KONFRONTACJE: KRAJ NIEOGRANICZONYCH MOŻLIWOŚCI

 

Kilka razy dyskutowaliśmy już na temat różnic pomiędzy motoryzacją po obu stronach Atlantyku: rozmiarów samochodów, ich mocy, wyposażenia, poziomu cen i wielkości produkcji. Obrazowo przedstawiłem to w relacji z przejażdżki Oldsmobile’em z 1972r., który kosztując ośmiomiesięczny zarobek przeciętnego Amerykanina zasadniczo nie odbiegał od współczesnego sobie Rolls-Royce’a, a w pewnych aspektach wręcz go przewyższał (wobec czego może dziwić, że największym rynkiem zbytu angielskich limuzyn były właśnie Stany Zjednoczone, ale wyjaśnienie, któremu na imię „prestiż marki”, wszyscy znamy i rozumiemy).

By szerzej ukazać te różnice, opowiem dziś o amerykańskim rynku samochodowym z roku 1939-ego. Poziom zmotoryzowania USA zbliżał się wtedy do Polski z… początku XXI wieku. Poziom rozwoju infrastruktury i natężenie ruchu dobrze pokazuje zdjęcie tytułowe (z 1937r.). A ówczesną ofertę rynkową przedstawię na przykładzie General Motors, którego sześć marek pokrywało wszystkie segmenty. To znaczy wszystkie popularne – równolegle istniały bowiem zarówno auta tańsze, jak i droższe, ale jedne i drugie pozostawały marginesem.

Zaczniemy od kontekstu ekonomicznego, to jest wartości ówczesnego pieniądza.

Na jesieni 1939r. federalna płaca minimalna została podniesiona z 25 do 30 centów za godzinę, co jednak miało ograniczone znaczenie, bo przeciętne wynagrodzenie fizycznych pracowników przemysłowych było ponad dwukrotnie wyższe: w przetwórstwie wynosiło 63 centy za godzinę, w kolejnictwie 70,7 centa, w górnictwie – 93 centy (również później, aż do naszych czasów, relacja ustawowego minimum do średniej wahała się od 30 do 50%, przy czym – podkreślam – chodzi o średnią ROBOTNICZĄ, niezaburzoną poborami prezesów).

W 1939r. tydzień pracy w amerykańskim przemyśle był najkrótszy w historii i trwał przeciętnie 37h. Oznaczało to skrócenie o 13h w stosunku do lat 20-tych i nawet o 25h w stosunku do początku wieku (w czasie II wojny światowej wydłużył się do 45 godzin, a po niej – wahał pomiędzy 40-45 godzin). Dla ułatwienia przyjmiemy dochód 25$ tygodniowo = 1.300$ rocznie. Cały czas chodzi o robotników fabrycznych – w skali całego społeczeństwa średnia wynosiła bowiem 1.730$/rok.

Cukier kosztował wtedy 6 centów za funt, steki wołowe – 20 centów, bekon – 32 centy, mielona kawa – 39 centów, mleko – 50 centów za galon, kurze jaja – 18 centów za tuzin. Benzyna – 10 centów za galon (pięć razy taniej od mleka!!), samochodowa opona – 4$, pięciolampowy radioodbiornik – 10$, męska koszula – 2$, kapelusz – 3$, dwuczęściowy garnitur – 20$. Przeciętna transakcyjna cena nowego domu jednorodzinnego wynosiła 3.900$, jego wynajem – 25-30$ miesięcznie (25-30% robotniczych zarobków). Teraz możemy przejść do samochodów i ich cen.

***

Najtańszą marką General Motors był oczywiście Chevrolet, który przez całą Epokę Niklu cyklicznie zamieniał się z Fordem pierwszym i drugim miejscem rankingu sprzedaży.

General Motors usiłowało osiągać założone standardy ilościowe (wielkość nadwozia, moc silnika, itp.) jak najniższym kosztem. Dlatego tworzyło produkty proste i silnie zunifikowane, co nie służyło optymalizacji efektywności, ale ułatwiało i potaniało nie tylko produkcję, ale też eksploatację. Z tego powodu Chevroletów przetrwało najwięcej, mimo że FordyPlymouthy czy Studebakery uchodziły za solidniejsze. Chevrolety wyglądały też ładniej – GM jako pierwsze w świecie stworzyło bowiem osobny dział stylistyczny (Art & Color Section), odkrywszy, że gawiedź kupuje głównie oczami.

