KONFRONTACJE: DYLEMAT SZWAJCARSKIEGO GINEKOLOGA

 

My, samochodziarze, od dawna narzekamy na niemiecką dominację w klasie wyższej. Od dobrych kilkunastu lat wybór się zawęża, natomiast dziś chciałem przypomnieć, że jeszcze nie tak dawno był on zadziwiająco szeroki.

Dziś przedstawię więc przegląd sedanów segmentu E, które nie pochodziły z Niemiec i były dostępne w 1993r. w Szwajcarii. Czemu akurat tak? Po pierwsze – właśnie wtedy wyglądało to ciekawie. Po drugie – Szwajcaria to synonim kraju neutralnego, tzn. takiego, w którym żaden samochód nie jest krajowy, można więc rzetelnie porównywać ceny. Po trzecie zaś i najważniejsze – taki właśnie cennik mam pod ręką: szwajcarski z 1993r.

Wzorcowa grupa docelowa segmentu E to np. lekarze. Znalazłem więc odpowiednie DANE O WYNAGRODZENIACH: oto w 1993r. szwajcarski lekarz ogólny zarabiał przeciętnie 180 tys. franków rocznie, a specjalista – np. ginekolog – aż 300 tys.

Trzysta tysięcy franków!! Aż sobie usiadłem z wrażenia. Oczywiście warto dodać, że chodzi o zarobki brutto: musimy więc odjąć szereg podatków, dochodowych i majątkowych (osobno na poziomie federalnym i kantonalnym), a także ubezpieczenie zdrowotne i emerytalne (o które trzeba zadbać samemu – nie są potrącane automatycznie). Również koszty życia należą do najwyższych w świecie, więc szwajcarskich dochodów nie można porównywać nie tylko z polskimi, ale nawet z niemieckimi, francuskimi czy austriackimi. Chyba że mówimy o samochodach – bo samochody Szwajcarzy importują, więc mogą naprawdę poszaleć. Poszalejmy więc i przyglądnijmy się topowym wersjom modeli klasy średniej wyższej, jakie mógł sobie w 1993r. kupić szwajcarski ginekolog.

***

Szwajcarski cennik z 1993r. otwiera Alfa-Romeo. Mamy tu np. model 164: sedan segmentu E, niepochodzący z Niemiec.

Mamy 1993r., więc 164-ka nie jest już pierwszej świeżości (premiera miała miejsce 6 lat temu), ale włoskie Piękno starzeje się jak wino

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Rozstaw osi 2,66 metra, wymiary 4,56 x 1,76 metra, współczynnik Cx = 0,3, masa od 1.200 kg, 504-litrowy bagażnik, McPhersony z przodu, solidne wahacze z tyłu. Podstawowe silniki czterocylindrowe – słynne DOHC – pamiętają jeszcze lata 50-te, my jednak od razu zerkamy na V6 Busso: Włosi przygotowali je tu w kilku wersjach, począwszy od dwuzaworowej trzylitrówki (179 KM, 230 km/h, 8,1 sekundy do setki), poprzez 204-konną dwulitrówkę z turbiną (205 KM, 237 km/h, 8 sekund), aż po topową czterozaworówkę Quadrifoglio Verde („czterolistna koniczynka” – trzy litry, 230 KM, 245 km/h, 7,7 sekundy). Niestety – albo stety – tylko V6 12V daje się łączyć ze skrzynią automatyczną.

Dwulitrowe turbo zostawiamy w spokoju, bo ono w 1993r. jest już wycofywane (choć w cenniku wciąż figuruje, z ceną 47.900 CHF). Stworzono je zresztą głównie dla Włochów – by mogli posłuchać sześciu cylindrów nie płacąc chorych haraczy fiskusowi. My takich problemów nie mamy, wybieramy więc tylko liczbę zaworów trzylitrówki: odmiana spokojniejsza kosztuje 45.400, ostrzejsza 53.100. To nie pomyłka: najdroższa Alfa-Romeo kosztuje nas nieco ponad 9 tygodni pracy!!

Wybór między dwu- i czterozaworówką nie polega oczywiście na tych marnych ośmiu kawałkach, które zarabiamy w 10 dni, a raczej na tym, że w Quadrifoglio Verde, oprócz dodatkowej mocy i czterolistnych emblematów, dostalibyśmy jeszcze sportowe, elektrycznie regulowane zawieszenie, kubełkowe fotele i zestaw spoilerów – a to niekoniecznie odpowiada statecznemu medykowi.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Gdybyśmy rozmawiali o roku kolejnym, 1994-tym, dylemat mogłaby rozwiązać Alfa 164 Q4: z tym samym silnikiem i również agresywną stylizacją, ale napędzana na cztery koła przy pomocy elektronicznie sterowanego układu Viscomatic austriackiej firmy Steyr-Puch. Q4 na pewno pomogłaby dojeżdżać do pacjentek w czasie alpejskich zim. My jednak auto kupujemy teraz – a w 1993r. takiej wersji jeszcze po prostu nie ma.

Foto: materiał producenta

Alfa wygląda i brzmi zjawiskowo, trzeba się jednak zastanowić, dlaczego to właśnie o niej opowiada się suchary na temat podwójnego liczenia przebiegu (osobno na kołach i lawecie) czy też niepozdrawiania się użytkowników na drogach (bo rano widzieli się już w serwisie). Jeśli jednak istnieje na świecie marka kusząca do zignorowania takich sygnałów, to jest nią Alfa-Romeo.

***

Szukając dalej przeskakujemy Aston-Martina (który jako jeden z niewielu producentów oferuje auta w cenie przewyższającej roczne dochody szwajcarskiego ginekologa – 346-365 tys. CHF), Audi, Bentleya (tu można wydać jeszcze więcej: najdroższy Continental kosztuje 378.650 CHF, choć podstawowy Eight Automatic – tylko 195 tys.), pomijamy też Bertone i BMW. Zatrzymujemy się na… Buicku: w 1993r. ulubiona marka amerykańskich emerytów sprzedawała w Szwajcarii pojedynczy model Park Avenue, w cenie 62.400 franków.

Jedyny w zestawieniu krążownik z USA mierzy 5,23 x 1,88 metra przy rozstawie osi 2,81 metra, a waży 1,6 tony, choć z drugiej strony wykazuje Cx=0,31. Wersja europejska odróżnia się szczegółami w rodzaju pomarańczowych migaczy, szerszego miejsca na tablicę rejestracyjną, metrycznych jednostek na zegarach, itp., zachowuje natomiast amerykańskie zderzaki i chromowane dodatki, żywcem wyjęte z epoki prezydenta Johnsona.

Foto: public domain

Foto: public domain

Pod maską leniwie obraca się nieśmiertelne, 3,8-litrowe V6 o mocy 170 KM, sparowane z czterobiegowym automatem – kombinacja dobra do cruisowania po highwayach, ale niekoniecznie na wysokie przełęcze i ciasne, alpejskie wioski (zwłaszcza w połączeniu z gabarytami). Dlatego raczej podziękujemy, chociaż… auto ze zdjęć ma rejestrację francuską. Czyżby i tam sprzedała się jakaś zabłąkana sztuka…?

***

Cadillac, Caterham, Chevrolet i Chrysler nie mają dla nas nic ciekawego (Chevy Caprice za 52.700 jest wprawdzie tańszy od Buicka, ale – wbrew koncernowej hierarchii – ćwierć metra dłuższy i napędzany wyłącznie V8-mkami, zdecydowanie nie mieści się więc w europejskich widełkach segmentu E). Natomiast kolejny w alfabecie Citroën kusi największym modelem XM: zaprezentowanym w 1989r. i reklamowanym jako następca następcy legendarnego DS-a. Takie rzeczy ludzie wciąż jeszcze pamiętają i cenią – wszak od zakończenia produkcji „Bogini” minęło ledwie 18 lat.

W grę wchodzą karoserie liftback lub kombi. Sedana brak, ale dla charakteru „Cytryny” warto odrobinę nagiąć nasze reguły. XM to ostra, a równocześnie opływowa sylwetka autorstwa studia Bertone, hydropneumatyka (w zaawansowanej odmianie Hydractive), a w najmocniejszych wersjach – również hydrauliczny układ kierowniczy DIRAVI oraz sześciocylindrowy silnik, którego brakowało u poprzedników.

