KONFRONTACJE: BONSAI I BANSAI!!

 

Japońskie słowa BANSAI i BONSAI różnią się tylko jedną literką, a znaczą coś zupełnie innego.

BANSAI!! – to dosłownie „dziesięć tysięcy lat”, a w przenośni – radosne wyrażenie najlepszych życzeń, gratulacji albo podziwu. Czyli coś jak nasze „STO LAT!!”, tyle że Japończycy są pod tym względem stukrotnie hojniejsi od nas.

Samo sformułowanie nie wywodzi się z Japonii, a z Chin (wymowa mandaryńska – wansui). W tamtejszych językach 10.000 jest najwyższym z podstawowych liczebników, przez co pełni rolę metaforycznego odniesienia do nieskończoności. W różnych epokach okrzyku używano różnie: dawno temu wyłącznie do czczenia cesarza, przy czym, w zgodzie z dalekowschodnim zwyczajem respektowania „harmonii świata” (czytaj: hierarchii społecznej), najwyższym urzędnikom państwowym rozmyślnie życzono co najwyżej „dziewięciu tysięcy lat”, a cesarskiej małżonce – tylko „tysiąca lat” (wciąż dziesięć razy lepiej niż u nas 😉 ). W Chinach komunistycznych często rozbrzmiewa hasło „dziesięć tysięcy lat dla Chińskiej Republiki Ludowej!!„, ale w żadnym wypadku nie dla szefa partii – bo odkąd zniesiono limit kadencji na tym stanowisku, temat wieczności w kontekście pierwszego sekretarza zrobił się cokolwiek śliski.

W Japonii, która przez stulecia czerpała z Chin, okrzyku BANSAI!! używano dokładnie tak samo, na cześć monarchy, z tym że kultura masowa najlepiej zapamiętała go w kontekście samobójczych ataków kamikaze, którzy – według romantycznych legend – umierali głośno wielbiąc cesarza. Generalnie jednak Japończycy są bardziej wyluzowani i nieraz wrzeszczą BANSAI!! na co dzień, podobnie jak Amerykanie WOW!!

Z kolei BONSAI to rodzaj sztuki ogrodniczej, również powszechnie kojarzony z Japonią, a faktycznie wywodzący się z Chin. Dosłownie znaczy to „roślina w naczyniu”, a rzecz polega na zasadzeniu drzewa w małej doniczce i takim przycinaniu go, żeby zachowując mały rozmiar wyglądało jak dorosły okaz w skali. Drzewka bonsai można komponować z kamieniami, mchami i innymi elementami tworząc całe połacie miniaturowych lasów i łąk, nazywane saikei („krajobraz w naczyniu”). Potoczne rozumienie terminu bonsai zostało jednak spłycone i w naszej kulturze często określa się tak każdą miniaturkę pochodzącą z Dalekiego Wschodu, zwłaszcza z Japonii.

W niniejszym wpisie mam zamiar przedstawić kilka bonsai-roadsterów, pochodzących z czasów, kiedy cała japońska motoryzacja przypominała „krajobraz w naczyniu”, pieczołowicie ułożony z karłowatych samochodzików poupychanych na ciasnych uliczkach.

***

Ponieważ w „KONFRONTACJACH” preferuję porządek alfabetyczny, zaczniemy od Daihatsu – marki słabo dziś pamiętanej, ale jeszcze w latach 80-tych świetnie znanej nad Wisłą, a to za sprawą oferowania przez PEWEX modelu Charadehatchbacka, pod którego maską pracował najmniejszy w świecie silnik wysokoprężny (jednym słowem – bonsai-diesel, albo raczej bonsai-dizeru – bo Japończycy nie wymawiają „l”, a do obcych wyrazów zakończonych na spółgłoskę dodają „u”). W tamtym czasie Daihatsu miało już 20-letnie doświadczenie w produkcji samochodów osobowych, pierwszym modelem marki był bowiem wytwarzany od 1963r. model Compagno.

Compagno trudno nazwać miniaturą. Auto nie mieściło się nawet w klasie kei-cars, bo mierzyło 3,8 x 1,42 metra, a jego silnik miał pojemność prawie całego litra (podczas gdy przepisy forowały pojazdy co najwyżej trzymetrowe, z silniczkami do 360 cm³). Również stylizacja nie wyglądała japońsko – to akurat nie dziwi, bo opracowało ją włoskie studio Vignale, inspirując się projektami Fiata. Przyczyna była prosta: Compagno miało zaatakować rynki eksportowe, a jako że z perspektywy Europy kwalifikowało się jako całkiem małe, postanowiłem przedstawić je jako miniaturę, choć w swojej ojczyźnie wcale nią nie było.