Chevy ’39 miał rozstaw osi 112,3 cala (2.851 mm), rozmiary 4,8 x 1,8 metra i sześć pełnowartościowych miejsc – już samo to, w tanim segmencie, mogło szokować Europejczyków. W 1939r. tłoczniki karoseryjne pozostały bez zmian, zmodyfikowano tylko grill upodabniając auto do Cadillaca. Najtańszym nadwoziem było coupé (też ciekawostka, prawda?).

Foto: GPS 56, Licencja CC

Lepiej wyposażona wersja deluxe

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…dwudrzwiowy sedan…

Foto: Lglswe, Licencja CC

…sedan czterodrzwiowy w wersji standardowej…

Foto: GPS 56, Licencja CC

…oraz deluxe.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Nieodzowną, choć pochodzącą z zewnętrznych firm pozycją był Woodie Wagon

Foto: Jerry Edmundson, Licencja CC

Producent zachwalał pełny zestaw instrumentów (z podświetleniem wskaźników i stacyjki), „bezprzeciągowy” układ ogrzewania i wentylacji, pompę paliwa i hydrauliczne hamulce

Foto: Paul, Licencja CC

W roczniku 1939r. wycofano cabriolet, a coupé z zewnętrznymi „siedzeniami teściowej” zastąpiono klasycznym czteromiejscowym. Z oferty ostatecznie wypadły sedany bez wydzielonego bagażnika, które przez kilka lat współistniały z widocznymi powyżej, określanymi slangowo humpback (w Australii sprzedawano też tzw. sloper coupés, z tyłem podobnym do Pobiedy. Wytwarzała je firma nadwoziowa Holden, która po wojnie została lokalną marką GM).

Dwie linie wyposażeniowe nazwano Master 85 i Master Deluxe. Ta pierwsza miała dwie sztywne osie, w drugiej przednie koła zawieszono niezależnie, ale inaczej niż dotychczas: nietrwały system Dubonneta, zwany też knee-action (ze sztywną belką, do której końców mocowano wahliwe „osie szczątkowe” resorowane sprężynami) zastąpiono klasycznym układem wahaczy poprzecznych. To był duży postęp, bo zawieszenie Dubonneta, pracujące w obudowie wypełnionej olejem działającym jako amortyzator, często przeciekało, co powodowało masę problemów.

Silnik Chevroleta kiedyś już opisywałem – przezywano go Cast-Iron Wonder, bo za cud uważano, że coś tak prymitywnego w ogóle działało. W całości żeliwna, rzędowa szóstka miała pojemność 216 cali sześciennych (3.548 cm³), a rozwijała 85 KM przy 3.800 obr/min i 230 Nm przy 1.600. Jeszcze kilka lat wcześniej miała tylko trzy łożyska wału i smarowanie rozbryzgowe, ale od 1937r. dostała czwarte łożysko, pompkę dostarczającą olej do mechanizmu rozrządu i prosty układ dysz kierujących rozbryzgiwany olej na panewki wału korbowego.

Przechodząc w 1929r. z układu R4 na R6 Chevrolet wyprzedził Forda i Plymoutha, ale nie poszedł za ciosem, gdy trzy lata później główny konkurent wprowadził V8-mki. Usiłował natomiast utrzymywać porównywalną moc powiększając i modernizując swój silnik aż do 1952r. Oficjalne parametry („advertised horsepower„) faktycznie szły łeb w łeb, choć niektórzy powątpiewali w ich rzetelność. W każdym razie 85-konna wersja z 1939r. zapewniała prędkość 80 mph.

Trzybiegowa skrzynia miała skośne uzębienie dwójki i trójki (nazywane po polsku „cichym biegiem„) oraz pełną synchronizację (w Europie – wyróżnik najbardziej luksusowych modeli). Amerykanie nigdy nie lubili zmieniać biegów i entuzjastycznie przyjmowali każdą innowację w tym względzie, począwszy od idiotoodpornej, planetarnej przekładni Forda T. W 1939r. Chevrolet przeniósł dźwignię pod kierownicę i wprowadził podciśnieniowe serwo: biegi zmieniało się teraz wolniej, lecz za to na dotknięcie palcem. Patent w cenie 10$ zamawiała większość nabywców.