Citroën nigdy nie próbował tworzyć sportowego image’u, lecz tym razem prasowe zdjęcia kipią dynamiką. Rozstaw osi 2.850 mm, wymiary 4.708 x 1.794 mm i Cx = 0,28 przewyższają Alfę-Romeo, bagażnik już niekoniecznie (w liftbacku 455 litrów). No ale ten komfort… 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Najwięcej – aż 59.000 franków – należy zapłacić za czterozaworową trzylitrówkę (200 KM, 235 km/h, 8,6 sekundy do setki, wyłącznie ze skrzynią manualną), przy czym chodzi o nie cieszącą się dobrą opinią, francusko-szwedzką jednostkę V6 PRV. Oferowana równolegle wersja dwuzaworowa (167 KM, 222 km/h, 9,7 sekundy) kosztuje już tylko 40.500, ma jednak uboższe wyposażenie, po uzupełnieniu którego cena rośnie do prawie 55.000 (wtedy już z automatyczną przekładnią).

To więcej niż żąda Alfa-Romeo. Za który charakter zechcemy zapłacić, zależy tylko od naszego temperamentu, ważne jednak, że mamy wybór. Ze spraw obiektywnych – Francuzom udało się wyeliminować większość wad poprzednika (słabe osiągi, kanapowate zawieszenie, marna jakość wykonania), a równocześnie uwypuklić zalety (jeszcze większa kabina i lepszy komfort). W 1990r. XM został nawet Samochodem Roku, co jak na razie wciąż znaczy sporo. Niestety, cztery lata po premierze modelu użytkowników wciąż nie zachwyca niezawodność.

***

Bez zatrzymania przelatujemy przez Daihatsu i Daimlera. Z czystej ciekawości zerkamy na Ferrari: tu każdy „normalny” model moglibyśmy kupić poniżej rocznego dochodu (za najdroższy z nich, 512 Testarossa, producent żąda głupie 282.500 CHF) i tylko oszałamiające F40 za 421 tys. wymagałoby aż 17 miesięcy pracy. O ile oczywiście firma zechciałaby nam je sprzedać – bo oni raczej nie gadają z szeregowymi ginekologami.

Ferrari to oczywiście nie nasz świat, podobnie jak którykolwiek z Fiatów (z najtańszą na rynku Pandą za 11.750) albo For… Zaraz zaraz: przecież Ford ma w ofercie Scorpio. Niby produkowane w Kolonii, ale… marka nie jest przecież niemiecka?

Ford Scorpio to pierwszy w dziejach model seryjnie wyposażany w ABS, a także kolejny na liście Samochód Roku. Tyle że roku 1986-tego, a mamy 1993-ci, więc mówimy o ośmioletnim dinozaurze.

Dinozaur wygląda staromodnie i przyciężko. Co tu ukrywać – germańsko. W istocie nie jest jednak przesadnie wielki (rozstaw osi 2.761 mm, 4.744 x 1.760 mm, od 1.200 kg), a lifting z 1992r. odrobinę go podratował. Prócz sedana dostępne są liftback i – od niedawna – kombi, ale wszyscy oczekują zapowiadanej na przyszły rok generacji II, która ma nawiązywać do lat 60-tych i zostać wielkim hitem. Nie śmiemy w to wątpić, jednak samochód wybieramy teraz.

Foto: materiał producenta

Wiek i stylizacja Forda nie przekonują. Nie każdemu spodoba się tylny napęd. Podobnież największy w gamie silnik – 2,9-litrowe V6 Cologne – pamięta czasy chromowanych Taunusów P5, choć w nowej odmianie czterozaworowej potrafi z siebie wykrzesać przyzwoite 195 KM, 225 km/h i 8,8 sekundy do setki. Z ceną 45.400 CHF nie jest to jednak wersja najdroższa i nie interesuje nas aż tak bardzo jak 2,8: to jest wprawdzie odrobinę słabsze (150 KM, 210 km/h i 10 sekund), ma za to napęd na cztery koła. Wybiegając trochę w przód dodam, że to nasza jedyna szansa, by w najgorszą śnieżycę dotrzeć do oczekujących nas w górach pacjentek – bo w segmencie E układu 4×4 nie oferuje nikt inny (przypominam, że Audi, Mercedesa i BMW tym razem ignorujemy). Niestety, w tym celu musimy zaakceptować przestarzałą konstrukcję, śliwkę na masce i… lekko naciągnąć zasadę omijania Niemiec.

***

Zaraz po Fordzie widzimy Hondę którą jeszcze trzy lata temu zignorowalibyśmy kompletnie, ale która teraz proponuje nam II generację modelu Legend. Pojazd to kuszący: mierzący aż 4.950 x 1.811 mm przy rozstawie osi 2.911 mm, napędzany 3,2-litrowym V6 połączonym z czterobiegowym automatem (205 KM, 223 km/h, 8,1 sekundy) i posiadający w standardzie wszystkie bajery, za które konkurencja każe dopłacać (w tym skórzaną lub wełnianą tapicerkę, dwustrefową klimatyzację, kontrolę trakcji, poduszki powietrzne, napinacze pasów bezpieczeństwa i reflektory soczewkowe).

Legend wygląda elegancko, zupełnie nie jak parweniusz w klasie wyższej. Ponadto występuje również jako coupé (w przeciwieństwie do omówionych powyżej rywali). Ostatnimi czasy wróbelki zaczynają ćwierkać, że powszechna opinia o japończykach jako jednorazówkach nie znajduje pokrycia w faktach – ale czy mamy w to wierzyć? Może to tylko PRowa akcja producenta? Niestety, owe wróbelki na tym samym wdechu dodają, że jazda największą Hondą to straszna nuda…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Cena nie jest niska – 58.500 franków – ale nikt z rywali nie oferuje takiego kawału auta, gabarytowo podchodzącego wręcz pod segment F (Buick, umówmy się, trafił tu całkiem przypadkowo). Nudę za kierownicą można zwalczyć delektując się alpejskimi krajobrazami. Zostaje tylko japońska jednorazowość: czy wróbelki naprawdę mają rację, czy lepiej zaufać znawcom starej daty…?

***

Lustrujemy kolejne nagłówki: Hyundai, Jaguar, Jeep, Lada (Samara od 11.550, Niva od 16.950)… Jedyny model LamborghiniDiablo – kosztuje 345.000 franków: to więcej niż nasz roczny zarobek, ale tylko trochę. Wszystkie te marki pomijamy, choć każdą z innego powodu. Następna jest jednak Lancia.

Lancia segmentu E nazywa się Thema i… wchodzi właśnie w ostatni rok produkcji. Opiera się na tej samej, 2.660-milimetrowej platformie, co Alfa 164, ale przy niej wygląda trochę klockowato.

4.590 x 1.755 mm i wszędzie ostre kanty – tak w sedanie, jak i w kombi. Czego się jednak spodziewać po modelu z 1984r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lancia, jak każdy szanujący się przedstawiciel tej klasy, oferuje silniki sześciocylindrowe, jednak tym razem mocniejsze i droższe są turbodoładowane dwulitrówki: topowa zapewnia nam 205 KM, 230 km/h i 7,2 sekundy do setki (przy skrzyni ręcznej), podczas gdy V6 – najwyżej 175 KM, 220 km/h i 8,1 sekundy. Ceny wynoszą odpowiednio 51.500 i 44.400 franków. Niestety, odrobinę spóźniliśmy się na szaloną odmianę 8.32 z V8-mką Ferrari: z jednej strony szkoda, lecz z drugiej – jej moc nie przewyższała czterocylindrowego turbo (równe 205 KM), a różnica w sprincie do 100 km/h to tylko 0,2 sekundy. To odrobinę zmniejsza nasz żal.

***

Nic ciekawego nie mają Land-Rover, Lexus (oferujący na razie tylko LSa), Lotus, Maserati ani Mazda (626 to nie ta półka, choć z drugiej strony kusi, że na jej najdroższą wersję zarabiamy w nieco ponad 5 tygodni). Mercedesa programowo ignorujemy. Nasze założenia spełnia natomiast Mitsubishi Sigma.

Sigma prezentuje się nowocześniej od Themy, bo styliści trochę ją zaokrąglili, ale poziom generyczności jest tutaj rekordowy

Foto: materiał producenta

Nadwozie ma wymiary 4.830 x 1.775 mm i nazywa się six-window sedan – jak jakiś przedwojenny Morris albo Vauxhall. Na naszym kontynencie jest jedynym dostępnym: trochę szkoda, bo jakkolwiek produkowane w Australii kombi nas nie rusza, to stricte japoński, bezramkowy four-window-hardtop byłby ciekawym smaczkiem. Pod maską niespodzianek brak: trzylitrowe V6 z czterobiegowym automatem rozwija 207 KM, 225 km/h i przyspiesza do setki w 9,6 sekundy, a kosztuje 56.900 franków. Sporo, jak na taką nudę. Czy to cena japońskiej niezawodności? Ciągle nie wiemy, czy w nią wierzyć, a eksperymentować nie chcemy.

