KONFRONTACJE: JAPOŃSKIE KLASYKI

 

Jeszcze parę lat temu taki tytuł wpisu mógłby zostać uznany za prowokację. Piękne auta z Europy i USA stosunkowo wcześnie uznaliśmy za zabytki, potem ten status przyznaliśmy charyzmatycznym modelom pośledniejszym. Ale żeby od razu azjatyckim…? Nawet kiedy przełknęliśmy gorzką pigułkę w postaci jakościowego prymatu Japonii (wykazanego nawet przez niemieckie rankingi niezawodności, układane przez organizacje nie grzeszące obiektywizmem, a nawet przyłapywane na ordynarnych przekrętach), myśl o dalekowschodnich autach w muzeach wciąż wydawała się niedorzeczna.

Ja tłumaczę to dystansem kulturowym. O rozmaitych ludzkich cywilizacjach i dzielących je różnicach – czasem naprawdę fundamentalnych – wspominałem na blogu nie raz. Najczęściej właśnie w kontekście Azji, bo to tam kontrast wobec Europy jest najostrzejszy, a kontrast nie ułatwia wzajemnego zrozumienia. Dlatego np. my z żoną, choć uwielbiamy podróżować i poznawać kolejne kultury, jeszcze nie zdecydowaliśmy się odwiedzić Dalekiego Wschodu – po prostu wydaje się nam, że w czasie standardowej, dwutygodniowej wycieczki nie zrozumielibyśmy zbyt wiele. Na Bliskim Wschodzie albo w Ameryce Łacińskiej problemu z tym nie ma – mimo że też odmienne, tamtejsze kultury są dla nas relatywnie łatwo poznawalne. Ze wschodnią Azją nieporównanie trudniej.

Podobnie z pasjonatami automobilizmu. A może jeszcze bardziej, bo niemała część klasyków jest remontowana i pielęgnowana tylko dlatego, że właściciel pamięta dany model z młodości lub dzieciństwa – a to, siłą rzeczy, foruje produkty lokalne. Ale nawet gdy pominiemy ten czynnik, Europejczyk zawsze najszczerzej uśmiechnie się na widok zabytku europejskiego, a Amerykanin – amerykańskiego. W każdym kręgu kulturowym istnieją pewne wzorce, którymi nasiąkamy od urodzenia (a nawet wcześniej: podobno już w łonie matki dzieci stresują się słysząc z zewnątrz brzmienie obcego języka, instynktownie kojarząc je z niebezpieczeństwem – bo przez tysiące lat ewolucji kontakty międzystadne prawie zawsze oznaczały napaść wrogiej grupy). Lokalnymi samochodami od zawsze byliśmy otoczeni, więc najlepiej je rozumiemy i najsilniej reagujemy.

Auta japońskie jeżdżą po Europie od lat 60-tych, ale widoczną część ulicznego krajobrazu stanowią dopiero od 80-tych, a może nawet 90-tych. Wcześniej kupowali je głównie skrajni pragmatycy, do czego zresztą dostosowywali się producenci. I mimo że wszystkie wytwory człowieka stają się prędzej czy później zabytkami (o ile nikt ich wcześniej nie zutylizuje), to te przaśne i bezduszne czekają na to najdłużej. Ale po pierwsze, czasu upłynęło już sporo, a po drugie – to wcale nie jest tak, że Japończycy nie produkowali nic emocjonującego. Po prostu my nie zwracaliśmy na nich aż takiej uwagi, z przyczyn opisanych powyżej.

Stąd pomysł na niniejszy wpis – czyli przedstawienie japońskich samochodów wartych zainteresowania kolekcjonerów.

***

Na mojej liście pierwsze w alfabecie jest Daihatsu Copen – auto jednocześnie emocjonujące i pragmatyczne, a przy okazji nieoczywiste.

Daihatsu Copen to kei-car, co wiąże się z niewielkimi, acz w tej epoce już nie mikroskopijnymi rozmiarami (3.395 x 1.475 mm), i takim też napędem (trzy cylindry, 659 cm³, czterozaworowy rozrząd DOHC, turbodoładowanie, 68 KM przy 6.000 obrotów, 100 Nm przy 3.200, 5-biegowa skrzynia ręczna, 170 km/h, 11,7 sekundy do setki).

Inspiracją dla stylistów były ponoć Nissan Figaro i… Audi TT. Nietypowe dla kei-cars jest nadwozie typu coupé-cabriolet, a poza tym eksport do Europy (niewielki, ale zawsze). Dzięki niemu jest szansa takie Daihatsu znaleźć – zwłaszcza w Niemczech, gdzie sprzedawało się ich relatywnie najwięcej (kilkaset egzemplarzy rocznie).

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Foto: KarleHorn, Licencja GNU

Foto: 663highland, Licencja CC

Ten model jest jeszcze bardzo młody, jak na klasyka: był produkowany w latach 2002-2012, przy czym do 2005r. oferowano tylko wersję z kierownicą po prawej stronie (również w Europie). Później pojawiła się “nasza”, która dostała też czterocylindrowy silnik 1,3 o mocy 87 KM (prawdziwy wulkan w tak małym nadwoziu), bo japońska trzycylindrówka przestała spełniać europejskie normy. Producent przygotowywał też edycje specjalne, ale jeśli miałbym już iść w kei-cars, to wolałbym oczywiście oryginał – tzn. 660-centymetrowe turbo z kierownicą po prawej.

Daihatsu doskonale sprawdzi się w mieście (wszak do tego projektuje się kei-cars), ale też na krętych dróżkach górskich, w zastępstwie poważniejszego roadstera. Pozytywnie zaskakuje aż 210-litrowy bagażnik. Trzeba natomiast pamiętać, że kabinę skrojono pod typowych Japończyków, więc w naszej części świata duża część ludzi po prostu się w niej nie zmieści, albo też będzie się bardzo męczyć. Kto jednak nie wyrósł zbytnio, z pewnością się ucieszy.

A dlaczego Copen, a nie Figaro? Oczywiście, Figaro to też fajny klasyk, ale wszystkich tutaj nie zmieszczę. Swoim zwyczajem chciałem uwzględnić jak najwięcej marek, a dla Daihatsu lepszej opcji nie znalazłem (lokalnie w Polsce nadałoby się też Charade z trzycylindrowym dieslem, które pod koniec lat 80-tych było dostępne w PEWEXie i przez to może wzbudzać sentyment, ale to tylko nasza krajowa specyfika).

***

Drugi w kolejności będzie Datsun Z.

O tym modelu pisałem już w serii o pomnikach, jako o mieszance genów z trzech kontynentów: auto powstało oczywiście w Japonii, ale inspirację dlań stanowił Mustang, a stylistykę współtworzył niemiecki stylista (graf Albrecht von Goertz). Dzięki takiemu połączeniu Datsun dostał się na światowe salony, zdejmując z siebie odium “chińszczyzny”, w tamtym czasie obciążające wszystkie produkty dalekowschodnie.

Generacja, o której mówię, powstawała w latach 1969-78. Była skonstruowana bardzo zachowawczo: z żeliwnym, rzędowym silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 2,4-2,8 litra litra i mocy 130-160 KM, napędzającym koła tylne. Dawało to prędkość maksymalną powyżej 200 km/h i jednocyfrowe czasy przyspieszenia do setki – na poziomie co skromniejszych muscle-cars, mimo dużo mniejszego silnika. Tego typu porównania “międzykulturowe” są zwykle trudne, ale chyba najlepiej ujęli to dziennikarze magazynu “Road & Track“: pisali oni, że sportowy Datsun jest jak “Jaguar E-Type w cenie MGB”. Opinia budzi szacunek również ze względu na pochodzenie autorów z kraju najbardziej konkurencyjnego rynku samochodowego i najtańszych w świecie koni mechanicznych.

