KONFRONTACJE: BENZ BEZ DAIMLERA

 

Na Automobilowni ukazywały się już przekrojowe artykuły o rynkowych ofertach Renault i amerykańskiego General Motors z lat 30-tych, Opla z 60-tych oraz amerykańskiego Forda z lat 80-tych. Nie pisałem jeszcze natomiast nic w tym stylu na temat Epoki Mosiądzu – a przecież podstawową zasadą tego bloga jest różnorodność i traktowanie całej historii motoryzacji jako całości.

O tak odległych czasach czyta się i pisze specyficznie, bo samochodów sprzed I wojny światowej przetrwało niewiele i mało kto z nas miał okazję w którymś z nich siedzieć (mnie raz udało się przejechać Fordem T, ale to bardzo szczególny model). Źródła pisane też trudniej znaleźć, zwłaszcza jeśli interesuje nas coś więcej niż suche daty i liczby. Dlatego cofając się do początków XX stulecia staram się ukazywać np. codzienne życie ówczesnych szoferów, albo szczegóły obsługi ówczesnych automobili (LINK1 LINK2). Niezaprzeczalnym ułatwieniem jest tu brak ograniczeń związanych z prawami autorskimi, bo materiały z tamtych czasów praktycznie zawsze należą do domeny publicznej. O ile tylko jakieś materiały znajdziemy.

Na szczęście jeden z producentów samochodów od samego początku swego istnienia troszczył się o dokumentowanie własnej historii: to Daimler-Benz, który już w 1936r. otwarł swe pierwsze muzeum. Pionierski trójkołowiec Karla Benza liczył sobie wtedy 50 lat, a ostatni Ford T – zaledwie 9.

Firma Daimler-Benz powstała w 1926r., a dziś ma być o Epoce Mosiądzu. Tak się jednak miło składa, że archiwum w Stuttgarcie przechowuje też i udostępnia dane wcześniejsze, dotyczące przedsiębiorstw Karla Benza i Gottlieba Daimlera. Można tam znaleźć dużo informacji, mimo że dziejowe zawieruchy raz po raz uszczuplały zbiory. Do dziś zachowało się bardzo niewiele Mercedesów i Benzów sprzed I wojny światowej, ale dane i fotografie są bezproblemowo dostępne – można więc bez trudu odtworzyć pełną ofertę firm. My dzisiaj skoncentrujemy się na marce Benz (bo jest bardziej egzotyczna) i roczniku 1910.

***

W Rzeszy Niemieckiej w latach 1873-1914 obowiązywała waluta złota, to znaczy wymienialna w każdym momencie i nieograniczonej ilości na złoto przechowywane przez bank centralny. Z tego powodu nie istniała inflacja, a ceny z całego tego okresu możemy bezpośrednio porównywać. Dopiero po wybuchu I wojny światowej cesarz Wilhelm, jak to się ładnie mówi, “zawiesił parytet złota”, czyli, nazywając rzecz po imieniu, zagrabił złoto przechowywane w Banku Rzeszy, a faktycznie należące do posiadaczy gotówki, pozostawiając tychże z miedziakami i zadrukowanymi papierkami pozbawionymi pokrycia. Dopóki Niemcy walczyły, istniało zaufanie do waluty i wiara w powrót wymienialności, co ograniczało skalę inflacji. Do 1918r. niemiecki pieniądz stracił tylko około połowy wartości, ale po wojennej klęsce w ciągu pięciu lat dawna marka złota doszła do wartości aż tryliona marek papierowych, a bochenek chleba kosztował dwieście miliardów. To jednak inna historia – my dzisiaj skupimy się na czasach schyłkowego Cesarstwa.

W 1910r. przeciętny zarobek wynosił około stu (jeszcze złotych) marek miesięcznie. Na tyle mógł liczyć np. niższego szczebla urzędnik albo podoficer wojska. Robotnik niewykwalifikowany musiał się zadowolić połową z tego, natomiast dobrze wykwalifikowany rzemieślnik dostawał 150, nauczyciel lub weterynarz – 200-300. Litr piwa lub mleka kosztował 0,2-0,3 marki, kilogram chleba – 0,3, wieprzowiny – 1,5, średniej wielkości gęś – 4 marki, para wysokich butów – 12. Za wynajem skromnego mieszkania płacono 20 marek miesięcznie, z tym że duże koncerny przemysłowe w ramach “benefitów pracowniczych” zapewniały bezpłatne zakwaterowanie robotnikom i ich rodzinom (tego typu poniemieckie osiedla robotnicze opisywałem przy okazji przejażdżkowych artykułów z Górnego Śląska: LINK1 LINK2).

***

Samochody Epoki Mosiądzu były budowane dość sztampowo: na prostej ramie zwanej w zachodnich językach “drabinową”, z dwiema sztywnymi osiami zawieszonymi na wzdłużnych resorach (zazwyczaj bez amortyzatorów) i mechanicznymi, bębnowymi hamulcami, działającymi koła tylne (hamulec ręczny) i na układ napędowy (hamulec nożny). Silniki – prawie zawsze czterocylindrowe i dolnozaworowe – osiągały około 10 KM z litra pojemności, przy około 1.500 obrotach na minutę. W 1910r. napęd – oczywiście na koła tylne – przenosiły już prawie zawsze wały przegubowe. Wyjątkami pozostawały najmocniejsze modele, gdzie wciąż stosowano łańcuchy (uznawane za wytrzymalsze). Biegi były trzy lub cztery, oczywiście niesynchronizowane i przełączane ze strasznym zgrzytem – bo każda zmiana oznaczała przesuwanie i wzajemne “zderzanie się” kół zębatych (po angielsku taka konstrukcja nazywa się nawet crash-box).