***

Kolejnej marki nie przeskakujemy: Nissan, podobnie jak Mitsubishi, oferuje nam dużą i przyciężką nudę do kwadratu, pod tyleż płytką, co pretensjonalną nazwą Maxima.

Nie zdziwiłbym się, gdyby w latach 80-tych istniał jakiś pakiet software’owy służący wyłącznie projektowaniu japońskich sedanów. One co prawda dają się jakoś odróżnić, ale robią wrażenie składanych z zestawu identycznych klocków – skalowanych przez naciąganie myszą, po czym automatycznie sklejanych w całość. W tym przypadku owa całość mierzy 4.780 x 1.760 mm, przy rozstawie osi 2.720 mm – wystarczająco dla nas, lecz nie powalająco jak na coś o nazwie Maxima.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jedyną opcją silnikową jest benzynowe V6 3,0 o dość zaawansowanej budowie (zmienne fazy rozrządu, zmienna długość dolotu), ale niewygórowanej mocy 170 KM, pozwalającej pojechać maksymalnie 220 km/h i przyspieszać do setki w 8,7 sekundy. Brak wyboru nas nie zraża, bo inne wersje na pewno byłyby słabsze. Obawy budzi za to przesadne skomplikowanie auta: oprócz wspomnianych elementów silnika chodzi między innymi o dyferencjał o zwiększonym tarciu, zamek otwierany wstukaniem kodu zamiast kluczyka, albo aktywne zawieszenie SuperSonic skanujące nawierzchnię przy pomocy sonaru. Chociaż tyle, że rok temu Nissan wycofał z Maximy wyświetlacz HUD. Wersja z automatyczną skrzynią – znów zelektronizowaną, z trzema trybami pracy – kosztuje do tego podejrzanie tanio, bo tylko 46.500 CHF. Czy to na pewno nie będzie się psuć? Zresztą nieważne, bo jako szwajcarscy lekarze taniej, generycznej nudzie z Azji mówimy twarde, zdecydowane i stanowcze RACZEJ NIE (cytat).

***

Opla oczywiście nie rozważamy – bo niby ma w cenniku jakiegoś Senatora, ale jest niemiecki (co innego, gdyby nazywał się Vauxhall albo Holden – my jednak żyjemy w Szwajcarii i potrzebujemy kierownicy z lewej, poza tym po auto nie będziemy latać do Londynu). Tuż za nim jest Peugeot i jego 605-tka.

Marki aut francuskich, inaczej niż japońskich, dają się rozpoznawać z kilometra. Gorzej z modelami: nie-samochodziarz nie odróżni 605 od 405, zwłaszcza że tego pierwszego ogląda sporadycznie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Design flagowego modelu można pomylić ze średniakiem, tyle że jest on bardzo udany – i nic dziwnego, bo opracowało go studio Pininfarina. Peugeot nie grzeszy przesadną długością (4.721 mm), jest za to ponadprzeciętnie szeroki (1.799 mm). Podobnie zresztą jak Citroën – to taki francuski pro-tip na przestronną kabinę. Cennik wieńczą dwie wersje V6 3,0 24V: usportowiona SV (200 KM, 235 km/h, 8,3 sekundy – analogiczna do topowego XMa i występująca tylko z manualem) oraz dwuwałkowa, ale łagodniejsza, bez dodatkowych literek (190 KM, 222 km/h, 8,9 sekundy, opcjonalnie łączona z automatem). Ta pierwsza kosztuje 59.900 CHF, zaś druga, bez pedału sprzęgła, 48.350.

Niestety, użytkownicy zgłaszają liczne problemy z elektryką, zawieszeniem i wyciekami. Pozostaje mieć nadzieję, że inżynierowie Peugeota mieli już wystarczająco dużo czasu, by ogarnąć wszystkie problemy i francuskiego lwa czekają teraz długie lata sukcesów.

***

Nie rusza nas Pontiac, Porsche i Puch. Rusza za to Renault, w którego salonach stoją ostatnie niesprzedane egzemplarze R25. Podobnie jak Thema, również ono pozostawało na rynku prawie 9 lat i udaje się właśnie na zasłużoną emeryturę. Produkcja oficjalnie zakończyła się w roczniku ’92, możemy więc albo czekać na dostawy Safrane (którego cennika jeszcze nie mamy) albo liczyć na magazynowe resztki. A czy w składzie importera znajdzie się topowa wersja R25 Baccara Turbo? W Szwajcarii powinna, bo tutaj nie tylko my za nic mamy dychawiczne, 103-konne gaźnikowce, a popularne we Francji diesle w ogóle nie występują (można je kupić w Clio i R19, ale nie w R21, R25 ani Espace).

25-tka wygląda na wielką, liczby mówią jednak coś innego: 4.623 x 1.773 mm, przy rozstawie osi 2723 mm, to poniżej średniej w klasie E. Zaskakuje za to wyposażenie: topowy pakiet Baccara zawiera elektrycznie regulowane zawieszenie z trybem automatycznie rozpoznającym sytuację drogową, skórzaną tapicerkę, ABS, automatyczną klimatyzację, tempomat, pełną elektrykę (z fotelami i ich pamięcią włącznie), czterogłośnikowy system audio Philipsa ze sterowaniem z kierownicy, pompowane podparcie lędźwiowe, wspomaganie kierownicy o zmiennej sile, drewniane elementy wnętrza i komputer pokładowy z przekazującym komunikaty syntezatorem mowy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Topowym silnikiem Renault jest specyficzna odmiana V6 PRV: tylko 2,5-litrowa, za to z wtryskiem benzyny, turbodoładowaniem i intercoolerem (205 KM, 233 km/h, 7,4 sekundy). Jedyna wada to brak automatycznej przekładni, tradycyjnie niedostępnej z najmocniejszymi silnikami: kto nie chce pompować lewą nogą, musi poprzestać na wolnossącym, 2,9-litrowym PRV (150 KM, 204 km/h, 9,5 sekundy). Obie opcje kosztują odpowiednio 56.750 i 50.800 CHF – akceptowalnie, jak na ten poziom wyposażenia. Pamiętajmy, że 220-konny Mercedes 300 E-24 z manualem zubożyłby nas o całe 64.000, kłując w oczy szmacianą tapicerką i szybami na korbkę (a paru bajerów z Renault nie dostałby za żadne pieniądze). W zamian spalałby mniej, a poza tym, co tu dużo mówić – w rankingach satysfakcji klientów wypada jednak cokolwiek lepiej. A porównanie jest rzetelne, bo oba auta pozostają na rynku od 1984r. Może więc lepiej poczekać na Safrane, które z całą pewnością będzie niezawodne. W końcu zbliża się XXI wiek, a Francuzi mają najdłuższe motoryzacyjne tradycje i jedną z lepszych kadr inżynierskich w świecie. Co może pójść nie tak?

***

Po Renault zauważamy Rolls-Royce’a: czwartą i ostatnią z marek, gdzie nasze roczne uposażenie mogłoby nie wystarczyć do realizacji zamówienia (rozpiętość cen sięga 261.250-495.700 franków). Za nim natykamy się na Rovera, którego jedyny model segmentu E – 827 Si Automatic – kosztuje 56.500 CHF.

Rovera wspominam tylko z obowiązku, bo jako oparty na I generacji Hondy Legend i napędzany jej silnikiem jest on w istocie poprzednikiem auta omówionego powyżej. Anglik ustępuje japończykowi pod każdym względem (wymiary 4.882 x 1.730 mm, V6 2,7 litra, 177 KM, uboższe wyposażenie), wygląda starzej i oferuje mniej komfortu, a kosztuje tylko symboliczne 2.000 CHF mniej.

Foto: materiał producenta

W innych krajach 800-tkę mogą rozważyć klienci nie potrzebujący V6 – w produkcji znajdują się bowiem czterocylindrowe dwulitrówki, wolnossące i turbo, a ponadto 2,5-litrowy turbodiesel. Niestety, Szwajcarom oferuje się tylko wersję 827, która niczym nie broni się przed swym własnym następcą, a w dodatku jest nieporównanie gorzej wykonana. Wertujemy więc dalej.

***

Za Roverem znajduje się Saab, który podsuwa model 9000. Jest on spokrewniony z Alfą 164 i Lancią Themą, a także Fiatem Cromą – którego pominęliśmy jako pozycjonowanego w segmencie D.

