KONFRONTACJE: EUROCZWORACZKI

 

Ostatnio było tu dużo luksusu i sportu, czas więc na coś bardziej ludowego. Albo przynajmniej prorodzinnego – bo samochody, które chciałem dziś przedstawić, pamiętam jako niekoniecznie ludowe.

To były lata 90-te. Polska dołączała właśnie do Wielkiego Świata (a może to Wielki Świat przychodził do nas? sam już nie wiem), a nieodłączną częścią tego procesu był rozwój motoryzacji. Artykuły z samochodowych gazet chłonęliśmy jak gąbki, podobnie jak treści programów telewizyjnych – np. doskonałego „Magazynu Auto„, emitowanego na TVP2 jakoś późno wieczorem, a prowadzonego przez redaktorów Jerzego Iwaszkiewicza i Antoniego Mielniczuka. Program zaczynał się i kończył prawdziwym Wielkim Światem, to jest efektownie montowanymi sekwencjami reklamowych klipów z samochodami i bajerancką muzyką, a prowadzący prezentowali lekki, humorystyczny styl (jak na owe czasy – wręcz MEGA-humorystyczny) i opowiadali o prawdziwych cudach. Takim cudem mogła być np. testowana na ekranie Mazda 121, nowatorskie sposoby tłumienia wydechów bez blokowania przepływu (polegające na komputerowo kontrolowanych interferencjach fal dźwiękowych), albo relacja z targów we Frankfurcie, Paryżu czy Genewie. W programie wypowiadali się nieraz eksperci porównujący koszty utrzymania Uno, Corsy i Fiesty, doradzający w sprawie zabezpieczeń antykradzieżowych albo demaskujący giełdowych oszustów. To był specyficzny miks rzeczy nam bliskich i całkowicie niedostępnych, ale zawsze ekscytujących i bardzo optymistycznych – bo jako że wtedy powszechnie jeździliśmy już przechodzonymi autami zachodnimi, oglądane automobilowe wspaniałości postrzegaliśmy jako własną przyszłość. „Ciekawe, kiedy usiądziemy na coś takiego” – pytaliśmy sami siebie przed telewizorami, bo nieustanny wzrost atrakcyjności nowych samochodów był dla nas naturalną koleją rzeczy, jak następstwo dnia i nocy, a nieosiągalność postrzegaliśmy już jako przejściową.

Większość odcinków „Magazynu Auto” bezpowrotnie przepadła, ale kilka można w Internecie znaleźć. Oto jeden z przykładów, idealnie oddający klimat lat 90-tych – kiedy motoryzacyjnej przyszłości wypatrywaliśmy z wypiekami na twarzy, a reklamowe teledyski rozpalały naszą wyobraźnię. Klasykami interesował się jeszcze mało kto – bo w porównaniu do Jutra Wczoraj wydawało się mierne, siermiężne i obciachowe.

Magazyn Auto” przyszedł mi na myśl dlatego, że jego redaktorzy przedstawiali nie tylko Matizy i Seicenta, ale czasem też droższe modele. Szczególnie zapadły mi w pamięć odcinki z autami nieco dziś zapomnianymi, ale reprezentującymi nowatorskie wówczas segmenty: Oplem Fronterą oraz czterema minivanami opracowanymi wspólnie przez koncerny Fiata i PSA, a nazywającymi się Citroën Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Zeta i Peugeot 806. I właśnie o tych ostatnich chciałem dziś opowiedzieć.

***

Odkąd pamiętam, segment minivanów uznawało się za bardzo rozsądny, postępowy i przyszłościowy, bo oferujący najwięcej przestrzeni i foteli. Mimo to, nigdy nie stał się on mainstreamem.

Historycznie rzecz biorąc minivany istniały… od zawsze, choć nie od zawsze je tak określano.

Pierwszy prawdziwy automobil (nie będący silnikowym powozem) nazywał się Mercedes Simplex i występował również w „rodzinnej” wersji Reise-Limousine, mogącej ujść za pierwowzór minivana. Właścicielem egzemplarza ze zdjęcia był sam Emil Jellinek – pomysłodawca zmiany marki Daimler na Mercedes.

Foto: praca własna

Podróżna limuzyna Jellinka miała nadwozie dwubryłowe, ale jeszcze przed I wojną światową pojawił się pojazd jednobryłowy: eksperymentalna A.L.F.A. (wtedy jeszcze pisana z kropkami i bez przyrostka -Romeo), model 40/60 HP, skarosowana w 1913r. przez firmę Castagna.

W tym projekcie nie chodziło o praktyczność, a o aerodynamiczny kształt kropli – i faktycznie, bez rasowania silnika maksymalna prędkość auta wzrosła ze 125 do aż 140 km/h, naonczas bliższej wyścigowym bolidom niż autom seryjnym. Aluminiowa skorupa w kształcie cygara opasywała seryjną ramę (z przodu dobrze widać resory i miejsce na chłodnicę), miała troje drzwi oraz jedne z pierwszych w historii giętych szyb. Jedyny zbudowany egzemplarz nie dotrwał do dziś, ale w muzeum Alfy-Romeo można obejrzeć replikę.

Foto: www.traumautoarchiv.de, Licencja CC

Kolejne pomysły powstały w latach 30-tych w Stanach Zjednoczonych. Wśród nich były opisywane tu już wcześniej Dymaxion i Stout Scarab, a w pewnym sensie również Chevrolet Suburban. Te auta pomyślano i budowano z dokładnie tym samym zamysłem, co minivany z końca stulecia, to jest w celu pomieszczenia 7-11 osób przy wykorzystaniu niedrogiej techniki wielkoseryjnych modeli osobowych. W Europie, gdzie przed II wojną światową motoryzacja pozostawała zjawiskiem elitarnym, lekkie pojazdy wieloosobowe pojawiły się dopiero w latach 50-tych. Te również bazowały na tanich osobówkach (Volkswagen T1, DKW Schenllaster, Fiat Multipla) i również gościły już na blogu jako część większego zestawienia. Amerykanie nie pozostawali dłużni oferując mikrobusowate odmiany Chevroleta Corvaira, Forda Econoline i Dodge’a A100.

Mimo tak długiej historii gatunku wiele publikacji wciąż podaje, że pierwszymi minivanami były pokazane w kilkumiesięcznym odstępie Renault Espace i Plymouth/Dodge Voyager z 1984r. Ale o nich będzie w swoim czasie, a dziś wracamy już do francusko-włoskiej czwórki, zaprezentowanej w Genewie w marcu 1994r.

***

Czwórka była francusko-włoska, lecz nazwano ją szumnie Eurovans – tak jakby kontynent składał się z dwóch krajów. Taki był wtedy klimat. Tzw. europejska integracja dopiero nabierała rozpędu: nie istniał jeszcze byt znany dziś jako Unia Europejska, nie mówiąc o strefie euro, były już jednak Europarlament, Eurowizja, a nawet eurozłącze. Co do motoryzacji: na terenie Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej od roku obowiązywała norma emisji spalin przez samochody osobowe, znana jako EURO 1.

