KONFRONTACJE: GUNBATSU, MONBATSU, ZAIBATSU, KEIRETSU

Dawno nie było tutaj Japonii, więc na Japonię czas najwyższy. Tylko dlaczego na tytułowym zdjęciu widzimy blondyna?

Ów blondyn to nie anonimowy model z agencji, tylko prawdziwy celebryta, Jack Nicklaus – słabo rozpoznawalny w Polsce, ale w świecie sławny jako jeden z najwybitniejszych golfistów w historii. W tym przypadku użyczał on swojego wizerunku na potrzeby kampanii reklamowej Isuzu Statesman – jednej z wczesnych, luksusowych limuzyn japońskiej marki.

Wybór twarzy był zdecydowanie nieprzypadkowy. Otóż jeszcze stosunkowo niedawno, jedno pokolenie wstecz, w społeczeństwach azjatyckich (i ogólnie pozaeuropejskich) Europejczyków postrzegano… nie, nie jako lepszych ludzi – broń Panie Boże!! – ale jako swego rodzaju wizerunkową nobilitację. Fotografia danego produktu obok blondyna w eleganckim garniturze automatycznie podnosiła prestiż. Dziś nie wypada o tym wspominać, po tamtych czasach pozostały jednak relikty w postaci właśnie reklam (oprócz powyższego prospektu Isuzu pokazywałem już kiedyś foldery pierwszego Maruti), no i zalegających w japońskich garażach, bogatych złóż europejskich aut luksusowych. Owe złoża w ostatnich latach rabunkowo eksploatowali europejscy, w tym polscy wielbiciele youngtimerów (to zjawisko, które opisywałem w raporcie z osobistych poszukiwać Mercedesa SL-a, powoli już zamiera, bo złoża są na wyczerpaniu). W każdym razie przez długie dekady obowiązywało w Azji równanie Europa = Prestiż i dopiero obecne stulecie przyniosło pewne zmiany.

***

Luksusowy samochód japoński? Dziś każdy z nas powie „Lexus„, a zaraz potem „Infiniti„. Zaznajomieni z rynkiem amerykańskim wspomną Acurę, a koneserzy – Toyotę Century. Można już mówić o tradycji, bo przecież japońska trójca nie jest ani trochę młodsza od wyższopółkowych konotacji Audi – a Audi nikt nie postrzega jako żółtodzioba, mimo że jego logo jeszcze w latach 70-tych kojarzyło się wyłącznie z dwusuwowymi „Dekawkami” (czyli niemieckimi odpowiednikami naszej Syreny, a najlepszym razie FSODaewoo z okresu schyłkowego). A jak to było kiedyś?

W naszym kraju jeszcze w latach 90-tych japończyki uchodziły za tak zwane jednorazówki. Obywatele Zachodu stereotyp ten odrzucili nieco wcześniej (bo i wcześniej zbadali sprawę w praniu), ale jeszcze w naszym stuleciu mówiono, że Azjaci są nudni jak flaki z olejem i genetycznie niezdolni do zaprojektowania czegokolwiek emocjonującego. Kto chociażby pobieżnie zbadał temat, doskonale wie, że japońskim designerom zdarzało się już rysować sylwetki topowych Ferrari (np. 599 Fiorano stworzył Ken Okuyama), a arcynudne i arcygeneryczne Hyundaie Pony i Sonata (a także większość modeli Daewoo) wychodziły spod pędzla legendarnego Giorgio Giugiaro. To wszystko jednak nieważne – ŻÓŁTKI NIE UMIO W ŁADNE AUTA. Potrafią robić tylko Lanosy, a Ferrari nie wymyślą nigdy.

Tymczasem moment, w którym japońska motoryzacja dogoniła zachodnią i zaczęła rzucać jej realne wyzwania (zwłaszcza Amerykanom i Anglikom, których produkty wykazywały wtedy wyjątkową parszywą jakość) przypadł już na lata 70-te. Pamiętacie być może wpis o hondowskich silnikach CVCC – rewolucyjnym rozwiązaniu stworzonym przez mało doświadczoną firmę bez poważniejszych zasobów. Do tej innowacji wyjątkowo lekceważąco, wręcz bezczelnie odniósł się ówczesny prezes General Motors, Richard Gerstenberg. Mógł sobie na to pozwolić, bo wiedział, że przytłaczająca większość Amerykanów myślała tak samo. Zresztą, trudno się dziwić, że ludzie wychowani w ośmiocylindrowych Oldsmobile’ach z politowaniem patrzyli na pierwsze Civiki, zwłaszcza że one rdzewiały w oczach. Oczywiście, Cadillaki rdzewiały dokładnie tak samo – tyle tylko, że zawierały trzy razy tyle stali, więc ich konsumpcja zajmowała rudej zarazie trzy razy dłużej.

Najciekawsze jednak, że Japończycy też wcale nie poważali swoich produktów. To chyba coś bardzo uniwersalnego, że prestiż zawsze pochodzi z importu. O ile nie mówimy o Niemcach. Albo Francuzach. Albo… no dobrze, niektóre narody cenią swoje wytwory. Ale japońscy milionerzy hurtowo kupowali nie Toyoty Century, a Mercedesy SL i BMW 7, którymi nawet niewiele potem jeździli (bo i nie da się dużo jeździć dwudziestoma sztukami na raz, zwłaszcza jeśli się pracuje 80 godzin w tygodniu). Mało tego: flagowy okręt japońskiego luksusu – marka Lexus – zadebiutował na rodzimym rynku dopiero w 2005r., czyli po 16 latach istnienia…!! Wyobrażacie sobie, że np. PSA tworzy „prestiżową” markę DS i przez pierwsze 16 lat nawet nie próbuje sprzedawać jej we Francji…? A Toyota tak właśnie zrobiła.