Koncepcja konstrukcyjna Datsuna była jednoznacznie europejska, aparycja – w dużej części również. Być może właśnie to sprawiło, że auta nie postrzegano jako typowego japończyka i dość szybko zaakceptowano w roli obiektu kolekcjonerskiego – bo w przeciwieństwie do młodego Daihatsu, Datsuna od dawna już cenią i poszukują oldtimerowcy na wszystkich kontynentach. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ten samochód jest też dość uniwersalny: jeśli nie chcemy nim wozić rodziny (choć wersje 2+2 również istnieją), zda świetnie egzamin w każdym zastosowaniu pozamiejskim, czyli turystycznym lub czysto sportowym. W wielkiej metropolii też nie znajdziemy powodów do narzekań (może poza zużyciem paliwa gaźnikowej sześciocylindrówki – ale klasyka nie kupuje się ani do stania w korkach, ani do aptekarskiego odmierzania benzyny). Dobra jest też dostępność modelu i części, zwłaszcza w USA (co nie dziwi wobec łącznej produkcji ponad 520 tys. egz., z czego do Stanów trafiło 90%). Jednym słowem – najprawdziwszy klasyk z późnej Epoki Chromu, który powinien dać mnóstwo radości, nie przyprawiając przy tym o bankructwo ani nerwicę.

***

Japończycy jako jedni z pierwszych odkryli potencjał segmentu Sport Utility, dlatego w zestawieniu nie może zabraknąć Isuzu VehiCROSS.

Ten model też już opisywałem osobno. Produkowany przez tylko cztery lata (1997-2001) – w tym przez pierwsze dwa wyłącznie na rynek wewnętrzny, a potem wyłącznie amerykański – wyglądał bardzo futurystycznie i został rozreklamowany przez hollywoodzki film “Misja na Marsa“. Producent mówił o “emotional recreational vehicle“, co o tyle odpowiadało prawdzie, że użytkowo model nie wyróżniał się niczym szczególnym: ani możliwościami przewozowymi (te były wręcz słabe, z powodu trzydrzwiowego nadwozia o nieregularnych kształtach i zaledwie 390-litrowego bagażnika), ani terenowymi (tzn. poza asfaltem radził sobie dobrze, ale offroaderów było wtedy na pęczki, inaczej niż dziś), ani osiągami, ani niskimi kosztami. Mało tego: VehiCROSSa trudno nawet uznać za samochód japoński, bo w jego czasie marka Isuzu należała do General Motors, a konstrukcja powstawała w biurze inżynierskim w Belgii.

Stylistyka modelu była bardzo oryginalna (jak na tamte czasy – bo dziesięć lat później szoku by już nie wywołała). Mniej wybijała się natomiast 3,2- lub 3,5-litrowa V6-tka o mocy 215 KM, która za pośrednictwem automatycznej skrzyni czterobiegowej napędzała zazwyczaj koła tylne, a gdy wymagała tego sytuacja – również i przednie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolekcjonerski potencjał modelu polega z jednej strony na ciekawym designie, antycypującym bajeranckie SUVy XXI wieku, a z drugiej i ważniejszej – na rzadkości występowania. VehiCROSS powstał w zaledwie 5.958 egz., bo takie było pierwotne założenie: model projektowano nie jako masowy, do zarabiania milionów przy pomocy efektu skali, a wręcz przeciwnie – jako ciekawostkę przyciągającą uwagę, pomagającą nagłośnić istnienie marki Isuzu i podnieść jej prestiż. Z tego powodu producent zamówił ceramiczne tłoczniki karoserii – tańsze, ale szybko zużywające się, a więc ograniczające łączną wielkość produkcji. Początkowy plan mówił o 2.500 egz., więc i tak został przekroczony dwukrotnie. A rzadkość występowania w połączeniu z nietuzinkową stylistyką to coś, to kolekcjonerzy kochają najbardziej.

***

Czas na Hondę, która według wielu prezentuje najsilniejszy charakter spośród wszystkich japońskich marek samochodów. Jej przeznaczyłem więc dwa sloty, za to dla bardzo podobnych samochodów: pierwszego i ostatniego (jak dotąd) roadstera serii S.

Pierwszym roadsterem (i zarazem pierwszym samochodem) Hondy był model S360, ale on pozostał prototypem. 360-centymetrowy silnik DOHC – czterocylindrowy i czterogaźnikowy!! – znalazł zastosowanie w późniejszych hatchbackach N360 i pick-upach T360, natomiast nadwozie sportowe trafiło do produkcji z jednostką o pojemności 500, a potem 600 i 800 cm³. Motocyklowe doświadczenie pozwoliło konstruktorom uzyskać aż 10.000 obrotów na minutę, a co za tym idzie – moce 44, 57 i 70 KM, czyli prawie 90 z litra, na początku lat 60-tych!!

Seryjny model S500 pojawił się na rynku (wyłącznie japońskim) w 1963r. i w ciągu kilkunastu miesięcy sprzedał się w 1.363 egz. Na większy sukces nie pozwoliła pojemność wykraczająca poza granice wyznaczone dla kei-cars, choć umożliwiająca osiąganie 130 km/h (późniejsze wersje 800-centymentrowe rozpędzały się nawet do 160).

Foto: Maysy, Licencja CC

Foto: Maysy, Licencja CC

Foto: Maysy, Licencja CC

Niektórzy mówią, że wczesne roadstery serii S były najważniejszymi modelami Hondy, bo na zawsze ukształtowały jej charakter. Patrząc na dzisiejszy rynek można nabrać wątpliwości co do owego “na zawsze”, ale tym razem mówimy o klasykach, a w tym kontekście wypada się zgodzić.

***

Jeśli S500 miało silnik półlitrowy, to S2000 powinno dostać dwulitrowy – i tak rzeczywiście się stało, choć liczbę z oznaczenia można też interpretować jako symbol nowego millenium, traktowanego wtedy niemal mistycznie. Duchowo auto należało jednak do wieku XX, bo nikt jeszcze nie wiedział, co wkrótce czeka motoryzację i ideę radości z jazdy.

Kontynuując tradycję serii S20o0 było tylnonapędowym roadsterem o niewiarygodnej wręcz sprawności – z dwóch litrów pojemności silnik osiągał 240 KM przy 9.000 obrotów (co przekładało się na prędkość maksymalną 240 km/h i przyspieszenie do stu w 6 sekund). O dziwo, wymiary i masa wcale nie były małe (4.120 x 1.750 mm i 1.250 kg), ale idealny rozkład masy i doskonale zestrojone zawieszenie zapewniały fenomenalne własności jezdne. Zaskakująco bogato wyglądało też wyposażenie. obejmujące między innymi seryjną klimatyzację, skórzane fotele, spryskiwacze reflektorów, ogrzewane lusterka, elektryczne wspomaganie kierownicy i elektryczny mechanizm składania dachu w 12 sekund. W 2006r. uzupełniono je o elektroniczny system antypoślizgowy i lepsze nagłośnienie, zaś dwa lata wcześniej wersje amerykańskie dostały silnik powiększony do 2,2 litra i zmienione przełożenia (dłuższy bieg szósty i krótsze pozostałe).

Honda S2000 to bardzo ciekawy miks tradycyjnych cnót roadsterowych (stylizacja, pozycja za kierownicą, prowadzenie zbliżone do bolidów wyścigowych), supersportowych (zaawansowana konstrukcja, bardzo wysokoobrotowy silnik o wysokiej mocy jednostkowej), oraz XXI-wiecznych (bogate wyposażenie w roadsterze).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Honda S2000 należy do tych modeli, które stały się klasykami praktycznie w momencie premiery. Od pierwszego dnia każdy obstawiał, że to będzie hit, choć nikt chyba się nie spodziewał, że równocześnie ostatni taki samochód w historii firmy. Produkcja zakończyła się w 2009r., wynikiem ponad 110 tys. sztuk – tyle że większość ładnych egzemplarzy nie jest na sprzedaż, a jeśli już, to ich rynkowa wartość już teraz przewyższa niegdysiejszą, wcale nie niską cenę salonową.

***

Teraz przejdziemy do Lexusa – czyli marki, którą wielu wciąż ma za nieopierzoną, mimo że jej auta mogą już jeździć na zabytkowych tablicach, i to nawet według zaostrzonego kryterium 30 lat. Na razie chodzi tylko o te najstarsze modele, ale to właśnie one w swoim czasie sprawiły największą niespodziankę klientom, dziennikarzom, ale przede wszystkim konkurencji – która w mgnieniu oka zmieniła nastrój z chłodnej pewności siebie i prostackiego nieraz wyśmiewania żółtodzioba, do pełnoskalowej paniki i oskarżeń o dumping (zupełnie zresztą bezpodstawnych).

