KONFRONTACJE: JUŻ TYLKO KILER…

 

Niektóre samochody są nudne. Czasem tak nudne, że bardzo trudno napisać o nich cokolwiek poza przeklepaniem ze źródeł danych technicznych, kilku dat, ewentualnie cen (jeśli da się je znaleźć) i dodaniem paru generycznych zdjęć. A taki artykuł nie jest wiele warty.

Co można zrobić z nudnymi autami? W blogosferze często się je ignoruje. Poniekąd słusznie, bo czas Czytelników jest cenny, więc nie wolno go marnować przynudzając. Z drugiej jednak strony – przynajmniej moim zdaniem – opisywanie jakiejś dziedziny życia powinno być na tyle kompletne i wszechstronne, na ile to możliwe. Na własnym blogu przyjąłem więc zasadę maksymalnej różnorodności, czyli też niepomijania tematów mniej fascynujących.

Oczywiście fajnie jest pisać i czytać o samochodach marzeń, o najdzikszych wyczynach rajdowców Grupy B, czy też o legendach założycielskich najbardziej pomnikowych marek. Jednak gros jeżdżących po świecie pojazdów należy do zupełnie innej kategorii – kategorii zwanej przez Amerykanów bread & butter, czyli produktów bezemocjonalnych, czysto użytkowych. Uważam, że o tych autach też trzeba pisać – inaczej gotowiśmy pomyśleć, że w latach 60-tych wszyscy jeździli Miurami, E-Type’ami lub przynajmniej MG, bo to je przecież najczęściej się opisuje i eksponuje na wystawach. Tymczasem ludzie pamiętający tamte czasy mówią, że w ruchu drogowym owe modele łatwiej spotkać dziś, na zabytkowych tablicach, niż w czsach ich produkcji. Przynajmniej w pogodne weekendy na krajobrazowych drogach co bogatszych krajów.

Co jednak zrobić, by artykuł o nudnym samochodzie uczynić strawnym? Można dodać jakieś odniesienia do pop-kultury – np. jakiegoś kultowego filmu. To działa zwłaszcza w Polsce, gdzie bez przerwy rozmawiamy filmowymi cytatami. Nigdysiejszy telewizyjny celebryta, niejaki Kevin Aiston, powiedział raz, że w naszym kraju prowadzenie życia towarzyskiego wymaga nauczenia się na pamięć list dialogowych mniej więcej dwudziestu sztandarowych tytułów filmowych – bez tego nie zrozumiemy, o czym gawędzą znajomi. Postanowiłem więc wykorzystać ten motyw i przedstawić chyba najnudniejsze samochody lat 90-tych, występujące w chyba najśmieszniejszej polskiej komedii: Nissany z „Kilera” Juliusza Machulskiego.

„To chyba pompa paliwowa!!” W tej scence Nissanów akurat nie ma, ale to jeden z bardziej rozpoznawalnych momentów filmu, w dodatku sugestywnie przypominający pewną epokę motoryzacyjnej historii Polski.

Foto tytułowe: kadr z filmu „Kiler„

Udział Nissanów w „Kilerze” był jednym z pierwszych polskich przykładów tzw. product placement, czyli użyczenia przez producenta/importera jakichś produktów, by pokazać je na ekranie i podprogowo zagnieżdżać się w świadomości widzów. Nie znam szczegółów tej konkretnej umowy. Spekuluję, że w polskich realiach roku 1997 mogła to być transakcja barterowa (udostępnienie aut za samo ich uwiecznienie na taśmie filmowej), ale w naprawdę wielkim show-biznesie takie kontrakty opiewają na miliony dolarów: ocenia się na przykład, że sponsorzy użyczający różnych przedmiotów na potrzeby filmu „Skyfall” z Agentem 007 zapłacili w sumie 45 mln $, pokrywając prawie 1/4 całego budżetu produkcji.