Przedrostek euro- był tak bardzo na fali, że nawet przydomek Eurovan nosiły dwa zupełnie różne samochody: oprócz bohaterów dzisiejszego artykułu jeszcze Volkswagen T4, którego przy całej mojej niechęci i uprzedzeń do producenta mogę chyba nazwać jednym z budowniczych III RP. Z francusko-włoskimi czworaczkami sprawa wygląda inaczej: będąc pojazdami czysto osobowymi, a do tego horrendalnie drogimi jak na ówczesne warunki polskie, nie miały nad Wisłą szans na sukces.

Na Zachodzie widoki były lepsze. W latach produkcji pierwszej generacji Eurovanów cały ten segment był nowością i wywoływał duże poruszenie. Analitycy i dziennikarze (np. ci z „Magazynu Auto„) przewidywali duże wzrosty i świetlaną przyszłość, no bo przecież auto siedmioosobowe jest o całe 40% lepsze od pięcioosobowego, prawda? Niestety, nadzieje nie ziściły się.

Pokazane w 1984r. Renault Espace długo pozostawało minivanowym monopolistą (jeśli nie liczyć marginalnego importu kilku modeli japońskich). Dopiero w 1992r. fabrykę Voyagerów w austriackim Grazu uruchomił Chrysler, a następnie do gry weszli miejscowi potentaci: w 1994r. Fiat i PSA z czterema Eurovanami i rok później spółka VAGa i Forda z modelami VW Sharan, Seat Alhambra i Ford Galaxy.

Te trzy przedsięwzięcia wpisywały się w ówczesny pęd do globalizacji oraz trend łączenia sił wielkich koncernów w imię redukcji kosztów i poprawy efektywności. Wszystkie też miały w swych nazwach człon euro: austriacki zakład Chryslera nazywał się bowiem Eurostar, fabryka VW i Forda (w portugalskim Setubal) – AutoEuropa, zaś kooperatywa Fiata i PSA (Valenciennes, Francja) nosiła wprawdzie nazwę SEVEL Nord, ale jak wiemy, produkowała Eurovany.

Bardziej ostrożne okazały się Daimler-Benz (który tylko przerobił dostawczego Vito na Klasę V) i General Motors (które przez krótki czas importowało z USA Opla/Vauxhalla Sintrę, czyli przemetkowaną wersję Chevroleta Venture/Pontiaca Trans-Sport/Oldsmobile’a Silhouette).

Największy entuzjazm mediów pamiętam jednak w odniesieniu Eurovanów – co jest o tyle ciekawe, że spośród całego segmentu to właśnie one wydają się dziś najbardziej zapomniane.

***

Citroën Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Zeta i Peugeot 806. Czy one na pewno są zapomniane?

Sprawdziłem na stronach prasowych producentów. U Citroëna wyszukanie słowa „Evasion” zwraca komunikat „Brak newsów spełniających podane kryteria” (tak właśnie Francuzi piszą po polsku – „brak newsów”). Identycznie, słowo w słowo, strona Peugeota reaguje na hasło „806„.

U Fiata wpisanie „Ulysse” też nie wyrzuci żadnych „newsów„. W wyszukiwarce dostaniemy natomiast trochę prasowych fotografii, z tym że wszystkie one dotyczą drugiej generacji modelu, z lat 2002-2010. Pierwszej tak jakby w ogóle nie było – a przecież na tej samej stronie można odnaleźć informacje o wielu modelach zabytkowych, w tym przedwojennych, a nawet jednostkowych szaleństwach typu Fiat Turbina albo napędzany silnikiem lotniczym, rekordowy Mephistopheles. Została więc Lancia: wklepuję słowo „Zeta” i – sensacja!! JEST ARTYKUŁ, i to z 2000r.!! Drżącym palcem klikam, a tam… tekst o reklamie Alfy-Romeo z udziałem Catherine ZETA-Jones… O żadnym minivanie ani słowa.

Oczywiście, nie od dziś wiadomo, jak wyżej wymienione firmy traktują swoje historyczne dziedzictwo. To ogromna szkoda, zwłaszcza że problem nie ogranicza się do zawartości stron internetowych: nikogo, kto kiedykolwiek szukał części do jakichkolwiek samochodów w wieku zabytkowym, nie zdziwi, że na zlotach niepodzielnie królują auta niemieckie i amerykańskie – bo graty do wielu z nich, nawet kilkudziesięcioletnich, kupuje się z katalogu po VINie, praktycznie jak do nówek. Możemy szczerze ubolewać, że tylko do nich.

***

Specjalnie dla Eurovanów wybudowana została nowa fabryka w miasteczku Valenciennes, na północy Francji. Nosiła ona nazwę SEVEL Nord i była kolejnym etapem rozbudowy spółki SEVEL (Società Europea Veicoli Leggeri, względnie Société Européenne de hicules Légers, czyli „Europejska Spółka Pojazdów Lekkich”). Wcześniejszy oddział SEVEL Sud z okolic włoskiej Pescary koncentrował się na autach typowo użytkowych (Fiat Ducato, Citroën Jumper i Peugeot Boxer), prócz tego przez jakiś czas istniały filie w Argentynie i Brazylii. Osobowe minivany miały być nowym rozdziałem współpracy i metodą obniżenia kosztów jednostkowych, a to dzięki dzieleniu struktury nadwozi i części mechaniki z większymi dostawczakami produkcji SEVEL Sud.

Wszystkie cztery Eurovany były oczywiście jedną konstrukcją, z tym samym, jednobryłowym nadwoziem, które w 1994r. prezentowało się nowocześnie. Auta różniły się głównie wyposażeniem i szczegółami stylistyki (atrapy chłodnicy, reflektory i lampy tylne, kołpaki kół / wzory alufelg, itp.). Miały oczywiście ten sam rozstaw osi i wymiary (2.830 mm, 4.450 x 1.830 x 1.710 mm: były więc dłuższe i węższe od Renault Espace, za to krótsze i szersze od Chryslera Voyagera). Przesuwna para tylnych drzwi ułatwiała wsiadanie i wysiadanie na ciasnych parkingach – podczas gdy Renault miało z tyłu drzwi klasyczne, a Chrysler wprawdzie przesuwne, ale tylko z prawej strony (z lewej istniały wyłącznie drzwi kierowcy). Zależnie od ustawienia siedzeń pojemność bagażnika wynosiła 330-3.300 litrów.

Trzeci rząd siedzeń był opcjonalny, a dwa ostatnie mogły mieścić po dwie lub trzy osoby – auto rejestrowano więc jako 5-, 6-, 7- lub 8-miejscowe (w tym ostatnim przypadku z tyłu przewidywano kanapę mieszczącą raczej tylko trójkę dzieci). Fotele dawały się obracać o 180 stopni zmieniając kabinę w mini-salkę konferencyjną. Materiały wykończeniowe zbierały średnie recenzje, podobnie jak wyciszenie (hałas potęgował spory opór aerodynamiczny wysokiej karoserii). Znakomicie oceniano za to widoczność, komfort foteli i przestronność.

Foto: materiał producenta

Trzeci rząd siedzeń dawał się łatwo wyjąć oraz zamontować również w egzemplarzach wyprodukowanych jako pięciomiejscowe – a że u producentów kosztował dużo, plagą stały się jego kradzieże. Niemiecka prasa apelowała nawet o niekupowanie używanych siedzeń z niepewnego źródła, problem musiał więc przybrać zauważalną skalę.