Pojazdy użytkowe Daihatsu produkowało już od 1960r., a pierwsze Compagno, z 800-centymetrowym silnikiem 41-konnym, również należało do kategorii dostawczaków. W 1963r. pojawiła się jednak elegantsza, lepiej wykończona wersja furgonu z przeszkleniem tylnej części i ceną wyższą o prawie 20%, którą uznaje się za pierwszą osobówkę marki. Potem doszły sedany w wersji dwu- i czterodrzwiowej, dostępne w dwóch poziomach wyposażenia (Standard/Deluxe), a na wiosnę 1965r. – również roadster.

Nie mam pojęcia, co tu jest napisane, ale podobieństwa do Fiatów pierwsze Daihatsu wyprzeć się nie może

Foto: materiał producenta

Roadster nawet nazywał się Spider, jak cabriolety z Italii…

Foto: Mytho88, Licencja CC

…i miał bardzo włosko wyglądający kokpit. Co jednak ciekawe, w katalogu nie widać trójramiennej, drewniano-aluminiowej kierownicy Nardi, oferowanej w droższej wersji wyposażeniowej sedana.

Foto: materiał producenta

Sportową kierownicę dało się oczywiście domówić, seryjny był natomiast czterocylindrowy, litrowy silnik OHV z dwoma gaźnikami, który rozwijał aż 65 KM i zapewniał prędkość 145 km/h (sedan czterodrzwiowy dostawał tę samą jednostkę z jednym gaźnikiem, dającą 55 KM i 130 km/h, a pozostałe nadwozia – 0,8 litrową, 41 KM i 110 km/h). Jak większość japończyków z tego okresu, silnik Daihatsu miał motocyklową charakterystykę. Użytkownicy z krajów anglosaskich zauważyli, że na czwórce strzałki szybkościomierza i opcjonalnego obrotomierza pokazywały te same liczby: 60 mph = 6.000 obrotów, 70 = 7.000, itp. W przypadku dwugaźnikowców – aż do 90-ciu. Osiągi ograniczała spora masa autka – ponad 800 kg – wynikająca z zastosowania stalowej ramy nośnej i klasycznego układu napędowego.

Po jakimś czasie paleta została rozszerzona o dwugaźnikowego sedana 1000 GT, pakiet wyposażenia Super Deluxe i dwubiegową skrzynię automatyczną (dostępną obok czterobiegowej ręcznej). W 1967r. egzemplarze 65-konne (czyli wszystkie roadstery i sedany GT) dostały tarczowe hamulce przednie i mechaniczny wtrysk paliwa, który jednak nie poprawił osiągów. Model znikł z rynku w 1970r., po wypuszczeniu 120 tys. egzemplarzy wszystkich wersji.

Jako ciekawostkę dodam, że Daihatsu Compagno było pierwszym japońskim autem dostępnym w Wielkiej Brytanii (od maja 1965r.), gdzie kosztowało 799 funtów: o 100 więcej od Forda Anglii i aż prawie 200 więcej od podstawowego Mini, miało jednak znacznie lepsze wyposażenie (w standardzie nagrzewnicę, barwione szyby, zapalniczkę, elektryczny zegar, a nawet radio z automatyczną anteną).

Prawie pół wieku później, w 2017r., zaprezentowany został concept car DN Compagno, również napędzany litrowym silnikiem – tyle że turbodoładowanym

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

***

Po Daihatsu mamy w alfabecie Datsuna, czyli najstarszą markę samochodową Japonii. Samochody produkowała ona już od 1914r., a w 1933r. przeszła na własność jednego z rodowych imperiów przemysłowych (zaibatsu) o nazwie Nissan. Rozgłos zdobyła natomiast nieco wcześniej, w 1931r., przy pomocy czegoś, co można nazwać bonsai-roadsterem.

To autko nazywało się Datson 11 i w ciągu kilkunastu miesięcy znalazło 150 klientów. Nazwa pochodziła od pierwszych liter nazwisk założycieli firmy (Kenjiro Den, Rokuro Aoyama, Meitaro Takeuchi) i angielskiego słowa son (że niby samochód był ich synem), lecz szybko zmieniono ją na Datsun, ponieważ son znaczy po japońsku „strata”.