Tak naprawdę, jako szwajcarskich lekarzy u Saaba kusi nas turbodoładowana 900-tka cabriolet, ale ponieważ uparliśmy się na dużego sedana, musimy iść za ciosem i przyglądnąć się modelowi 9000 CD 2,3 Turbo Luxe. Gabarytowo mieści się on w normie (4.723 x 1.763 mm, rozstaw osi 2.672 mm), silnikowo w sumie też, choć w specyficzny sposób (R4, 2,3 litra z turbodoładowaniem, 195 KM, 230 km/h, 8 sekund). Opcji 6-cylindrowej brak, choć krążą zapowiedzi wprowadzenia oplowskiej jednostki trzylitrowej. Nie mamy też składanej kanapy – bo amatorzy praktyczności mają do dyspozycji liftbacka. To zupełnie normalne, że klient musi wybrać coś za coś, w życiu nie można mieć wszystkiego na raz. Nienormalnie wygląda natomiast cena – 68.700 CHF, czyli aż 2.000 więcej od podstawowego BMW 7 (sic!!) !! Oczywiście istnieją wersje tańsze, startujące od 55 tys., my jednak w każdym przypadku patrzymy na górę cennika (z tego powodu nie decydujemy się na lokalny pakiet Swiss Edition – zawierający sporo dodatków, ale dostępny tylko z silnikami wolnossącymi).

Pieniądze oczywiście mamy, ale chcemy je wydać na coś ciekawego. Saab to najdroższy model na liście, a czy na pewno najatrakcyjniejszy? Kanciasta karoseria wyraźnie zdradza swoje pochodzenie z… oczywiście z Włoch, ale nie od Pininfariny ani Bertone, a ze studia Italdesign. Natomiast kultowej oryginalności Saaba jest tu raczej niewiele – może poza debiutującym w tym modelu zapłonem kondensatorowym.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Czy takie produkty – nie odświeżane latami, stopniowo unifikowane z paletą General Motors i sprzedawane za cenę zbliżającą się do BMW 7, nie podkopią w przyszłości pozycji Saaba jako nietuzinkowego wyboru nietuzinkowych ludzi? Tylko czas pokaże.

***

Plebejskie oddziały Volkswagena, w postaci Seata i Škody, nie przyciągają naszego wzroku (marka czeska nie ogłosiła jeszcze swoich cen, choć wejście na rynek zapowiedziała). Trzecią marką na S jest bardzo popularne w Szwajcarii Subaru – z seryjnym napędem 4×4, idealnym na alpejskie zimy. Niestety, oferta zawiera tylko dwa modele: malutkie Justy za jedyne 17.490 franków i 4,5-metrowe Legacy, którego ceny kończą się na 39.800. Doceniamy propozycję, ale chcemy czegoś z wyższej półki – dlatego przechodzimy do oferty Toyoty.

Toyota proponuje nam model Camry. Tzn. jedno z jego wcieleń, które jest inne od japońskiego, ale w Japonii też występuje, tyle że pod nazwą Scepter. To strasznie skomplikowana i kosztowna strategia – dlatego Toyota nie ma szans zagrozić żadnemu producentowi z Europy. Chociaż tyle, że szwajcarską ofertę mają prostą: tu Camry występuje wyłącznie jako sedan z rozstawem osi 2.620 mm, wymiarami 4.780 x 1.770 mm i benzynowymi silnikami R4 2,2 lub V6 3,0. Nas kręci oczywiście ten drugi, z czterobiegowym automatem, za jedyne 43.000 franków.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Camry nie kosztuje dużo, mimo że jest zainspirowana Lexusem LS i zaprojektowana przez tych samych ludzi, przy podobnych założeniach. Nawet zewnętrznie przypomina Lexusa. Na Japonię – faktycznie, nie nadaje się z powodu swych gabarytów (za auta szersze niż 1,7 m płaci się kosmiczne podatki), ale w luźniejszej Europie wpasowuje się w sam środek ulubionego przez wielkomiejskich taksówkarzy segmentu E. Camry nie ma charakteru sportowego: projektowano ją jako komfortowego połykacza autostrad, ze naciskiem na wygłuszenie kabiny. Jej 185 KM, 225 km/h i 8,8 sekundy do setki powinny nas jednak zadowolić.

Jedyne pytanie: czy za taką cenę da się wyprodukować solidne, niezawodne auto segmentu E? Oszczędności nie biorą się przecież z niczego, opinie o jednorazowości chyba też…

***

Zbliżamy się do końca alfabetu: TVRVenturiVolvo. Tak, u Volva na pewno coś znajdziemy.

Jeśli bylibyśmy skrajnymi konserwatystami, wciąż moglibyśmy kupić model 240 Classic. Nowy, w salonie, z gwarancją. Zapłacilibyśmy ledwie 26.990 franków – jak za taniego Passata z dieslem (26.220), dwulitrową Vectrę GLS (26.800) albo Primerę SLX (26.850). Ewentualnie za lepszy kompakt: Escorta XR3 (25.400), Temprę TD (25.490) albo czteronapędowego BXa (27.200). Zupełnie gołe Audi 80 albo BMW 316i wyszłyby już drożej (odpowiednio 28.150 i 29.850). Tyle że Volvo też byłoby gołe, z zegarkiem w miejscu obrotomierza, a przyspieszenie do setki zajmowałoby mu całe 13 sekund, przy zużyciu paliwa oscylującym wokół dziesięciu litrów.

Lekarze bywają konserwatywni, ale czy aż tak…? Z drugiej strony – nowa 240-tka to nasza pojedyncza wypłata…

Foto: materiał producenta

Jeśli nie, to zostają jeszcze dwie możliwości: nieco mniejsza 850-tka – zaprezentowana dopiero dwa lata temu i wyglądająca relatywnie świeżo – oraz większe 960, które wjechało do salonów tylko rok wcześniej, ale stanowi rozwinięcie modelu 760, pamiętającego 1982r. A to czyniłoby topowe Volvo najstarszym pojazdem w zestawieniu.

Volvo 850 GLT ma rozstaw osi 2.664 mm, wymiary 4.661 x 1.760 mm i dwa silniki pięciocylindrowe – 2- i 2,5-litrowy. W szwajcarskim cenniku występuje jedynie ten drugi: 170-konny, dający prędkość 215 km/h i przyspieszenie do setki w 8,9 sekundy. 850-tka nie urywa żadnej części ciała (nie oferuje też tradycyjnego dla Volva nadwozia kombi), za to kosztuje ledwie 39.800 CHF – najmniej w całym zestawieniu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

960 to poważniejsza sprawa: tylny napęd (drugie takie auto w zestawieniu, po Scorpio), osie oddalone o 2.746 mm, a końce nadwozia – o 4.869 mm na długość i 1.760 na szerokość. Całość waży 1.600 kg i jest wprawiana w ruch przez rzędową sześciocylindrówkę z aluminiowym kadłubem, nazywaną white-blockiem: ma ona dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder, pojemność 2,9 litra i moc 204 KM, co jednak wystarcza na tylko 215 km/h i 9,5 sekundy do setki.

Foto: materiał producenta

W Volvie nie chodzi oczywiście o osiągi, a o solidność, bezpieczeństwo, praktyczność i specyficznie skandynawski rodzaj bycia ponad, albo też, cytując mojego świętej pamięci Dziadka – „bycia poza zasięgiem tego zbiorowego obłędu„. Kierowcy Volva obłęd nie grozi: on sam nie musi niczego udowadniać, a i inni nie wmawiają mu, że jest chory albo nienormalny (co często przytrafia się właścicielom dużych Lancii czy Renault). Do minusów zaliczymy natomiast geriatryczną stylizację oraz, rzecz jasna, koszty: za 960-tkę z automatyczną skrzynią musimy zapłacić aż 63.800 franków. Pewną alternatywą jest model 940 Turbo, który z 2,3-litrowej pojemności wyciska 165 KM, 210 km/h i 9 sekund do setki, a kosztuje 49.350. On jednak oznacza nie tylko inny silnik, ale też, w pewnym uproszczeniu, samochód o pół segmentu niższy.

Na tym koniec: za Volvem w cenniku czai się tylko Volkswagen, nieobecny w segmencie E i otrzymujący zero punktów za pochodzenie.

***

Od przybytku ponoć głowa nie boli. Tym razem jednak rozboleć może od samego czytania, bo przegląd cennika z 1993r. zwrócił nam aż 16 sedanów segmentu E, o całkiem różnnych charakterach!! A przecież nie wymieniliśmy królów tej klasy – Mercedesa, BMW i Audi (a także Opla).