Sztandarowe gadżety lat 90-tych (klimatyzacja, elektryczne szyby i lusterka, tempomat, szyberdach, itp.) były oczywiście dostępne, choć duża ich część wymagała dopłaty. W kwestii bezpieczeństwa na większości rynków seryjnie oferowano ABS i dwie poduszki powietrzne, czyli, jak na tamten czas, komplet dodatków. Mimo to, nie najlepsza konstrukcja nadwozia dała Eurovanom tylko trzy gwiazdki EuroNCAP.

***

Przegląd modeli zaczniemy od Citroëna Evasion. Po francusku jego nazwa oznacza „ucieczkę”, ale nie tylko fizyczną, np. przed wrogiem (chociaż również), a przede wszystkim ucieczkę od szarości i stresu dnia codziennego. Marketingowcy zrobili z tego grę słów: „On rêve tous d’EVASION ” („wszyscy marzymy o EVASION„, co łączyło samochód z odpoczynkiem). Gorzej brzmiało to w uszach anglojęzycznych, zwłaszcza na Wyspach Brytyjskich, gdzie identycznie pisane słowo „evasion” kojarzy się głównie z… uchylaniem się od płacenia podatków – z tego powodu sprzedawane tam Citroëny nosiły nazwę Synergie (choć już np. w Australii i Nowej Zelandii, gdzie nie istnieje tak jednoznaczne skojarzenie, pozostawiono nazwę Evasion).

Dzięki kilku drobnym detalom Citroën pozostawał rozpoznawalny jako Citroën. Niestety, jako pierwszy duży model marki od 1952r. nie oferował hydropneumatyki, a tylko zwykłe McPhersony z przodu i belkę skrętną z tyłu. Decyzja co najmniej dziwna, zważywszy na pół-użytkowy charakter modelu przeznaczonego do przewożenia dużych ciężarów. Zawieszenie Eurovanów zyskało zresztą opinię mało trwałego, zwłaszcza na gorszych drogach (czyli np. w ówczesnej Polsce – bo o tamtych warunkach naprawdę zdążyliśmy już trochę zapomnieć).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Położenie kierownicy bardziej przypomina dostawczaki niż auta osobowe, co zresztą odpowiada rodowodowi Eurovanów (wraz z nadejściem poduszek powietrznych do historii odeszła też citroenowska kierownica jednoramienna). Poza tym chyba jedyną osobliwością kokpitu jest specyficzna konsola mieszcząca dźwignię zmiany biegów i hamulec ręczny. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się wygospodarować płaską podłogę.

Foto: materiał producenta

Producent montował cztery silniki benzynowe: 1,8 99 KM, 2,0 121 KM, 2,0 16V 132 KM i 2,0 16V turbo 147 KM. Wariant najsłabszy oferował prędkość 165 km/h i przyspieszenie do setki w 16,2 sekundy (tak, w benzynie, jeszcze w 2002r.!!), najmocniejszy – 195 km/h i 11 sekund. Jednostka dieslowska występowała początkowo wyłącznie jako 1,9-litrowa z wtryskiem pośrednim (90 KM, 160 km/h, 16,8 sekundy). W 1996r. doszedł 110-konny wariant 2,1-litrowy, a w 1999-tym – tej samej mocy dwulitrowy HDi (common-rail). Oba dawały około 175 km/h i 15 sekund. Co ciekawe, czterobiegową skrzynię automatyczną dało się zamówić wyłącznie do wolnossącej wersji 2.0 16V – chętnym na inne pozostawał pięciobiegowy manual. Wszystkie silniki benzynowe krytykowano natomiast za nadmierny apetyt: w ciężkim i wysokim samochodzie nawet te słabsze rzadko zadowalały się mniej niż 10 litrami paliwa na 100 km, a w intensywnym ruchu miejskim potrafiły spalić nawet 15.

Wersja poliftingowa (1999-2002) i bardzo rodzinne, reklamowe zdjęcia, które w tamtym czasie wciąż jeszcze robiono prawdziwym aparatem fotograficznym, w autentycznych plenerach i z udziałem żywych ludzi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przy Peugeocie 806 trudno cokolwiek dodać – może poza tym, że z perspektywy czasu okazał się on najpopularniejszym z czworaczków. Wyróżniała go tradycyjna dla marki, neutralna nazwa liczbowa…

…a także obecność w gamie limitowanej serii Roland Garros, odwołującej się do sponsorowanego przez Peugeota pucharu tenisowego.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

A to już lifting, kolejne szczęśliwe rodziny (które zresztą, poza sprzętem sportowym, bezproblemowo zmieściłyby się w Peugeocie 205) i wygląd zunifikowany z pozostałymi modelami marki z lat 90-tych. Mnie nie przestaje zadziwiać, jak kilka symbolicznych drobiazgów potrafi zmienić tożsamość auta – a to dzięki temu, że owa tożsamość siedzi wyłącznie w naszych głowach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Sklepowe, cyfrowe radyjko DIN1 i mini-komputerek pokazujący parametry podróży, ze spalaniem na czele – to typowe lata 90-te

  Foto: materiał producenta

Propozycja Fiata została nazwana imieniem mitycznego bohatera, Ulissesa (po grecku – Odyseusza), i nie wykazywała istotnych różnic w stosunku do omówionych modeli francuskich. Tak naprawdę, sama też powstawała we Francji, na tej samej taśmie produkcyjnej.

Fiat Ulysse prezentował typową twarz ówczesnego Tipo/Tempry (znów ukształtowaną głównie przy pomocy reflektorów, tylnych lamp i ukośnych pasków na atrapie chłodnicy). Identyczne elementy przejęło od 1996r. dostawcze Scudo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Restylizacja z 1999r. zaokrągliła atrapy i lampy, ale nie samą sylwetkę, która u progu XXI wieku wyglądała już całkiem anachronicznie – zwłaszcza na tle produkowanego wtedy Espace III oraz Sharana/Alhambry/Galaxy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na koniec został najciekawszy okaz: Lancia Zeta, pisana też Lancia Z (w tym przypadku duża litera grecka wygląda identycznie jak łacińska).

Jako model premium Lancia dostała oczywiście najbogatsze wyposażenie seryjne i najelegantszy design, ale też najwęższą gamę silników (brakowało wersji najsłabszych: 1,8, 2,0 8V i 1,9 TD). Jako jedyna nie została też zmodernizowana – przez cały okres produkcji nie zmieniła się ani na jotę (Zeta nie zmieniła się na Jotę – taki hellenistyczny suchar, hehe).

Z powodu wykończenia i tzw. pozycjonowania Lancia w porównywalnej specyfikacji kosztowała około 20% więcej od pozostałych trzech modeli. Jako że w segmencie z natury pragmatycznym, jakim są minivany, marka rzadko odgrywa kluczową rolę, nie powinno nas dziwić, że Zeta sprzedawała się najsłabiej – dlatego producent zrezygnował z liftingu, który w tej sytuacji byłby zbytecznym wydatkiem.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Ćwierć wieku temu, oglądając supernowoczesne minivany w mediach, słuchając dziennikarskich zachwytów nad ich przestronnością i perspektywami sprzedażowymi, ludzie wierzyli, że do tego segmentu należy przyszłość. Na fali tego hurraoptymizmu Chrysler zbudował całą fabrykę w Grazu – mimo że ledwie kilkanaście lat wcześniej z ulgą pozbył się swego europejskiego oddziału. Jego analitycy przewidywali, że do końca stulecia rynek Starego Kontynentu będzie wchłaniał milion minivanów rocznie. Sama włosko-francuska spółka SEVEL Nord dysponowała mocami produkcyjnymi przewyższającymi 200 tys. egz. Nikt wtedy nie spodziewał się, że boom zakończy się już w 1998r., osiągając maksimum na poziomie 357 tys. Z tej liczby na Eurovana przypadło niecałe 48 tys. – czyli 13,5% rynku i poniżej jednej czwartej możliwości fabryki. Najpopularniejszego Peugeota kupiło wówczas 18,8 tys. osób, Citroëna 13,3 tys., Fiata 12,6 tys., zaś elegancką Lancię – jedyne 2,7 tys. Lider rynku – Renault Espace – przekonał do siebie ponad 63 tys., ale i to nie spełniało oczekiwań producenta.