Foto: HKT3012, Licencja CC

Datson 11 miał pojemność 495 cm³ i wykorzystywał obowiązującą od 1930r. ustawę wyłączającą kierowców pojazdów poniżej 500 cm³ z obowiązku posiadania prawa jazdy. Konstrukcja bardzo przypominała brytyjskiego Austina 7 z odrobinę zmniejszonym silnikiem (z oryginalnych 696 cm³): zastosowano te same wymiary i wiele rozwiązań konstrukcyjnych, a niektórzy wskazują, że inspiracją dla konstruktorów była praca pt. „The British Light Car„, opublikowana w 1929r. w Tokio przez głównego inżyniera Austina. Mimo to, Brytyjczycy nie zdecydowali się wytoczyć procesu o naruszenie patentów.

My jednak skoncentrujmy się na Epoce Chromu, w której sportowe roadstery marki Datsun występowały w latach 1959-70. Podobnie jak Daihatsu Compagno Spider, były stylizowane w europejskim guście, choć bardziej na modłę brytyjską niż włoską.

W latach 1952-58 powstawał model DC-3, przypominający skrócone MG TD. Dwie sztywne osie i trzybiegowa skrzynia bez synchronizacji raczej nie imponowały, podobnie jak czterocylindrowy silnik o pojemności 860 cm³ i mocy 20 KM, zapewniający ledwie 70 km/h, nietypowa w tym segmencie była za to możliwość przewozu czterech osób. Wyprodukowano 50 egzemplarzy, z których tylko 30 zostało sprzedanych – reszta otrzymała nadwozia użytkowe.

Foto: 天然ガス, Licencja CC

W 1959r. pojawił się pierwszy model z serii o mało oryginalnej nazwie Datsun Sports, która później zyskała sławę jako Datsun Fairlady i utorowała drogę dla słynnego 240 Z oraz jego następców.

Protoplasta nosił wewnętrzne oznaczenie S211. Bazował na sedanie Datsun 1000 (występującym również pod nazwą Nissan Bluebird), miał dwumiejscową karoserię z tworzyw sztucznych i litrowy silnik 37-konny. On również nie zrobił furory: w ciągu roku powstał w zaledwie 20 egzemplarzach.

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Wnętrze Datsuna nijak nie miało się do włoskiego projektu Daihatsu

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Znacznie lepiej poradziła sobie druga generacja, SPL212, której w latach 1960-62 wytworzono 495 sztuk – między innymi dzięki podjęciu eksportu do Stanów Zjednoczonych (auto w ogóle nie było dostępne w Japonii – nie opracowano nawet wersji z kierownicą po prawej stronie). Nadwozie wykonano tym razem ze stali, silnik urósł do 1,2 litra, przekładnia zyskała czwarty bieg, a przednie zawieszenie stało się niezależne (z wahaczami trójkątnymi i drążkami skrętnymi). Pierwszych 288 egzemplarzy miało pojedyncze gaźniki i 48 KM, reszta – z oznaczeniem SPL213 – podwójne, podnoszące moc do 60 KM.

Datsun SPL212 był pierwszym noszącym handlową nazwę Fairlady, pochodzącą od słynnego broadwayowskiego musicalu pt. „My Fair Lady. Jak widać, już wtedy japoński kosmopolityzm patrzył się w stronę anglosaskiej pop-kultury.

Foto: public domain

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

Lata 1964-70 to czasy klasycznego Datsuna Fairlady, którego nazywano japońskim odpowiednikiem MGB. Występował on w trzech kolejnych wersjach ze stopniowo powiększanymi silnikami 1,5-, 1,6- i 2-litrowymi (jak na ówczesną Japonię – istne szaleństwo).

Wczesna Fairlady bazowała na podwoziu i półtoralitrowym silniku Bluebirda 310, początkowo z gaźnikiem pojedynczym (77 KM), później z podwójnym (85 KM). W przednim zawieszeniu użyto już sprężyn zamiast drążków skrętnych. Amerykańska cena nie przekraczała 2.500$ – to był poziom niedrogich, lecz pełnowymiarowych sedanów V8 Chevroleta czy Forda (kompakty w rodzaju Falcona kosztowały mniej).

Datsun Fairlady 1500 (wewnętrznie oznaczony SPL310) bardzo przypominał MGB, choć prototyp zademonstrowano już w 1961r., kilka miesięcy przed premierą brytyjskiego roadstera. Warto zwrócić uwagę na wycieraczki poruszające się w przeciwnych kierunkach.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Przez pierwsze dwa lata auto miało z tyłu trzeci fotel, ustawiony bokiem do kierunku jazdy. Znikł on w 1965r.