Lexus LS400 funkcjonował na rynku w latach 1989-94 przewracając do góry nogami cały rynek pojazdów luksusowych (szczególnie w USA, ale nie tylko)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Historię modelu przedstawiałem TUTAJ, wrażenia z jazdy – TUTAJ. Nie będę więc powtarzał, skąd wziął się ten Lexus, jak powstawał i czym zadziwił świat – dodam tylko, że miłośnicy klasyków mogą się nim rozczarować, bo auto nie przypomina zabytku. Klasyczna motoryzacja to zwykle analogowe mechanizmy, których pracę czuć wszystkimi zmysłami, oraz pełna, namacalna kontrola nad nimi. To właśnie cieszy oldtimerowców, którzy wrażenie obcowania z pierwotną techniką przedkładają nad wygodę i beztroskę zapewnianą przez samochody nowoczesne. Tacy mogą się tu rozczarować, bo Lexus skutecznie ukrywa fakt znajdowania się w pojeździe mechanicznym – zgodnie z celem, w jakim konstruuje się każde auto luksusowe.

Zawiodą się też majsterkowicze, którzy w LS400 nie znajdą wielu okazji do uprawiania swojego hobby. Czterolitrowe, 245-konne V8 jest tak niezawodne, że dostało amerykańską homologację lotniczą (bardzo rzadki honor dla silników samochodowych). Przymknięcia oka będzie wymagało tylko wnętrze, które ząb czasu znosi gorzej niż mechanika, i które już jako nowe nie wyglądało tak imponująco, jak u konkurencji. Ogólnie jednak trudno znaleźć poważniejsze wady. Oczywiście o ile ktoś lubi segment F, który wielu entuzjastów uznaje za nudny i mało samochodowy.

***

Po “L” mamy w alfabecie “M”, a to oznacza Mazdę. Tutaj potencjał jest wielki, bo nikt inny w świecie nie rozwinął tak dalece silnika Wankla. Do zestawienia wybrałem oczywiście pierwszy model z obrotowym tłokiem – Mazdę Cosmo L10B z lat 1967-72.

Mazda Cosmo to jeden z niewielu japońskich automobilowych blue chips (tym terminem zawodowi inwestorzy określają aktywa-pewniaki – takie, które pozostają niezmiennie drogie i niosą minimalne ryzyko strat). To dalekowschodni odpowiednik Ferrari F40, Astona DB5 albo Mercedesa Gullwinga – czyli samochód, który pozostanie w cenie dotąd, dokąd ktoś nie zdelegalizuje motoryzacji (a niewykluczone, że wtedy też, bo jeśli możni tego świata wyłączyli spod zakazu sprzedaży spalinowe auta małoseryjne, a spod opłat emisyjnych prywatne jachty do 5.000 ton, to wyłączą też pewnie zabytkowe pojazdy – ale nie Fiata 500 i Mercedesa W123, tylko właśnie te wymienione).

Pierwsza wanklowa Mazda powstała w 1.176 egzemplarzach, z czego 343 należały do serii I, 833 do II, a do tego doszło kilkadziesiąt aut doświadczalnych. Pionierski, dwuwirnikowy silnik miał pojemność niecałego litra (co dawało wielką przewagę w japońskim systemie podatkowym – uwzględniającym wyłącznie centymetry sześcienne, bez rozróżnienia wankli od “wstrząsosuwów”) i rozwijał 110, a potem 130 KM, pozwalając osiągać odpowiednio 185 i 195 km/h. W drugiej serii dodano też piąty bieg i powiększono felgi z 14 na 15 cali.

Wbrew nazwie samochodu reszta techniki wcale nie była cosmiczna (oś tylna de Dion, mieszane hamulce tarczowo-bębnowe, początkowo bez wspomagania), ale to nie przeszkadza zadbanym egzemplarzom osiągać cen w sześciocyfrowych przedziałach dolarowych. O ile jakiś zadbany egzemplarz pojawi się w ogóle na rynku.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: public domain

***

Również na “M” zaczyna się Mitsubishi i… tu długo łamałem się, zanim zdecydowałem o zamianie Lancera Evo VI na Pajero. Czemu tak? Bo jako drogową rajdówkę wybrałem Imprezę, a któryś profesjonalny pojazd terenowy też powinien się tu znaleźć.

Pierwsze Pajero było produkowane w latach 1982-91: w tamtej epoce wciąż jeszcze obowiązywały klasyczne kanony konstruowania terenówek (masywna rama kratownicowa, sztywne osie, minimalny poziom komfortu), ale Mitsubishi zdecydowało się na niezależne zawieszenie z przodu i dołączany most przedni z opcjonalnym reduktorem, a także bogate wyposażenie (mogło ono zawierać między innymi regulowane amortyzatory, klimatyzację, wysokiej klasy system audio czy podgrzewane fotele). Paleta silników obejmowała czterocylindrowe jednostki benzynowe 2,0, 2,0 turbo i 2,6 litra, benzynowe V6 3,0 oraz diesle 2,3, 2,3 turbo i 2,5 turbo.

Oferowano też szeroki wybór karoserii: trzy i pięciodrzwiową, przy czym w tej pierwszej dach mógł być zdejmowany, a w drugiej – podwyższony

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Mitsubishi Pajero były typowymi koniami roboczymi, ale startowały też w rajdzie Paryż-Dakar (którego ówczesna trasa – niesamowita sprawa – prowadziła z Paryża do Dakaru!!). Większość egzemplarzy zabiła więc rdza i zwykłe, eksploatacyjne zużycie. Do dziś przetrwało niewiele egzemplarzy – ale to tylko zwiększa ich kolekcjonerską wartość jako terenówek nie gorszych, a mniej oklepanych i znacznie bardziej niezawodnych od klasycznych Jeepów i Land-Roverów.

***

W przypadku Nissana nie miałem żadnych wątpliwości: to musiał być Skyline GT-R, oczywiście pierwszej generacji.

Nazwę Skyline GT-R kojarzymy najczęściej z modelami z przełomu wieków, które określa się mianem Godzilli i mówi, że jeżdżą lepiej niż większość Ferrari. Jest ona jednak znacznie starsza – po raz pierwszy pojawiła się w 1969r., kiedy zarówno Europa, jak i Ameryka japońskie samochody traktowała z politowaniem.

Nazwa składa się z dwóch członów: Skyline to linia modelowa odziedziczona przez Datsuna/Nissana po przejętej w latach 60-tych marce Prince (temat na osobny wpis). GT-R oznacza natomiast Gran Turismo Racing – co jest mało logicznym zlepkiem włosko-angielskim, ale brzmi po europejsku, a to w tamtych czasach nobilitowało.

Skyline GT-R był dostępny jako sedan, ale większą sławę zdobył w wersji coupé, sprzedawanej od 1971r. Charakterem przypominał Hondy, tyle że był dużo większy: karoseria mierzyła 4.400 x 1.665 mm, a sześciocylindrowy silnik rzędowy miał rozrząd DOHC, trzy gaźniki Mikuni, pojemność dwóch litrów i moc aż 160 KM przy 7.000 obrotów, oram maksymalne obroty ponad 8.000 (tak, w latach 60-tych, przy pojemności dalekiej od motocyklowej). Sportowego charakteru dopełniała pięciobiegowa skrzynia, niezależne zawieszenie na wahaczach skośnych i proste wnętrze pozbawione ozdób, a w zamian oferujące kubełkowe fotele i aluminiowe pedały. Seryjne, nie ze sklepu wysyłkowego.

W latach 1969-72 wyprodukowano 1.945 sztuki z obiema karoseriami

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

160 KM, 200 km/h i 8,5 sekundy do setki to ówczesny poziom Porsche 911 S – tyle że przy praktycznym nadwoziu (również czterodrzwiowym) i nieporównanie lepszym prowadzeniu, bez gwałtownej nadsterowności po ujęciu gazu. W swoim czasie marka Nissan była w ogóle egzotyką, a co dopiero w tym segmencie, więc późniejsza sława tej linii modelowej czyni auto wielkim skarbem każdego kolekcjonera. Nie tylko skupionego na Japonii.