Przez osiem lat na rynku (1994-2002) bramy zakładu w Valenciennes opuściło nieco ponad 410 tys. minivanów, z czego logo Peugeota woziło na grillu 168 tys., Fiata 131 tys., Citroëna 89 tys., a Lancii 22 tys. Mimo rynkowej klapy producent zdecydował się opracować drugą generację: oparł ją na tej samej płycie podłogowej, ale powiększył nadwozia, zafundował im nowoczesną, obłą stylizację i wyraźniej zróżnicował poszczególne modele (auta marek włoskich stały się przy tym szersze, a Lancia również dłuższa). Ponadto wzbogacił wyposażenie i poszerzył paletę silników, m. in. o benzynowe V6. W drugiej generacji trzy z czterech aut dostały też nowe nazwy.

Citroën C8

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Peugeot 807

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fiat Ulysse II

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lancia Phedra

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Debiut Eurovana II dał powody do optymizmu, jednak rezultaty sprzedaży – a wraz z nią nastroje producenta – szybko opadły. Sumarycznie generacja druga odrobinę poprawiła wynik pierwszej (do 435 tys. egz.: Peugeot osiągnął 185 tys., Citroën 143 tys., Fiat 60 tys., Lancia 45 tys.), jednak od 2009r. produkcja spadła do żałosnych kilkunastu sztuk dziennie dla popularniejszych modeli francuskich i nawet poniżej dziesięciu dla włoskich. W 2010r. z rynku wycofano więc Fiata i Lancię, niedługo później Włosi wyszli ze spółki SEVEL, a w 2014r. Eurovan ostatecznie znikł z rynku.

W skali kontynentu trend trwa do dziś: w roku 2019-tym europejska sprzedaż minivanów spadła do ledwie 90 tys. sztuk.

Dlaczego prognozy tak bardzo się myliły? Po pierwsze, one w dużej części opierały się na amerykańskim sukcesie Voyagera, dodatkowo nagłośnionym dzięki spektakularnemu odrodzeniu Chryslera pod wodzą charyzmatycznego Lee Iacokki. Tymczasem Europejczycy posiadają statystycznie mniej dzieci, mniej samochodów w rodzinie (a minivan jako jedyny pojazd nie zawsze będzie rozwiązaniem optymalnym), no i od pokoleń wykazują niechęć do aut wielkogabarytowych – nawet jeśli z biegiem lat koszty ich eksploatacji wydatnie spadły, między innymi dzięki oszczędnym silnikom Diesla. Poza tym za same samochody płacą wyraźnie więcej niż Amerykanie, więc siłą rzeczy skłaniają się ku mniejszym modelom.

To oczywiście prawda, że siedem siedzeń to 40% więcej niż pięć – pytanie tylko, kto potrzebuje wozić szóstkę pasażerów, i to na tyle często, że w tym celu gotów jest pójść na konieczne kompromisy. Ilu takich ludzi naprawdę jest i jakie mają oni budżety? Czy na pewno przewyższające cenę nowego sedana segmentu D?

W latach 90-tych mógł jeszcze zadziałać efekt nowości, jednak najważniejszym czynnikiem stopniowego zamierania segmentu minivanów stały się mniejsze i atrakcyjniejsze alternatywy, często podobnież oferujące trzy rzędy siedzeń: oto w 2019r., obok 90 tys. klasycznych minivanów, Europejczycy kupili prawie 490 tys. vanów kompaktowych i aż 872 tys. średniej wielkości SUVów i crossoverów. Wziąwszy to pod uwagę nie można powiedzieć, że analitycy sprzed 25 lat przeszacowali rynek – oni po prostu nie przewidzieli powstania nowych segmentów, które przejęły funkcję przestronnych pojazdów rodzinnych i z różnych powodów podbiły serca klientów znacznie skuteczniej niż pudełkowate, ślamazarne, a po ustąpieniu efektu nowości – wręcz nudne minivany lat 90-tych (na marginesie dodajmy, że europejskim prekursorem było tu znów Renault, które w 1996r. wprowadziło na rynek model Mégane Scénic – w oczach przeciętnej rodziny niemal równie praktyczny jak Espace, przy znacznie mniejszych wymiarach, spalaniu i cenie).

A mnie nurtuje jeszcze jedna kwestia: czy takie auta jak Eurovan kiedykolwiek zainteresują kolekcjonerów? Turbodoładowana Lancia Zeta z pełnym wyposażeniem to przecież prawdziwy biały kruk – bardzo rzadki i oryginalny, elegancki, w dodatku prestiżowej (i prawie nieistniejącej już) marki. Youngtimerowy klimat lat 90-tych – pierwsza klasa, a ceny przystępne. Czego więc brakuje? Cytując klasyka: nie wiem, ale się domyślam… 😉

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , , , , ,

39 Comments on “KONFRONTACJE: EUROCZWORACZKI

  1. Mój tata miał kiedyś Evasiona przed liftem, benzyna z gazem (chyba 2.0, ale nie jestem pewien). Zapamiętałem ten samochód jako bardzo komfortowy, cichy, i dynamiczny. Jako dziecko siedząc w drugim rzędzie czułem że mam ogromną przestrzeń z każdej strony. Poza tym samochód był świetnie wyposażony – klimatyzacja (manualna), wszystkie szyby w prądzie (łącznie z uchylnymi w 3 rzędzie), welurowa tapicerka. Pod względem niezawodności było całkiem dobrze, tata narzekał tylko na szybko zużywające się elementy zawieszenia (co potwierdza artykuł). Podsumowując, myślę, że Eurovany były dobrymi autami w swoim segmencie i czasach, ale strasznie szybko zniknęły z dróg
    Zaskakuje mnie jak bardzo można upodobnić takiego minivana do reszty linii modelowej marki jedynie zmieniając reflektory i grill.