Foto: Mytho88, Licencja CC

W 1966r. nastąpiły drobne zmiany stylistyczne i wzrost pojemności do 1,6 litra, co podniosło moc na 96 KM, a prędkość maksymalną – na 170 km/h. Wynik naprawdę godny uwagi jak na gaźnikowe OHV z lat 60-tych, z tylko trzema łożyskami wału, żeliwnym kadłubem i głowicą.

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

1,6-tka pozostała w produkcji do 1970r., jednak już w 1967r. producent zaprezentował najwyższą formę rozwojową modelu – Datsuna Fairlady 2000 (SR311).

Tu zmiany były już poważne: silnik dostał aluminiową głowicę, pięć łożysk głównych i rozrząd OHC. W standardowej wersji rozwijał 135 KM, a ze specjalnym pakietem Competition (zawierającym dwuprzelotowy gaźnik, ostrzejszy wałek rozrządu i użebrowaną miskę olejową) – aż 150, czyli porównywalnie z najlepszymi wolnossącymi konstrukcjami z lat 90-tych. Seryjnie stosowano pięciobiegowe skrzynie – to też rzadkość w owych latach.

W Japonii dwulitrowe samochody podlegały bardzo wysokiemu opodatkowaniu, dlatego Fairlady 2000 sprzedawała się głównie w Australii i USA, gdzie z kolei oferowała doskonały stosunek kosztów do dynamiki.

Wersja dwulitrowa epatowała obfitym chromowaniem, a osiągami biła na głowę co mniejsze amerykańskie V8 (prędkość maksymalna 200 km/h!!) 

Foto: public domain

Foto: public domain

Wczesne egzemplarze (z pierwszych kilku miesięcy produkcji) wyróżniały się kokpitem z twardego plastiku, kierownicą z aluminiowymi, perforowanymi ramionami i szybą czołową złożoną z płaskich połówek.

Foto: public domain

Od 1968r., czyli momentu zmiany amerykańskich standardów bezpieczeństwa, deskę rozdzielczą i piastę kierownicy pokrywano miękkim tworzywem, wystające wcześniej przełączniki wpuszczono głębiej, a szybę czołową zmieniono na jednolitą, wyższą i giętą. Pierwsze restrykcje środowiskowe obniżyły też nieco moc i zablokowały sprzedaż pakietu Competition – dlatego najbardziej poszukiwane są dziś samochody z pierwszego rocznika (poza Australią, gdzie nie wprowadzono żadnych restrykcji, a 150-konne silniki były standardem).

Foto: dave_7, Licencja CC

Wielkość produkcji Datsunów Fairlady jest niejasna – nawet firmowe archiwa dają sprzeczne informacje. Najczęściej przyjmuje się około 11 tys. sztuk z silnikiem 1.500, 32 tys. 1,6-tek i 15 tys. dwulitrówek (w tym tylko około tysiąca z pierwszej serii, ze starym kokpitem i niezdławionym silnikiem).

***

Datsuny Fairlady, zwłaszcza w ostatnich wersjach, trudno określać słowem bonsai, ale roadstery Hondy nadają się do tego idealnie. Co więcej, właśnie taki pojazd został pierwszym osobowym samochodem tej marki.

Na rynku samochodowym Honda zadebiutowała w czerwcu 1963r. przy pomocy maleńkiego kei-trucka T360, z takąż przepisową pojemnością silnika. Tyle tylko, że już rok wcześniej, 5 czerwca 1962r., gotowy był prototyp podobnie zwymiarowanego, dwumiejscowego roadstera S360.

Tutaj stylizacja nie nawiązywała bezpośrednio ani do wzorców włoskich ani angielskich – można ją śmiało określić jako oryginalnie japońską. Wielka szkoda, że skończyło się na pojedynczym egzemplarzu pokazowym, dobrze jednak, że zachował się on do dzisiaj.