***

Marki Subaru i jej wizerunku przedstawiać nie trzeba. Historię pierwszej generacji modelu Impreza opisywałem zresztą pokrótce TUTAJ, a wrażenia z jazdy – TUTAJ.

Impreza z lat 1992-2000 mogła występować jako niepozorny sedan albo pięciodrzwiowe kombi/hatchback (o terminologię można się kłócić), z podstawowym silnikiem o dwucyfrowej mocy. Taka sytuacja. Najpewniej zresztą takie wersje znikają z ulic najszybciej i jako takie będą (albo już są) najrzadsze.

W tym jednak przypadku nie o rzadkość chodzi, a o wspomnienia najlepszej epoki samochodowych rajdów, kiedy na OSach całego świata brylowały błękitne Imprezy ze złotymi felgami i napisami 555, a salony Subaru podobne auta – z napędem 4×4 i turbodoładowaniem – sprzedawały każdemu chętnemu, za cenę zwykłego rodzinnego kombi.

Foto: Nic Redhead, Licencja CC

O drogowych rajdówkach Subaru zostało już powiedziane i napisane wszystko, również tutaj na blogu. Nie będę się więc rozpisywał, bo rozpisywać się nie da nie chcąc prawić banałów. Warto może tylko dodać, że we wspomnianej złotej epoce dobrze wiedzieliśmy, że ona była złota – nie przypuszczaliśmy tylko, że tak szybko się skończy. Dziś za to możemy sobie takie Subaru sprawić, bo z uwagi na niegdysiejszą popularność modelu nie jest to przywilej milionerów. Nie wiemy, jak długo taki stan rzeczy może jeszcze potrwać, ale dopóki trwa, dotąd możemy i nasze czasy nazywać… może nie złotymi (bo do tego brakuje nam perspektyw pięknej przyszłości i niecierpliwego jej wypatrywania), ale przynajmniej pozłacanymi.

***

Przedostatnie w alfabecie jest Suzuki – a tu nie ma chyba ciekawszego klasyka od ostatniego dwusuwa cywilizowanego świata, to jest SJ30.

Auto pozostawało w produkcji od 1981 do jesieni 1987r., więc tytułu najpóźniejszego osobowego dwusuwa w historii pozbawili je tylko ostatni przedstawiciele enerdowskiej myśli technicznej (konkretnie – ostatni dwusuwowy Wartburg z 1988r. i takiż Trabant, wyprodukowany 29 czerwca 1990r.).

Suzuki SJ30 było napędzane silnikiem trzycylindrowym, o pojemności 539 cm³ i mocy 33 KM. Japońscy hardkorowi off-roadowcy lubili te jednostki, bo były lekkie i elastyczne, co przydawało się na bezdrożach (i nie tylko – w kei-vanach ten sam silnik wycofano jedynie rok wcześniej).

Napęd, podobnie jak reszta auta, wywodziły się z czasów powojennej odbudowy Japonii, odpowiadały więc ówczesnym warunkom i potrzebom. W latach 80-tych były już czystym anachronizmem, ale utrzymywały się w ofercie dzięki wspomnianym lojalnym fanom, a w pewnej mierze również odbiorcom afrykańskim, ceniącym prostotę i odporność na złe traktowanie.

Foto: materiał producenta

Suzuki występowało też z silnikami czterosuwowymi, ale co to byłby za klasyk…? Smród spalonego Mixolu ciągnący się za japońską terenówką z 1987r. doskonale nadaje się do trollowania rajdów, zlotów i spotów, a poza tym do spontanicznej eksploracji dzikich wąwozów i opuszczonych kamieniołomów. Można też wybrać się w rumuńskie Karpaty, tyle że dojazd, przy komforcie UAZa i prędkości podróżnej Autosana H9, znieśliby tylko najtwardsi.

***

Na sam koniec, z przyczyn alfabetycznych, zostawiłem jeszcze jeden blue chip, mianowicie Toyotę 2000 GT.

Toyota 2000 GT jest jak UFO: każdy o niej słyszał, ale zobaczyć ją można wyłącznie na ekranie. O to akurat nietrudno, bo auto występowało w jednym z filmów o Agencie 007 (“Żyje się tylko dwa razy“). Tamten egzemplarz nie był autentyczny, bo nie miał dachu – bez jego ucięcia Sean Connery nie zmieściłby się do środka – ale taka już jest specyfika kraju, w którym statystyczny mężczyzna mierzy 160 centymetrów wzrostu.

Seryjna 2000 GT pochodzi z lat 1967-70, ma zawsze zamknięte nadwozie i sześciocylindrową, dwulitrową rzędówkę DOHC z trzema gaźnikami, osiągającą 152 KM przy 6.600 obrotach. Silnik – wbrew firmowej filozofii Toyoty – opracowała i produkowała firma Yamaha, ale uderzająco przypomina on Nissana Skyline GT-R. Niższa masa auta i lepsza aerodynamika pozwoliły natomiast rozwijać 220 km/h i osiągać setkę w 8,4 sekundy (trochę dłużej, jeśli nabywca zdecydował się na trzybiegowy automat w miejsce pięciobiegowej skrzyni ręcznej).

Lepsze osiągi szły w parze z agresywną stylistyką przypominającą włoskie supersamochody, choć z japońskich rozmiarów kabiną

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: public domain

Wartość 2000 GT wynika z jej wyjątkowości na tle ówczesnej oferty Toyoty i ogólnie przemysłu japońskiego, oraz z wyprodukowania zaledwie 337 egz. Do tak niskiego wyniku przyczyniła się mała rozpoznawalność marki wśród ludzi gotowych kupić sportowe auto za 7.165$ – czyli znacznie drożej od Jaguara E-Type’a (około 5.500), czy nawet Porsche 911 (6.700). Dziś różnica jest znacznie większa – dochodzi do 1.000%, bo po Toyotę, o ile znajdziemy ją w jakimś ekskluzywnym domu aukcyjnym, nie ma sensu wybierać się bez półtora miliona dolarów w kieszeni!! To cena lekko ponad poziomem Gullwinga (1,2-1,5 mln) i wyraźnie ponad Ferrari F40 (około miliona), tyle że dostępność dużo gorsza. A podobno Azja równa się masówka!!

***

Do takich artykułów często załączam ankietę z wyborem najfajniejszego z przedstawianych aut. Ponieważ jednak wciąż jeszcze nie poradziłem sobie ze znalezieniem odpowiedniego pluginu (wcześniejszy umarł po jednej z aktualizacji WordPressa), zadam pytanie otwarte: o jakie modele uzupełnilibyście tę listę? Spodziewam się, że podacie dużo możliwości, bo powyższe dziesięć to tylko zasygnalizowanie tematu.

Foto tytułowe: public domain

Share Button

67 Comments on “KONFRONTACJE: JAPOŃSKIE KLASYKI

  1. To ja będę pierwszy – Toyota Celica I generacji z lat 1970-77 – ciekawsza i bardziej finezyjna niż Capri, czy Manta, a przy tym naprawdę niewiele ich zostało.

    • Celica to ciekawa propozycja. Z Toyot ja dodałbym jakiegoś Crowna, ale pewnie jest zbyt oczywisty.
      Impreza jest niezaprzeczalnie ikoną, ale w moim prywatnym rankingu zdecydowanie wygrywa Lancer.

      • Ja bym dodał, obok Crowna, Cressidę pierwszej generacji. Byle tylko ODROBINĘ poprawić jej koła. Wówczas wygląda bardzo ładnie, ale to osobista słabość. No i zawsze podobała mi się Camry V20 – krytykowana w chwili debiutu za konserwatywny wygląd, dzisiaj, dzięki niemu, wygląda z daleka na YT i ten design bardzo dobrze zniósł upływ czasu.
        Ale ja jestem dziwny i lubię pudełkowy wygląd starego Accorda, Camry, Crowna czy nawet… Crowna – Victorii z lat 80-tych. Przy czym japońskie auta, projektowane w “amerykańskim” stylu miały moim zdaniem więcej polotu / lekkości niż oryginalne amerykańskie, znacznie bardziej ociężałe i większe od tych pierwszych.

      • Lancer był dla zawodowców, Impreza ponoć łatwiejsza w opanowaniu, no i chyba bardziej “ikoniczna”, jak to się dziś mówi. Ale fakt, że jako maszyna rajdowa Mitsubishi chyba jednak wygrywało.