Oczywiście, w takich przypadkach produkty i ich marki muszą być eksponowane wyraźnie, czasem wręcz nachalnie. Tymczasem Nissany w „Kilerze” ledwie widać – tzn. samochodziarze natychmiast zauważą ich nienaturalną nadreprezentację, ale ktoś mniej zorientowany w ogóle nie skojarzy, że to pojazdy jednego producenta, bo znaczków firmowych wcale nie oglądamy (!!), a sylwetki… powiedzmy, że nie należą do bardzo charakterystycznych. Być może strony nie dogadały tego dostatecznie, a może po prostu na polskim rynku nie było jeszcze wówczas takich oczekiwań i wypracowanych praktyk. W każdym razie w całym filmie nie ma żadnego zbliżenia na logo Nissana, choć z drugiej strony do dzisiaj, ponad ćwierć wieku po premierze filmu…

…w ogłoszeniu sprzedaży ekstremalnie nudnej Primery P10 znajdzie się wzmianka, że to wóz komisarza Ryby, który za kierownicą popisywał się najsłynniejszym z wykonań przeboju Varius Manx.

***

Gdybym przegląd kilerowych samochodów chciał uporządkować chronologicznie, musiałbym zacząć od Poloneza Atu, którym Kiler domniemany wiózł tego prawdziwego (konkretnie – wiózł do Zygmunta). Jednak artykuł ma być o Nissanach, więc zaczniemy od Micry.

„Proszę panią, Kiler dostał zlecenie na panią!!„. Nissanem Micrą poruszała się w filmie dziennikarka Ewa Szańska. I chociaż samo auto jest tutaj tylko szczegółem tła, rozpoznawalnym wyłącznie dla widzów z samochodziarską duszą, to widać wyraźnie, że całkiem inna firma, z całkiem innej branży, lepiej rozegrała temat skutecznego product placement. Zwłaszcza że w 1997r. telefon komórkowy posiadała dopiero garstka Polaków.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Mimo przeciętnego, jak widać, marketingu, ta generacja Micry, zwana K11, cieszyła się w Polsce sporą popularnością, między innymi ze względu na opinie o niezawodności (poparte czołowymi miejscami w rankingach ADAC) oraz umiarkowane ceny, które w roku premiery „Kilera” zaczynały się od 30.660 zł (już po ocleniu i opodatkowaniu). Wielu pamiętających tamte czasy zaliczało na Micrach kurs prawa jazdy.

W Europie autko występowało z nadwoziami trzy- i pięciodrzwiowymi, mierzącymi 3.695 x 1.585 mm przy rozstawie osi 2.360 mm. To był typowy miejski hatchback z pogranicza segmentów A i B: długością plasował się dokładnie w połowie pomiędzy Daewoo Matizem, a np. Renault Clio czy Peugeotem 206, co oznaczało wnętrze mniej przestronne niż u większości rywali. Autko nie wyróżniało się też stylistycznie, ale dobrze spełniało swą funkcję i było nadzwyczaj niezawodne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Micrę produkowano w Japonii, na Tajwanie i w angielskiej fabryce w Sunderland, dzięki której przynajmniej część polskich klientów mogła załapać się na tzw. „kontyngent bezcłowy”, obniżający podaną wyżej cenę brutto („kontyngent” dotyczył wyłącznie pojazdów wytwarzanych w Unii Europejskiej, do której Wielka Brytania wówczas należała). W temacie pochodzenia aut dodam, że wszystkie przedstawiane tu modele Nissan projektował w Japonii, na długo przez swym aliansem z Renault.

Polskie cenniki z 1997r. pokazywały wyłącznie wersje z silnikiem litrowym: czterozaworowym i dwuwałkowym (rzadkość w segmencie B), w dodatku kręcącym się do aż 7.300 obrotów!! Mimo takiego zaawansowania moc 55 KM nie przewyższała bazowych modeli konkurencji, zapewniała więc podobne osiągi (150 km/h, 16,4 sekundy do setki). Jednostka 1,3-litrowa osiągała już 75 KM, co przekładało się na 175 km/h i 12 sekund. Był też dostępny półtoralitrowy diesel o mocy 58 KM (146 km/h, 18,7 sekundy): jako jedyny w palecie pochodził on z Francji, ale nie od Renault, tylko z koncernu PSA (seria TU). Oferowano go tylko na niektórych rynkach europejskich.

Ciekawostką była oferowana opcjonalnie przekładnia CVT – w opinii praktyków najsłabszy punkt modelu, nieznoszący intensywnego przyspieszania i gwałtownego wciskania gazu, ale dający nieoceniony komfort w mieście. Alternatywą był oczywiście klasyczny, pięciobiegowy manual.