Foto: Rikita, Licencja CC

Foto: Norio NAKAYAMA, Licencja CC

Mimo maleńkiej pojemności, narzuconej przez regulacje klasy kei-cars, silnik S360 był ogromnie zaawansowany: miał aż cztery cylindry w rzędzie, aluminiowy blok i głowicę, chłodzenie wodą, rozrząd DOHC i zasilanie czterema gaźnikami Keihin, osobno dla każdego cylindra. Nieźle, jak na zupełnego żółtodzioba na rynku – a jeszcze ciekawsze, że wał korbowy mógł kręcić się z oszałamiającą prędkością 9.000 obr/min!! Maksymalną moc 33 KM osiągał „już” przy 7.500 (co swoją drogą oznaczało 92 KM z litra – w 1962r.!!), zaś moment 26,5 Nm – przy 7.000. Stalowa karoseria miała długość trzech metrów bez jednego centymetra przy rozstawie osi równych dwóch metrów, a całe autko ważyło 650 kg i mogło jechać z prędkością do 120 km/h (też nieosiągalną dla innych kei-cars). Uwagę przyciągała też pięciobiegowa przekładnia i długie, wahliwe elementy aluminiowe, które służyły za wzdłużne wahacze tylnych kół, a jednocześnie obudowy łańcuchów napędowych (idea napędu łańcuchowego wywodziła się oczywiście z motocykli, ale sam fakt zastosowania w tej klasie niezależnego zawieszenia wszystkich kół to kolejna sensacja).

Honda S360 nie weszła do produkcji z powodu zmiany przepisów podatkowych, pozbawiającej ją statusu kei-car. Producent nie był zadowolony, ale nie miał wyjścia: ostatecznie zdecydował się użyć 360-centymetrowego silnika wyłącznie w dostawczaku, a na tokijskim Salonie Samochodowym w październiku 1962r. przedstawił roadstera w powiększonej wersji S500 – bo jeśli i tak nie dało się skorzystać z ulg, to można było przynajmniej zrobić fajniejsze auto. Co ważne, to właśnie roadster, nie dostawczak, trafił do produkcji o cztery miesiące wcześniej i w ten sposób został pierwszym seryjnym samochodem Hondy.

W stosunku do S360-tki model S500 urósł do 3,3 metra długości i przytył o 30 kg, ale zewnętrznie prawie się nie zmienił. Opcjonalnie oferowano hardtop z włókna szklanego.

Foto: Maysy, Licencja CC

Foto: Maysy, Licencja CC

Foto: Maysy, Licencja CC

Wersja półlitrowa (531 cm³) została skonstruowana jak 360-tka, ale kręciła się jeszcze szybciej – aż 9.500 razy na minutę, przy maksymalnej mocy 44 KM przy 8.000, ale momencie 45 Nm przy tylko 4.500. Przyspieszenie do setki trwało 17 sekund, prędkość wzrosła niewiele – do 130 km/h – jednak charakterystyka wyraźnie się poprawiła. Łańcuchowy napęd pozostał bez zmian.

Foto: Maysy, Licencja CC

S500 pozostało w produkcji do jesieni 1964r. znajdując 1.363 klientów (wyłącznie w Japonii – autka nie sprzedawano nigdzie indziej). Według wielu opinii ta właśnie pierwsza czterokołowa Honda pozostała najważniejszym modelem w jej historii firmy – bo na zawsze ukształtowała charakter marki.

Po S500 przyszło S600 – z tą samą karoserią, ale powiększonym silnikiem (606 cm³, 57 KM przy 8.500 obrotów, 51 Nm przy 5.500, 140 km/h)

Oprócz śrubowania osiągów Honda rozszerzała ofertę: S600 występowało też w wersji coupé (czasem określanej jako fastback), oraz w lepiej wyposażonej SM600 (oferującej między innymi radio z anteną w daszku przeciwsłonecznym, ogrzewanie, zapalniczkę, światła wsteczne i inne). Ten model był już eksportowany, dlatego powstała też odmiana z kierownicą po lewej stronie. Do 1966r. wyprodukowano 11.284 roadsterów i 1.800 coupé.

To nie jest nasz dzisiejszy temat, ale coupé/fastbacka nie zawadzi pokazać

Foto: Rikita, Licencja CC

Ostatnią ewolucją bonsai-roadstera była Honda S800 – z silnikiem 791-centymetrowym, który dotykał bariery 10.000 obrotów na minutę, oddawał do dyspozycji kierowcy 71 KM przy 8.000 obr/min, 66 Nm przy 6.000 i pozwalał osiągać 160 km/h. W ten sposób Honda oficjalnie została najszybszym w świecie samochodem poniżej jednego litra pojemności. W sam raz do atakowania krętych dróg z dzikim okrzykiem BANSAI!!