    • Rzadkość to wielka zaleta praktycznie wszystkich japońskich klasyków (ale też i wada, ze względu na brak części 🙁 )

  2. Jeśli chodzi o toyotę to dodał bym trochę łatwiej dostępna i otoczoną kultem ae86. Niby zwykłe małe coupe, ale w porównaniu do innych wersji nadwoziowych ceny są abstrakcyjne.

    • Hachi Roku to jeden z bardziej oczywistych kandydatów, tyle że w zestawieniu Toyotę zajęło już 2000 GT 🙂

  3. Ja od siebie bym dodał do listy tzw. “ABC cars”, czyli Autozam AZ-1, Honda Beat, Suzuki Cappuccino. Każdy z nich powstał w okresie japońskiego boomu gospodarczego i zwinął się z rynku w momencie nastąpienia recesji i znacznego spadku sprzedaży. Każdy z nich reprezentuje również inne podejście na skonstruowanie sportowego Kei-cara, i w swoim garażu marzeń chciałbym mieć wszystkie trzy, bo nie mógłbym się zdecydować tylko na jeden 🙂

    A z zaproponowanej przez Szczepana listy oprócz oczywistych “blue chips”, bardzo podoba mi się Honda S500-800, która, co ciekawe, w wersjach S500 i S600 miała napęd łańcuchowy, dopiero ostatnia S800 miała już klasyczny napęd wałem. Bardzo mi też robi Lexus LS400, którego wolałbym posiadać od ówczesnej S-klasy i BMW serii 7. Dwusuwowe Jimny to za to fajny cymesik, zapomniałem o jego istnieniu z tym silnikiem, a lubię dwusuwy 🙂

  4. W przypadku Hondy dodałbym innego duchowego następcę S500, czyli Beat.
    Do tego Nissanową trójkę retrofuturo dziwadeł: Figaro, Pao i S-cargo.

  5. Ja bym dorzucił Isuzu 117 Coupe, Mazdę Luce Rotary Coupe, Eunos Cosmo i oczywiście Toyotę Century V12.

  6. Jesli chodzi o klasyke na naszym polskim poletku to zdecydowanie Corolla e8 diesel przepiekna, az strach 😉
    A tak globalniej to Honda NSX tez ma potencjal na klasyka.
    I moze tak przewrotnie, jakies Toyoty Mirai czy inne FCHV poprzez analogie do Cosmo. Choc tutaj mam pewne watpliwosci, bo liczba egzemplarzy pewnie bedzie znacznie wieksza, a aparycja pragmatyczna, a nie sportowa.

    • Wodór to super rozwiązanie, o ile przebije się politycznie. Bo w przezwyciężenie technicznych trudności oczywiście wierzę, o ile nikt nie będzie tego blokował.

      • Muszę polać wiadrem zimnej wody – na dzisiaj wodór to rozwiązanie jeszcze mniej super od baterii. W sumie na dzisiaj jedyna zaleta to czas tankowania krótszy niż czas ładowania baterii… No i mniejsze problemy w przypadku zapłonu 😉

  7. Proponuję do zestawu następujące graty z Japonii: Honda 1300 Coupe (1969-1972) – zgrabne małe, stylowe autko, z kuriozalnym silnikiem czterogaźnikowym o mocy aż 115 koni, chłodzonym – ta dam! – powietrzem. Sprzedawano ją niestety tylko w Japonii i Australii. Tym pojazdem Honda wjechała w prawdziwy wyczyn.
    Jako kolejna przychodzi mi na myśl Mazda R130 Luce Rotary Coupe – zjawiskowy pojazd zaprojektowany przez Giugiaro w 1969 roku, wyprodukowany w jakimś tam 1000 egzemplarzy i sprzedawany tylko na rodzimym rynku. Osiąga w ojczyźnie bajońskie kwoty.
    No a GT 86? A Miata? A NSX? A… itd. Dużo tych fajnych aut tam było.
    A, no i jeszcze “kolekcjonerski” najnowszy duży Land Cruiser 300 prosto z salonu. Podobno jest na niego czteroletnia kolejka.

    • 1300 to pierwsza “pełnowymiarowa” Honda, więc model bardzo ważny. Co do czteroletnich kolejek – nie myślałem, że jeszcze ich dożyjemy, ale jak widać…

  8. Powiedzmy, że dopiszę kilka samochodów, bo można i kilkadziesiąt, tylko kto to będzie czytał…
    Najbardziej zaskakuje mnie brak, choćby nawet w komentarzach, Supry. I to nie tylko Mk IV, która obecnie osiąga już astronomiczne ceny (wersja niezmodyfikowana, z turbo, w dobrym stanie, to już kwoty od ok. 400 tys. PLN wzwyż). Bardzo ładna Supra Mk II (Celica Supra w zasadzie) z R6 2,8 l. to samochód, którego zakupu byłem bliski kiedy dało się je kupić w granicach 30 – 40 tys. Teraz raczej trzeba szykować 2 razy tyle i ceny rosną (a dostępność części maleje, ale to inna sprawa). Piękny YT, niedługo już zabytek. Nawet III generacja modelu zwyżkuje cenowo i obecnie jest już pięknym, zabytkowym gran – turismo.
    Skoro o Toyocie to warto wspomnieć o Celice IV w wersji Carlos Sainz (2.0 turbo, 4WD, ok. 232 KM, w roku 1991. Powstało 5000 sztuk). Miałem okazję kupić piękny egzemplarz za 40 tys., jakieś 9-10 lat temu. Obecnie, w takim stanie, to minimum 100 – 120. Będzie jeszcze drożej.
    Lancer Evo już padł, ale pamiętajmy nie tylko o VI generacji; VIII, IX a nawet X generacja osiągają bardzo wysokie ceny i tańsze nie były i nie będą. A VIII powoli wkracza już w rejony youngtimerów. Starsze są nieco zapomniane, bo i rzadsze.
    Subaru to nie tylko Impreza; SVX ciągle jest względnie tanie i obecnie jest bardzo ciekawym autem, jako zabytek niebawem sprawdzi się znakomicie.
    Podobnie Mitsubishi 3000 GT – swego czasu niezwykle nowoczesne, potem zapomniane, teraz niestety ceny już idą znacząco w górę.
    Tak jak i Nissana 300 ZX. A poczekajmy kilka (no, jeżeli mowa o YT to kilkanaście) lat i to samo będzie dotyczyło 350 Z.
    Dalej – Mazda Eunos Cosmo (z lat 90-96). Pierwsze auto z GPSem, niestety produkowana tylko w wersji RHD, powstało niecałe 9 tys. egzemplarzy.
    No i Toyota Century czyli japoński Rolls Royce i jedyne japońskie V12. Powstało podobno ok. 100 egzemplarzy z kierownicą po lewej stronie. Nie wiem gdzie i jak w ogóle dałoby się je znaleźć – miały należeć do japońskich dyplomatów przebywających w krajach o ruchu prawostronnym. To z pewnością byłyby niesamowite zabytki; YT już spokojnie są.
    Toyota AE86 i Honda NSX zostały oczywiście wspomniane.

    Natomiast ceny zabytków japońskich są znacząco niższe, z nielicznymi wyjątkami (wspomniane Cosmo i 2000GT. Mazda 787 itp.), bo dużą rolę gra tutaj sentyment. Mercedes W124 kosztujący 60 tys. będzie miał swój odpowiednik w postaci japończyka za 35 albo i mniej. Czy jest lepszy? Absolutnie nie, ale jest tym autem, do którego wzdychali ludzie, przynajmniej w Polsce, wczesnych lat 90-tych.
    Dodajmy do tego słabą dostępność części do zabytków japońskich i mamy to co mamy. A bardzo wielka szkoda.

    PS.: “Lexus LS400 funkcjonował na rynku w latach 1989-94” – de facto do 2000 r. 2 generacja czyli przedliftowy UCF20 to tak naprawdę lekka modyfikacja UCF10 (z zewnątrz trzeba dobrze wiedzieć po czym je rozróżnić), nawet po lificie to był w zasadzie niemal ten sam samochód, chociaż tu już nie sposób ich pomylić. Oba były LS-em 400. Dopiero późniejszy LS430 się czymś de facto różnił.