***

Mimo wszystko, istnieje w Japonii grupa ludzi, którym nie wypada jeździć zagranicznym samochodem: to ścisłe elity polityczno-gospodarcze, które wszędzie na świecie, ze zrozumiałych względów, starają się zademonstrować przywiązanie do rodzimych produktów. Zastanawialiście się kiedyś, czym dawniej jeździli japońscy ministrowie, ambasadorzy i prezesi koncernów?

Jasne, że nie Corollami ani Coltami. Podstawą stosunków społecznych jest w Japonii pionowa hierarchia, chociaż działająca zgoła inaczej niż u nas: dla Azjatów najważniejszą rzeczą jest zachowywanie harmonii w świecie, to jest respektowanie swojego miejsca w układance, oraz miejsc pozostałych ludzi. Japończycy – inaczej niż np. Hindusi – jak najbardziej zabiegają o awans, ale dopóki go nie dostaną, nie udają kogoś, kim nie są (równocześnie jednak podkreślają to, kim faktycznie są). Objawia się to na każdej płaszczyźnie codzienności. Czy wiecie na przykład, że słowo „JA” – najprostszy zaimek osobowy – ma po japońsku PIĘTNAŚCIE brzmień, zależnie od kontekstu społecznego…? My jedynie w drugiej osobie zmieniamy „Ty” na „Pan/Pani/Państwo”, czasem dodając jakiś oficjalny tytuł. Japończycy zaś zmieniają nie tylko formy zwracania się do kogoś, ale i mówienia o sobie, by jasno podkreślić społeczne relacje. Przykładowo, uczeń zwracający się do nauczyciela użyje zaimka shōsei (w stosunku do siebie, nie adresata!!). W kontaktach nieformalnych (np. między kumplami w barze) „ja” to atai. Młodszy wobec starszego – ale nie przełożonego – powie boku (co ciekawe, to samo słowo użyte w drugą stronę – przez starszego do młodszego – oznacza „TY”, nie „JA”. Bez znajomości wieku rozmówców nie sposób zrozumieć sensu takiej wypowiedzi!!). W kontaktach oficjalnych – np. w przemowach publicznych – „ja” to watakushi. I tak dalej. Piętnaście sposobów autoprezentacji samym zaimkiem osobowym!! Do tego dochodzą takie oczywistości jak trzy stopnie głębokości ukłonu (15, 30 i 45 stopni, oczywiście zależnie od stosunku pozycji społecznych obu stron) i nieskończona liczba innych konwenansów, których praktycznie nie da się opanować, jeśli nie urodziło się w tamtej kulturze.

Na naszym poletku samochodowym jest mi osobiście znany przypadek prezesa zamorskiego przedstawicielstwa japońskiej firmy, któremu dział finansów zaproponował zakup służbowej limuzyny w postaci topowego modelu pewnej marki (był koniec roku i trzeba było na gwałt zakupy robić – kto zna istotę podatku VAT i wynikające z niej absurdy, ten zrozumie). Na co pan prezes odpowiedział, że nie przyjmie propozycji, bo dokładnie tym modelem jeździ jego przełożony z centrali, więc on musi poprzestać na czymś o oczko niższym. Nie ten sam model i nie o dwa oczka niższy – tylko dokładnie o jedno. Nic innego nie wchodzi w grę. O zmianie, owszem, pomyślimy – i to obowiązkowo!! – lecz dopiero po awansie. Na tym polega harmonia w świecie. Jasne więc, że po krótkim, powojennym okresie importu amerykańskich krążowników na potrzeby japońskich szychów, musiały pojawić się rodzime samochody luksusowe. I to znacznie wcześniej niż pierwsze Lexusy i Infiniti.

***

Najsłynniejszą ze starych, japońskich super-limuzyn już kiedyś przedstawiałem – to oczywiście produkowana od 1967r. Toyota Century, znana jako jedyny w historii marki model 12-cylindrowy. Tyle tylko, że V12-tkę dostała dopiero w 1997r., a przez pierwsze 30 lat swego istnienia była napędzana widlastą ósemką z półkulistymi komorami spalania, początkowo z pojedynczym gaźnikiem i tylko trzema litrami pojemności.

Pierwsza generacja (’67) nosiła oznaczenie VG20. Miała rozstaw osi 2.860 mm (o 8 cm mniej od aktualnego Mercedesa E), mierzyła 4.980 x 1.980 mm i ważyła 1,8 tony. Z wyglądu była… bardzo japońska – bo już wtedy japoński przemysł samochodowy wypracował był swój własny styl (akurat Century trochę przypomina mi Wołgę GAZ-24, ale to przypadek).

Foto: Mytho88, Licencja CC

Europejczyków uderzą lusterka na przednich błotnikach. Pokazywały mikroskopijny obraz, mocno wibrowały, a do właściwego ustawienia wymagały wielokrotnego wsiadania i wysiadania, jednak aż do 1983r. wymagały ich japońskie przepisy. Chodziło o zmniejszenie sumarycznej szerokości auta – ważna sprawa na ciasnych uliczkach, a przy okazji – miły bonus – przy obliczaniu podatku drogowego, zależnego w Japonii między innymi od wymiarów pojazdu. Dodatkowo – kolejna ciekawostka kulturowa – patent poprawiał samopoczucie pasażerów tylnej kanapy, bo kierowca nie obracał nieustannie głowy w ich stronę. Jeśli ktoś bowiem sądzi, że to Germanie są sfiksowani na punkcie prywatności i tzw. przestrzeni osobistej, to znaczy tylko tyle, że nigdy nie był w Japonii.