    • No i to jest najlepszy dowód, jak skala odniesienia zmienia odczucia 🙂 Bo dziennikarze narzekali właśnie na hałas, a osiągi rzędu 16 sekund do setki w wersji podstawowej i 11 w najlepszej nawet wtedy nie oszałamiały. Ale w naszym kraju mieliśmy inne wspomnienia, więc i inne odczucia 🙂

  2. Oj, samochody te, a konkretnie Fiata Ulysse pamiętam bardzo dobrze i w dzieciństwie zrobił on na mnie wrażenie, którego z dzisiejszej perpektywy nie zrobiłby pewnie nawet Maybach, ale po kolei…

    Mój ojciec na przełomie lat 80-tych i 90-tych pracował w Ambasadzie Francuskiej w W-wie, gdzie do jego obowiązków należała m.in. opieka nad należącą do ambasady flotą samochodów. Z racji tego, że w owych czasach realia warsztatów i serwisów (nawet ASO) znacznie odbiegały od obecnych, a osób mówiących w nich w jakimkolwiek obcym języku, a tym bardziej francuskim próżno było szukać, bardzo często zdażało się, że ojciec w ramach przysługi zajmował się serwisem również prywatnych samochodów dyplomatów i innych pracowników ambasady. W ten właśnie sposób w ok. 94-95 r. przyjechał pod dom należącym bodajże do attache ds wojskowych nowiutkim białym Fiatem Ulysse. Do dziś nie wiem co francuskiego dyplomatę skłoniło do zakupu akurat włoskiego z czworaczków (było to o tyle dziwne, że z tego co pamiętam wszyscy zatrudnieni Francuzi kupowali wówczas wyłącznie samochody produkcji francuskiej, a sama ambasada aż do połowy lat 90-tych programowo kupowała do użytku służbowego wyłącznie Renault, wspierając państwową firmę).

    Tym niemniej niewiele samochodów kiedykolwiek wywołało u mnie taki opad szczęki. Z perspektywy FSO 125p, Poloneza i innych samochodów wypełniających ówczesne ulice, samochód przypominał pojazd kosmiczny, z mnóstwem przycisków i wyświetlaczy (ten kto żył w tamtych czasach i na co dzień jeździł produktami z KDL może sobie przypomnieć jakie wrażenie robił zwykły wyświetlacz komputera pokładowego lub elektroniczny zegarek z termometrem), czy drążkiem zmiany biegów umieszczonym wysoko w desce. Największe wrażenie zrobił na mnie jednak szkalny dach panoramiczny, bo pierwszy raz zobaczyłem wtedy w samochodzie coś tak niesamowitego.

    • Wszystkie Eurovany były produkowane we Francji, w tej samej fabryce (SEVEL Nord). Znaczek Fiata to być może kwestia chwilowej dostępności albo lepszych warunków zakupu, ale auto na pewno nie było mniej francuskie niż Evasion i 806 🙂

    • Z tym preferowaniem samochodów francuskich przez Francuzów to bym nie przesadzał. W 1978 byłem na wymianie młodzieży licealnej w Le Mans (Tak zwiedzaliśmy tor!) I moi gospodarze posiadali DWA samochody: Fiat 500 i Mirafiori. Nawet pytałem czemu nie francuskie, a zawolaowana odpowiedź sugerowała brak zaufania do francuskiej jakości. Pewnie wyjątek potwierdzający regułę:)

  3. Ja bym bardzo chętnie przygarnął kiedyś Phedrę V6, bo bardzo mi się podoba, ale takie auto byłoby dla mnie jeszcze mniej sensowne niż jakiś duży sedan z V8, bo prawdopodobnie nigdy nie wykorzystałbym jego możliwości. I myślę, że wielu ludzi tak ma – no fajne, ale po co aż takie?

  4. Rzeczywiście Eurovany zniknęły z ulic bardzo szybko. Niestety co do ich samych nie mogę zbyt wiele powiedzieć, gdyż w rodzinie z tego segmentu mieliśmy tylko Renault Espace (II i III) oraz Voyagera z 2005 roku.

    Co do samej idei minivanów – jestem w stanie zrozumieć, dlaczego ludziom niespecjalnie przypadły do gustu. Pudełkowate formy przywodzące na myśl dostawczaki z bocznymi szybami nie miały szans z bardziej zwartą stylizacją SUVów, jakkolwiek mniej praktyczne by nie były. Mi osobiście dużo lepiej jeździło się minivanami – Espacem z 2002 roku przejechaliśmy trasę Edynburg-Warszawa (i z powrotem) trzy razy – ilość miejsca, widoczność, ogólny komfort to mistrzostwo. Klimatyzowany schowek też robił wrażenie, podobnie jak patent z elektronicznym prędkościomierzem, w którym po zjeździe z Wysp wystarczyło przełączyć jednostkę i cyk, mamy prędkość w kilometrach 😀

  5. Mnie z kolei zaciekawiło jakim cudem AŻ tyle się ich sprzedało. Umówmy się: rodzina 2+1 czy 2+2 nijak takiego auta nie potrzebuje. Nawet dla rodziny 2+3 niekonieczne jest posiadanie tego typu pojazdu. A jaki odsetek stanowią rodziny 2+3 wzwyż i to jeszcze z odpowiednim budżetem?
    Poza tym, jak lubię niemal wszystkie samochody (z wyjątkiem SUVów), tak muszę przyznać, że o ile minivany potrafiły wyglądać ładnie (np. takie Mitsubishi Space Runner, czy od biedy Toyota Matrix), to jednak vany ciężko narysować atrakcyjnie. Chociaż, przykładowo, taki C4 Picasso albo fenomenalna Previa 1 się bronią. Ale 4 z artykułu… Moim zdaniem były mało atrakcyjne,a najgorzej wyszły tylne lampy, nieproporcjonalne i umieszczone optycznie za nisko.

    • Jako osoba, która w 2008 roku szukała nowego vana przybliżę nieco kulisy decyzji z tego czasu. Potrzebowaliśmy auta, w którym w drugim rzędzie zmieszczą się dwa foteliki a między nimi na środku będzie pełnoprawne miejsce dla dorosłej osoby. W tym czasie sporo jeździliśmy w szóstkę (razem z dziadkami) w trasy wakacyjne po Europie. Przegląd rynku w 2008 roku ograniczył nasz wybór do trzech propozycji: Citroena C8, Renault Espace i Kii Carnival. Citroen okazał się dla naszych potrzeb za wąski (dorosły między fotelikami nie miał miejsca dla siebie). Renault Espace nie dało się przejechać w czasie jazdy próbnej, nie było takiego auta do jazdy próbnej w całej Polsce. Wybór padł na Kia Carnival. W tym czasie miała silnik diesla 2.7. Kosztowała wtedy niecałe 120 000 zł. Życie potwierdziło, że był to dobry wybór a auto jest do dzisiaj z nami (jako samochód firmowy w naszej działalności).

  6. Jeżdżąc po Białorusi miałem czasem wrażenie, że większość powstałych egzemplarzy jest obecnie w tym kraju. Są wszędzie. Obie generacje, ale głównie peugeot i citroen.

  7. Jeżdżę Lancia Phedra 2.0 HDI 136 KM. Można załadować trójkę dzieciaków, żonę i teściową jak trzeba ;). Mieszczą się foteliki wózki i bagaże. Lodówkę też zmieści. Wyciszenie jak w dostawczaku. Siedzisz jak w autobusie. 6 biegów daje radę na autostradzie. Fajny wóz.

    • To jak najbardziej prawda – tyle tylko, że niewielu ludzi wozi samochodem lodówki na co dzień. Stąd mała popularność gatunku.