Zazdrościcie szwajcarskim medykom, kupującym limuzyny segmentu E za maksymalnie trzy pensje? Niestety, z czasem wiodło im się coraz gorzej: w latach 1970-95 realne dochody szwajcarskich lekarzy ogólnych spadły aż o 39%, ginekologów o 25%, straciły też pozostałe specjalności. Stosunkowo najmniej, bo zaledwie o 1,5%, zubożeli psychiatrzy – co tylko potwierdza powszechnie akceptowaną tezę, że świat coraz bardziej wariuje 🙂 .

A ja wciąż nie mogę przestać myśleć o Ferrari F40 za 17 pensji… Ech, trzeba było studiować medycynę i wyjeżdżać do Szwajcarii. A najlepiej – tam właśnie się urodzić, i to przynajmniej 30 lat wcześniej…

 

P.S. Zapraszam do głosowania w ankiecie!!

Share Button
Tagged with: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

88 Comments on “KONFRONTACJE: DYLEMAT SZWAJCARSKIEGO GINEKOLOGA

  1. W cenniku nie ma Saaba 9000 Aero ? Jak dla mnie to jest top of the top w ofercie Saaba z tamtego okresu. Jedyny model w historii marki z tak komfortowym wnętrzem. Fotele 9000 Aero są jedyne w swoim rodzaju , widać to już na zdjęciach ale trzeba w nich usiąść , żeby wiedzieć o czym mowa.
    Różnica między 9000 Aero a dowolnym innym Saabem z dowolnego rocznika (nigdy później już nie było takiego wypasu) jest jak między mercedesem W124 a peugeotem 106. Do tego 225 KM i 342Nm dające przy manualnej skrzyni 6,9 sek. do setki.
    A cena brała się z jakości wykonania nie porównywalnej do bazujących na tej samej płycie modeli z grupy Fiata ale to można było docenić dopiero po latach użytkowania,

      • Zastanawia mnie fragment o dostępności cztero-cylindrowy silnika w Volvo 850. Z tego co wiem, nawet podstawowy 2.0 136KM był pięcio-cylindrowym White blockiem. Cztero-cylindrowy wersja jednostki z tej rodziny powstały dopiero na potrzeby S40, wcześniej Volvo w modelach z silnikiem poprzecznie korzystało z Cleonow od Renault. Czyżby istniała jakaś dziwna mutacja 850 z Cleonem? Skąd pochodzi informacja o cztero-cylindrowym 850?

      • Racja, dwulitrówka też miał 4 cylindry. Czasem mieni mi się przed oczami od nadmiaru cyfr i stąd takie głupoty. Już zmieniełem.

      • Pilzmeister: czterocylindrowe silniki nie powstały wcale dla S40 (czyli 440), to są też silniki renault tylko te pochyłe z serii F wyglądające jak citroenowe XU/XUD

        W ogóle Volva serii 340/440/V,S40 nie mają nic wspólnego z Volvo..
        podobnie jak np Mitsubishi Carisma, wszystko Renówkowe napędy

  2. No cóż, w Polsce w 1993 r ginekolog na państwowej posadzie tak samo mógł sobie kupić za roczną pensję ciasny „włoski” samochód z silnikiem z tyłu 😁

    • Oficjalnie mogło tak być. Ja jednak pamiętam z tego okresu samochód ojca mojego szkolnego kolegi, ojciec ginekologiem był właśnie i miał Peugeota 405. Skoro to pamiętam do dziś to wrażenie luksusu musiało być silne na ten czas. 😉

      • Lekarze z prywatną praktyką w każdych czasach stali dobrze finansowo, ale pensje w państwowej służbie zdrowia nie były wysokie – wiem to niejako z pierwszej ręki, bo bliska osoba była lekarzem w publicznej przychodni. A co do wrażenia luksusu jakie dawał Peugeot 405, to sam do tej pory pamiętam R21 Nevada, którym często dane mi było jeździć w tamtym czasie – przesiadka z PF 125 dawała wrażenie podróży mega luksusową limuzyną – sam odgłos zamykania drzwi i cisza we wnętrzu robiły niesamowitą robotę, a dodatkowo ówczesne „francuzy” miały bardzo miło wykończone welurowe wnętrza i niepowtarzalny zapach 🙂

  3. Jako wieloletni (od 2008 r.) posiadacz Alfy Romeo 164 Q4 z 1994 roku nie mogę się zgodzić z opinią o jej marnej jakości i ponadprzeciętnej usterkowości.
    Alfa po słabszym okresie położyła duży nacisk na dopracowanie tego modelu mającym przywrócić należny jej status. W pełni ocynkowana karoseria nawet po prawie 30 latach nie rdzewieje, czego o innych modelach opracowanych na platformie Tipo 4 niestety nie można powiedzieć.
    Poza tym 3- litrowe, 24- zaworowe Busso chyba w każdym „opakowaniu” gwarantuje sporą frajdę, a w 164 Q4 połączone z 6 biegowym Getragiem i napędem na 4 koła tworzy świetne połączenie 🙂

    • Podpisuje się pod tym w 100% moja była 164 z 90r która była w Polsce od 92 i przywiezione oczywiście rozbita a naprawiana metodami zbójeckim jak to się mówi skorodowana tylko z tyłu tam gdzie była rozbita 30 lat temu. Co do silników to miałem 145 konnego TS 8v, w dosyć lekkim nadwoziu zapewniał on osiągi porównywalne z dzisiejszymi samochodami podobnej klasy, a do tego był zbudowany jak czołg i w zasadzie niezniszczalny, tam po 250 tys km do wymiany są uszczelki pod tulejami cylindra i uszczelka głowicy, reszty nie ruszamy, co 100tys można dociągnąć ręcznie gruby dwurzędowy łańcuch rozrządu (15minut roboty ) i to.w zasadzie tyle, najlepszy samochód jaki miałem 😀

    • Wszystkie są nudne więc poproszę Legenda.

      Ps. Wspaniale się czytało. Przeniosłem się w czasie (w 93 roku miałem na ścianie plakaty ciężarowych Steyr’ów – plakaty czyli powycinane zdjęcia z kalendarza producenta ciężarówek 🙂

      • niee no, o XM można wszystko powiedzieć, ale nie to, że jest nudny!

      • Nie zgodzę się z nudnością Alfy, Citroena, Lancii, Saaba ani Volv. Ale to oczywiście subiektywna sprawa.

      • skojarzyło mi się, bo mój sąsiad z lat dziecięcych, lekarz specjalista, miał Sonatę 2.0, a mógłby mieć cokolwiek 😉

  4. Uwielbiam auta z tamtych lat i z tego segmentu. Prawie wszystkie mi się podobają. Miałem nowszego Saaba 9-5, to auto za którym bardzo tęsknię, choć prestiżu w nim niewiele raczej było. Rovera 827 niemal kupiłem, ale rozsądek (niestety) zwyciężył. Vovlo (też nowsze, bo V70) jest aktualnie jednym z moich 3 samochodów. Ale absolutnym niespełnionym marzeniem jest dla mnie Sigma, koniecznie w wersji kombi. Miałem okazję pomacać takie auto w latach 90-tych, bardzo mi się podobało. Dziś można takiego kupić za jedną średnią krajową, nawet czasem mnie kusi, ale ten cholerny rozsądek…

    • Rozmawiałem z człowiekiem, który odbudowywał taką Sigmę. No więc powiedzmy, że jak chcesz jeżdżącą i działającą to jest to raczej kwestia 10 średnich krajowych wzwyż 😉

  5. W Volvo 850 występowały tylko i wyłącznie silniki 5-cio cylindrowe, łącznie z późniejszym TDI. Nigdy nie było tam 4-ro cylindrowego silnika.

  6. Mitsubishi i Nissan nudne i generyczne?
    Sigma ma jeden z najlepszych frontów w historii a i Maxima ma charakterystyczną bryłę podobną trochę w stylu do projektów ItalDesign.
    Nie wiem co by wybrał szwajcarski ginekolog – ja bym pewnie wziął najmocniejszy (który to?) 😀

      • to ja was pogodzę – dla niespecjalisty fronty Lancera, Galanta i Sigmy są nierozróżnialne 😉

      • No właśnie dlatego pisałem o generycznej nudzie. Europejskie marki miały i ciągle czasami mają (reliktowe już) cechy charakterystyczne, znane od pokoleń nawet ludziom mało samochodowym. Japończycy tego nie mieli i robili bardzo podobne projekty – stąd moja uwaga o pakiecie software’owym.