Od 1997r. wyłącznie w Japonii sprzedawano wersję otwartą. Podobnie jak wszystkie Micry na rynku wewnętrznym, nazywała się Nissan March (egzemplarz ze zdjęcia ma tablice brytyjskie, bo pewna liczba została przywieziona prywatnie).

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Również dla Japończyków zarezerwowany był March Box, czyli pięciodrzwiowe kombi…

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

…z kolei na Tajwanie powstawały trójbryłowe sedany. Niezbyt zresztą zgrabne, jak prawie zawsze przy tych gabarytach.

Foto: 天然ガス, Licencja CC

Również tajwańskiej proweniencji Nissan Verita był trzy- lub pięciodrzwiowym modelem w stylizacji retro, występującym wyłącznie z mocniejszym silnikiem 1,3-litrowym i luksusowym wyposażeniem (skórzano-drewniane wnętrze, klimatyzacja, itp.). W Japonii podobne specyfikacje pojawiły się krótkotrwale, pod nazwą March Bolero, natomiast na Tajwanie pozostały w produkcji aż do 2011r. (pod koniec występowały też z klasycznym, czterobiegowym automatem).

ŹRÓDŁO

ŹRÓDŁO

Standardowa Micra/March została wycofana w 2003r., a pięć lat wcześniej przeszła face-lifting, w ramach którego odrobinę wzmocniono też silniki (litrówka rozwijała teraz 60 KM, a 1,3 zostało zastąpione przez 1,4, bez znaczącej zmiany osiągów). To były już jednak czasy po premierze „Kilera„.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dodam jeszcze, że Nissan Micra został pierwszym japońskim zdobywcą tytułu Europejskiego Samochodu Roku (w 1993r., wyprzedzając zresztą o włos „nasze” Cinquecento) i że w swoim czasie był chwalony za bogate wyposażenie, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa (w tym wzmocnienia drzwi, napinacze pasów, poduszki powietrzne, ABS, a także klimatyzację i elektryczne szyby). Mimo to, w pierwszych testach Euro NCAP, przeprowadzonych z początkiem 1997r., zdobył tylko dwie gwiazdki – również dlatego, że same te testy były wtedy nowością, a samochodów nie projektowano jeszcze pod ich kryteria.

***

Wobec udziału Nissana w „Kilerze” interesujący wydaje się epizod w wykonaniu leciwego już wówczas modelu Sunny.

To seria N13, produkowana w latach 1985-89, a w filmie występująca jako tło pojedynczego ujęcia. Ciekawe, czy to przypadek, czy auto też udostępnił importer – bo importerzy rzadko miewają tak stare okazy

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Następcą Sunny została Almera. W filmie jej nie odnalazłem – ani w zestawieniu strony www.imcdb.org (w całości poświęconej samochodom w światowej kinematografii), ani też przewijając film w trybie szybkiego podglądu. Jeśli się mylę, bardzo proszę mnie poprawić.

Segment kompaktowy nie będzie więc reprezentowany – co innego klasa średnia.

***

Nissanem klasy średniej była wtedy Primera – czyli model, o którym już kiedyś chciałem napisać jako o sztandarowym przykładzie auta skrajnie nudnego, ale zrezygnowałem, bo informacjami o nim naprawdę niełatwo wypełnić artykuł, nawet jeśli chciałbym go skrócić do połowy ze zwyczajowych 3-3,5 tys. słów. Co innego dołączyć model do zestawienia – a może nie wszyscy kojarzą, że Primery w „Kilerze” były aż dwie, i to różnych generacji.

Pierwsza to oczywiście P10 komisarza Ryby – chyba najsłynniejszy egzemplarz w Polsce (a kto wie, czy nie na świecie, bo nie sądzę, żeby ktokolwiek pasjonował się tym modelem).

„A ty wiesz że mogę wrzucić dwójkę…? A potem trójkę…?„

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Primera była przeznaczona specjalnie dla Europy i produkowana w Wielkiej Brytanii, choć dystrybuowano ją również na innych rynkach, w latach 1990-96. Ryba jeździł więc modelem nieaktualnym, choć tylko odrobinę.