    • Jedna z tych Century V12 LHD stacjonuje obecnie w Warszawie. Generalnie są 3 sztuki w Polsce i już bardzo niedługo pojawi się film o jednej z nich, myślę, że Szczepam podlinkuje 😉

      • Hmm… A nie na sprzedaż czasami? 😀
        Tak poważniej to zastanawiam się jak w ogóle seriwsować taki samochód w Europie. Oficjalnie Toyota ma części z centrali w Belgii, a czego tam nie ma to nie ma i tam są drzwi. No a przynajmniej tak miałem w dotychczasowych kontaktach z ASO.
        W centrali w Belgii zapewne nie ma do Century niczego co nie byłoby wspólne z innymi modelami, czyli zapewne prawie niczego w ogólności.
        Przyznaję, że Century chętnie bym się przejechał, albo chociaż do niej wsiadł…

    • O matko, zupełnie zapomniałem o 300ZX. Ależ to był sztos we wczesnych latach 90-tych. Do mojego sąsiada przyjeżdżał ktoś z rodziny takim autem. To moja niespełniona miłość, czasem przeglądam ogłoszenia, ale ceny już nie dla mnie…

      • Mnie 300ZX kojarzy się oczywiście z Jurkiem Kilerem, taksówkarzem numer boczny 7775 🙂

    • Propozycje ode mnie:

      Daihatsu Compagno
      Datsun 510
      Honda Z360/Z600
      Isuzu Bellett
      Lexus SC400
      Mazda Luce Coupe
      Mitsubishi Galant VR-4
      Nissan EXA
      Subaru XT
      Suzuki Whizzkid
      Toyota Celica RA25/28 liftback

      Ale Twoje też wyśmienite!

      • Galant VR4 <3
        Ale który?
        Ten z początku lat 90-tych, dzięki któremu pojawił się potem Lancer Evo czy ten ostatni z podwójnie doładowanym 2.5 V6, dostępny również jako kombi czyli Legnum VR4?
        (Domyślam się że Legnum)

    • 3000GT to była taka trochę sztuka dla sztuki.
      Napakowane technologią GT, które obiektywnie jako auto sportowe nie zachwycało, nawet jako topowe VR4.
      Niemniej wspaniałe auto

  9. Japońskim klasykiem lada moment będzie Prius 😀 I to niekoniecznie ten pierwszy o generycznym wyglądzie nikomu nic nie mówiący tylko właśnie druga generacja, która przez lata przeszła przeobrażenie w oczach “benzynogłowych”. Dlaczego? Po pierwsze – po jeździe na uberze mało który przeżyje, po drugie właśnie wspomnienia z powrotów i dojazdów z najlepszych imprez będą z priusami (jak kiedyś na zachodzie z budyniowymi mercedesami) a do tego dochodzi jego wyjątkowy wygląd, i to jak popularne stały się hybrydy, ostatni krok przed pełną elektryfikacją.
    A oprócz tego w cenę urosną jeszcze wszystkie prawdziwe terenówki – Patrol, Land Cruiser itd. Każda zachowana w miarę w oryginalnym stanie już teraz drożeje a jako weekendowy samochód nie zajechany na wyprawy do Gruzji czy Albani będzie osiągać naprawdę wysokie wartości. Właśnie dzięki temu poczuciu wolności, pewności i nie zawodności.

    • Podobno Priusy dwójki są wykonane typowo po japońsku i ciężkiej pracy się nie boją. Taksówkarze chwalą je za niezawodność. Nie dziwię się, na miejską taksówkę idealny wóz. Oszczędny, gabarytowo idealny.

    • O Priusie I to już 2,5 roku temu pisałem w serii o pomnikach, więc jak najbardziej uznaję jego doniosłość i potencjał kolekcjonerski.

    • Patrol i Land Cruiser jak najbardziej. One w sumie już od lat mają status legendy zostające wciąż w sprzedaży ( LC J70 i Patrol Y61 – ten w arabskiej specyfikacji ma 4.8 litrową R6 )

  10. Gran Turismo na PSX: wówczas po raz pierwszy usłyszałem o czymś takim jak Nissan Skyline. Zresztą o wielu samochodach japońskich pierwszy raz wówczas usłyszałem (zobaczyłem i pograłem) bo japońszczyzna była w GT wyjątkowo bogato reprezentowana.
    Co ciekawe zachowanie samochodów tylnonapędowych w tej grze – pierwszej z serii – było wredne i nie wybaczało błędów. W dwójce i trójce to złagodzili ale pierwsze GT nie wybaczało błędów.

  11. Najciekawsze japońskie klasyki to te, które nie przychodzą szybko do głowy 😉 Gama z lat 70 i wczesnych 80 jest bardzo ciekawa, stylistycznie amerykańska, w rozmiarze średnim europejskim, mechanicznie zrobiona po japońsku. Kiedyś chciałem kupić sobie Sapporo lub XT, ale co oglądałem to było zgnite jak siedem nieszczęść.
    Swoją drogą, ciekawym jest, że Honda jest uważana za najbardziej charakterną z japońskich marek samochodowych (bazując na Szczepanowej opinii) w momencie kiedy w świecie dwóch kół z silnikiem Honda jest obiektem podśmiechujek jako ta, która jajka ma tylko w lodówce i najbardziej szalona rzecz jaką potrafi zrobić to zejść z przejścia dla pieszych kiedy zielone światło już zaczyna migać 😉

    • O motocyklach się nie wypowiadam, bo się nie znam. Ale motocyklowy charakter na czterech kółkach jest czymś niespotykanym.

  12. NSX, Supra i Prius II były wymienione. Do listy dorzuciłbym:
    – Subaru 360 – pierwszy kei car który był pełnoprawnym samochodem
    – Mazda Parkway – bodajże jedyny autobus z silnikiem Wankla
    – Acura/Honda Integra Type R – przez pewien czas najszybsze przednionapędowe auto świata
    – Lexus LFA – wprawdzie to wciąż świeże auto, ale chyba najbardziej wyjątkowy Lexus do tej pory. Murowany kandydat w przyszłości na najdroższe japońskie auto sprzedane na aukcji klasyków
    – Toyota Yaris GR – to też młode auto ale biorąc pod uwagę w jakich czasach powstało to jest to zdecydowanie wyjątkowy pojazd

    • O tak, Yaris GR ma spore szanse! Oglądałem z nim ciekawy odcinek Stacji Konserwacji. Biorąc pod uwagę jak ten Yaris jest wykonany, to za 15 lat prawdopodobnie zgnije 99% egzemplarzy, więc będzie to rarytas…

  13. dobra, to ja też coś od siebie dorzucę 😉

    – Mitsuoka Orochi
    – Prince Gloria
    – Scion xB
    – Yamaha OX99-11

    • ohh Scion XB tak!! jak ja bym chciał go mieć <3 jeździ jeden taki po Lublinie

      • Sciony gdzieniegdzie się pojawiają w Polsce. Faktycznie, marka jako pomysł to ciekaw znak czasów (tzn. znakiem czasów była jej kompletna klapa).

  14. A propos wyjazdu do Azji – pełna zgoda: Indie nie, Tajlandia nie, Laos nie. Może Wietnam? Może jednak Japonia (po grubszym przygotowaniu?). A ja zupełnie serio polecam Koreę Południową (heh, bo tylko tam byłem). Kraj bardzo nowoczesny, przełamany tradycją, trochę jak Polska – im się zaczęło powodzić gdzieś 30 lat temu. Do tego bardzo sympatyczni ludzie, nawet bez znajomości języka (bo jej nie ma) da radę – no tylko trzeba być otwartym na komunikację np rękami albo rysowaniem na kartce. Oczywiście przygotowanie potrzebne – żeby rozumieć dlaczego podajemy pieniądze albo kartę dwoma rękami itp. Dużo jest blogów i kanałów YT, można sobie darować część o K-Popie itp,ale sporo jest merytorycznych. Może na zachętę tu: korea-online kropka pl/wyjazd-do-korei . Byłem i tęsknię (!)