Jak to w pionierskich czasach, różni producenci stosowali rozwiązania eksperymentalne, odbiegające od opisanego wyżej schematu. Większość z nich nie sprawdziła się i nie przyjęła. W każdym razie już wtedy, około 1910r., co bardziej renomowane firmy zdążyły były dojść to wiadomych nam wniosków i przekonać do rozwiązań nazywanych z perspektywy czasu “klasycznymi”. Między innymi stąd zresztą brała się renoma pewnych marek – ich wczesne samochody po prostu lepiej działały i mniej się psuły.

Poza wspomnianą trudną zmianą biegów automobile Epoki Mosiądzu wymagały nieustannej regulacji zapłonu i mieszanki w czasie jazdy, uruchamianie silnika korbą stwarzało niebezpieczeństwo zranienia, a w sytuacji podbramkowej możliwości sprawnego zahamowania czy ominięcia przeszkody były znikome. Postęp dawał się jednak zauważyć, bo jeszcze kilka lat wcześniej kierowca musiał też ręcznie kontrolować np. proces smarowania silnika albo wznios zaworów, a wiele silników pracowało przy stałych obrotach (szybkość regulował wtedy jedynie dobór przełożeń). To wszystko już jednak wiemy z poprzednich, podlinkowanych powyżej artykułów – pora więc poznać ofertę firmy zakładanej przez wynalazcę samochodu, Karla Benza.

***

Działająca w Mannheim firma Karla Benza już w czerwcu 1899r. stała się spółką akcyjną. Szybki rozwój był ważny, bo główny konkurent – stuttgarcki zakład Daimlera – wygrywał wyścigi w Nicei, co przyniosło mu międzynarodową sławę i pozycję, a więc i sukces sprzedażowy. Karl Benz ścigać się nie chciał, więc główny udziałowiec firmy, Julius Ganß, zatrudnił grupę francuskich konstruktorów z firmy Clément-Bayard, pod kierownictwem niejakiego Mariusa Barbarou, polecając im opracować nowe automobile. W ten sposób chciał jak najszybciej odesłać do lamusa XIX-wieczne konstrukcje Karla Benza i skutecznie konkurować z Mercedesem Simplex. Równocześnie nad nowymi modelami pracował odrębny zespół niemiecki, z Georgiem Diehlem i Fritzem Erle.

Finalna seria samochodów, nazwana Benz Parsifal, łączyła efekty pracy obu zespołów. Auta zadebiutowały w 1902r.: miały rozstawy osi 2.100-3.050 mm i cały szereg silników jednocylindrowych (952 cm³, 8 KM), dwucylindrowych (1,2, 1,7 i 2,25 litra, o mocach 10, 12 i 14 KM) oraz czterocylindrowych (3,5 i 5,88 litra, 22 i 35 KM). Prędkości maksymalne wynosiły od 40 do ponad 90 km/h, ceny – 6.500-22.000 marek.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Światowy rynek (czytaj – paryska arystokracja) wolał jednak Mercedesa, więc już w 1904r. zrezygnowany Barbarou odszedł z pracy, a Karl Benz wycofał się z aktywnego zarządzania, poprzestając na szefowaniu radzie nadzorczej. Dwa lata później całkiem opuścił założoną przez siebie firmę i wraz z synami przeniósł się do Ladenburga, gdzie zajął się konstruowaniem i produkcją samochodów w swoim, skrajnie konserwatywnym stylu. To przedsiębiorstwo, C. Benz Söhne, funkcjonowało do 1923r., jednak nigdy nie osiągnęło sukcesu i nie odgrywało większej roli na rynku.

Tymczasem w Mannheim zaangażowano nowego konstruktora, Hansa Nibela, który wprowadził do produkcji szereg modeli wyższej klasy. Te sprzedawały się dobrze. Opracował też wyścigowe bolidy Grand Prix i pojazdy do bicia rekordów, a wykupiony w 1907r. zakład w Gaggenau podjął dodatkowo produkcję ciężarówek. Działalność rozwijała się: w ostatnich latach przed I wojną światową marka Benz oferowała pełną gamę samochodów – i tę właśnie gamę za chwilę poznamy.

Główna fabryka Benza w Mannheim

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1910r. najtańsze niemieckie samochody – Opel Doktorwagen i Wanderer Puppchen – kosztowały nieco poniżej 4.000 marek, czyli około trzyletnie przyzwoite zarobki. Dostawało się za to dwuosobowe nadwozie otwarte i silnik o pojemności 1-1,2 litra, dający moc 8-12 KM i maksymalną prędkość 50-70 km/h (podróżną – oczywiście niższą). Nieco droższy – 4.000-5.000 marek – był Ford T: dużo większy, praktyczniejszy, niezniszczalny i rozwijający aż 22 KM, ale również nieprzekraczający 65-75 km/h i znacznie droższy w eksploatacji (pojemność 2,9 litra oznaczała o wiele wyższe zużycie paliwa i wyższy podatek).

Na drugim biegunie raczkującego rynku samochodowego znajdował się Rolls-Royce Silver Ghost. Jego niemieckich cen niestety nie znam i nie jestem pewny, czy jakiś niemiecki cennik istniał (takie transakcje w skali międzynarodowej załatwiało się najczęściej indywidualnie). Wiadomo natomiast, że pierwotnie zastosowany silnik Rollsa miał sześć cylindrów (rzadkość w tamtej epoce), 7 litrów pojemności i 48 KM mocy, zapewniając prędkość do 80 km/h. Mocniejsze i szybsze automobile produkowano rzadko, bo ówczesne drogi nie pozwalały prędzej jeździć. Tyle kontekstu epoki.

***

W takich warunkach najtańszy Benz z 1910r. kosztował 6.000 marek, a nazywał się 6/14, co oznaczało 6 “koni podatkowych” i 14 “prawdziwych”, czyli mechanicznych. Była to konsekwencja wprowadzonego od 1 lipca 1906r. systemu fiskalnego, który naliczał podatek od pojemności silnika przeliczonej na “konie podatkowe”: jeszcze na przełomie XIX i XX wieku obu rodzajów koni byłoby mniej więcej tyle samo, ale w momencie wprowadzenia systemu moc realna przewyższała fiskalną ponad dwukrotnie (system obowiązywał do 1933r., kiedy w Niemczech podatek od środków transportu zniósł Adolf Hitler, chcący przyspieszyć uprzemysłowienie i zaznajomić z motoryzacją jak najwięcej potencjalnych poborowych. Do tego czasu stosunek “mocy podatkowej” do prawdziwej spadł na około 1:5).