Podobnie jak Micra, Primera P10 również wyglądała generycznie, a była dostępna jako sedan…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…liftback (oba o wymiarach 4.400 x 1.700 mm)…

Foto: materiał producenta

…oraz o 60 mm dłuższe kombi.

Foto: materiał producenta

Konstrukcja prezentowała się dość konwencjonalnie, poza nietypowym, wielodrążkowym zawieszeniem PRZEDNIM (z tyłu zastosowano klasyczne kolumny). Trzy benzynowe silniki  – znów wyłącznie dwuwałkowe i kręcące się do 7.500 obrotów – mialy pojemności 1,6, 1,8 i 2 litrów, a rozwijały odpowiednio 90-102, 110-125 i 115-150 KM (przy czym 1,8 było dostępne tylko w UK, z kierownicą po prawej stronie, a do Polski importowano podstawowe 1,6-tki i dwulitrówki). Osiągi zawierały się pomiędzy 180 km/h i 12 s do setki w 90-konnym 1,6, a 220 km/h i 8,5 s w 150-konnej wersji 2,0 GT. W Europie Zachodniej oferowano też dwulitrowe diesle, wolnossące i turbodoładowane (odpowiednio 75/90 KM, 165/175 km/h i 16,5/13,5 s).

Primera nie miała dodatkowych wersji regionalnych, ale za ciekawostkę można uznać wysyłkę wersji pięciodrzwiowych z Wielkiej Brytanii do Japonii – pierwszy przypadek importowania do Japonii samochodu japońskiego producenta. Z kolei wariant amerykański metkowano jako Infiniti G20.

„Born in Japan. Educated in Europe. Now Available in America” – reklamowano Infiniti G20. Tu występowały wyłącznie silniki dwulitrowe (producent podawał moc 140 KM, prawdopodobnie według amerykańskiej normy), ale o dziwo, automatyczna skrzynia pozostała opcją, jak w Europie. Jako klony Primery G20-tki były oczywiście przednionapędowe – co odróżnia je od następców, produkowanych od 2003r. wyłącznie z napędem tylnym lub 4×4.

Foto: materiał producenta

„Jak Tommy Lee Jones w „Ściganym„!!” Nie wiem, czy polska policja używała wtedy nieoznakowanych Nissanów, ale ten model byłby chyba odpowiedni, bo bardzo skutecznie wtapia się w tłum.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Miało być jeszcze o drugiej Primerze: to model P11 z lat 1996-2002, czyli aktualny w momencie premiery „Kilera„. Na ekranie widzimy go tylko przelotnie, jako samochód Rysi Siarzewskiej.

Auto widać słabo – by rozpoznać model, trzeba się odrobinę postarać (podziękowania dla Franka, który pomógł mi w tym względzie…

Foto: kadr z filmu „Kiler„

…i odnalazł drugi, lepszy kadr z tym samym egzemplarzem). Swoją drogą nie wiem, czy żona mafiosa tego formatu jeździłaby Primerą, ale skoro mąż dawał jej forsę tylko na najtańsze kosmetyki, to kto wie…

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Druga generacja Primery mocno przypominała pierwszą, miała te same wersje nadwoziowe i podobne silniki (1,6, 2,0 i 2,0 TD), poza tym jednak dostała wielowahaczowe zawieszenie wszystkich kół. Producent kontynuował sprowadzanie liftbacków z UK do Japonii i sprzedaż w USA pod marką Infiniti. Modele na rynek japoński zostały zwężone o 5 mm, by zmienić klasyfikację podatkową z pojazdu „pełnowymiarowego” na „kompaktowy” (jednym z kryteriów jest właśnie szerokość <1.700 mm). Tam też montowano automatyczne przekładnie CVT, obok znanych w Europie klasycznych hydrokinetyków.

Nissan Primera P11

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Polski cennik Nissana z 1997r. rozpoczynał się od 56.850 zł (za sedana 1,6), a kończył na 77.700 zł (za dwulitrowego liftbacka, bo kombi i diesli nie oferowano). Wszystko poza kontyngentem, z pełnym cłem i podatkami.