  15. Tajlandia oblegana przez turystyczną stonkę, podróż statkiem ze smokiem na autentyczne tańce tubylców. Laos – bieda i wyjazd jak biali kolonialiści. Ale tak, to inna Azja, też może być, zwłaszcza jak się jest backpackerem i kręci żeby sobie poradzić (wtedy Laos bardziej). Wietnam i Indonezja też – tyle że to klimaty “tuk-tukowe”. Nie wiem co mysleć o Malezji. Japonia i Korea to dwa kraje takiej wyższej cywilizacji kompletnie odmiennej od naszej (wyższej = nie walczymy z tuk-tukiem tylko z guzikami na ubikacji). I z tych dwóch Korea jawi się jako bardziej przystępna. Ale tak, nie wrzucajmy tego do jednego worka, to zupełnie inne światy.

    • Wpis pod samym sobą, znowu. Jeśli byśmy chcieli poznać Azję z pomocą sensownego biura tzn że nam ktoś załatwia całość to rzeczywiście najlepiej Laos, albo Wietnam, albo nawet Tajlandia (byle z sensem) albo np. Filipiny (bardzo ciekawy i niezwykły kraj), Indonezja raczej nie (mogę się mylić), Malezja to zagadka. Z kolei taki wyjazd semi-samodzielny (w sensie ze nie na ostro plecakowy) to Japonia i Korea, z czego podejrzewam że Korea to niższa bariera poznawcza. Chin celowo nie wymieniam bo albo się tam chce pojechać albo nie chce, jak się chce to chyba z biurem bo nie kojarzę czy się można samodzielnie poruszać

      • Malezja to nowoczesność, rozmach, pociągi bez maszynistów wymieszane z tradycją i wielokulturowością (np. te pociągi bez maszynistów mają wagony tylko dla kobiet). Stolica to ogromny plac budowy.
        Bangkok to gigantyczna metropolia, 5 miejsce na świecie w kategorii “najwięcej drapaczy chmur”. Ludzie mili i dobrze nastawieni do turystów. Jedzenie genialne. Miasto kontrastów, w jednej toalecie walczysz z guzikami, w następnej celujesz do dziury w drewnianej podłodze. Oba kraje poza stolicami mają sto różnych oblicz, co miasto to zaskoczenie.

  16. Co do japońskich staroci, zresztą tak samo jak i francuskich, to gwoździem do trumny jest dostępność części. Mam Camry 3 generacji (zwana kodowo XV10) – o ile sporadycznie trafia się zamienniki części eksploatacyjnych, tak niektórych po prostu nigdzie nie ma, nawet w ASO. Może w USA coś by się znalazło, ale słyszałem, że modele zbudowane w fabryce w USA nieco się różnią. Samochód przecież niespecjalnie stary – raptem 30 lat, a szukanie części do naprawy przypomina niekiedy poszukiwanie dziewicy na studiach.

    • Mam Camry V20, a więc drugiej generacji i jest nieco podobnie. Z tym, że generalnie części w USA są; sam kilka rzeczy ściągałem. Oba te modele były tam niezwykle popularne, co więcej na rynek USA tam też je budowano. Więc taka Camry będzie lepszym wyborem niż np. Carina czy inne podobne modele.
      Problem pojawia się np. w przypadku oświetlenia czy lusterek, bo modele z rynku USA się pod tym względem różniły.
      Ot. np. wkładu lewego lusterka szukam od półtorej roku bezskutecznie. Jedyne używki z rynku europejskiego są w kiepskim stanie i kompletnie nieakceptowalnej cenie.
      Z XV10 jest łatwiej, bo jakieś egzemplarze się jednak pojawiają i można albo kupić za grosze na części, albo szukać po szrotach. V20 prawie w ogóle nie ma. O V10 w ogóle nie wspominając.

      • ja to nie wiem ale nigdy z częściami nie mam większego problemu, nawet głowicę do Forda Tempo kupiłem na Olxie czy tam sprzedajemy za 250zł, komplet uszczelek silnika z USA sprowadzony kosztował łącznie jakieś 300zł, do Mercury Villagera elementy zawieszenia, poduszki silnika czy uszczelki pokryw zaworów były po prostu na allegro w normalnych cenach, no z 2x drożej niż do Astry ale nie zaporowych, tak samo filtr oleju do skrzyni automatycznej jakieś 120zł, do Forda Taurusa błotnik, maskę lampy chłodnicę kupiłem część w Radomiu na takim dużym złomie, część od jakiś rozbieraczy aut pod radomiem (wcisneli mi “na siłę” jeszcze skrzynię automatyczną za 200zł “bierz! zobaczysz zepsuje ci się i potem nie będzie” hehe także skrzynię nadal mam)
        to nie wiem co Wy tam psujecie czego się nie da zdobyć, różne rzeczy można też dopasować od czegoś innego np tłumiki, ja tam zawsze sobie dospawam jakiś tłumik z czegokolwiek co akurat było ładne niezgnite na złomie (właśnie muszę jakiś ładny końcowy tłumik do Zafiry znaleść bo przegnił, a nowy prawie 200zł – chore!!)

        jak się ma taki nietypowy samochód to podstawą jest mieć drugi na części, akurat Camry jest dość dużo i można bez problemu kupić za 2500-3000zł sprawnego zgnitego na części, na umowie wymyślić sobie jakieś dane najlepiej Ukraińskie i tego nikt nie sprawdzi i po problemie

        ciężko to jest z częściami do Japońskich traktorków, jak potrzeba jakiegoś wałka, zębatki czy coś to praktycznie nic niema (choć pewnie jak by bardzo chcieć to z Japońskich szrotów by ściągnął) ale można też dorabiać, nawet z dokumentacją jest problem a co dopiero z częściami

      • Benny – choćby łożyska McPhersona, albo przewody hamulcowe elastyczne. Łożyska są w dwóch wersjach, jedna jest dostępna, druga wcale, a montoważ używkę to głupota. Podobna sytuacja z tylnymi poduszkami amortyzatorów lub poduszką skrzyni biegów. Trzeba się mocno naszukać aby dorwać zamiennik. W Toyocie części czasami są dostępne, ale cena bywa mocno zaporowa.

  17. Ja tak bez związku- na forum Historycy.org pewien użytkownik przytoczył interesujące dane, z których to wynika że w USA, w latach 20., było mniej więcej tyle samochodów na 1000 mieszkańców, co w niektórych krajach Europy Zachodniej we wczesnych latach 60. Ja wiedziałem że to w USA najszybciej pojawiła się naprawdę masowa motoryzacja, ale nie wiedziałem że była aż taka przepaść między USA a zachodem Europy (pomijam demoludy, bo to jeszcze co innego):

    “W 1921 r. w Stanach było niecałe 97 samochodów na 1000 mieszkańców.

    W 1960 r. w Belgii stosowna liczba to 102, we Francji 158, a w Zjednoczonym Królestwie 137.

    Obecny stan rzeczy, tj. naprawdę MASOWA motoryzacja, z ciężkimi setkami samochodów na 1000 mieszkańców, zaistniał dopiero w ciągu kilku ostatnich dekad. To w Stanach, które od zawsze ogromnie wyprzedzały w tym resztę świata.

    Granicę samochodu na dwóch ludzi w Stanach przekroczono w 1967 r. Wynik z 1972 r., 586 samochodów na 1000 mieszkańców, w zachodniej Europie osiągnięto dopiero w 2014 r.( https://www.energy.gov/eere/vehicles/fact-9…d-united-states ).”

    • Statystyki umieszczałem już nie raz. Pod koniec lat 30-tych w Stanach jeździło tyle samo aut, co w Polsce w 2000r. (tzn. 1 na 5 osób). Tyle że faktycznie przepaść była jeszcze większa, bo w dawnych czasach żyło dużo więcej dzieci, które wliczały się do liczby ludności, ale nie miały oczywiście praw jazdy. Gdyby podzielić liczbę samochodów na obywateli pełnoletnich, wyszłoby, że w Stanach przed wojną auto miała praktycznie każda rodzina (poza etnicznymi gettami, ale to osobne zagadnienie, które stało się poważne dopiero po II WŚ). Zresztą wystarczy wspomnieć, że jeszcze w latach 20-tych, przed kryzysem, amerykańska produkcja samochodów przekroczyła 5 mln sztuk rocznie!!