Podwozie Benza 6/14 miało rozstaw osi 2.550 mm i ważyło 600 kg. Dane dla całego samochodu zależały oczywiście od zastosowanego nadwozia: dla double phaetona podawano 800 kg, dla landauleta – 950. Silnik miał lity blok (choć w tamtych czasach wciąż częste było przykręcanie pojedynczych cylindrów do wspólnej skrzyni korbowej), średnicę cylindra 70 mm i skok tłoka 102 mm, co dawało 1.570 cm³ i 14 KM przy 1.500 obrotach. Przekładnia miała trzy biegi. Fabryczne materiały nie podają prędkości maksymalnej (która najprawdopodobniej nie przekraczała 55-60 km/h) ani wielkości produkcji (rozpoczętej zresztą i zakończonej w tym samym roku – 1910-tym). Znane są natomiast ceny: 6.000 marek za double phaetona i 7.000 za landauleta. Zdjęcie z kolei ukazuje furgonetkę eksploatowaną przez hurtownię win.

Foto: materiał producenta

W tym samym roku, po wycofaniu modelu 6/14, rolę podstawowego produktu Benza przejął 8/18: dwulitrowy, osiągający 18 KM przy 1.800 obrotów, 62 km/h i spalający 14-15 litrów paliwa na 100 km (niestety nie wiem, jak wyglądała metodologia pomiarów). To auto było większe (rozstaw osi 2.850 mm) i miało cztery biegi. Samo podwozie ważyło 700 kg i kosztowało 6.200 marek, karoseria dokładała do tego 200-400 kg i 1.000-2.300 marek (fabryka oferowała zabudowy runabout, limuzyna lub landaulet). Model przetrwał aż do 1921r., przy czym od 1912r. moc wzrosła do 20 KM.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1910r. wciąż jeszcze produkowano starsze i mniej efektywne modele 10/18 i 10/20: ten pierwszy osiągał 18 KM z 2,4 litra pojemności, ten drugi – 20 KM z 2,6 litra. Ich przekładnie miały po trzy biegi, prędkości też nie przekraczały 65-70 km/h, a rozstawy osi proponowano dwa – 2.780 lub 2.985 mm. Ceny wynosiły 9.000-11.000 marek. Na zdjęciu widać limuzynę 10/18 – z szykownymi latarniami bocznymi i bagażnikiem dachowym, będącym wtedy jedynym sposobem przewożenia większych pakunków (dostępnym rzecz jasna tylko przy sztywnym dachu – również z tego powodu limuzyny najlepiej nadawały się do dalszych podróży).

Foto: materiał producenta

Następny w cenniku był Benz 14/30, z rozstawami osi 2.950 lub 3.150 mm (ten pierwszy wariant nazywano “sportowym”!!). Podwozie ważyło równą tonę – od tej granicy układ hamulcowy wzbogacano o tzw. wspornik górski, pełniący rolę hamulca postojowego na większych pochyłościach (był to zwykły metalowy trzpień opuszczany na drogę i wbijany butem w grunt – bo twarde nawierzchnie prawie nie istniały). Cztery cylindry były odlane w blokach po dwa i miały wymiary 90 x 140 mm, dając pojemność 3.560 cm³. Moc wynosiła 30 KM przy 1.650 obr/min, prędkość – maksymalnie 75 km/h (biegi były cztery, a klient mógł wybrać spośród dwóch przełożeń przekładni głównej). Spalanie podawano na 19 litrów, a samo podwozie kosztowało 11.000 marek. Ponieważ model produkowano do 1922r., kształty nadwozi ewoluowały (patrz niżej).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolejne trzy modele należały do starszej generacji, odróżniającej się między innymi tzw. rozrządem T (z zaworami ssącymi i wydechowymi po przeciwnych stronach kadłuba, w odróżnianiu od późniejszego typu L, gdzie oba kolektory znajdowały się po tej samej stronie). Występowały też z dwoma rodzajami przeniesienia napędu – łańcuchami i wałem przegubowym, przy czym łańcuchy kosztowały aż tysiąc marek dopłaty!! Wielu klientów godziło się jednak na wyższą cenę i większy hałas, bo wał Cardana uchodził za delikatniejszy i zawodny, zwłaszcza przy wyższych mocach.

Podwozie Benza 20/35 miało rozstaw osi 3.210 mm i masę 1.200 kg. Silnik, z dwoma blokami po dwa cylindry – pojemność 4.850 cm³ i moc 35 KM przy 1.400 obrotach, pozwalającą pojechać maksymalnie 75 km/h, przy zużyciu 22 litrów paliwa na 100 km. Pragnący wyższej mocy mogli dopłacić do silników 24/40 (6.105 cm³, 40 KM, 80 km/h, 23 litry na 100 km) lub 25/45 (6.330 cm³, 45 KM, 85 km/h). Ceny podwozi z napędem wałem wynosiły odpowiednio 13.500, 16.000 i 17.000 marek, nadwozia otwarte – dodatkowo 2.000, zamknięte – 4.000, łańcuchy napędowe – 1.000.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Od 1906r. dostępne były bliźniacze modele 50 PS i 60 PS, które po wprowadzeniu nowego systemu podatkowego przemianowano na 28/50 i 33/60. Ich podwozia miały rozstawy osi 3.145 lub 3.245 mm, ważyły 1.300 i 1.350 kg (plus 400-500 na karoserię), a kosztowały odpowiednio 25.000 i 27.000 marek. Układy hamulcowe, oprócz zwyczajowego w tej kategorii wspornika górskiego, miały wodne chłodzenie bębnów (tyczy się to wszystkich opisywanych modeli od 50 KM wzwyż). Silniki wciąż posiadały tylko cztery cylindry – o wymiarach 130 x 140 i 135 x 150 mm, co oznaczało odpowiednio 7.430 i 8.885 cm³, 50 i 60 KM przy 1.400 obrotach oraz 90 i 95 km/h (przy czterobiegowych skrzyniach). Istne szaleństwo. Aha – opcjonalny wał napędowy oferowano tylko z silnikiem 50-konnym (bez różnicy ceny), natomiast ten mocniejszy obowiązkowo łączono z łańcuchami, bo z taką mocą żartów nie było.