***

Ponad Primerą w ofercie znajdowała się jeszcze Maxima, ale ona na plan filmu nie trafiła. Ciekawe dlaczego – w końcu kilka pierwszoplanowych postaci należało do docelowej grupy tego segmentu. Może importer nie miał akurat wolnego egzemplarza? Model jak najbardziej był w Polsce dostępny, tyle że ludzie skłonni kupić auto za 130 tys. ówczesnych złotych zdecydowanie preferowali inne marki, więc sprzedawały się tylko pojedyncze sztuki. Pamiętam nawet, że jedno z samochodowych czasopism – chyba „am&s” – testowało Maximę, która została z redakcji skradziona. Na szczęście policja znalazła ją szybko, bo złodzieje podali się sami na tacy, zamawiając w ASO stacyjkę do modelu występującego w Polsce w kilku sztukach, bodajże dzień lub dwa po zgłoszonej kradzieży (przezornie zamawiali w innym mieście, ale to ich nie uratowało). To jednak tylko dygresja, bo trzeba jeszcze opisać najważniejszego z filmowych Nissanów – mianowicie sportowy model 300 ZX (Z32), którym poruszał się sam Jurek Kiler.

„JESTEM ZŁODZIEEEJEEEEEM…!!„

Foto: kadr z filmu „Kiler„

W 1997r. 300 ZX nie był już produkowany, ale wcześniej figurował nawet w polskim cenniku (w 1995r. kosztował 99.995 świeżo zdenominowanych złotych, czego jednak nie można porównywać z przytoczonymi wyżej cenami z 1997r., bo – jakkolwiek może nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę – skumulowana inflacja 1995-96 przekroczyła 50%). A że ten segment był w Polsce wybitnie niepopularny, to bardzo prawdopodobne, że w magazynie ostał się jakiś osamotniony egzemplarz.

W przeciwieństwie do pomnikowych protoplastów (240/280 ZX) 300 ZX Z32 nie zrobił furory: w latach 1989-2000 powstało wprawdzie 164 tys. egz., ale lwią część kupili klienci amerykańscy i japońscy, podczas gdy w Europie sprzedaż pozostała symboliczna (w Wielkiej Brytanii – europejskim mateczniku Nissana – nabywców znalazło zaledwie 214 sztuk). Trudno powiedzieć dlaczego, bo autu nie brakowało merytorycznych zalet, być może jednak zawinił nudny wizerunek marki i słaby marketing. Rynkowa porażka spowodowała wycofanie modelu ze wszystkich rynków poza Japonią już na przełomie 1996/97r., a także dłuższą przerwę w obecności Nissana w segmencie. Następca, model 350 Z, pojawił się dopiero w 2002r.

300 ZX występował jako coupé 2+2 z dachem typu T-Top (wersja najpopularniejsza i jedyna dostępna w Europie, mierząca 4.520 x 1.770 mm)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…skrócone do 4.305 mm coupé dwumiejscowe, z dachem T-Top lub sztywnym (to drugie – bardzo rzadkie)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…lub jako cabriolet. Stylistyka była typowo nissanowska, czyli nijaka i niezapadająca w pamięć.

Foto: materiał producenta

300 ZX oferował dwie jednostki napędowe – trzylitrowe V6-tki w wersji wolnossącej lub doładowanej (z dwiema turbinami Garretta i osobnymi intercoolerami). Obie miały czterozaworowe rozrządy DOHC ze zmiennymi fazami dolotu. Słabsza rozwijała 230 KM i 273 Nm, mocniejsza – 280 KM i 375 Nm, co przekładało się odpowiednio na 235/250 km/h i 7/5,9 s do setki. Co ciekawe, w Europie Nissan sprzedawał tylko wersję twin turbo (i tylko z nadwoziem 2+2), więc klient mógł wybrać co najwyżej opcje wyposażenia. W dodatku nieliczne, bo większość gadżetów – w tym nieoczywiste wtedy ABS, klimatyzacja czy pełna elektryka – należała do standardu.

Ciekawostką był układ skrętnych kół tylnych, u Nissana nazwany HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) i przejęty z modelu Skyline, który zyskał nieporównanie większą sławę. Przeniesienie napędu – oczywiście na tył – następowało już w bardziej konwencjonalny sposób, za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej lub 4-biegowej automatycznej, oraz dyferencjału z seryjnie montowaną szperą.