Lusterka na drzwiach zalegalizowano w 1983r., by zunifikować krajowe i eksportowe wersje samochodów. A także by wyjść naprzeciw kosmopolitycznym gustom wielu Japończyków, którzy kupowali zagraniczne auta wyłącznie dla ich stylu i nie wahali się łamać prawa zakładając między innymi „zagraniczne” lusterka (czy mówiłem już, że „Europa” znaczyło tyle, co prestiż…? Zresztą Mercedesy i BMW japońskich milionerów z lat 90-tych też miały kierownice z lewej strony i specyfikacje możliwie zbliżone do niemieckich, nawet kosztem niespełniania niektórych przepisów lokalnych).

Wracając do Toyoty Century: silnik VG20 miał dokładnie kwadratowe wymiary (78 x 78 mm), 90-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów, pojedynczy wałek rozrządu w kadłubie, sprężanie 9,8:1, moc 150 KM przy 5.200 obrotach i moment obrotowy 235 Nm przy 3.600. Z trzystopniowym automatem auto osiągało 160 km/h, z czterobiegową skrzynią ręczną (wycofaną w 1975r.) – 170.

W 1971r. Century dostała automatyczny układ klimatyzacji (wtedy rzadkość), w 1973-cim – hamulce tarczowe z przodu (tak – wcześniej miała cztery bębny). W tym samym momencie silnik powiększono do 3,4 litra (180 KM, 275 Nm), a w 1983r. – do 4 litrów (190 KM, 323 Nm), równocześnie wprowadzając wtrysk paliwa i system oczyszczania spalin TTC.

Restylizacje przeprowadzano dyskretnie, ale nieustannie. Na fotografii widzimy wersję VG40 z 1982r., już z czterolitrowym V8, które przetrwało do końca produkcji pierwszej generacji (1997r.). Rozstaw osi nie zmienił się, lecz nadwozie urosło do 5.120 mm, a masa – do 2.030 kg.

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Wnętrze wyraźnie orientowało się na styl amerykański, przy czym na tylnej kanapie urządzono coś w stylu mobilnego biura, wyraźnie wskazując przy tym grupę docelową.

Foto: Riley, Licencja CC

Foto: Riley, Licencja CC

Auto produkowano do 1997r. i oferowano jedynie w wybranych salonach najdroższej sieci dealerskiej Toyoty, zwanej Toyota Store (ideę równoległego prowadzenia kilku sieci dystrybucyjnych jednej marki przedstawiałem TUTAJ). Druga generacja Century – ta z V12-tką pod maską – to już inna epoka, dlatego przejdziemy teraz do opisu konkurencji.

***

Nissan President nigdy nie zyskał sławy Toyoty, mimo większych rozmiarów, mocniejszego silnika, a nawet pierwszeństwa chronologicznego (prezentacja w 1965r.). Być może to kwestia image’u marki, ale nie mam pojęcia, jak Japończycy postrzegali w latach 60-tych swoich własnych producentów i czy jakoś ich hierarchizowali (wiem jednak, że japoński cesarz jeździł właśnie Nissanem – co prawda nie seryjnym, a wykonanym na indywidualne zamówienie, ale zawsze).

Najstarsza generacja, President H150, miała 2.850-milimetrowy rozstaw osi – o centymetr krótszy niż w Toyocie – ale jej karoseria od początku przekraczała pięć metrów długości (5.045 x 1.795 mm)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 Foto: materiał producenta

Ośmiocylindrowy, czterolitrowy silnik miał rozrząd OHV, ale był skonstruowany krótkoskokowo (92 x 75 mm). Rozwijał 198 KM i 324 Nm, zapewniając prędkość 185 km/h. Zarówno ręczna, jak i automatyczna skrzynia miały po trzy przełożenia. Tyle tylko, że w przypadku Nissana nie była to jedyna opcja: oprócz tej topowej jednostki dostępna była także R6-tka o pojemności trzech litrów i umiarkowanej mocy 120 KM. Dzięki niej President mieścił się w najwyższej co prawda, ale jeszcze „zwyczajnej” taryfie podatkowej, bo modele V8, przekraczające wszelkie progi, były obciążone zupełnie abstrakcyjnymi stawkami „spoza skali” i jako takie pozostawały akceptowalne wyłącznie dla prezesów największych korporacji (oraz, oczywiście, polityków, którzy podatki płacą sami sobie, w dodatku nie swoimi pieniędzmi). Kto wie, czy takie postawienie sprawy nie było kolejnym przejawem „respektowania harmonii świata” i niedopuszczania do najwyższego prestiżu nawet wiceprezesa czy wiceministra…?

W 1971r. topowy Nissan dostał prawdziwy hit: opcjonalny, elektroniczny system ABS, jeden z pierwszych takich w świecie, choć działający jedynie na przednie koła. Opracowała go japońska firma DENSO, co było godne uwagi jako przejaw doganiania, a nawet wyprzedzania Zachodu w kwestii postępu technicznego.

W 1973r. na rynek weszła druga generacja, President H250. Karoseria urosła do 5.280 mm, a silnik do 4,4 litra i 200 KM (być może w celu przebicia Toyoty, tak jak w Europie Mercedes rozwiercał swoją największą V8-mkę, by każdorazowo przebijać Rolls-Royce’a o 100 cm³). Od 1975r. zasilanie zmieniono na wtryskowe.

Po wprowadzonych w 1985r. zmianach stylistycznych, modyfikacjach zawieszenia i powiększeniu baku produkcję kontynuowano jeszcze 5 lat – w ten sposób Nissan President przetrwał na rynku aż ćwierć wieku (zasadnicza konstrukcja ewoluowała bardzo nieznacznie – na pewno mniej niż np. Polonez albo tylnonapędowa Łada).