Benz 28/50 i 33/60 z dachem miękkim i twardym

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Z powyższych danych można by wywnioskować, że w Epoce Mosiądzu przekraczanie 80 km/h wymagało zastosowania silnika o pojemności ponad 6 litrów. W praktyce nie zawsze tak było – podobne prędkości osiągały też np. mikrosamochodziki w stylu francuskiej Bédélii, napędzane motocyklowymi motorkami klasy jednego litra i 10 KM, ale o znacznie mniejszej masie. Te stanowiły jednak margines, przeznaczony dla bardzo nielicznych entuzjastów nowej dziedziny życia – takich, którzy godzili się na samodzielne prowadzenie i obsługiwanie kompletnie niepraktycznego wehikułu oraz ustawiczne brudzenie sobie rąk smarem, po zapłaceniu np. dwuletnich poborów dobrego księgowego. To oczywiście zupełnie coś innego niż pobory 20-letnie plus koszt urządzenia w domu warsztatu i zatrudnienia etatowego szofera, jednak w tamtych czasach i ówczesnej mentalności – i tak coś mocno nietypowego.

Trzeba też pamiętać, że podajemy prędkości maksymalne, nie podróżne. Te drugie nawet dla bardzo mocnych samochodów rzadko przekraczały 40-50 km/h, a to ze względu na stan dróg, komfort i ryzyko wypadku albo poważnego uszkodzenia pojazdu (ze złamaniem osi albo zwichrowaniem ramy włącznie). Uzyskiwane przeciętne były porównywalne z pociągami – które w porywach rozpędzały się do 70-90 km/h, ale na wielu mostach i w tunelach zwalniały do 20-tu, no i zatrzymywały się na niezliczonych stacjach. Nie mówiąc o konieczności dostosowania się pasażerów do rozkładów jazdy i dostępności infrastruktury kolejowej – ponieważ, cytując klasyka, pociąg w 99% przypadków odjeżdża skądś, gdzie wcale się nie znajdujemy, dojeżdża wcale nie tam, gdzie chcemy dotrzeć, a jedno i drugie dzieje się w momentach, które wcale nam nie pasują.

Czy Benz produkował samochody szybsze od pasażerskich pociągów? W 1910r. w zasadzie nie, ale dla pełniejszego obrazu powiem dwa słowa o automobilach jeszcze potężniejszych, tyle że dostępnych w sąsiadujących latach.

Pomiędzy 1906-09r. dostępny był model 70 PS (później 37/70), który z 9.850 cm³ wyciskał 70 KM przy 1.300 obrotach i mógł jechać równe 100 km/h – czyli mógł dogonić praktycznie każdy rozkładowy pociąg swoich czasów. Benz 70 PS spalał 32 litry na 100 km i kosztował równe 30.000 marek za samo podwozie.

To, że chodziło o model topowy, potwierdza poniższe zdjęcie potrójnego phaetonu, za którego kierownicą siedzi książę Albrecht Wilhelm Henryk Hohenzollern – brat cesarza Wilhelma II i wielki entuzjasta nowoczesności, w tym automobilizmu, lotnictwa i techniki okrętowej (np. wynalazku łodzi podwodnej). Książę osobiście zasugerował substytuowanie importowanej benzyny produkowanym z niemieckiego węgla benzolem, osobiście opracował też samochodową wycieraczkę szyby (w 1905r. zgłosił na nią patent, nr DRP 204.343, wnosząc odpowiednią opłatę urzędową). Warto tu zwrócić uwagę na cywilizacyjny kontrast pomiędzy pruskim księciem i współczesną mu cesarzową Chin, której kontakt z automobilizmem niedawno opisywałem.

Foto: materiał producenta

Po trzyletniej przerwie w 1912r. pojawił się Benz 33/75: z rozstawem osi 3.400 mm (powiększonym po roku do 3.500) i masą podwozia 1.400 kg. Rozrząd zmieniono z typu T na L, pojemność spadła do 8.430 cm³, za to moc wzrosła do 75 KM przy 1.400 obrotów, umożliwiając osiąganie 100 km/h.

Drastycznie spadła natomiast cena – z 30.000 marek za model 37/70 na tylko 19.000 za 33/75. Całe auto z nadwoziem otwartym kosztowało 22.500 marek, limuzyna i landaulet – 24.000. Jak widać na zdjęciu, już wtedy karoserie zyskiwały pierwsze krągłości.

Foto: materiał producenta

W tym samym 1912r. Benz zaoferował osobowy samochód z silnikiem… sterowca hrabiego Zeppelina!!! Był to model 39/100 na 3,5-metrowym podwoziu ważącym blisko półtorej tony. Każdy z czterech cylindrów z rozrządem L miał średnicę 130 mm i skok tłoka 190 mm – co sumowało się do pojemności 10.087 cm³ i pozwalało uzyskać 100 KM przy 1.400 obrotach. Prędkość maksymalną podawano na 110 km/h, zużycie paliwa – na 30 litrów.

Podwozie kosztowało 23.000 marek, nadwozia otwarte 26.500, a limuzyna i landaulet – 28.500. Lekko wyoblona i rozszerzająca się ku górze sylwetka otwartej karoserii odpowiadała trendom drugiej dekady stulecia. Benz 39/100 pozostał w ofercie aż do 1920r.