„A te kanapki to dla kogo niesiesz…?„

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Silnik 300 ZX miał duże zapasy wytrzymałości, co z lubością wykorzystywali tunerzy. Szczególnie w USA rynek oferował wiele pakietów zwiększających moc o nawet ponad połowę. Swoistą legendą stał się model znany jako SR-71 (jak legendarny zwiadowczy samolot Lockheeda), wypuszczony w 1990r. jako wspólne przedsięwzięcie japońskiej firmy HKS i teksańskiej Motorsports International.

Modyfikacje Z32 SR-71 obejmowały większe turbosprężarki (również firmy Garrett), zmienioną elektronikę sterującą i elementy stylistyczne Kaminari

Foto: materiał producenta

Co do osiągów SR-71 źródła podają rozbieżne wartości, zwykle wahające się wokół 500 KM i 4,5 sekundy do 60 mph, są jednak zgodne, że auto było trzecim najszybszym w ówczesnym świecie, po Ferrari F40 i Lamborghini Diablo. To ogromne osiągnięcie, zważywszy na niepozorny wizerunek i cenę zaledwie 65 tys. dolarów (finalną, a więc obejmującą już nowy samochód bazowy). Wielkość produkcji nie jest znana – plany mówiły o 500 sztukach, jednak nie wiadomo, czy znalazło się tylu chętnych.

Jurek Kiler nie jeździł jednak SR-71, a zwykłym egzemplarzem w specyfikacji europejskiej, czyli 2+2 Twin Turbo. Całkiem niezły wybór dla zawodowego cyngla: bardzo szybki i wbrew pozorom niełatwy do zapamiętania, choć w polskich latach 90-tych jednak trochę łatwiejszy niż dziś.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

***

Poza Nissanami w „Kilerze” występują też inne samochody, które wspomnę marginalnie. Główny bohater, przed otrzymaniem sportowego Nissana od „Siary” Siarzewskiego, jeździł taksówką marki Polonez Atu.

„Proszę pana, to jest jakieś tragiczne nieporozumienie. Co ja mam zrobić, że naprawdę nazywam się Jerzy Kiler i jestem taksówkarzem, numer boczny 7775…?!?!” Polonez – obok Mercedesa W123 – to chyba najpopularniejsza taksówka ówczesnej Polski.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Zgarniając Kilera na komendę policjanci przyjechali Land-Roverem Defenderem

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Policyjną kawalkadę, złożoną ze Stara 200 (z rzekomo zepsutą pompą paliwową) oraz eskortujących go Passatów i Polonezów, widzieliśmy już wcześniej

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Z więziennego konwoju Jerzego Kilera zabrała Lancia Thema, stylizowana na ministerialną

Foto: kadr z filmu „Kiler„

„Siara” Siarzewski poruszał się Toyotą 4Runner. To bardzo dziwne, bo Nissan produkował wtedy podobne Terrano, w dodatku w drugiej części filmu na spotkanie Moralesa „Siara” przybył Bentleyem cabrio (być może w międzyczasie jego interesy się rozwinęły?). Toyota z części pierwszej pozostaje zagadką, za ciekawostkę można zaś uznać statystujące w poniższym kadrze Audi Quattro – prawdziwy rarytas w ówczesnej Polsce.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Senator Ferdynand Lipski byłby świetnym typem właściciela Maximy, jednak reżyser przydzielił mu Saaba 9000. Też jak najbardziej pasującego, również do towarzyszącej występom Lipskiego barokowej muzyki Vivaldiego.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

„Po co ta telewizja…?” „Jaka telewizja, przecież to… zmyła.” Role Melexa i Forda Transita były niewielkie, ale znaczące.

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Na koniec został jeszcze pick-up słynnej serii F Forda, który posłużył „Kilerowi” do odbioru złota od Waldka z cargo na Okęciu

Foto: kadr z filmu „Kiler„

Według końcowych napisów całość złota Jerzy Kiler przeznaczył na polską kinematografię, czego później żałował. O odczuciach importera Nissanów nie wiemy natomiast nic: ja uważam, że auta można było wyeksponować lepiej, również bez popadania w komercyjną nachalność, i że wobec oszałamiającego sukcesu „Kilera” mogłoby to przynieść nieocenione korzyści wizerunkowe. Ale wiadomo, po fakcie mądrym być łatwo…

 

Foto tytułowe: kadr z filmu „Kiler„

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)