Foto: public domain

Foto: public domain

***

Tymczasem po drugiej stronie Pacyfiku funkcjonował sobie wielki koncern General Motors, który, jak to wielki koncern, ekspandował. Ekspandował między innymi na trzecią stronę Pacyfiku, gdzie przejął lokalną manufakturę karoseryjną imieniem Holden i utworzył z niej lokalną markę aut. A z owej lokalnej marki wypączkowała w 1971r. równie lokalna sub-marka, nazwana z kolei Statesman.

Statesmen to po angielsku „polityk”. Pojęcie szersze od prezydenta i faktycznie, topowa wersja australijskiego Statesmana de Ville HQ była szersza niż Nissan President, ale też i krótsza: osie dzieliło 2.890 mm, a krańce nadwozia – 5.029 mm wzdłuż i 1.880 mm wszerz. Ośmiocylindrowy silnik miał aż 5 litrów pojemności i 243 KM mocy (według optymistycznej normy SAE), a opcjonalnie dało się zamówić 5,7-litrowy silnik Corvette’y.

Samochód wywodził się w prostej linii od Holdena Brougham (wykorzystywał platformę jego przedłużonej o 3 cale wersji kombi), ale przezornie pościągano zeń plebejskie znaczki. Eksperyment z nową marką ograniczył się do ojczyzny modelu: egzemplarze eksportowane do Południowej Afryki nazywano Chevrolet Constantia (z południowoafrykańskim, 4,1-litrowym silnikiem R6) lub Chevrolet de Ville (z V8 5,0), z kolei w Japonii…

W Japonii auto sprzedawano w latach 1973-76, wykorzystując do tego markę Isuzu, w której 34-procentowe udziały zostały przez GM wykupione dwa lata wcześniej. A ponieważ chodziło o topową ofertę, nazwano ją na bogato, łącząc określenia australijskie, japońskie i południowoafrykańskie: Isuzu Statesman De Ville. Przez cztery lata powstały tylko 246 egz., z czego dziś znany jest jeden, u japońskiego kolekcjonera.

Na poniższym zdjęciu nie widać Jacka Nicklausa – to oraz lusterka na drzwiach i brak bocznych migaczy wskazują, że chodzi o specyfikację australijską, ale japońskiej nie znalazłem, a różnice ograniczały się do wymienionych.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Isuzu Statesman De Ville to w zasadzie produkt australijskiego GM, jednak umieściłem go tutaj z uwagi na japońską markę i ogromną rzadkość występowania.

***

Przedostatnią propozycją będzie Mitsubishi Debonair. W języku prestiżowym – to jest angielskim – słowo oznacza „szykowny” i tak też brzmi. W każdym razie o niebo wykwintniej i przede wszystkim oryginalniej niż President, Statesman, a nawet Century (pochodzące od setnej rocznicy urodzin założyciela koncernu).

Debonair odstawał od reszty towarzystwa, bo mierzył tylko 4.670 x 1.690 mm przy rozstawie osi 2.690 mm, a przede wszystkim – miał nie więcej niż sześć cylindrów. Uwzględniam go tutaj, bo po pierwsze, producenci pozostałych wymienionych modeli uznawali go za konkurenta, a po drugie – chciałem, żeby w artykule swojego przedstawiciela miała również najstarsza japońska marka, która automobile produkowała już od 1917r.

Koncern Mitsubishi powstał jako armator dysponujący trzema parowcami, ale szybko rozrósł się w konglomerat działający w niemal wszystkich dziedzinach gospodarki. Stanowił książkowy przykład zaibatsu – rodzinno-klanowego syndykatu posiadającego olbrzymi majątek, wpływy polityczne i robiącego interesy nie tylko na rynku konsumenckim, ale też na kontraktach państwowych, w tym wojskowych (najsłynniejszy japoński samolot myśliwski z okresu II wojny światowej nazywał się Mitsubishi Zero). Po wojnie Amerykanie administracyjnie rozwiązali zaibatsu, jednak kontrolujące je wcześniej rody zachowały majątek i powiązania z dworem cesarskim (przede wszystkim dzięki pozostawieniu na tronie cesarza Hirohito, który przez nikogo nie niepokojony rządził aż do swojej śmierci w 1989r. Jako odpowiedzialny za śmierć około 20 milionów ludzi, przede wszystkim w Chinach, jest on prawdopodobnie największym spośród nigdy nieosądzonych zbrodniarzy wojennych).

Główny stylista Mitsubishi Debonair nazywał się Hans Bretzner – to znów á propos narodowości samochodów i ich „stylistyki zakorzenionej w lokalnej kulturze”. Artysta przyznawał się do inspiracji Lincolnem Continentalem, jednak w tym momencie nie macie już chyba problemu z rozpoznaniem charakterystycznego stylu zwanego Japanese senior executive limousine. A przecież rysował Niemiec…

  Foto: public domain

Auto przetrwało na rynku aż 22 lata (1964-86). Wersje późne (poniżej) niewiele odróżniały się od wczesnych (powyżej).

Foto: Kzaral, Licencja CC

Foto: public domain

Początkowo stosowana, rzędowa sześciocylindrówka miała dwa gaźniki i pojemność dwóch litrów (ze względów podatkowych), co dawało 104 KM i 155 km/h. W 1970r. pojawił się podobnie skonstruowany, lecz nowszy silnik o mocy 130 KM (zapewniający prędkość 180 km/h), a w 1976-tym – powiększony do 2,6 litra, ale z tylko czterema cylindrami. Ten dotrwał do końca życia muzealnego już wtedy modelu (1986r.), którego racją bytu pozostawał wyłącznie ugruntowany, prestiżowy wizerunek. Kolejne generacje Debonaira, wytwarzane do 1998r., miały już nowocześniejszą koncepcję, w tym przedni napęd.