Foto: materiał producenta

Na koniec – prawdziwa bomba, uzupełniająca naszą niedawną dyskusję o supersamochodach. Niektórzy sugerowali, żeby w planowanym wpisie o historii gatunku zacząć od Lamborghini Miury, ale Miura to przecież druga połowa historii motoryzacji, więc w zestawieniu też powinna się znaleźć w okolicach połowy. No dobrze, aż tak to może nie, ale jednym z pierwszych modeli na liście mógłby być Benz 82/200. Nie, to nie literówka – 82/200.

Być może niektórzy pamiętają artykuł o historii rekordów prędkości: była tam mowa o bolidzie Blitzen-Benz, zbudowanym w 1909r. przez wbudowanie do prostej ramy o rozstawie osi 2.775 mm lotniczego silnika pojemności 21.495 cm³ (wciąż czterocylindrowego – o wymiarach 185 x 200 mm), osiągającego moc 200 KM przy 1.300 obrotów i moment obrotowy 360 Nm przy 1.000. Całe 16,7 Nm na litr – tyle dało się wtedy wycisnąć.

Na angielskim torze Brooklands Blitzen-Benz rozpędził się do 202 km/h, niedługo potem na amerykańskiej plaży w Daytona – do 211 km/h

Foto: materiał producenta

W 1911r., po dodaniu aerodynamicznych osłon, rekord został poprawiony na 227 km/h, choć z przyczyn formalnych nie został uznany (zmierzono tylko przejazd w jedną stronę, a przepisy wymagały wyciągnięcia średniej z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach, odbytych w przeciągu najwyżej godziny). W tamtym czasie była to najszybsza maszyna świata: rekord kolejowy wynosił bowiem 203 km/h, a lotniczy – zaledwie 130.

Foto: materiał producenta

Oczywiście, bolidy wyścigowe i rekordowe to osobna kategoria, której nie obejmuje niniejszy wpis. Rzecz jednak w tym, że podwozie 82/200 figurowało w detalicznym cenniku Benza, z horrendalną ceną 36.000 marek (przypomnijmy – to trzydziestoletnie zarobki na przyzwoitej posadzie). Powstało ono w kilku egzemplarzach, z których co najmniej dwa otrzymały czteromiejscowe karoserie turystyczne belgijskiej firmy D&E Snutsel Père & Fils. Co więcej – jeden z nich zachował się do dziś.

Dziesięciokrotność mocy auta popularnego, czterokrotność jego prędkości maksymalnej i kilkunastokrotność ceny (jeśli doliczymy jednostkowe nadwozie), do tego produkcja na poziomie kilku sztuk. Czy to nie jest przypadkiem definicja supersamochodu? Wiem, nie pasuje czteromiejscowość, ale to kwestia wyboru nabywcy. Ten model naprawdę mógł kupić każdy chętny.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Dwa bloki po dwa ponad pięciolitrowe cylindry – to nie jest codzienny widok. Dane fabryczne podawały maksymalną prędkość 170 km/h, prędkości realnej pewnie już nie poznamy, ale jeśli rekord przekraczał 200 km/h…? Przypomnijmy – w czasach sprzed rozpoczęcia taśmowej produkcji Forda T, którego 22 KM i 65 km/h uchodziły za “więcej niż komukolwiek potrzebne“. Doprawdy nie wiem, dlaczego za pierwszy supersamochód mielibyśmy uznać dopiero Miurę.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

***

Karl Benz to postać kojarzona w zasadzie wyłącznie z trójkołowcem z 1886r. i utratą motywacji do dalszej pracy, którą to motywację przywróciła swą wiekopomną podróżą jego żona. Jednak założona przez niego firma, choć pozostawała w cieniu Daimlera i w 1926r. weszła z nim w spółkę, przez kilkanaście lat utrzymywała mocną pozycję na niemieckim rynku i była ceniona przez rodzinę cesarską, a szerokość jej oferty zadziwia nawet dzisiaj.

Najbardziej zaskakuje oczywiście ostatni, najmocniejszy model 82/200 – kompletnie bezużyteczny, ale łamiący granice i torujący drogę dalszemu postępowi. Czy ktoś wtedy przypuszczał, że 200-konne silniki rozpędzające samochody do ponad 200 km/h będą kiedyś mieć 1,5 litra pojemności i spalać połowę z tego, co ówczesny model 18-konny? No i że staną się codziennością w całym rozwiniętym świecie, że będzie na nie stać miliony ludzi i że ich prowadzenie będzie mógł opanować każdy nastolatek, nie mający pojęcia o technice?

Myślę, że owszem – tak właśnie przypuszczali i takie żywili nadzieje ci, którzy pracowali nad kolejnymi konstrukcjami, mimo braku porządnych dróg i szerszej bazy klientów. Ogromny potencjał każdego wynalazku widzieli wtedy zresztą nie tylko ich twórcy: nowościami zachwycali się wszyscy, a rządzący – przemilczmy w tym momencie ich zapędy nacjonalistyczno-militarystyczne – przyklaskiwali rozwojowi techniki, a nawet sami go współtworzyli (książę Henryk naprawdę wynalazł wycieraczkę, to nie jest propaganda). Ówczesnym władzom krajów uprzemysłowionych do głowy by im nie przyszło, by postęp urzędowo powstrzymywać lub zakazywać konsumowania jego owoców. Dlatego myślę, że co światlejszych Europejczyków epoki cesarza Wilhelma nie zdziwiłoby istnienie 1.200-konnego Bugatti Chirona ani autostrad pozwalających na wykorzystanie jego potencjału – a raczej to, że temu światu realnie zagraża dziś delegalizacja.

