienia tylko zmniejszenie temperatury najgor臋tszego elementu. Dwa mniejsze zawory wydechowe nagrzewa艂y si臋 do mniejszej temperatury, co mia艂o troch臋 zalet. Ja bym si臋 ch臋tnie takimi bestiami przejecha艂 馃檪

    Nap臋d 艂a艅cuchowy wyst臋powa艂 w USA w ci臋偶kich ci臋偶ar贸wkach jeszcze w latach 40. i 50. ( https://www.curbsideclassic.com/blog/vintage-trucks/vintage-truck-of-the-day-1940s-1950s-sterling-still-with-chain-drive-and-belt-drive-too/ ) – 艂atwy spos贸b na zwi臋kszenie prze艂o偶enia, je艣li potrzebujemy du偶ego uci膮gu.

    Cofamy si臋 wstecz do poprzedniego wpisu:
    Niva. Zawsze mi si臋 podoba艂a, ale dop贸ki nie b臋d臋 sobie m贸g艂 pozwoli膰 na drogie bezsensowne zabawki b臋d臋 podziwia艂 na zdj臋ciach 馃檪 Z drugiej strony na r贸偶nych off-roadowych stronach mo偶na by艂o wyczyta膰 sporo ciekawostek. Przednie zawieszenie powszechnie uwa偶ano za badziew, natomiast tylny most si臋 pono膰 艂adnie krzy偶owa艂. Niv臋 (poza rosyjsk膮 “jako艣ci膮” i w sumie delikatno艣ci膮 w por贸wnaniu do “prawdziwych teren贸wek”) krytykowano za ograniczone mo偶liwo艣ci podniesienia – nie da si臋 wsadzi膰 podk艂adek mi臋dzy bud臋 i ram臋, wi臋c wi臋ksze ko艂a wymagaj膮 podnoszenia na spr臋偶ynach (co tak sobie wp艂ywa na geometri臋 i trwa艂o艣膰 przedniego zawieszenia) i ci臋cia i spawania nadkoli… Ale na filmikach ze wschodu wida膰 sporo pomotanych Niv, kt贸re zdaje si臋 nie藕le sobie radz膮 w b艂ocie po klamki. Jest Niva Bronto (pono膰 inny VIN, jak przy Alpinie czy RUFie) ale nie pami臋tam co tam jest pomotane. Z ciekawostek – Niva s艂yn臋艂a z wibracji, aby je cho膰 troch臋 ogarn膮膰 w wale nap臋dowym zastosowano przeguby homokinetyczne zamiast przegub贸w Cardana. Mnie zastanawia, czy Niva Legend faktycznie ma poduszki powietrzne w fotelach…
    Nowa Niva (w mi臋dzyczasie Chevrolet) wygl膮da jak nie艣lubne dziecko Nivy i Corsy B (obecnie po 100 liftingach – jak to na wschodzie ;)) i nie licz膮c d艂u偶szego rozstawu osi pod spodem to jest dalej zdaje si臋 to samo. Na stepie czy w tajdze takie podej艣cie ma pewnie zalety, ale w innych rejonach 艣wiata taka konfiguracja raczej nie wzbudza po偶膮dania.
    Nie wiem czy do Nivy wyst臋puj膮 “na p贸艂ce” blokowane dyfry, na pewno s膮 dost臋pne cierne LSD i torseny. Kiedy艣 widzia艂em test Nivy z torsenami i zdaje si臋, 偶e na wykrzy偶u “nie robi”.
    Rosyjska ciekawostka (raczej z UAZa i BTRa) to krzywkowe dyfry. Zdaje si臋, 偶e “robi膮 na wykrzy偶u” i jednocze艣nie s膮 “dyfrem”. Detroit Locker stosowany czasami w pomotanych Samuraiach dla kontrastu jest sprz臋g艂em jednokierunkowym – w szybszym kole po prostu w艂膮cza si臋 wolnobieg. Pono膰 oba wydaj膮 w trakcie pracy d藕wi臋ki, jakby kto艣 wsypa艂 do przek艂adni wiadro kamieni…

    Ukraina:
    Punkt siedzenia jest zale偶ny od punktu patrzenia. Oczywi艣cie wojna to horror i tragedia (przynajmniej dla wi臋kszo艣ci) ale mam wra偶enie, 偶e ca艂a polityczna i medialna burza wynika tylko z tego, 偶e jest na granicy “cywilizowanego 艣wiata” – a mo偶e nawet “zach贸d” my艣la艂, 偶e jest jego. Kiedy wielki brat rozrabia艂 nikt si臋 tym nie przejmowa艂. Irak, Afganistan, Libia, Syria, Somalia – nikt nie krzycza艂, nikt si臋 nie domaga艂 zako艅czenia dzia艂a艅 i nie grozi艂 sankcjami. No ale sporo os贸b nie bardzo wie, gdzie si臋 te kraje w og贸le znajduj膮.
    Rosja robi to, co robi膮 imperia – czyli rozszerza swoj膮 stref臋 wp艂yw贸w. Ale Rzym przecie偶 te偶 podbija艂 co si臋 da, by艂 pe艂en niewolnik贸w (ja si臋 spotka艂em, 偶e niewolnicy stanowili mi臋dzy 10 a 20 % og贸艂u populacji) a cesarz by艂 bogiem (przynajmniej do czasu, a偶 nie pewna bliskowschodnia grupa wyznaniowa nie zacz臋艂a robi膰 z tego powodu konkretnych burd) – wi臋c mo偶e co艣 jest w okre艣laniu Moskwy trzecim Rzymem…? Aten艣ka demokracja te偶 by艂a dla wybranych – obywatele to by艂o co艣 ko艂o 30% m臋skiej populacji, reszta to inni i niewolnicy.
    Na wsp贸艂czsny “zachodni” punkt widzenia wp艂yw mia艂y setki lat wojen, katastrof, okres贸w rozwoju, epidemii… W sumie ka偶de wydarzenie zostawi艂o sw贸j 艣lad, dzi臋ki czemu mo偶emy si臋 cieszy膰 z dostatku i demokracji (kto艣 pami臋ta 呕贸艂te Kamizelki i Strajk Kobiet? ). Je艣li chodzi o ludzko艣膰 jako艣 nie jestem optymistycznie nastawiony…