***

Na koniec zostawiłem najmocniejszy akcent: model najpóźniejszy (z lat 1975-77), najnowocześniej stylizowany, ale pełniący tę samą rolę, mimo masy zaledwie 1.575 kg i niedorzecznej wręcz, 1,3-litrowej pojemności silnika. Jakim cudem coś takiego mogło się znaleźć w tym wpisie, a przede wszystkim – jakim cudem zdobyło odpowiedni prestiż…?

Wymiary miało z grubsza adekwatne – 4.850 x 1.885 mm, z rozstawem osi 2.830 mm. Zaś co do masy i silnika wystarczy chyba powiedzieć, że nazywało się Mazda. Wszystko już wiecie, prawda…?

Mazda Roadpacer AP (od anti-pollution) – tak brzmiała pełna nazwa rzeczonego samochodu. Zewnętrznie nie przypominał on reszty pudełkowatych senior executive limousines, ale pod tym względem wyróżniał się tylko na plus.

Foto: Taisyo, Licencja CC

Foto: Taisyo, Licencja CC

Podobnie jak Isuzu Statesman, Roadpacer nie był projektem japońskim, a australijskim Holdenem HJ, do którego w Hiroszimie montowano dwuwirnikowy silnik Wankla oznaczony 13B. Formalnie 1,3-litrowy, chociaż w przypadku wankli podawanie pojemności jest trochę bez sensu.

Idea była prosta: Mazda chciała produkować duże limuzyny, lecz nie miała odpowiedniej platformy. Z kolei General Motors – wtedy już nieco baczniej przyglądające się Japończykom – ogromnie interesowało się silnikami z wirujący tłokiem, tyle że nie miało pojęcia, jak je ugryźć. Zawarto więc umowę polegającą na wysyłaniu pozbawionych silnika Holdenów do Japonii, montowaniu w nich jednostek Mazdy (a także, rzecz jasna, przepisowych, nabłotnikowych lusterek wstecznych) i płaceniu za nie nie tylko pieniędzmi, ale też dostępem do technicznego know-how.

Deal wyglądał na racjonalny, jednakże, jak to często w korporacjach bywa, w praniu okazał się mało użyteczny. Amerykanie nie przekonali się do nowatorskiej techniki, a sam Roadpacer nie zrobił furory, bo chociaż moc 132 KM wydawała się (z niejakim trudem) akceptowalna, to moment obrotowy na poziomie 138 Nm już kompletnie nie. Połączenie słabowitego wankla z leniwym, trzybiegowym automatem i sporą karoserią zaowocowało słabymi osiągami (160 km/h, 15 sekund do setki), no i spalaniem 20-25 litrów na setkę. A że premiera nastąpiła w roku 1975-tym, i to w kraju najbardziej w świecie uzależnionym od importu surowców… to sami się domyślacie. Jedyną zaletę stanowił umiarkowany podatek drogowy – bo po pierwsze, karoseria Mazdy była mniejsza niż konkurentów, a po drugie – japońska formuła fiskalna nie przewidywała specjalnego traktowania wankli, więc płaciło się od pojemności 1.300. To czyniło wielką różnicę w stosunku do ośmiocylindrówek rywali.

Jako ciekawostki wyposażeniowe można podać zamek centralny, który automatycznie blokował się powyżej 10 km/h (dzisiaj standard, ale wtedy nowość), brzęczyk ostrzegający o przekroczeniu 90 km/h (najwyższej dopuszczalnej wówczas w Japonii prędkości), lodówkę w bagażniku i system stereo z dyktafonem (zapewne na ewentualność podwożenia jakichś przedstawicieli grupy trzymającej władzę).

Trochę śmieszne jest to, że Mazda Roadpacer była jedynym produkcyjnym pojazdem GM z silnikiem Wankla. Pomiędzy 1975-77r. wyprodukowano 800 egzemplarzy, z których ostatni wypchnięto z magazynu dopiero w 1979-tym.

***

Egzotyka, prawda? Największa, to chyba dla Japończyków – wszak tego typu limuzyny jeździły po drogach całego zachodniego świata, ale nie po ichniejszych. Typowe dla Kraju Kwitnącej Wiśni problemy – jak chroniczny brak miejsca, drogie paliwo, drakońskie podatki i ograniczenia prędkości – czyniły opisane tu samochody mało praktycznymi. Nie o praktyczność tu jednak chodziło, a o pokazanie otoczeniu… pardon!! – o respektowanie panującej w świecie harmonii. Nikt nie przykłada do tego większej wagi niż właśnie Japończycy.

Zanim jednak pojawią się głosy potępienia i narzekania na ludzką próżność, przypomnę to, o czym już kilka razy dyskutowaliśmy w komentarzach: że właśnie produkty luksusowe – obok wyposażenia armii i ekwipunku wyczynowych sportowców – stanowią największy motor postępu technicznego. Z postępu zaczynamy potem korzystać wszyscy, i to zwykle po zaskakująco krótkim czasie. By nie być gołosłownym dodam, że pierwszą hybrydą Toyoty nie był wcale Prius, ale prototypowa… Toyota Century, którą przedstawiono w 1975r., zaledwie półtora roku po wybuchu pierwszego kryzysu energetycznego. Wyposażona w turbinę gazową w miejsce silnika tłokowego mogła spalać odpadową naftę, a jej wysoka cena zupełnie nie przeszkadzała specyficznej grupie docelowej, co dawało szansę na finansowanie rozwoju projektu. Za podobny eksperyment można uznać Mazdę Roadpacer, tyle że akurat zewnętrzne uwarunkowania poszły w niekorzystnym dla niej kierunku.