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

24 Comments on “KONFRONTACJE: BENZ BEZ DAIMLERA

  1. no i oto po stu latach ja dalej odpalam korbą Esioka, który ma 2l pojemności, jeden cylinder i 18KM 🙂 nie wiem ile podatkowych, bo nie jest zarejestrowany 😉
    próbowałem zrobić rozrusznik z silnika od pralki ale nie daje rady 😉 trzeba wymyślić coś innego

    • Można wiedzieć, czym chciałeś zasilać silnik pralki? Czy to miał być stacjonarny rozrusznik, stojący przy szopie? 😀

      • prądem z gniazdka 🙂 może to jeszcze zadziała, ale na pasku ma za małe przełożenie i staje, muszę rolkę dorobić jakąś co by na zewnątrz tego wielkiego koła zamachowego dociskać.
        silnik na takim ramieniu w rurce wodnej 3/4 przyspawanej do ramy, w to taki pręt wchodzi, potem profil do tego pręta przyspawalem w pionie, do tego pręta przyspawałem silnik hehe stojanem 😉 i to wszystko stanowi taką ręcznie dopychaną dźwignię, do tego kabel z wyłącznikiem od lampki 🙂
        taki Es jak już odpali to sam nie zgaśnie, trzeba się bardzo postarać o to, więc można w pole jechać i potem wrócić, bez gaszenia 🙂 zresztą ciepły to i z korby łatwo zapala w razie czego

  2. Kolejny raz potwierdza się, że w czasoprzestrzeni wszystkie wymiary należy rozpatrywać tak samo, bo mam tutaj ten sam problem co przy artykule o japońskich torach wyścigowych. Ciężko skonstruować cokolwiek wnoszący komentarz kiedy od tematu dzieli nas tak duży dystans – obojętne czy to przestrzenny czy czasowy 😉 .

    Mogę jedynie standardowo podziękować za kolejny świetny wpis. Nie jestem w stanie nic tu od siebie dodać, ale taką wiedzę chłonę z przyjemnością.

    • Staram się skakać po tematach – epokach, krajach, segmentach rynku… Oczywiście rozumiem, że przy odległych tematach dyskusja będzie mniej ożywiona, ale nie chcę z tego powodu ograniczać się do opisywania najbardziej znanych aut.

  3. A dla mnie to najciekawsze artykuły. Zwłaszcza w powiązaniu z ówczesna sytuacja gospodarczą pozwalają sobie chociaż w jakimś stopniu wyobrazić życie ówczesnych ludzi. No i Blitzen Benz coś wspaniałego. Uwielbiam takie maszyny z piekła rodem. Mam nadzieje, że może Autor pokusi się kiedy o artykuł na temat takich potworów i ich rywalizacji po I wojnie światowej. Fiat Mefistofele, Chitty Chitty Bang Bang czy też Napier Railton nie wyobrażam nawet sobie co musieli czuć ich kierowcy.

  4. Bardzo lubię jak jest przedstawione tło epoki, ceny, zarobki. Można się spróbować wczuć w tamte czasy.
    Prędkość około 60km/h wydaje mi się astronomiczna w tamtych czasach. Mam takie wyobrażenie, że mało gdzie była droga nadająca się do takich prędkości.

    • Taki właśnie mam cel, kiedy prezentuję obraz odległych epok – żeby przedstawić jakiś kontekst i pokazać, czym był samochód.

      A prędkości podróżne poza miastem wynosiły zwykle 30-50 km/h. Oczywiście w wielu miejscach drogi przypominały poligon wojskowy i zmuszały do tempa marszowego.

  5. Szczepanie, taka prośba.

    Gdyby umieścić gdzieś w menu strony, albo przypiąć w innym dogodnym dla ciebie miejscu, tabelkę z przyporządkowaniem okresów czasowych do używanych przez ciebie nazw epok (mosiądzu, chromu itd.). Ponadto odpowiedni tagować wpisy, żeby czytelnik mógł na tej podstawie odnajdywać wpisy dotyczące odpowiednich epok.

    Byłoby to “epokowe” rozwiązanie :), rzeczywiście ułatwiające nawigowanie po przepastnych bezkresach automobilowniowego uniwersum.

      • Super, dziękuję 🙂 Przemyśl proszę temat schematycznego, mocno uproszczonego opisu, nawet w tabelce, do umieszczenia w menu strony. Taki wpis, z linkiem w komentarzu nadal zaginie 🙂 To już jednak twój blog i twoja decyzja.

        Poza tym przyjmij podziękowania za prowadzenie tak fantastycznego miejsca w internecie.

  6. Patrząc na zdjęcie księcia Hohenzollerna za kierownicą, już wiem skąd taka popularność i niekończący się wysyp kolejnych modeli SUV-ów. Siedząc za kierownicą takiego pojazdu właściciel czuje się pewnie jak jakieś “panisko” patrzące na pozostałych z wyżyn swojego majestatu …
    A że to kompletnie bezsensowny produkt marketingowy – to nie ma to żadnego znaczenia. Wprawdzie jest jeszcze jeden argument “za”, i to całkiem racjonalny -starzejace się społeczeństwo i kwestia wygody przy wsiadaniu/wysiadaniu, chociaż w tym wypadku wystarcza w zupełności zawieszony kilka centymetrów wyżej zwykły samochód, np Audi Allroad lub Subaru Outback.
    W przypadku samochodu księcia bardziej to przypomina wspinanie się na konia, niż wsiadanie do auta.
    Kończąc marudzenie – dziękuję za świetny wpis. Nie jestem miłośnikiem tak odległej motoryzacji, ale jej opis z nakreślonymi realiami tamtej epoki jest baaardzo interesujący…

    • W przygotowaniu mam wpis o Matrze Rancho, gdzie wysuwam teorię, z czego bierze się zainteresowanie takimi wynalazkami. Ale to oczywiście moja prywatna teoria i można się nie zgodzić 🙂

      • Czekam z niecierpliwością – podoba mi się ten samochód, i to bardzo. Chciałbym go mieć, ale przemawia do mnie wyłącznie swoim wyglądem, bo poza sporą objętością bagażową oferuje niewiele. To już wolałbym sensownego pikapa, najlepiej coś japońskiego /np. L 200/ albo coś z oferty RAM-a. Te auta raczej niczego nie udają i już na pierwszy rzut oka widać, do czego są przeznaczone. A taka Matra ? Słaby silnik, napęd tylko na jedną oś, niski komfort, podatność na boczny wiatr…Ale całym wyglądem krzyczy: PRZYGODA !