Wizualnie autko wciąż przypominało prototyp S360

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: dave_7, Licencja CC

Pierwsze 752 roadstery i 242 coupé zostały zbudowane jak poprzednicy, ale potem, od 1967r., miejsce nietypowego układu napędowego i tylnego zawieszenia zajął klasyczny wał i sztywna oś z czterema wahaczami i drążkiem Panharda. 604 roadstery i 69 coupé później przednie koła dostały tarczowe hamulce. Ostatnia modyfikacja miała miejsce w lutym 1968r. i obejmowała między innymi dwuobwodowy układ hamulcowy, zmodyfikowane gaźniki i światła obrysowe.

Honda S800 znikła z oferty w maju 1970r., po wyprodukowaniu 11.536 sztuk obu odmian. Kolejny model oznaczony według tego samego schematu nazywał się S2000 i został pokazany dopiero w roku 2000-nym.

Jakkolwiek do Hondy S2000 nie można odnieść określenia bonsai, to w latach 2015-19r. na wewnętrznym rynku japońskim oferowany był model S660, z trzema cylindrami, pojemnością 660 cm³, turbodoładowaniem i mocą 63 KM. Paradoksalnie, jako jedyny z całej serii – i ogólnie niniejszego artykułu – spełniał on kryteria przynależności do klasy kei-car (co w międzyczasie zaczęło oznaczać nie tylko niższy podatek, ale też bardzo cenne zwolnienie z konieczności posiadania własnego miejsca parkingowego).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 2018r. Honda przedstawiła zestaw do przeróbki S660 na styl retro, nawiązujący do modeli z lat 60-tych i nazwany Neo-Classic

 Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Na koniec został największy z japońskich marek – Toyota. W 1961r. wypuścił on małego sedana Publica z dwucylindrowym boxerem chłodzonym powietrzem, o pojemności 700 cm² (wzorowanym na Citroënie 2CV). Auto sprzedawano w osobnej sieci dystrybucji Toyota Publica Store, z czasem przemianowanej na Toyota Corolla Store.

Rok później Toyota zademonstrowała prototyp Publica Sports z oryginalnym, dwuosobowym nadwoziem, w którym w ogóle nie było drzwi, a jedynie przeszklona kabina odsuwana w całości do tyłu – jak w jednomiejscowych samolotach sportowych czy myśliwskich. To tak jakby ktoś ciągle jeszcze mówił, że Japończycy nie potrafią nic wymyślać, a jedynie przerabiać cudze pomysły.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Publica Sports powstała jako pojedynczy prototyp. Nie wiadomo nawet jaki miała napęd, choć wszystko wskazuje na standardowy silnik seryjnej Publiki. Z kolei model produkcyjny ujrzał światło dzienne na wiosnę 1965r., pod nazwą Toyota S800 i również trafił do salonów Toyota Publica Store.

Jak wskazuje oznaczenie, S800 miało silnik powiększony do 800 cm³. Wraz z zasilaniem dwoma gaźnikami pozwoliło to uzyskać 45 zamiast pierwotnych 28 KM i rozpędzać lekkie autko do aż 160 km/h. Nie bez znaczenia pozostawała niska masa (zaledwie 580 kg – uzyskana m. in. dzięki szerokiemu użyciu aluminium w konstrukcji nadwozia), a nawet konfiguracja silnika (tylko dwucylindrowego i to w układzie boxer, który umożliwił obniżenie linii nadwozia i redukcję oporu aerodynamicznego).

Za karoserię odpowiadało dwóch konstruktorów, którzy w czasie wojny projektowali wojskowe samoloty – Shozo Sato i Tatsuo Hasegawa. Z tamtego okresu wynieśli oni dużą wiedzę na temat aerodynamiki i pomysł zastosowania w prototypie przesuwnej kabiny, a w modelu seryjnym – aluminiowego dachu, który dawał się w całości zdjąć i schować do bagażnika. Jednym słowem – dachu typu targa, którego „wynalezieniem” szczyci się firma Porsche.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Mytho88, Licencja CC

Tu lepiej widać brak dachu

Foto: Cullen328, Licencja CC

Dwucylindrowy, dwugaźnikowy boxer Toyoty S800 potrafił zadowolić się czterema litrami paliwa na 100 km. Między innymi dzięki temu miniaturowy samochodzik wygrywał długodystansowe wyścigi.

Foto: public domain

Produkcja trwała do 1969r., a w jej trakcie auto prawie się nie zmieniło (poza dodaniem synchronizacji jedynki, świateł obrysowych i kosmetyczną modyfikacją zderzaka).