Pozostało jeszcze wyjaśnić tytuł wpisu: cztery japońskie terminy oznaczają nic innego jak cztery grupy docelowe luksusowych limuzyn. Monbatsu to potomkowie feudalnej arystokracji, formalnie zlikwidowanej jako uprzywilejowana warstwa społeczna jeszcze w XIX stuleciu, ale faktycznie funkcjonującej jeszcze przez większość kolejnego wieku. Podobnie z Gunbatsu, czyli elitami wojskowymi: po 1945r. za bezpieczeństwo Japonii odpowiadały wprawdzie USA, jednak bynajmniej nie oznaczało to, że dawna generalicja zajęła się nagle uprawą ryżu. Zaibatsu już dobrze znamy, zaś Keiretsu to ich nowoczesny odpowiednik: grupy powiązanych kapitałowo spółek, zbudowane zazwyczaj wokół pojedynczego banku będącego ich głównym udziałowcem i kredytodawcą jednocześnie. Nie zdziwi chyba nikogo jeśli dodam, że jednym z ważniejszych Keiretsu do dziś pozostaje Mitsubishi Group.

A czym jeździł japoński cesarz? To oczywiście temat na osobny wpis.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , , , , , , , ,
44 comments on “KONFRONTACJE: GUNBATSU, MONBATSU, ZAIBATSU, KEIRETSU
  1. Krzyś napisał(a):

    Bardzo ciekawy Artykuł. Arcyciekawy nawet można powiedzieć. A co do typowego Janusza narzekającego, że „ŻÓŁTKI NIE UMIO W ŁADNE AUTA. Potrafią robić tylko Lanosy” to faktycznie fajnie auto-trollowanie biorąc pod uwagę fakt, że to projekt Italdesign Giugiaro 🙂 Odmienność kultury japońskiej natomiast chyba nigdy nie skończy mnie zaskakiwać.

    • pstrykEJ9 napisał(a):

      Osobiście podoba mi się wiele aut japońskich nawet tych typowych jak np. civic V, no co innego ich środek który zwykle jest większą tandetą niż europejski odpowiednik z tamtego okresu. Aczkolwiek co do Giugiaro to kurczę, ale te studia dostają w zamówieniu od koncernu, że ma być prosto, typowo i bez udziwnień i starają się to realizować. To nie jest tak, że oni mają wolną rękę. Pierwsze Uno moim zdaniem taki typowy prosty kwadrt że już bardziej się nie da to też projekt samego mistrza Giugiaro 😉

      • SzK napisał(a):

        Giugiaro specjalizował się w prostych pudełkach i najbardziej je ceni. W wywiadach zawsze mówi, że najbardziej dumny jest z Pandy, Uno i Golfa I, nie z Brery ani Alfy Bertone.

      • Daozi napisał(a):

        Bo o wiele trudniej jest narysować auto, które ma być masowym produktem – odpowiednikiem pralki, a jednocześnie wyróżnić je jakoś i sprawić, żeby przeszło do historii. Projekt supersamochodu to inny budżet i inne możliwości, można się przy nim twórczo wyżyć.
        A odnośnie japońskiego designu – Jiro Kawano był twórcą Toyoty GT2000 już w roku 1965. Do sprzedaży trafiła w 1967 i wówczas robiła niemałe wrażenie.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        SzK, bo o wiele więcej osób jeździ tymi pierwszymi, a nie tymi drugimi. Pytanie tylko jaka jest świadomość właścicieli tych toczydełek z pierwszej grupy co do tego kto był projektantem ich aut. Sądzę , że w tej grupie większe.

      • SzK napisał(a):

        Nie chodzi o popularność – dla Giugiaro podstawą jest wykorzystanie przestrzeni. Jego to najbardziej cieszy, tak przynajmniej mówi.

      • benny_pl napisał(a):

        i ja tez go za to najbardziej cenie, bo kanciaste pudeleczka sa najpiekniejsze!

  2. Jerzy napisał(a):

    Odkąd pamiętam podobały mi się te inspirowane amerykańską stylistyką japońskie limuzyny. Czy ktoś próbował sprzedawać je poza Japonią i czy były wersje z kierownicą po lewej stronie?

    • SzK napisał(a):

      O ile mi wiadomo, nie było sprzedaży żadnego z tych modeli poza Japonią, oprócz oczywiście samochodów GM (Holdenów w Australii i Chevroletów w RPA, które odpowiadały specyfikacji Isuzu Statesman, no i częściowo Mazdy Roadpacer, jeśli pominąć silnik).

  3. Jakub Pytlarz napisał(a):

    „Trochę śmieszne jest to, że Mazda Roadpacer była jedynym produkcyjnym pojazdem GM z silnikiem Wankla. Pomiędzy 1975-79r. wyprodukowano 800 egzemplarzy, z których ostatni wypchnięto z magazynu dopiero w 1979-tym.”
    Nie wkradł się to błąd przypadkiem? Jeśli produkowano go do ’79 to co w tym dziwnego że sprzedano ostatnią sztukę w’ 79?
    Angielska wiki mówi że produkcję zakończono w ’77, nie wiem czy to się zgadza że źródłem z którego Ty Szczepanie korzystałeś.
    Pozdrawiam, reszta artykułu świetna, jak zawsze 🙂

    • SzK napisał(a):

      Jasne, literówkę zrobiłem – produkcja oczywiście zakończona w 1977r. Dzięki za wyłapanie!!

  4. Hurgot Sztancy napisał(a):

    rozważyłbym dorzucenie Prince Gloria (wiem, że teraz to Nissan, ale wszystko zaczęło się jeszcze sporo przed połączeniem) – królewska nazwa, 6-cylindrowe silniki i jakoweś związki z cesarzem 😉

  5. Ausf. F2 napisał(a):

    Jeżeli chodzi o hierarchię narodów według Japończyków, podający się za znawców definiowali ją następująco.