      • Dla mnie Matra Rancho to protoplasta kombivanów. Fakt, wygláda terenówkowo, ale koncepcja bardziej kombivana niz SUVa. Przynajmniej dla mnie.

      • Owszem, też tak myślę z dzisiejszej perspektywy. Ale nie chcę tu za dużo spoilerować 🙂

  7. Ostatnio czas mi jakoś dziwnie znika, więc będzie na kilka tematów na raz. Zacznijmy od tematu wpisu a potem się cofniemy w przyszłość do poprzedniego 🙂

    Do Benzów sprzed stu lat ciężko się odnieść, bo to zupełna egzotyka. Zastanawia mnie czy za stosowaniem silników czterocylindrowych o różnych wymiarach decydowały względy technologiczne czy inne – o ile przy względnie podobnej pojemności można dość łatwo uzyskać różne pojemności przez zmianę średnicy cylindra (łatwo) i zmianę skoku tłoka (trudniej – inne wymiary wału, tłoków, korbowodów) to przy znacznej różnicy pojemności korzystniejsze technologicznie (przynajmniej na szybko) wydaje się zmienianie liczby cylindrów… Ale to wymaga specjalnych przyrządów do obróbki wałów korbowych i rozrządu, generalnie wnioski z dokładniejszej analizy problemu mogą się różnić od szybkich, powierzchownych spostrzeżeń.

    Ciekawe jak takie pojazdy ogarnąłby dzisiejszy kierowca – zdaje się, że schemat rozmieszczenia pedałów mógł się różnić od dzisiejszego, coś kojarzę, że w późniejszym Mercedesie SSK gaz był po środku. Podejrzewam, że wtedy każdy mógł stosować swój układ.

    82/200 😀 Silnik z czterema garami wielkości garnka musiał ciekawie pracować. Biorąc pod uwagę odsłoniętą klawiaturę cała komora silnika była bardzo dobrze zakonserwowana przed korozją. Ciekawe, czy podwójne świece zapłonowe stosowano w celu poprawy procesu spalania czy ze względu na wspominaną nieraz zawodność ówczesnych układów zapłonowych.
    Przy okazji skoro już wspomniano FIATa S.76 – tam gary były jeszcze większe (7 L to już niezłe wiadro) a silnik S.76 w samochodach dużej kariery nie zrobił, za to w sterowcach – chyba w sumie też nie. W każdym razie sterowcowa jednostka zamiast 4 zaworów miała 3 (ale za to po 3 świece) i taka ciekawostka – 1 duży zawór ssący i 2 małe wydechowe. Na odwrót niż parę lat temu. Był to układ, o którym wspominał w opracowaniach z lat 20 czy 30 Harry Ricardo (o nim chyba jeszcze nie było wpisu?) – ideą nie było poprawienie napełnienia tylko zmniejszenie temperatury najgorętszego elementu. Dwa mniejsze zawory wydechowe nagrzewały się do mniejszej temperatury, co miało trochę zalet. Ja bym się chętnie takimi bestiami przejechał 🙂

    Napęd łańcuchowy występował w USA w ciężkich ciężarówkach jeszcze w latach 40. i 50. ( https://www.curbsideclassic.com/blog/vintage-trucks/vintage-truck-of-the-day-1940s-1950s-sterling-still-with-chain-drive-and-belt-drive-too/ ) – łatwy sposób na zwiększenie przełożenia, jeśli potrzebujemy dużego uciągu.

    Cofamy się wstecz do poprzedniego wpisu:
    Niva. Zawsze mi się podobała, ale dopóki nie będę sobie mógł pozwolić na drogie bezsensowne zabawki będę podziwiał na zdjęciach 🙂 Z drugiej strony na różnych off-roadowych stronach można było wyczytać sporo ciekawostek. Przednie zawieszenie powszechnie uważano za badziew, natomiast tylny most się ponoć ładnie krzyżował. Nivę (poza rosyjską “jakością” i w sumie delikatnością w porównaniu do “prawdziwych terenówek”) krytykowano za ograniczone możliwości podniesienia – nie da się wsadzić podkładek między budę i ramę, więc większe koła wymagają podnoszenia na sprężynach (co tak sobie wpływa na geometrię i trwałość przedniego zawieszenia) i cięcia i spawania nadkoli… Ale na filmikach ze wschodu widać sporo pomotanych Niv, które zdaje się nieźle sobie radzą w błocie po klamki. Jest Niva Bronto (ponoć inny VIN, jak przy Alpinie czy RUFie) ale nie pamiętam co tam jest pomotane. Z ciekawostek – Niva słynęła z wibracji, aby je choć trochę ogarnąć w wale napędowym zastosowano przeguby homokinetyczne zamiast przegubów Cardana. Mnie zastanawia, czy Niva Legend faktycznie ma poduszki powietrzne w fotelach…
    Nowa Niva (w międzyczasie Chevrolet) wygląda jak nieślubne dziecko Nivy i Corsy B (obecnie po 100 liftingach – jak to na wschodzie ;)) i nie licząc dłuższego rozstawu osi pod spodem to jest dalej zdaje się to samo. Na stepie czy w tajdze takie podejście ma pewnie zalety, ale w innych rejonach świata taka konfiguracja raczej nie wzbudza pożądania.
    Nie wiem czy do Nivy występują “na półce” blokowane dyfry, na pewno są dostępne cierne LSD i torseny. Kiedyś widziałem test Nivy z torsenami i zdaje się, że na wykrzyżu “nie robi”.
    Rosyjska ciekawostka (raczej z UAZa i BTRa) to krzywkowe dyfry. Zdaje się, że “robią na wykrzyżu” i jednocześnie są “dyfrem”. Detroit Locker stosowany czasami w pomotanych Samuraiach dla kontrastu jest sprzęgłem jednokierunkowym – w szybszym kole po prostu włącza się wolnobieg. Ponoć oba wydają w trakcie pracy dźwięki, jakby ktoś wsypał do przekładni wiadro kamieni…