      • Oba są w stylu „rekin”, Galant agresywniejszy, Sigma spokojniejsza. Mi się oba podobają 🙂

  7. Jako fan i były właściciel alfy 164 chciałbym zauważyć że z tyłu nie ma wahaczy wleczonych a zawieszenie wielowahaczowe, prawie identyczne z późniejszymi 156/147/GT

    • Muszę sprostować: z tyłu jest zwykły McPherson, od dołu prowadzony drążkiem wzdłużnym i poprzecznym.

      • Mówisz o Alfie? Tam są dwa drążki poprzeczne z regulacją zbieżności i jeden drążek wzdłużny, do tego kolumna resorujaco amortyzujaca, układ identyczny jak w późniejszych alfach wszędzie opisywany jako zawieszenie wielowahaczowe. Nie każde zawieszenie z kolumna resorujaco amortyzujaca to McPherson.

  8. Jako posiadacz Scorpio mk1 chciałem tylko nieśmiało zwrócić uwagę, że sedan mierzy 4.744mm na długość – hatchback z kolei ma 4.669mm, nie 4.630 jak w tekście. Z kolei 1.766mm to szerokość sedana, a hatchback jest o 6mm węższy. Sedan jest też wyższy o 10mm od HB, bo tak. Dane z oryginalnej instrukcji w języku niemieckim 🙂 Dotyczą wprawdzie poprzedniego modelu, ale wydaje mi się, że w mk2 wymiary pozostały takie same

  9. Szczepanie, właśnie uswiadomilem sobie że przy Alfie masz jeszcze jeden dość spory błąd, silniki DOHC alfy z których wywodzi się Twin Spark 8v nie mają nic wspólnego z Aurelio Lampredim, on był twórcom DOHC fiata, silnik alfy też powstał w latach 50tych ale był konstrukcją Giuseppe Busso (tego od późniejszych V6) tworzoną pod okiem Orazio Satta Puliga. Silnik ten zwany był Alfa Twin cam, Nord lub Bialbero. Ma on łańcuch rozrządu w przeciwieństwie do DOHC Lamprediego na pasku.
    Z Alfa 164 jest o tyle dziwna sprawa że w początkowych latach produkcji siedział tam rzeczywiście silnik Fiata konstrukcji Lamprediego ale tylko w wersji 2.0 Turbo r4, jest to bardzo rzadko spotykana jednostka, później zastąpiona przez 2.0 V6 turbo Busso więc możliwe że stąd się wziął Twój błąd.

    • Dokładnie stąd – czytałem o dwulitrówce Lamprediego. Już znika. Korekta obywatelska zawsze mile widziana. Poza tym, jak widać, kiedy chce się opisać za dużo na raz, to potem wychodzą takie głupoty. Ważny morał na przyszłość.

  10. Niezły wybór, muszę przyznać. Ja oczywiście wziąłbym 940 turbo (i to nie sedana) z pełnym wyposażeniem, ale jeśli ma być top, V6 i nie kombi, mój subiektywny ranking wygrywa XM.

    Nie zgodzę się za to z oceną Legenda jako nudnego. Spójrz na tę sylwetkę – jest klasycznie elegancka, wręcz piękna, a samochody firmy, która opracowała NSX-a, nie mogą prowadzić się źle, prawda? Szkoda tylko, że napęd trafia nie na tę oś, którą by się chciało (i którą sugeruje krótki przedni zwis).

    • Opisy Legenda jako nudy nie tyczą się stylizacji, tylko wrażeń z jazdy. Ja jechałem tylko późniejszą generacją i przez krótką chwilę, ale potwierdzam słowa Clarksona – tam trudno o jakiekolwiek wrażenia, po wyjściu zza kierownicy natychmiast zapomina się, że się w ogóle jechało.

      • Dla szwajcarskiego ginekologa może to być wręcz zaleta – samochód wspaniale relaksujący. Relaksujące jest też poczucie całkowitej niezawodności. A opinia o japończykach jako „jednorazówkach” na tzw. Zachodzie już dawno wtedy nie była aktualna- japońskie samochody zdążyły dać się poznać jako bardziej niezawodne od większości europejskiej konkurencji. U nas z kolei brała się z niskiej kultury technicznej i np. braku dostępu do dobrych olejów.

      • Ta opinia o jednorazowości wzięła się z dość filigranowej budowy pierwszych japończyków i ich podatności na rdzę. Pierwsze Civiki często nie przechodziły przeglądu po 3 latach eksploatacji i były kierowane na złom. Oczywiście auta niemieckie, angielskie albo włoskie gniły podobnie, ale były masywniejsze, więc jeździły parę lat dłużej. A stereotypy niestety są długowieczne. W artykule oczywiście trochę to wyolbrzymiłem, ale starsi ludzie mieli jeszcze takie uprzedzenia, nawet jak mój tata z Hondą zaczynał (1995r.).

  11. Ja poproszę jednak Volvo 850 . W MotoMagazynie czytałem artykuł o 850tkach używanych przez szwedzką policję drogową. Oczywiście w wersji T5-R w bananowej żółci.

    • Bananowe T5-R to temat na osobny wpis 🙂 Ja też pamiętam zachwyty nad nim, chyba nawet w telewizyjnym Magazynie „Auto” redaktorów Iwaszkiewicza i Mielniczuka.

  12. Szwajcar wybrałby Saaba. Ja Alfę, Lancię, Peugeota, Hondę.

    Peugeota przez sentyment: moje pierwsze nowe auto to był Lew

    • Nie było. Były tylko 121, 323, 626, MX-3, MX-5, MX-6 i RX-7. Xedos 6 jest wymieniony na końcu, ale bez ceny – tak jak Favoritka. Znaczy się, że był zapowiedziany, ale jeszcze niedostępny.

      • uuu, nowość na rok 1994 – Skoda Favorit! 🙂
        Zacofani Ci Szwajcarzy, my to w 1994 to już mieliśmy Felicję!

  13. nie jestem szwajcarskim ginekologiem, tylko polskim robotnikiem 🙂 a i tak mogę praktycznie każdy z tych samochodów mieć za jedną-dwie pensjne niewiele wyższe od minimalnej krajowej 🙂
    cód 😀 wystarczy poczekać 20-25 lat 🙂 z takiego założenia zawsze wychodzę 🙂
    Jak się kiedyś trafi to sobie kupię Volvo 850 🙂 ale koniecznie kombi i najlepiej w automacie i z gazem 🙂 i najlepiej 2.0 a takich jest niestety najmniej

  14. Tak mi się przypomniał dialog z pewnego forum na temat Alfa Romeo , które ktoś chciał kupić i prosił o poradę. Tendencyjne ale dobra riposta zawsze w cenie 🙂

    ” – ale ten egzemplarz jest na prawdę zadbany, ma mały przebieg i jest świeżo po serwisie.
    – każda Alfa ma mały przebieg i jest świeżo po serwisie…”

    🙂

    • Okrutne 🙂
      Co ciekawe – choć Land Rover jest podobny w elemencie „świeżo po serwisie”, to jednak zwykle do tego serwisu się doczołganiu na własnych kołach. Choćby i bez oleju w dyfrze…

      • Oj, wiele mógłbym opowiedzieć o Defenderze, opisywanym tu kiedyś jako Ładiowóz.

  15. Drogi Szczepanie,
    na wstępie gratuluję najlepszego obecnie bloga dotyczącego motoryzacji (niestety konkurencja zamiast się powiększać, wykrusza się lub przechodzi na vlogi – pewnie chęć spieniężenia zasięgu i dotarcia do młodszego odbiorcy…). Jeszcze raz gratuluję.

    Do sedna: Jeśli mowa o Lancii, lata 80′, przełom 80′ i 90′ to lata dominacji w rajdowej wersji motorsportu. Wybierając wymienionego sedana Themę z R4 turbo, wybieramy auto, w którym mamy pod maską potworka, który napędzał również wehikuły Sainza, Kankkunena, Biasona, Alena, Auriola, Saby…

    Co do wygody, to auto bardzo wygodne mogące być ciekawie wyposażone. Dało radę skompletować wnętrze jak w 8.32, czyli z koniakową tapicerką skórzaną, obecną nie tylko na fotelach, ale boczkach, tablicy…

    to se ne vrati… 🙂

    • „Konkurencja” (cudzysłów dlatego, że czytelnictwo blogów nie jest grą o sumie zerowej, poza tym nie uważamy się za konkurencję a nawet często współpracujemy) wykrusza się, gdyż wyniki sprawiają, że się odechciewa. Gdy sam widzę u siebie liczby typu 200 wyświetleń, zastanawiam się, czy jest jeszcze sens – wszak pisanie to też nakład pracy, research, czas itd. Do tego trzeba płacić za serwer i utrzymanie domeny, co tym bardziej usprawiedliwia chęć spieniężenia zasięgów. Tym większy szacun dla Szczepana – szczególnie za bardzo rzetelny research, który często jest najbardziej czasochłonnym etapem.