    1. Bezapelacyjnie Japończycy, czysta, szczera i nieskalana miłość własna (sprawdzić, czy nie Ajnu, bo to w ogóle nie wiadomo, czy człowiek, raczej nie).

    2. Biali — głęboka niechęć wymieszana z głębokim szacunkiem, może nawet podziwem.

    3. Inne nacje azjatyckie — głęboka niechęć wymieszana z głęboką pogardą i adekwatnym traktowaniem. W przypadku Chin te uczucia skrywają równie głęboki kompleks niższości i młodszych braci.

    4. Afrykanie itp. — a idź pan stąd i nie wracaj.

    • SzK napisał(a):

      Dokładnie jak bym słyszał ranking stereotypowego „janusza”… oczywiście z podmianą Japończyków na Polaków…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        może ten „Janusz” nie jest taki januszowaty jak nam się wydaje?

      • SzK napisał(a):

        🙂

      • Daozi napisał(a):

        Ależ taką sytuację mamy w każdej niemal kulturze od zarania dziejów! Dla Greków, obcy byli barbaros – barbarzyńcami, ludźmi gorszymi. Dla Chińczyków ich kraj był Państwem Środka – środkiem świata, krainą o kulturze przewyższającej wszystkie inne. A czym było Imperium Romanum? A Bizancjum w oczach Bizantyjczyków? A Rzeczpospolita będąca „przedmurzem Europy”? Tak można bardzo, bardzo długo…

      • SzK napisał(a):

        To że sami swoi są na górze – to oczywiście norma i inaczej być nie może. Ciekawe tylko, że reszta rankingu jest zawsze identyczna…

      • Daozi napisał(a):

        Z tą resztą rankingu; średnie IQ w Japonii oscyluje około 105. Średnie IQ w krajach Afryki… Ekhm, tego… Egipt ma bodaj najwyższą – ok. 83. Reszta jeszcze mniej.
        IQ to nie jedyny wyznacznik, ale zawsze daje jakieś pojęcie.

    • Ausf. F2 napisał(a):

      No, w Polsce i wśród Polonii dość powszechna jest postawa, zgodnie z którą kraj nad Wisłą to czarna dziura wzechświata, zamieszkiwana przez najgorsze bydło, odznaczające się najstraszliwszymi w kosmosie wadami, od których bezwzględnie wolne są inne narody, składające się z nieskalanych aniołów.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, spotkałem się z takimi wypowiedziami. Tylko tyle, że one zawsze są wypowiadane w rozmowach z innymi Polakami, nigdy wobec obcokrajowców.

        Kiedyś spotkałem się też ze stwierdzeniem, że Polacy reprezentują swoisty miks poczucia niższości (manifestowanego głównie wewnątrz, w formie kompleksów) z poczuciem wyższości (syndrom „moralnego zwycięstwa”, pomagającego przełknąć gorycz życia w peryferyjnym kraju i okazywanego głównie na zewnątrz – „patrzcie, na co nas stać – pewnie nawet nie wiedzieliście, że mamy takie cuda”).

  6. Daozi napisał(a):

    Ja jeszcze odnośnie Lexusa w Japonii: tu jest stosunkowo proste wytłumaczenie: http://articles.latimes.com/2006/nov/15/business/fi-lexus15
    W wersji tldr: Lexus jest zbyt nijaki; nie jest „inny”, a w drogich autach nie chodzi tylko o cenę – muszą się jeszcze czymś wyróżniać.
    Jako ciekawostkę dodam, że LS400, sprzedawany w Japonii jako Celsior, miał już w 1992 r nawigację GPS (Aisin; ponoć pierwsza seryjnie montowana na świecie). Nie było jej w LS, ale była w Celsiorze, który stanowił swoisty poligon doświadczalny dla Lexusa. Na dodatek Celsiora nie sprzedawano początkowo w Toyota Store, bo tam były Century i Crown / Majesta.
    Ponadto Lexus był marką tworzoną pod rynek USA – nie japoński i stąd zupełnie nie pasował do „prestiżowego auta premium”, a więc w Japonii tłuczono go długo jako nijaką Toyotę.

    P.S. – wpis świetny, zwłaszcza jak dla mnie, bo bardzo lubię japońską motoryzację.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Eunos Cosmo był pierwszy! swoją drogą ciekawe, że to Japończycy zrobili jako pierwsi użytek z amerykańskiego systemu

      • Daozi napisał(a):

        Tak słyszałem o Eunosie, sprawdziłem teraz dokładnie: Eunos wprowadził pierwszy GPS (inne typy nawigacji istniały wcześniej – np. na płytach CD w 1987 r. w Toyocie Crown). Nawigacja od Aisina w Celsiorze weszła w 1992 i była pierwszą głosowo aktywowaną w seryjnym aucie. Natomiast wydawało mi się, że nie od początku w Eunosie stosowano GPS, ale jednak wychodzi na to, że od 1990 roku – od momentu debiutu, a więc masz rację.
        Tak to jest jak się komuś wydaje, ale sobie nie sprawdzi.

      • SzK napisał(a):

        http://automobilownia.pl/juz-starozytni-rzymianie-nawigacja-bez-gps/

        Ale tam nie było GPS-u, tylko papierowa mapa i akcelerometry.

  7. Carman napisał(a):

    Zgadzam się ze wszystkimi przedmówcami. Designerzy samochodowi to nie są zwykli artyści. Wzornictwo użytkowe jak sama nazwa wskazuje podporządkowane jest funkcji. To że potrafią przy tym stworzyć coś naprawdę pięknego świadczy tylko o ich klasie.