    Ukraina:
    Punkt siedzenia jest zależny od punktu patrzenia. Oczywiście wojna to horror i tragedia (przynajmniej dla większości) ale mam wrażenie, że cała polityczna i medialna burza wynika tylko z tego, że jest na granicy “cywilizowanego świata” – a może nawet “zachód” myślał, że jest jego. Kiedy wielki brat rozrabiał nikt się tym nie przejmował. Irak, Afganistan, Libia, Syria, Somalia – nikt nie krzyczał, nikt się nie domagał zakończenia działań i nie groził sankcjami. No ale sporo osób nie bardzo wie, gdzie się te kraje w ogóle znajdują.
    Rosja robi to, co robią imperia – czyli rozszerza swoją strefę wpływów. Ale Rzym przecież też podbijał co się da, był pełen niewolników (ja się spotkałem, że niewolnicy stanowili między 10 a 20 % ogółu populacji) a cesarz był bogiem (przynajmniej do czasu, aż nie pewna bliskowschodnia grupa wyznaniowa nie zaczęła robić z tego powodu konkretnych burd) – więc może coś jest w określaniu Moskwy trzecim Rzymem…? Atenśka demokracja też była dla wybranych – obywatele to było coś koło 30% męskiej populacji, reszta to inni i niewolnicy.
    Na współczsny “zachodni” punkt widzenia wpływ miały setki lat wojen, katastrof, okresów rozwoju, epidemii… W sumie każde wydarzenie zostawiło swój ślad, dzięki czemu możemy się cieszyć z dostatku i demokracji (ktoś pamięta Żółte Kamizelki i Strajk Kobiet? ). Jeśli chodzi o ludzkość jakoś nie jestem optymistycznie nastawiony…

    Europa ma teraz “prawdziwego wroga” (marzenie dla wielu polityków), więc ma szansę wycofać się przynajmniej z niektórych dziwnych pomysłów. Myślę, że “elektryfikacji” nikt nie będzie hamował (w końcu od kogo byśmy węglowodorów nie kupili to niekoniecznie są nasi przyjaciele…) ale co się z tego wykluje nie mam pojęcia… Na razie “zachód” sobie przypomniał, że trzeba mieć wojsko – to przydaje się nie tylko do szerzenia demokracji gdzieś daleko, ale też skutecznie zniechęca do wyzwalania. Chociaż obawiam się jakiś dzikich akcji, sporo rzeczy może byc przepchniętych “na gwałt”, sensu i z kosztami, które będą się ciągnąć przez lata. Już są nagłówki o 300 tys. polskiej armii (chyba uzbrojonej w kamienie i kije… oczywiście “Made in USA”).

    PS. W kontekscie m.in. Ukrainy (nie ma pojęcia co się tam dzieje, za dużo propagandy) – kiedyś na tematy wojenno wojskowe było świetne forum.militarium.net – ale mu się zmarło, zna ktoś jakąś sensowną alternatywę? (nie “wieżowce” i nie sturgeonhouse)?

    • Ojoj, ile do odpowiadania…

      Do I wojny światowej 99% silników miało maksymalnie cztery cylindry. Najbardziej ograniczał brak precyzji wykonania złożonych elementów.

      Co do ogarnięcia auta przez dzisiejszego kierowcę – myślę, że problemem byłoby wszystko. Ja sam jestem patałachem, więc to może mało miarodajny przykład, ale sam crash-box z pewnością y mnie pokonał, nie mówiąc o regulowaniu zapłonu i mieszanki w czasie jazdy.

      Dublowany zapłon to zarówno kwestia awaryjności, jak i lepszego rozchodzenia się płomienia z dwóch iskier, odpowiednio rozstawionych (cylindry były ogromne).

      Co do geopolityki: oczywiście, że każdy polityk dąży do rozszerzenia władzy i że każdy kraj stosuje podwójne standardy. Ja absolutnie nie popieram wojen w wykonaniu USA, ale po pierwsze, oni atakowali głównie dyktatorów za nic mających prawa człowieka, a po drugie – nie strzelali do konwojów z uchodźcami, szpitali położniczych i busów z tabliczkami “Ewakuacja dzieci”. A to akurat nie jest propaganda, bo słyszałem to od naocznych świadków, płaczących i roztrzęsionych, w pokoju, w którym siedzę również teraz. To prawda, że świat powinien obudzić się wcześniej, ale lepiej późno niż wcale.

      A co do źródeł wiedzy o sytuacji – gorąco polecam https://milmag.pl/. Przyznaję, że polecam po kumotersku, bo prowadzi to mój najlepszy kolega licealny, Kuba Link-Lenczowski, ale to naprawdę świetny fachowiec, niegdysiejszy pracownik Instytutu Studiów Strategicznych i Muzeum Lotnictwa. Codziennie publikuje szczegółowe raport z Ukrainy, aktualizowane na bieżąco.

    • No właśnie- BTRy. Czy tam był centralny mechanizm różnicowy? Bo przeglądałem różne rysunki, ale nie wyjaśniono tego jakoś przesadnie dokładnie.

  8. Mam nadzieję, że moje uwagi dotyczące Matry, nie były “spojlerem”.
    Myślę, że ta “bajeranckość” bez walorów użytkowych niektórych samochodów mogłaby być tematem jakiegoś większego wpisu.
    Nie żebym coś sugerował…

  9. Miałem napisać tu coś mądrzejszego, ale mi nie wychodzi. Ograniczę się tylko do skromnego okrzyku: chciałoby się żyć w przeszłości. Jest fascynująca! (wiem, rzecz jasna, że się ją idealizuje w wyobrażeniach. Ale jednak).

    • W tamtych czasach automobilizm był dla świrów 🙂 Ale dzięki nim mamy dziś nasze samochody.