  8. mi bardzo sie podobaja Eurovany, sa tez bardzo porzadnie ocynkowane, no wiec co moze pojsc nie tak? ano francuska elektryka…
    mialem Evasiona 2.0 XU10, kupilem ze zdechlym silnikiem, za cos kolo 1100zl, przyholowalem Kadettem zajezdzajac przy tym silnik w Kadecie 🙁 (nie wiem czemu umarl, temp w normie caly czas byla, a zaczal dymic) no i wymienilem ten silnik (omordowalem sie przy tym strasznie), choc chcialem zalozyc tam XUD9, no ale Zonka nie chciala dizla no bo to bedzie duzo palic (trudno sie nie zgodzic), a ze Evasion mial gaz no to znalazlem nawet taki silnik co nie jest zbyt latwe, bo 1.8 sa dosc popularne a 2.0 niebardzo i kosztowal az 500zl (chyba z Xantii albo XMa) ale wcale rewelacyjny nie byl, no ale i tak najgorsza byla elektryka przez ktora pare razy stanal, nie chcial zapalic, albo szarpal, przerywal, ogolnie stracilem do niego zaciecie… kupili oczywiscie „Ruscy” oni je wszystkie wykupuja, bo na prawde buda jest rewelacyjna i ma to bardzo dobre zadatki na dlugowiecznosc, ale pewnie tam zakladaja XUDy i maja spokoj 😉

    Fiaty miewaly fiatowskie silniki 1.6 te z serii 128, widzialem takiego i raczej nie byla to przerobka, taka wersje chcial bym miec 🙂

    pozatym nie wspomniales Szczepanie o Jumpy/Expercie/Scudo ktorych pewnie nawet wiecej sie sprzedalo, a produkowala je ta sama fabryka przeciez

    Tak czy siak Voyagery mk1 i mk2 sa najladniejszymi minivanami

    • Ta, kadetem…
      Producent Nex… Kadeta nie przewidział że będzie ciągnięta tak duża masa! 😉

      • Cieniasem 900 przyholowalem Xantie jakies 40km i nic mu sie nie stalo 😉

      • Citroenem C15 – benzynową holowałem po górkach zdechłą Evasionkę 40km… Nic nie klękło 🙂 poza linką holowniczą.

  9. Głowy sobie za to nie dam uciąć, ale wydaje mi się, że Eurovany wystartowały prawie równocześnie z trio Jumpy/Scudo/Expert i od samego początku były projektowane wspólnie.

    Choć styczności z opisywanymi modelami nie miałem to myślę, że moje wrażenia z użytkowania od 2 lat Scudo z 2001 mogą być nieco podobne. Wnętrza są praktycznie identyczne, patrząc z przodu też można się pomylić. Gama silników bardzo podobna. Różnice oczywiście za przednimi fotelami choć dostawczaki mogły mieć z przodu 3 miejsca.

    Generalnie auto kupiłem do wożenia materiałów do remontu domu. Miałem sprzedać już rok temu, ale jakoś się zasiedział 🙂 . Moje upodobania do włoszczyzny kazały wybrać Scudo, ale powiedziałbym, że robi wrażenie zdecydowanie bardziej francuskiego.
    Nie mam tu na myśli tylko tego o czym pisze Szczepan: ,,kilka symbolicznych drobiazgów potrafi zmienić tożsamość auta – a to dzięki temu, że owa tożsamość siedzi wyłącznie w naszych głowach”. Gałki od świateł i wycieraczek obsługuje się troszeczkę inaczej, nawet klakson nie jest na kierownicy, silnik mimo oznaczenia JTD jest francuski (chyba wszystkie były).
    Co ciekawe w pracy mam styczność z Citroenem Jumperem, a w nim z kolei czuje się włoszczyznę 🙂 . Ciekawie się podzielili przy projektowaniu dostawczaków.

    • Fakt, że takich spraw jak umieszczenie przycisku klaksonu raczej nie różnicuje się w modelach produkowanych na jednej taśmie – ja miałem na myśli raczej różnice stylistyczne.

  10. Jako posiadacz nowszego z czworaczków kilka słów (wyszło tego dużo, ale skoro autor tak „cienko” potraktował 2 generację, to uzupełniam 😉 :
    O czymś takim myślałem już na etapie 2+2, miałem serdecznie dość wpychania 2 fotelików do tyłu. A posadzenie dodatkowej osoby pomiędzy- tragedia w większości normalnych aut. Dodatkowo jednak czasami trzeba jakieś większe rzeczy przewieźć (choćby wózki, rowerki, nowy mebel)- suma summarum wyszło mi, że przydałby się pojazd „lepszy” od kombiaka. Pierwszy wybór Sharan (stara wersja) lub coś z jego bliźniaków, gdzieś tam majaczyło mgliście Scudo/Jumper. Kiedyś przy okazji przeglądu na stacji spytałem wprost czy mogą doradzić coś (przecież mają kontakt z masą aut). Okazało się, że jeden z pracowników stacji ma C8 z 3l silnikiem. Od tego momentu „zachorowałem” (była taka jedna piękna Phedra, z białym wnętrzem (jak to by teraz wyglądało ?; )) wszystkimi bajerami-ale się spóźniłem). Faktycznie wybór wtedy (5 lat temu) był słaby, szczególnie że miałem konkretne wymagania: Benzyna, z jak największą ilością dodatków/miejsc (na ON było więcej ale też słabo w porównaniu do Sharana, krajowe były zazwyczaj 5os z kratką, a wszystkie w okolicy przebiegu wymagającego wymiany sprzęgła,filtru DPF). W końcu po roku znalazłem C8, z bajerów 3xszyber, radio z dużym ekranem, od razu z LPG. Jedynie na granicy schudł o 40000km i zgubił opony zimowe (znalazłem pierwotną ofertę, wystawioną 10 dni przed moim zakupem od pośrednika)
    Wnioski: masa miejsca w środku dla 7 osób, rzeczy przewiezionych – od groma (łącznie z drewnem do pieca, łódką-wewnątrz (trochę przeszkadza „wąskość” między nadkolami, ale to nie dostawczak 😉 ). nakręcone własnoręcznie ponad 100000km. pali ok 12L (2L silnik) (był okres gdzie dzień w dzień robiłem minimum 150km). Ma swoje gabaryty, ale niewiele różni się nimi do SUVów a daje większe możliwości (w łagodnym terenie też, bo jednak ma spory prześwit).
    Koszty (poza typowym przeglądem po zakupie, legalizacją butli itp): klocki, oleje (trzeba dolewać), Sprzęgło (podobno było oryginalne jeszcze), pożałowałem po zakupie konserwacji podwozia (było ok) i w tym roku okazało się, że jednak gdzieś dostała się woda do progu.
    W ostatnim czasie jest większy wysyp tych aut (C8,807, Ulysse, Phedra)-wszakże to już mija minimum 7 lat od zakończenia produkcji, więc zachód sprzedaje. Taki sam efekt widziałem w przypadku rodziny Sharana kilka lat temu.
    Ostatnio z ciekawości zajrzałem do kilku salonów Citroena- jeszcze są dostępne części, w tym nawet akcesoria ( np bagażniki rowerowe wewnętrzne) i jest na stronie. Tu kilka słów o wersjach (rożnie to można było wybierać):
    -poza różnymi silnikami (Fiat i Lancia miały własne) były wersje z 5/6 biegami i automat.
    -raz ok 2008 było odświeżenie C8 i chyba 807 (więcej chromu)
    – klima – mogła być lub nie
    – elektryczne szyby z tyłu – tak samo
    – elektryczne drzwi boczne – jw (ich otwieranie to swoisty pokaz „światło i dźwięk”, brakuje tylko mgiełki unoszącej się spod auta wtedy 😉
    – fotele: przednie mogą być obracane, w środkowym rzędzie, środkowy jest „inny” od bocznych i tylnych (to jest zamienne), z tyłu mogą być 2 fotele lub ławka 3 os. Ważna uwaga, o ile składanie foteli jest „proste” to ich wyjęcie, włożenie – można zaoszczędzić na siłce, każdy waży po 20kg, a środkowy więcej ! Fotele mogą być z rożnych materiałów (najprostsze i dziwaczne kolory w Fiacie), były też wersje bardziej elegancje „Pullman” – i wtedy auto mieściło 6 osób (nie było środkowego fotela) (czasami w podłodze brakuje szyn- zależnie w jakiej wersji było auto)
    – szyberdachy (odsuwane) – widziałem bez, z 3, ale i z 1 na środku , jak i tylko z przodu. był prototyp ze szklanym dachem
    – koła 15 lub 16
    – czujniki z przodu i lub tyłu
    – bardzo różniło się radio i możliwości ( od najprostszego- bez kolorowego wyświetlacza, po kolorowy wyświetlacz, z obsługą nawigacji (fabrycznej), dyskiem HDD, dodatkową zmieniarką płyt, możliwością odczytu płyt z MP3.
    – można było mieć fabryczną kamerę cofania
    – na ekranie do 5km/h można odtwarzać filmy
    – Dość późno wprowadzono BT i USB.
    wygląd: z przodu podoba mi się 807, z tyłu C8 (i po prawdzie wszystkie z czworaczków różnią się tylko przodem i tyłem (plus logo na kierownicy, w radio)