      Jest takie słynne zdjęcie bezrobotnej, przygnębionej kobiety z dziećmi, z czasów Wielkiego Kryzysu (https://allthatsinteresting.com/migrant-mother-photo). Powszechnie pokazuje się je jako obraz biedy w ówczesnych USA. Ale mało kto dodaje, że dziennikarz zrobił z nią wywiad i cyknął zdjęcie w momencie, kiedy ona czekała na swojego partnera, który naprawiał właśnie samochód, a w wywiadzie powiedziała, że sytuacja jest tak ciężka, że kupują już tylko podstawowe produkty, jak jedzenie, ubranie i benzyna. W Europie samochód posiadało kilka procent najbogatszych, w Ameryce bezrobotni robotnicy rolni uznawali benzynę za towar zupełnie podstawowy.

      I jeszcze jedno: kiedyś w ZSRR chcieli pokazać amerykański film “Grona Gniewu”, na podstawie powieści Steinbecka. Właśnie po to, żeby pokazać “amerykańską nędzę”. Dopiero po rozpoczęciu pokazów złapali się za głowę, bo tam biedni bezrobotni jeździli prywatnymi samochodami – i ludzie jak najbardziej to zauważyli, bo sami mieli rower za luksus. Film oczywiście zdjęto natychmiast, ale mleko zdążyło się rozlać.

      • To wszystko prawda, ale wynika to jedynie z odmiennego postrzegania samochodu w różnych państwach i kulturach. W pozbawionej dróg i infrastruktury II RP samochód był przejawem zbytku, w USA, podstawowym a czasami (jak w Gronach Gniewu) jedynym składnikiem majątku. Na tej samej zasadzie można powiedzieć, że w Turkmenistanie żyje się na bardzo wysokim poziomie, bo na tamtejszych stepach prawie każdy ma własnego konia, a w Europie na utrzymanie konia może sobie na pozwolić jedynie jakiś promil najzamożniejszych. Btw. ostatnio oglądałem dokument o bezdomnych w USA, gdzie większość z nich mieszkała w swoich samochodach na parkingach supermarketów.

      • To oczywiście prawda. Ale jednak traktowanie samochodu jako czegoś bardzo podstawowego świadczy o ogólnym poziomie rozwoju kraju – bo te miliony aut trzeba wyprodukować, choć w minimalnym stopniu serwisować, zapewnić im paliwo, drogi, itp.

        W Europie koń jest luksusem, bo nie ma już wolnych pastwisk, żeby mógł się paść, no i nie jest w stanie przynieść ekonomicznych korzyści, więc trzyma się go tylko jako fanaberię (z wyjątkiem super-specjalistycznych hodowli koni rasowych, wyścigowych, itp. – ale to też świadczy o bardzo wysokiej specjalizacji). W środowisku pierwotnym potrzeby i możliwości są inne – bardziej sprzyjają koniom niż samochodom. USA pierwszej połowy XX wieku tym bardziej zasługują więc na podziw, że jako pierwsze osiągnęły ten poziom, gdzie Ford V8 byłw zasięgu większej liczby ludzi, był łatwiejszy w utrzymaniu i przydatniejszy niż koń.

        P.S. USA lat międzywojennych porównujemy tu nie tylko do II RP, bo to była nędza gorsza niż Egipt albo Indie (to nie przenośnia, tylko konkretne liczby), ale nawet z Europą Zachodnią, gdzie poziom zmotoryzowania osiągał kilka procent amerykańskiego (w Niemczech 7 samochodów na 1000 ludzi, w Anglii i Francji do 20 – a w USA około 200).

  18. Lexus LS400 to jedno z najfajniejszych aut wszechczasów. ? Wiem, że dla niektórych ludzi może być nudna, ale mnie się bardzo podoba. Uwielbiam szczególnie te tylne lampy w wersji USDM.

  19. Honda N360 miala dwucylindrowy silnik chlodzony powietrzem, calkowicie inny od tego z S500

    • pewnie chciałeś napisać, że inny od tego z S360 (bo S500, to sprawa oczywista) – bo to faktycznie, pomimo podobnej pojemności, zupełnie inny silnik

  20. mnie też bardzo ciekawi i bardzo lubię nie tylko motoryzację Japońską ale wszelkie Japońskie urządzenia, jakość i dbałość z jaką to wszystko jest wykonane jest aż niemożliwa do uwierzenia, szczególnie jeśli to się porównuje z naszą (wschodnią) “jakośią” bo to po prostu mimo 20, 30, 40 lat nadal działa i sobie z niczego nie robi, mam np taki traktorek Mitsubishi z lat 80 i tam w nim wszystko tak lekko i precyzyjnie i wygodnie działa, nic się nie zacina, z niczym nie trzeba walczyć, tego nie da się porównać z żadnym Ursusem, to po prostu przepaść

  21. a co do moich propozycji autek które bym chciał mieć to dodał bym:
    – Subaru Libero (miałem ale i tak chciał bym 😉 )
    – Toyotę Land Cruiser (wiem było)
    – Scion XB (wiem było)
    – Nissan Bluebird (najlepiej U11)
    – Hondę Concerto
    – Suzuki Alto Hustle
    – Honda Civic 3 oraz UFO
    – Mitsubishi L300 4×4
    – Suzuki Samurai każdej generacji, no ale nie z dwusuwem jednak 😉 a ten nowy Samurai/Jimny jest cudowny!
    no i narazie starczy 😉

  22. Tu padło tyle znakomitości jako propozycje japońskich klasyków, że w sumie ciężko byłoby mi coś nowego dodać.
    Chociaż dodam: jedną propozycję już teraz i jedną propozycję na “za 15-20 lat”
    Tym pierwszym jest Subaru Legacy Turbo- Po prostu, gdyby nie ten model to nie doczekalibyśmy się wszelkiej maści Imprez WRX/WRX STi
    Jako druga to Lexus IS F- jeden z kilku samochodów, będących przykładem,że można utrzeć nosa Niemcom w ich “koniku” czyli segmencie supersedanów klasy średniej. W zestawieniu z takim M3 E90/E92 czy C 63 AMG W204 wóz praktycznie niezniszczalny.
    Pierwszy “niedziadkowy” Lexus (w sensie taki sportowy tak na serio)
    Niedługo po nim pojawił się przecież cudowny LFA.

  23. Skoro można komentować, to wrzucam trzy grosiki 🙂
    1. Zdjąłbym z listy Copena, a zamiast niego wstawił Ferozę. Moim subiektywnym zdaniem jest znacznie ciekawsza. Terenówka na ramie z silnikiem mającym odcięcie na 8500 obrotów, przednim zawieszeniem typu double wishbone z drążkami skrętnymi (sugeruję obejrzeć, jest no.. nietuzinkowe) i kilkunastu wersjom nadwoziowym w jednym egzemplarzu. Plus wersje specjalne z silnikami BMW i stylizacją Bertone. Co ważne – konstrukcja może dziwaczna, ale doskonale sprawdza się w praktyce, bo choć jest to typowa terenówka, to jednak dobrze jeździ i po asfalcie, i po terenie. A to jest sporą rzadkością w tamtej epoce 🙂

    2. Zamiast terenówki w przypadku Suzuki wziąłbym zdecydowanie Cappuccino. Jest autem podobnego typu, co Copen, ale moim skromnym zdaniem znacznie fajniejszym (znam oba). No i jest RWD. Alternatywa to X90, ale “kapuczina” jest po prostu ciekawsza według mnie.

    3. Można w ten sposób zwolnić Mitsubishi, na które wstawiłbym moją ulubioną Delicę AWD – czyli Buchankę, ale cywilizowaną 😉

    4. Z Mazdy to panie dziejku MX-5…

  24. Kiedy byłem parę lat temu na objeździe Polesia, w jednym z noclegów był mechanik – i to miał naprawdę niezłą kolekcję starych motocykli i samochodów. Spojrzał na mojego wówczas 6-letniego Lancera i westchnął “Oooo, niezły klasyk.” Na moją nieśmiałą sugestię, że pojazd jest właściwie nowy odparł “Nie szkodzi, zobaczysz pan kiedyś. To ostatni japoniec z Japonii”.

  25. To widzę, że jeszcze nikt nie wymienił serii Nissanów Silvia/200SX/240SX, oraz Mazdy Rx-7, które w epoce tuningu były mocno przerabiane i wersje bez modyfikacji będą bardzo unikalne za jakiś czas.