      • Jest dokładnie tak jak piszesz, ja to widzę od drugiej strony – ze „starych blogów” niewiele zostało, a te które zostały, mają coraz mniej do zaoferowania, bo to i świeżości brakuje i pomysłów. Wiadomo, miksy są fajne, ale raz na jakiś czas, testów wszelakich jest od groma, mi osobiście brakuje dobrych felietonów z opiniami. Chętnie poczytałbym np. zestawienie ulubionych, najlepszych, najgorszych, najbrzydszych. Tego było kiedyś sporo, Szrociaki, Blogomotive, Złomnik… Co ciekawe, komentujący pod postami na Autoblogu to nie ci sami ludzie, którzy komentowali na Złomniku.

      • Co do zestawień – czasami próbuję takie sklecać (jak np. tutaj, albo wcześniej o ulubionych GT), ale zawsze mam problem z wyrzuceniem nadmiaru pozycji z listy. Dlatego to nie są łatwe tematy, ale z drugiej strony to właśnie prowokuje fajne dyskusje: dlaczego ten, a nie ten? Chyba zwariowałeś, że pominąłeś tamtego!! Itp. Zresztą widać, ile komentarzy znalazło się tutaj.

      • Zgadzam się, że nie ma żadnej „konkurencji” – każdy pisze w innym stylu, a większość blogerów się kumpluje (z Basistą wzajemnie udostępniamy sobie np. samochody do przejażdżek).

        Mnie też motywacja spada, gdy widzę spadające zasięgi – ale najważniejsze są jednak dyskusje w komentarzach. Jeśli komuś chce się zareagować na artykuł, to wiadomo, że warto go było napisać.

  16. Jako szwajcarski ginekolog wybieram Hondę Legend, ale jako polski graciarz Alfę 164 V6, ewentualnie Citroena XM. Niestety, co gorsza, doskonale pamiętam premiery tych aut i pierwsze bliskie spotkania z nimi – Alfę zdybałem w (ta dam!) Czechosłowacji, gdzie strzeliłem jej z dziesięć zdjęć na slajdzie, potem nosiłem ramki ze slajdami do liceum, oglądać sobie pod okienne światło na przerwach i pokazywać kolegom. W tym aucie zadziwiająca była wtedy dla mnie spójność zewnętrza z wnętrzem samochodu – paski na listwach karoserii były powtórzone w stylistyce deski rozdzielczej.
    Citro XM po raz pierwszy widziałem zaparkowanego na chodniku pod Targami Poznańskimi (jeszcze przed polską premierą tego auta) i gromadził on znacznie liczniejsze tłumy, niż większość z eksponatów tychże targów. To było coś, jakby statek kosmiczny zlądował. Musiał to być pewnikiem rok 1990 lub 1991. Niedługo później, po maturze pojechaliśmy z kumplami zbierać kwiatki i pomidory w Holandii. XM był nadal dla nas podnietą, ale wtedy było już na rynku kombi – największe w klasie. Zdziwiliśmy raz jednego pana Holendra z salonu Citroena, bo wkroczyliśmy tam, otworzyliśmy tylną klapę XM Break, złożyliśmy siedzenia, a sami za to, na próbę, rozłożyliśmy się na leżąco w bagażniku. Miał dwa metry płaskiej podłogi.

    • XM to już lata 90-te, a ja pamiętam, jak raz na Starym Mieście w Krakowie (bodajże na Jagiellońskiej) zobaczyłem srebrnego CX Pallas z tymi wielkimi, chromowanymi kołpakami. To było takie wrażenie, że chyba prom kosmiczny by takiego nie zrobił. Potem przez dłuższy czas myślałem, że jest taki model jak „Citroen Pallas”, bo literki wyglądały raczej jak oznaczenie wersji niż modelu. Ale to były jeszcze lata 80-te, kiedy nie było gdzie i jak o tym poczytać, a ja miałem może z 8 lat.

    • Jakoś nigdy nie rozmawiałem z wujkiem na ten temat ale… Miał XMa w okolicach 1992 roku; przesiadł się na niego z Fiata Cromy. Wiem tylko, że, jak kiedyś powiedział, to było jego pierwsze i ostatnie francuskie auto i nigdy w życiu żadnego więcej nie kupi. I nie kupił. Ale co tam się sypało to niestety nie wiem, może też kwestia polskich serwisów na początku lat 90-tych dała się we znaki.
      No i szczerze wątpię żeby to było V6, sądzę, że pewnie diesel albo zwykła R4.

  17. Poza konkursem, ale żarcik mi się przypomniał:
    -Co to jest ginekolog?
    -To facet, który widzi problemy tam, gdzie inni widzą szczęście
    😉

  18. Dwie uwagi
    1. Podawanie pensji 300 000 franków, jest mocno mylące. To nie jest pensja, tylko przychód, przed potrąceniem podatków, ubezpieczeń, itp.. Tak, jest to napisane na początku tekstu, ale potem sam to ignorujesz ekscytujac sie, że ginekolog mógł sobie kupic Ferrari za rok swojej pracy. Nie mógł.
    Każdy może to lepiej zrozumieć, spoglądając w pierwsza rubryczke swojego zesnania podatkowego, gdzie własnie jest przychód i porównując to ze swoimi realnymi dochodami (podpowiadam – zostaje nam mniej niż 50%). Nie wiem jakie podatki były w Szwajcarii w roku 1993, ale to generalnie nie jest kraj niskich podatków, więc pewnie ten ginekolog, naprawde zarabiał 30-40% kwoty która podałeś. To oczywiscie ciagle duzo, ale dzis polscy ginekolodzy z prywatna praktyka zarabiaja, w realnych pieniadzach, tak samo.
    2. Cały ten przegląd tylko pokazuje czemu ten segment rynku już nie istnieje. Czy realnie „będąc szwajcarskim ginekologiem” ktoś z was zastanawiałby się nad Scorpio, 605, itd…. W prawdziwym swiecie ginekolog szedł do salonu Mercedesa albo BMW i każdy z czytelników na jego miejscu zrobiłby tak samo. Dlatego tych aut już nie ma.
    No może Volvo i Camry miały swoich realnych nabywców, zreszta tylko te dwa modele do dziś istnieja.

    • O dziwo podatki w Szwajcarii nie są jakieś zabójcze, z pensji rzędu 300.000 miesięcznie dziś trzeba odprowadzać ok.8000, czyli rocznie ok 100.000 (zależy od wielu czynników, w tym przynależności do kościoła, ilości dzieci czy małżonka na utrzymaniu). Poza tym, trzeba opłacić ubezpieczenie zdrowotne, które przy tej wielkości pensji nie jest drogie (z 5000-6000 rocznie).

    • 1) Właśnie „przychód” jest wartością naszej pracy. A jedyna „myląca” rzecz to ta, że podatków nie wpłacamy do urzędu sami, tylko robi to za nas księgowa pracodawcy – bo w ten sposób właśnie nie postrzegamy tych pieniędzy jako zarobionych przez siebie i nie widzimy, że w ciągu roku na swoich panów pracujemy już aktualnie do około 20 lipca (dopiero potem na siebie – taki jest stosunek wszystkich haraczy do tego, co nam zostaje). Gdybyśmy wpłacali sami – jak w Ameryce albo właśnie Szwajcarii – stosunek byłby zupełnie inny.

      2) W Szwajcarii sprzedawało się dużo MB i BMW, ale innych aut również. Podobnie jak w krajach Beneluxu – tam też ludzie byli bogaci, a nie mieli „lokalnego skrzywienia”, bo lokalnych marek nie było. Dlatego wybierali bardziej niezależnie, a więc bardziej różnorodnie.

  19. Dla mnie z tego grona tylko Legend jest faktycznie piękny, bo ma doskonale proporcje. Za nim jest Thema.
    A dopiero potem XM, bo jest „jakiś”, a z hydropneumatyką i V6 daje fantastyczny komfort.
    Volvo 850 wygrałoby mój głos, gdyby było w wersji T-5, bo wtedy jest uosobieniem dynamiki. T-5R, które wielu fanów marki uznaje za ideał, jest niestety potwornie twarde, dlatego zdecydowanie wolę „zwykle” T-5. Dostępne w roku 1993 wolnossące pięciocylindrówki pięknie brzmią, ale niestety ich osiągi szału nie robią.