Toyota S800 powstała w 3.131 egz. Nigdy nie była eksportowana, ale w około 300 sztukach kierownicę zamontowano z lewej strony – specjalnie dla wyspy Okinawa, gdzie okupacyjne siły amerykańskie wprowadziły ruch prawostronny. Dwa ostatnie epizody historii miały natomiast miejsce długo po po wycofaniu modelu z rynku.

W 1979r. zbudowano egzemplarz z hybrydowym napędem wykorzystującym 30-konną turbinę gazową i generator prądu zasilający silnik elektryczny. Masa pojazdu wzrosła jednak prawie dwukrotnie (do całej tony), co przy mocno obniżonej mocy nie pozostawiło wiele z pierwotnych osiągów.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Z kolei w 2010r. przedstawiono dwa prototypy w pełni elektryczne: Sports EV z silnikiem 28-kilowatowym i Sports EV Twin z dwoma takimi silnikami, ustawionymi po dwóch stronach wału napędowego (na wzór dwóch cylindrów boxera).

Foto: public domain

***

Na zakończenie przeglądu bonsai-roadsterów dodam, że Japonia lat 60-tych to nie tylko minimalistyczne, pseudo-praktyczne kei-cars. Już w całkiem wczesnej fazie rozwoju tamtejszego przemysłu samochodowego powstawały ciekawe koncepcje w stylu odsuwanej kabiny Toyoty Publiki Sports albo niesamowitych, super-miniaturowych silników Hondy, które kręciły się do 10 tys. razy na minutę, generowały powyżej 90 KM z litra pojemności i rozpędzały maleńkie roadsterki do prędkości nieosiągalnych dla większości ówczesnych Mercedesów. Europa i Ameryka wciąż jeszcze śmiały się z japońskich samochodów, bo i faktycznie, one wyglądały jak zabawki. Jednak nawet po takim suchym opisie jak powyżej doskonale widać, że miały ogromny potencjał, tylko na razie ktoś je jeszcze przycinał. Dokładnie jak drzewka bonsai – pełnowartościowe i dojrzałe, a tylko celowo obcinane tak, by zmieściły się w ciasnej doniczce. Oczywiście tylko do czasu – bo już bardzo niedługo japońskie samochody miały z tej doniczki wyskoczyć i z dzikim okrzykiem BANSAI!! zaatakować strategiczne pozycje na wszystkich rynkach świata.

Share Button
Tagged with: , , , ,

19 Comments on “KONFRONTACJE: BONSAI I BANSAI!!

  1. Fairlady 2000 wygrywa dla mnie ze swoją szpanerską elegancją 🙂 Ma piękną linię i gustownie ulokowane chromy, z kolei sam wygląd przypomina mi połączenie Triumpha Heralda (te małe płetwy z tyłu) i Sunbeama Tigera z japońsko uroczym (kawaii) ryjkiem. Miałbym jednak dylemat, jeśli musiałbym wybrać pomiędzy Fairlady, a Toyotą S800, której design jest absolutnie niepodrabialny i przypomina miniaturkę Toyoty 2000GT. Również nie zgadzam się, że Japończycy potrafią tylko kopiować sprawdzone pomysły – przecież tych samochodów nie da się pomylić z żadnym innym.

    Aaa tylko jedna mała uwaga – „bonsai-dizeru – bo Japończycy nie wymawiają „u”” – zakładam, że chodziło Ci o literę „l”, którą wymawiają jako „r” 😀 Przypomina mi to o niegdyś znalezionym w internecie zdjęciu japońskiego coverbandu Beatlesów, podpisanego „She roves you, yeah yeah yeah”.

      • Mają też samochody Rekusasu. Dostępne także i u nas, ale pod odrobinę lepiej brzmiącą nazwą na „L” 😉

      • O kurka, o tym nie pomyślałem!! Może dlatego tak długo zwlekali z wprowadzeniem ich na wewnętrzny rynek…?

      • Haha, a właśnie chciałem napisać o Lexusie 😀 Byłem ciekaw, czy są sprzedawane pod tą samą marką w Japonii i czy wymogiem dostania się do firmy jest umiejętność wymawiania jej nazwy 😀

  2. Ciekawy wpis, mimo że fanem japońszczyzny ogólnie nie jestem. W Daihatsu widać włoski rysunek, najładniejsze jest 🙂 I gdybym miał wybrać któreś z tych aut to właśnie to albo Fairlady 2000 – też ładne, a do tego ma miło niejapońską pojemność. Tylko gdzie się podziała moja ulubiona, zawsze trochę niedoklejona do rzeczywistości Mazda?