    Europa ma teraz “prawdziwego wroga” (marzenie dla wielu polityk贸w), wi臋c ma szans臋 wycofa膰 si臋 przynajmniej z niekt贸rych dziwnych pomys艂贸w. My艣l臋, 偶e “elektryfikacji” nikt nie b臋dzie hamowa艂 (w ko艅cu od kogo by艣my w臋glowodor贸w nie kupili to niekoniecznie s膮 nasi przyjaciele…) ale co si臋 z tego wykluje nie mam poj臋cia… Na razie “zach贸d” sobie przypomnia艂, 偶e trzeba mie膰 wojsko – to przydaje si臋 nie tylko do szerzenia demokracji gdzie艣 daleko, ale te偶 skutecznie zniech臋ca do wyzwalania. Chocia偶 obawiam si臋 jaki艣 dzikich akcji, sporo rzeczy mo偶e byc przepchni臋tych “na gwa艂t”, sensu i z kosztami, kt贸re b臋d膮 si臋 ci膮gn膮膰 przez lata. Ju偶 s膮 nag艂贸wki o 300 tys. polskiej armii (chyba uzbrojonej w kamienie i kije… oczywi艣cie “Made in USA”).

    PS. W kontekscie m.in. Ukrainy (nie ma poj臋cia co si臋 tam dzieje, za du偶o propagandy) – kiedy艣 na tematy wojenno wojskowe by艂o 艣wietne forum.militarium.net – ale mu si臋 zmar艂o, zna kto艣 jak膮艣 sensown膮 alternatyw臋? (nie “wie偶owce” i nie sturgeonhouse)?

    • Ojoj, ile do odpowiadania…

      Do I wojny 艣wiatowej 99% silnik贸w mia艂o maksymalnie cztery cylindry. Najbardziej ogranicza艂 brak precyzji wykonania z艂o偶onych element贸w.

      Co do ogarni臋cia auta przez dzisiejszego kierowc臋 – my艣l臋, 偶e problemem by艂oby wszystko. Ja sam jestem pata艂achem, wi臋c to mo偶e ma艂o miarodajny przyk艂ad, ale sam crash-box z pewno艣ci膮 y mnie pokona艂, nie m贸wi膮c o regulowaniu zap艂onu i mieszanki w czasie jazdy.

      Dublowany zap艂on to zar贸wno kwestia awaryjno艣ci, jak i lepszego rozchodzenia si臋 p艂omienia z dw贸ch iskier, odpowiednio rozstawionych (cylindry by艂y ogromne).

      Co do geopolityki: oczywi艣cie, 偶e ka偶dy polityk d膮偶y do rozszerzenia w艂adzy i 偶e ka偶dy kraj stosuje podw贸jne standardy. Ja absolutnie nie popieram wojen w wykonaniu USA, ale po pierwsze, oni atakowali g艂贸wnie dyktator贸w za nic maj膮cych prawa cz艂owieka, a po drugie – nie strzelali do konwoj贸w z uchod藕cami, szpitali po艂o偶niczych i bus贸w z tabliczkami “Ewakuacja dzieci”. A to akurat nie jest propaganda, bo s艂ysza艂em to od naocznych 艣wiadk贸w, p艂acz膮cych i roztrz臋sionych, w pokoju, w kt贸rym siedz臋 r贸wnie偶 teraz. To prawda, 偶e 艣wiat powinien obudzi膰 si臋 wcze艣niej, ale lepiej p贸藕no ni偶 wcale.

      A co do 藕r贸de艂 wiedzy o sytuacji – gor膮co polecam https://milmag.pl/. Przyznaj臋, 偶e polecam po kumotersku, bo prowadzi to m贸j najlepszy kolega licealny, Kuba Link-Lenczowski, ale to naprawd臋 艣wietny fachowiec, niegdysiejszy pracownik Instytutu Studi贸w Strategicznych i Muzeum Lotnictwa. Codziennie publikuje szczeg贸艂owe raport z Ukrainy, aktualizowane na bie偶膮co.

    • No w艂a艣nie- BTRy. Czy tam by艂 centralny mechanizm r贸偶nicowy? Bo przegl膮da艂em r贸偶ne rysunki, ale nie wyja艣niono tego jako艣 przesadnie dok艂adnie.

  8. Mam nadziej臋, 偶e moje uwagi dotycz膮ce Matry, nie by艂y “spojlerem”.
    My艣l臋, 偶e ta “bajerancko艣膰” bez walor贸w u偶ytkowych niekt贸rych samochod贸w mog艂aby by膰 tematem jakiego艣 wi臋kszego wpisu.
    Nie 偶ebym co艣 sugerowa艂…

  9. Mia艂em napisa膰 tu co艣 m膮drzejszego, ale mi nie wychodzi. Ogranicz臋 si臋 tylko do skromnego okrzyku: chcia艂oby si臋 偶y膰 w przesz艂o艣ci. Jest fascynuj膮ca! (wiem, rzecz jasna, 偶e si臋 j膮 idealizuje w wyobra偶eniach. Ale jednak).

    • W tamtych czasach automobilizm by艂 dla 艣wir贸w 馃檪 Ale dzi臋ki nim mamy dzi艣 nasze samochody.