    • No to ja może wreszcie zrobi coming out: rozważałbym tu cztery opcje, tzn. Alfę, XMa, Legendę i Camry. Dwie pierwsze to głosy serca, dwie ostatnie – rozsądku.

      • jako znany osiofil, na pewno nie wybierzesz XM, a Legenda i Camry to nuda do kwadratu, za to Alfa ma najwięcej z ducha GT, który tak bardzo lubisz – wybór dokonany, można iść na śniadanie 😉

      • Moja osiofilia to w sporej części prawda, z tym że dla Niemiec ogranicza się do jednej jedynej marki, natomiast poza tym mam pewną słabość do Hydrocytryn.

        Swoją drogą osiofilia to dobry temat na kolejne KONFRONTACJE, tyle że swoje ulubione auta przestawiałem już bie raz, więc nie ma sensu powtarzać.

  20. Nie jestem ginekologiem, więc nie mógłbym jeździć żadnym z tych aut. Ale gdybym był (co wcale nie jest szczególnie fajnym zawodem moim zdaniem) to pewnie poszedłbym i tak po jakieś niemieckie premium albo LSa bo był jak niemieckie premium, tylko że lepsze i tańsze. Zresztą gro LS-ów w pięknym stanie pochodzi właśnie ze Szwajcarii. Nie wiem jaki odsetek tych aut w Europie się sprzedał właśnie w kraju złupionego złota, wróć, w kraju serów i banków oraz ciężkiej pracy.
    W ogóle jestem ciekaw jaki procent segmentu E zjadły MB i BMW a jaki egzotyczne Maximy, Sigmy czy też 605 albo 9000.
    A osobiście… szukałem w tym segmencie ale nieco starszego wozu; nieco mniejszego gabarytowo. Z tych ciut nowszych pewnie też brałbym Camry bo to były pierońsko niezawodne auta i do tego dopracowane w fenomenalny sposób (tylko że porażająco nudne i niezbyt piękne). Natomiast do dziś zabójczo podobają mi się Galanty i Sigmy; po latach bardziej rdzewiały i nie były AŻ tak niezawodne jak Camry, ale gdyby mnie jakimś cudem było stać na nowe to bym na to nie patrzył.

  21. Miałbym trudny orzech do zgryzienia.

    Technicznie z pewnością najbardziej pociąga mnie Citroen. Hydro to jest jednak to, co tygrysy lubią najbardziej. Camry akurat jeździłem, i pomimo że to dość nudne auto, to trzeba oddać mu jedno – to jest na prawdę świetny wóz, w którym trudno znaleźć jakąś uchwytną wadę.
    Zastanawiam się też – Camry V6 mojego dziadka to był rocznik 1995 i miało już pięciobiegowy automat, z możliwością wyłączenia nadbiegu (po co – nie wie nikt).
    Stylistycznie, moje serce bije w stronę Rovera albo Buicka – potężnych, eleganckich wozów, bogato chromowanych i bardzo eleganckich w swojej sylwetce. Koniecznie butelkowozielonych, koniecznie z beżowym wnętrzem. Czy istnieje piękniejsza kombinacja kolorystyczna? Myślę też, że Buick zadowoliłby mnie pod względem komfortu, choć mógłby być odrobinę nieporęczny na szwajcarskich, górskich drogach.

    • Bedę (z przymrużeniem oka) złośliwy: w wielu samochodziarskich komentarzach doskonale widać, kto gdzie mieszka. Dokładniej – kto jeździ na co dzień po terenie pofałdowanym, a kto wyłacznie po płaskim. Nawet niektórzy Autorzy w swojej twórczości wyraźnie zdradzają, że rzadko wyjeżdżają poza Mazowsze 🙂

      PS jadąc SLem po Małopolsce piąty bieg mam zdezaktywowany przez 50% czasu. A w południowej części województwa przez znacznie więcej 🙂 w nowoczesnym aucie nie ma takiej potrzeby, ale w ówczesnym to konieczność.

  22. To może w końcu Manta Szczepanie? Ot, zamiast dylemat lekarza, niech będzie dylemat niemieckiego dresiarza (czy raczej niemieckiego odpowiednika naszych dresiarzy 😉 ).

    Swoją drogą, wybrał bym XM-a.

  23. Buick Park Avenue. Automat owszem ma 4 biegi ale z nadbiegiem co przy 120km/h daje równe 3 tys obr/min. Miałem takiego, kupiony w Krakowie, wywieziony w Zachodniopomorskie. Może to jest recepta- nie tak nudny jak japońskie wozy i chyba o lepszej renomie niż francuskie/włoskie.

    Dwie uwagi poboczne; ilość biegów to nie wszystko. Passat b5 automat (4 biegi) ma takie same obroty przy 140km/h co audi a4 z 6-cio biegową skrzynią ręczną (silnik ten sam, różna wersja mocy; 101 /130KM). Albo primera p10 2.0 115KM (5 biegów) i golf V 1.6fsi (6 biegów), oba mają 3 tys obr/min przy lekko poniżej 120km/h więc na autostradzie poziom obrotów ten sam tylko w golfie więcej machania ręką.
    Jeśli rozważać mazdę xedos 6 (mającą zaraz wejść na rynek) to i model 626 z silnikiem v6 sprawdził by się. Oba są segment niżej niż camry, maxima czy legend ale wiem z doświadczenia, że 626 w wysokiej wersji celowała ciut wyżej niż odpowiadająca jej primera (wykończenie, wyposażenie, silniki v6).

    • Astra F z 4 biegowym automatem ma ok 3 tyś obrotów przy 140km/h
      a z 5 biegowym manualem ma 4tyś przy 140 😉

    • W takim silniku 3000 obrotów przy 120 km/h to w żadnym wypadku nie jest mało… Poza tym nie chodzi tylko o bieg ostatni, ale też o to, co dzieje się na niższych. Im biegów jest mniej, tym gorzej z utrzymaniem właściwych obrotów, zwłaszcza w górach

  24. Camry! Mam taką z 1992, i muszę przyznać, że pomimo fantastycznego poczucia niezawodności i pewności samochodu, miejscami widać skąd brała się cena – ot, takie szczególiki jak brak tapicerki na klapie tylnej od wewnątrz, byle jakie wykończenie bagażnika, schowek wykończony twardym i rysującym się plastikiem i tak dalej. Nie zmienia to jednak faktu, że to wyjątkowo dopracowany, wygodny i technicznie świetny samochód.

  25. Dowcipy o lawetach Alfa Romeo zawdzięcza głównie modelom produkowanym w słynnej fabryce koło Neapolu (Szanowny Autor już kiedyś o niej pisał).
    164-ka była jedną z ostatnich Alf powstających w kolebce marki – Mediolanie i uważana jest za jeden z najbardziej udanych modeli z epoki fiatowskiej (choć projektowana była jeszcze przed przejęciem przez giganta z Turynu).

    • 164 wytrzymałością moim zdaniem przebija wiele uwczesnych modeli które uznaje się za wzór wytrzymałości. W sumie jedynie elektryka sprawia w niej problemy ale to ze względu na jej ilość, nie wiem czy w124 miał choć w połowie tak rozbudowaną wiązkę jak mocno wypasione 164. Stereotypowa awaryjnosc Alf to modele alfasud które gniły już dosłownie na placu fabryki, do tego bardzo skomplikowane jak na swoje czasy układy napędowe transaxle które były trudne w naprawie i konserwacji dla mechaników którzy nie zajmowali się takimi samochodami na codzien. No a na przełomie wieków wyszedł model 156 z silnikiem TS 16v silnik ten był dość awaryjny, choć na tle dzisiejszych silników myślę że nikt by go aż tak nie demonizował. Do tego świetnie prowadzące się zawieszenie przednie, ale ta precyzja była kosztem trwałości niestety czego ludzie nie potrafili zrozumieć. To jak prowadzi się 156/147/GT na w pełni sprawnym zawieszeniu do dziś potrafi zadziwić.

  26. Nie wiem jak szwajcarski ginekolog w 1993 ale postzachodnioniemiecki aptekarz w 1997 kupił sobie Volvo V70 2.5l (czyli 850 po lifcie) które używał 23lata do 2020, aż przypadkiem zarysował bok. Nastepnie przez Polskę i moją osobę trafiło do Czech do mego znajomego bo nie mają tam akcyzy powyżej 2l i durnych urzędników z katalogiem.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.