  3. Ten pierwszy Datsun był strasznie nieproporcjonalny w porównaniu do angielskich roadsterów.

    Tak jak nie lubię hond, tak s800 bym pojeździł, np po pętli bieszczadzkiej.

    • Mnie też najbardziej imponuje Honda, zastanawiam się tylko, czy byłbym równie zachwycony przejażdżką – i obawiam się, że niekoniecznie, bo ona jest ciasna, twarda i masakrycznie nieelastyczna. Ale jako cud inżynierii wrażenie robi ogromne.

  4. Jeżeli miałbym wybrać, to wg mnie wizualnie wygrywa Honda S600 (w S800 wg mnie zesuto tył), pytanie tylko czy mając 185 cm i ważąc ponad 90 kilo mógłbym się czymś takim wygodnie poruszać…
    Zastanawia mnie też jakim trzeba było być strasznym świrem i oryginałem żeby w latach 60-tych w USA zamiast np Mustanga kupować za kupę kasy mało prestiżowy samochód praktycznie nieznanej marki, pochodzący z kraju słynącego, wówczas z tandetnie wykonanych podróbek europejskich produktów (z tego co orientuję się z książek określenie „japońska tandeta” było w połowie XX wieku prawie tak powszechne, co określanie tym mianem obecnie produktów z Chin), w dodatku o gabarytach dostosowanych bardziej do wzrostu przeciętnego Japończyka, niż Amerykanina.

    • Tak, prawda, te auta były bardzo ciasne. A z Ameryką odpowiedź jest prosta: to ogromny kraj, pełny indywidualistów, w dodatku bogatych. Tam nawet Isetty się sprzedawały – w minimalnych ilościach, ale zawsze jakichś. Wśród ćwierci miliarda ludzi bogatych zawsze paru świrów się znajdzie 🙂

  5. Taką czerwoną Toyotę S800 w pięknym stanie można oglądać w salonie tej marki w Krakowie na al. Pokoju. Niestety nie można wsiąść do środka, i niestety nie polecam też samego ASO, ale ilekroć tam bywałem to nie mogłem się napatrzyć na to auto. Wygląda jak sympatyczna zabawka.
    A Hondą S660 przejechałbym się bardzo chętnie. Ciekawy test tego auta był kiedyś na Jalopniku. To trochę taki supersamochód: kręcisz wysoko jak diabli, prowadzi się jak gokart, jest głośny, a wszystko to z legalnymi prędkościami rzędu 60 – 90 km/h 😀
    Na koniec dodam, że duchowym następcą podobnych aut miała być Toyota SFR – wprawdzie z silnikiem 1.5 l, ale to i tak podobnie do np. Fairlady. I nigdy im nie wybaczę tego, że jednak nie weszła do produkcji!

  6. Fajny artykul 🙂 ja najbardziej bym chcial Datsona 11 🙂 ale najwieksze wrazenie robi oczywiscie Honda S500, ale nie tylko, wogole Japonczycy potrafia uzyskac na prawde duza moc z tych malutkich silnikow i to w dodatku bez utraty trwalosci i to jest niesamowite

    • No popatrz, nie pomyślałem… A przecież nawet sporo dwusuwów w Japonii produkowali – to też na pewno u nas podpatrzyli!!

    • S660 to model na wewnętrzny rynek japoński. Nie istnieją wersje eksportowe, a auta nie są wysyłane z fabryki za granicę. To jest polityka producenta, nie pojedynczych dealerów. Jedynym wyjściem byłby prywatny import egzemplarzy używanych i ich samodzielne dostosowywanie do przepisów UE – myślę, że całkowicie nieopłacalne.

  7. Świetne zestawienie! Sam od lat jestem fanem Compagno, ale raczej w wersjach sedan (szczególnie 2d) i kombi. Przeokrutnie mi się podoba, ma prawie wszystko to, co sprawia, że klasyk staje się jeszcze bardziej klasyczny (czyt. jeszcze bardziej inny od współczesnych samochodów) – przepiękną stylistykę, ramę i dźwignię zmiany biegów przy kierownicy. Brakuje tylko kurołapów, ale one by tu akurat nie pasowały. W kategorii roadsterów wygrywa jednak Honda ze swoją równie cudną stylistyką i niepodobnym do czegokolwiek innego przekazaniem napędu. Serio – wygooglajcie „Honda S600 chassis”. Czyste wariactwo. Uwielbiam.

    • Prawda, też bym stawiał na Hondę w kategorii ogólnej, ale Daihatsu we kategorii stylistyka. Tak więc 100% zgodności opinii 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.