    Czy jest to dobry materiał na „Yongtimera” -tak, jeśli nie zmienią się przepisy ( na gorsze) i ktoś ma teraz chęć i czas na „doposażanie” lub kompletowanie (póki jeszcze jest sporo używek i coś zalega w magazynach części).
    Tu większym „białym krukiem” niż topowa doposażona Lancia, czy C8 (fiaty były słabiej) jest wersja „dostawcza”. Z zewnątrz żadnych różnic, ale w środku jest kratka za fotelem kierowcy, oraz podłoga bez mocowań foteli.
    Inną ciekawostką są wersje dla inwalidów: rampa najazdowa z tyłu (osoba na wózku wjeżdża do środka i jest „mocowana” za drugim rzędem siedzeń, lub fotel wysuwany przez boczne drzwi. Były jeszcze wersje dla francuskiej Straży i Policji, A i dość często spotykany „camper” na bazie C8/807 (podnoszony dach/namiot, i zamiast prawego tylnego fotela- rozkładany blat z umywalką/kuchenką i stolik

    • Przepraszam za potraktowanie II generacji po macoszemu – artykuł w zasadzie miał być o pierwszej, ale dodałem więcej kontekstu (bo kontekst to główna racja bytu Automobilowni). Bardzo dziękuję za wyczerpujący opis – nie ma to jak posłuchać (przeczytać) kogoś z praktycznym doświadczeniem.

      • Więc może idź za ciosem i cz II?
        Mój opis i wrażenia siłą rzeczy skażone są brakiem obiektywizmu (jako posiadacza). Choć widzę też i minusy:
        – wymiana żarówek przednich – makabra
        – lusterko do obserwacji wnętrza- trzeba jednak odwracać głowę
        – kapliczka (kontrolki) przed kierowcą- żywcem z SC
        – automatyczne wycieraczki- żeby je wyłączyć, trzeba je załączyć (robią 1 cykl pracy) i dopiero wyłączyć
        – mimo rozbudowanego radia – zapamiętuje 3x po 6 stacji ( nie ciągiem, trzeba przeskakiwać „grupa”/kanał- czyli prościej skanować zakres.
        – Radio wymaga osobnej karty SIM, nie da się „sterować” własnym telefonem. Można dokupić BT -ale to wymaga odblokowania, i pozwala na puszczanie audio z/do telefonu
        – uchwyty na napoje w stolikach, chłodziarka – mają otwory na mini puszki/kubki
        – wspomniana waga foteli i zajmowane przez nie miejsce
        – Roleta zakrywająca bagażnik przy 5 miejscach, jest „psu na budę” jak chce się założyć 2 dodatkowe fotele, dodatkowo wtedy za nimi robi się dziura, którą zakrywa – nie roleta, a dodatkowa półka (jak się ją ma). A samej rolety nie da się nigdzie zamocować(choćby złożonej), jak się rozłoży te 2 dodatkowe fotele. Ba, nie mieści się za tymi fotelami, bo tam bagażnik się zwęża- najlepsze miejsce na jej transport, jak się nagle rozłoży wszystkie 7 foteli? – za przednimi, pod nogami.
        – Siatka oddzielająca „bagażnik od osób” – da się zamocować tylko za 2 rzędem. Po wyjęciu wszystkich foteli – trzeba samemu kombinować, by nic nie poleciało do przodu.
        (i też brak miejsca na wożenie złożonej, mieści się jednak za 2 rzędem na podłodze)

        i crem de la creme – kanał powietrza do tyłu jest poprowadzony PRZEZ PRZEDNIE DRZWI. Tak dosłownie. Efekt jest taki, że jak uszczelki się „sklepią” od zamykania, to do tyłu ledwo co dochodzi.Zimą kończy się na wożeniu koca i okrywaniu

        Jako ciekawostkę można dopisać, że mimo kilkuletniej luki po zakończeniu produkcji, każdy z producentów jednak ma coś aktualnie w ofercie co by mogło plasować się jako C8/807/Phedra/Ulysse (choć nie zawsze to jest podane wprost). To odpowiednio:
        SpaceTourer – C8
        Traveller -807
        Ulysse – Talento (choć znacznie większy)
        Phedra- Voyager

  11. Pozwolę sobię pierwszy raz skomentować artykuł Pana Szczepana. Czytam odkąd pamiętam, ale komentuje pierwszy raz.
    Osobiście nigdy nie widziałem najmniejszego nawet sensu posiadania tak dużego auta – zakup Lancii Lybry w kombi po urodzeniu córeczki już wydawał mi się niepotrzebny, wszak do almery 3d też dało się zmieścić, jednak wygoda posiadania dużej przestrzeni uzależniła mnie tak bardzo, że aktualnie cisnę na codzień Grand Voyagerem. I nie zamienię go na nic innego, no, może na nowego Chryslera Pacifica, ale to jak będzie mnie stać. Auto bardzo wygodne, w mojej konfiguracji – 4 kapitańskie fotele + gargantuiczny bagażnik jestem w stanie przewieźć wszystko, wszędzie, zawsze. Jak potrzeba jechać w 7 osób – cyk kanapę wyciągam z garażu, montuje w 3 rzędzie i każdy jedzie wygodnie. Jak trzeba przewieźć coś cięzkiego – guma na podłogę i ładować można póki się resory nie ugną. Pozycja za kierownicą idealna, widać wszystko do okoła, więc mimo 5m długości i prawie 2m szerokości zaparkować można na każdym normalnym miejscu (ku zdziwieniu i niedowierzaniu „paniuś” w przerośniętych SUV-ach które nie potrafią zaparkować nie zajmując przy tym 1,5 miejsca, mimo posiadania kamer, systemow, czujnikow itp)

    Wiem, że jeszcze dłuugo w Polsce auto będzie wyznacznikiem jakiegoś wyimaginowanego statusu społecznego, ale nadal nie moge wyjść z podziwu, że ludzie wolą SUVy i inne wynalazki. I żeby nie było – jeździłem i nowymi suvami i nowymi miejskimi i wieloma starymi autami. W żadnym nie było mi tak wygodnie.