    Z tego co pamiętam najczęściej powtarzane modele będące odpowiedzią na pytanie o najpiękniejszy samochód w dziejach to: Citroen DS, Jaguar E-Type, Fiat 500 i Ferrari 250 GTO czyli przekrój klasowy dość szeroki 🙂 .

    • Carman napisał(a):

      Aj nie tu gdzie trzeba się wkleiło. Miało być do dyskusji pod pierwszym komentarzem.

    • benny_pl napisał(a):

      a dla mnie tam najpiekniejsze na swiecie sa:
      Cherokee XJ, Voyager 1, Ford A, Xantia, Taunus tc2 i tc3, Espero, Libero, Crown Victoria kanciasty, Chrysler Saratoga mk4, Wagon R+, De Lorean, Volvo 940, Laurel 5, Honda Concerto, i pewnie jeszcze by sie sporo znalazlo w stylu kanciasto ekierkowym, ale to tak na szybko 🙂

    • ndv napisał(a):

      Stylistyka pod wieloma wzgledami jest nauka scisla – zasady zludzen optycznych, kontynuacji lini mozna uznawac za stale. Podobnie psychologiczne odczucia na pewne formy.
      Czasami bardzo ciekawe artykuły na temat stylistyki pojawiaja sie na driventowrite – jedyne pytanie dlaczego jeszcze nie znalazlem jakiegos podrecznika traktujacego calosciowo o zagadnieniu wzornictwa.

      • SzK napisał(a):

        Czy jest na sali ktoś po ASP…? Być może są takie podręczniki, bo przecież istnieje taki kierunek studiów?

  8. Bartosz napisał(a):

    Oczywiście że kanciaste są najfajniejsze!
    Nawet Ferrari Testarossa jest takie trochę „kanciaste”…

    Giugiaro… Maksymalnie kanciasta Skoda Favorit to projekt
    który powstał przy współpracy z Bertone.

  9. sTreeTu napisał(a):

    Tak jak napisał Daozi – Lexusa w Japonii nie było jako marki, ale wszystkie Lexy były sprzedawane tam jako Toyota, czyli pośrednio jednak ten Lexus był. A na zachód zmienili markę, żeby uniknąć stereotypów.
    Podobnie zresztą jest z Infiniti, którego do dziś nie ma w Japonii, ale większość modeli jest sprzedawana jako Nissan.

    • SzK napisał(a):

      Owszem, modele sprzedawali, ale ti nie chodzi o modele, tylko o markę, czyli wspomniany respekt dla harmonii w świecie. Auta były super, ale nie postrzegano ich jako czegoś ekstra.

      • sTreeTu napisał(a):

        Z drugiej strony Century też nie ma osobnej marki, a stoi na szczycie linii modelowej mimo to.
        Wydaje mi się, że to też mógł być powód nie wprowadzania Lexusa, żeby właśnie nie burzyć tej harmonii. Bo teraz jest Toyota -> Lexus -> kolejne Toyoty

      • SzK napisał(a):

        Century kosztuje odrobinę poniżej Lexusa LSa. Być może to jest jakieś zaburzenie harmonii, fakt. Ale wydaje mi się (nie rozmawiałem na ten temat z żadnym Japończykiem), że Century jest swego rodzaju marką samą dla siebie, z 50 latami tradycji, dlatego cały czas się sprzedaje (w ubiegłym roku powstałą nawet nowa generacja).

  10. sTreeTu napisał(a):

    Zaś artykuł w całości – przedni. Japońska motoryzacja jest mocno niedoceniana w anglojęzycznym internecie. Oprocz kilku oczywistych modeli jak Skyline czy Supra, ciężko znaleźć ciekawsze opisy niż kilka danych technicznych. A u Szczepana piękna dawka JDM i to w rodzimym języku 🙂

  11. zkn napisał(a):

    Hitlera też chyba nikt nie osądził

    • SzK napisał(a):

      Fakt, nikt nie zdążył, ale też Hitler nie zachował władzy przez 44 lata po wojnie. Wielu hitlerowców za to osądzono. Poza tym 20 milionów cywilów to Hitler chyba mimo wszystko nie zabił (to musiałbym sprawdzić, ale Chiny zawsze dają większą skalę ludzkich ofiar niż Europa).

      • ndv napisał(a):

        Trzeba sprawdzić wynik tow. Dzugaszwili. Zresztą pal licho z Hirohito, USA w ramach wspierania ruchów demokratycznych jawnie wspierały Pol Pota co było cynicznym gwałtem na logice

      • SzK napisał(a):

        Już nie pamiętam, o którym to dyktatorze mówiono w Stanach: „He’s an SOB, but it’s OUR SOB”

        (SOB = son of a bitch)

        P.S. Dżugaszwili zamordował na pewno więcej ludzi, ale głównie swoich obywateli w czasie pokoju, jego zbrodnie wojenne w rodzaju Katynia liczbowo wypadają dość blado (przepraszam za cyniczne brzmienie ostatniego zdania, nie chcę lekceważyć skali żadnej zbrodni, ale liczby to liczby)

      • Daozi napisał(a):

        Za rekordzistę uważa się Mao Zedonga, którego rzecz jasna również nikt nie sądził i w sumie były to ofiary niewojenne (jak na ironię).
        Ale z Hirohito sprawa wyglądała nieco inaczej. Mimo wszystko cesarz nie miał takiej władzy faktycznej jak Stalin czy Hitler, albo Czyngiz Chan, czy Aleksander Wielki. Może i powinien być sądzony, ale jego odpowiedzialność była o wiele mniejsza niż w przypadku wielu innych władców i dyktatorów.

  12. zrazik napisał(a):

    Mamy jeszcze Leopolda II i jego Kongo Belgijskie z 15mln ofiar cywilnych
    Ofiary głodu tu i tam również liczone w milionach..