    • Żadnego prawdziwego vana nie testowałem z pozycji jakiegoś doświadczenia (w 1998r. tata miał przez chwilę Hondę Shuttle, ale to były pierwsze miesiące mojego prawa jazdy i bardziej fascynowała mnie tam automatyczna skrzynia niż vanowatość, więc wiele się nie wypowiem). Na pewno to nadwozie superpraktyczne, ale sęk w tym, że większość ludzi wcale nie uważa tego za najważniejsze – i stąd taki właśnie trend rynkowy.

      • Mogę udostępnić DGC do przejażdżki z testem w Krakowie, tylko musiałbym wiedzieć wcześniej – jest potwornie brudny 🙂

      • Bardzo dziękuję!! Chętnie się spotkam, ale to dopiero po moim urlopie, czyli w sierpniu. Można prosić o maila przez formę kontaktową?

    • Ale to, że samochód to symbol statusu, męskości, bogactwa, zaradności, aktywności i miliona rzeczy więcej to nie jest tylko polska cecha.

      A co do nikłej popularności – powtórzę po raz enty moje zdanie, że samochód to nie jest wybór racjonalny tylko racjonalizowany (przynajmniej w większości przypadkow 😉

  12. Ale to kwestia spokrewnienia z Citroenem – każdy zmieści lodówkę. A nawet słonia (w lodówce). Przewoziliśmy pełnowymiarową Saxo. Citroeny chyba od 2CV tak mają!

  13. Minivany są pakowne i użyteczne, mają doskonalą widoczność, ale jednak nie dla każdego wygodne.
    Np SUVy oferują pozycję jak w osobówce, tylko wyżej, a w minivanach jednak bardziej jak na stołku, co nie każdemu odpowiada.
    Poza tym opisywanym autom jednak bliżej do dostawczaków niż osobowych, a SUVy jednak wywodzą się wprost od osobówek.
    To chyba jedne z przyczyn, że SUVy są bardziej popularne.
    A co do zastąpienia minivanów kompaktowymi minivanami to chyba oprócz tego że tym ostatnim było bliżej do osobowych, to jeszcze kwestia wymiarów. Te kompaktowe vany z czasem urosły, obecnie są większe od eurovana.
    No i kwestia tego jeśli rzeczywiście ktoś potrzebuje auta siedmiomiejscowego, to jednak lepszy będzie van typu mercedesa klasy v lub po prostu chrysler Voyager. Inne minivany są do takich potrzeb zbyt małe.

  14. Ja chciałbym się jeszcze odnieść do programów motoryzacyjnych w telewizji tamtych lat, ponieważ wbrew pozorom było ich całkiem sporo. Ja sięgam pamięcią do około 98-99 roku, kiedy to praktycznie każdego dnia tygodnia leciał jakiś program o motoryzacji. I tak, w poniedziałek Auto-Mix na TVP1, w którym był ten sam lektor co w kilka lat starszym programie Automania. We wtorek 4×4 na Polsacie o 14:30, w samym programie był wtedy też kącik na temat problemu roku 2000, potem w środę o tej samej porze Motowiadomości o sportach motorowych, w czwartek wieczorem magazyn Auto na TVP2, w sobotę powtórka 4×4 w paśmie porannym, a w niedzielę po południu lub wieczorem na TVP1 program MOC prowadzony przez Krzysztofa Hołowczyca (później jeszcze Tomasza Czopika). Najciekawsze zawsze dla mnie były relacje z targów i rajdów.

    • Prawda. W tamtym czasie samochodami fascynowały się miliony, więc byłoby co najmniej dziwne, gdyby media nie chciały tego wykorzystać. Jeszcze kilka lat później powstał cały motoryzacyjny kanał – TVN Turbo.

  15. Prawdopodobnie jestem jedynym człowiekiem na świecie, który jako nastolatek miał nad łóżkiem plakat Eurovana. A wszystko przez to, że mój tata zaproponował, że oprawi mi w ramki kilka z moich plakatów z Moto Magazynu. Niestety plakaty były dwustronne i po fakcie okazało się, że zamiast motocykla BMW w jednej z ramek znalazł się Peugeot 806 Surf. Dokładnie chodziło o to zdjęcie: https://s31.wheelsage.org/format/picture/picture-preview-large/p/peugeot/806/peugeot_806_19.jpg Nawet go polubiłem, a z dzisiejszej perspektywy wygląda całkiem stylowo.

    Normalne wersje Eurovana niestety rzeczywiście są dosyć nudne (za wyjątkiem tego wspaniałego Roland Garossa z artykułu). Nie wydaje mi się jednak, aby nudziarstwo było przyrodzoną cechą wszystkich vanów. W tej klasie było przecież wiele ciekawie stylizowanych modeli: pierwszy TransSport, pierwsza Previa, Multipla. Nawet pierwszy Sharan w chwili premiery wyglądał interesująco. Mam wrażenie, że to sami producenci uczynili swoje modele nudnymi w kolejnych generacjach.

  16. Mnie z kolei zastanawia sukces Renault Espace. Oczywiście sama idea tego typu samochodu ma (a przynajmniej wówczas miała) swoje uzasadnienie i niepodważalne atuty. Natomiast sama postać i konstrukcja Espace już taka nie jest – dla mnie to jest świetny przykład na to jak mieć dobre założenia i zniweczyć je w praktyce. Dziwna konstrukcja nośna (jak kit car) której konsekwencją była wysoko umieszczona podłoga, co utrudnia wsiadanie i załadunek. Niewygodna pozycja za kierownicą (mam 176 cm czyli w okolicach średniej a nie mogę się tam wygodnie usadowić)
    i koszmarne prowadzenie przypominające bardziej łódź motorową (wrażenia wizualne zza kierownicy to potęgują). Żeby nie było, można takie auto dobrze zaprojektować i dla mnie osobiście ideałem jest Nissan Quest vel Mercury Villager – na stosunkowo niewielkiej powierzchni udało się rozplanować ogromne i dobrze rozplanowane wnętrze z naprawdę niską krawędzią załadunku i płaską podłogą . Wsiadanie tak łatwe , że ma się wrażenie , że samochód sam przyjmuje Cię w swoje objęcia. Do tego przyjemne i pewne prowadzenie na drodze. Na tym tle Espace od pierwszej do trzeciej generacji to totalna porażka (z kolejnymi nie miałem styczności)

    • Co do Espace: ono po prostu było pierwsze w tym segmencie (w Europie). A że jak kit car – owszem, bo konstruowała je Matra, czyli specjalista od małych serii.

      • Mam świadomość obu faktów, pierwsza generacja rozumiem ale kolejne ? Wtedy już było w czym wybierać. Wygląda to na efekt owczego pędu 🙂

      • Jasne, jak ktoś jest pierwszy, to potem wszyscy kojarzą i idą automatycznie do niego. Dlatego dla firm tak ważne jest, żeby wyprzedzić konkurencję.