A teraz najważniejsze. 4,8-metrowe, 3,5-litrowe sześciocylindrówki z dziecinnie łatwą zmianą biegów kosztowały od 628$ (za coupé ze sztywnymi osiami) – około sześciu robotniczych pensji. Dwudrzwiowy sedan wymagał dopłaty 20$, czterodrzwiowy – 61$, tylko ręcznie składane, drewniane kombi kosztowało „aż” 848$. Master Deluxe z niezależnym zawieszeniem i lepszym wykończeniem był droższy o 40-80$. W tej sytuacji roczna produkcja wyniosła 577.278 sztuk, wyprzedzając Forda o 90, a Plymoutha o 155 tysięcy. Trzy najpopularniejsze marki razem wzięte sprzedały łącznie 1,49 miliona samochodów – a był to i tak wielki spadek w stosunku do ponad 2,3 miliona z rocznika ’37, spowodowany ogólnym spowolnieniem gospodarczym w kraju.

W tym samym czasie na drugim największym rynku samochodowym, w Wielkiej Brytanii, na dole hierarchii cenowej znajdował się Austin 7: długości zaledwie 2,8 metra (dwa metry mniej od Chevroleta!!), ze szmacianym dachem bez boczków, ledwie działającymi, mechanicznymi hamulcami i prymitywnym crash-boxem, rozwijający całe 17 KM i z najwyższą trudnością przekraczający 50 km/h na płaskiej drodze (fabryka lojalnie uprzedzała, że dłuższa jazda powyżej 30 mph grozi pogięciem układu korbowego!!). Kosztował relatywnie podobnie jak Chevy – około stu funtów, czyli sześciu robotniczych pensji. Znacząco wyższe były jednak koszty utrzymania, głównie podatku drogowego i paliwa (spalanie było oczywiście niższe, ale brytyjska akcyza – bardzo wysoka).

Późny Austin Seven

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Ciekawiej wypada porównanie z Niemcami, bo tam w rankingach brylował Opel Kadett, czyli również produkt General Motors. Jako nowoczesna konstrukcja samonośna mógł być tanio i sprawnie wytwarzany na taśmie. We wprowadzonej w 1938r., maksymalnie zubożonej wersji kosztował 1.795 Reichsmarek, czyli 10-11 pensji, i to przy przeciętnie 45-50 godzinach pracy w tygodniu. Cena standardowej specyfikacji, z niezależnym zawieszeniem przednim i ładniejszym wykończeniem, wynosiła już 2.100 RM.

Kadett mierzył 3,8 metra i był napędzany 23-konną 1,1-litrówką pozwalającą rozwijać 95 km/h. Jeden egzemplarz, niestety z nieoryginalnym zespołem napędowym, miałem już okazję opisać

Foto: praca własna

***

Oczko wyżej znajdował się Pontiac, z trzema liniami modelowymi. Najtańsza Quality Six była Chevroletem Master Deluxe ze zmienionym przodem (w nomenklaturze GM była to platforma A-Body). Pozostałe dwie wykorzystywały większe B-Body, dzielone z droższymi markami – Oldsmobile’m, Buickiem i LaSalle. W Pontiacach łączono je z 6-cylindrowym silnikiem Cast-Iron Wonder (model Deluxe Six), albo z rzędową ośmiocylindrówką (Deluxe Eight).

Karoserie Pontiaców były oczywiście taśmową masówką, ale firmowała je wykupiona przez GM manufaktura Fisher, co dowartościowywało niektórych klientów. Głównym stylistą został Franklin Hershey, który wcześniej tworzył dla renomowanych firm Murphy i Peerless. Wyróżnikiem marki stały się silver streaks – szerokie, chromowane paski biegnące przez środek maski silnika i tylnej klapy.

Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Rozstaw osi modeli B-Body wynosił 122 cale (3.099 mm), długość – 198 cali (5.030 mm). Rzędowe ośmiocylindrówki miały pojemność 4 litrów i moc 100 KM – to więcej niż w większości wersji Alfy-Romeo 6C, będącej jednym z najszybszych samochodów europejskich. Do tego dochodziło smarowanie ciśnieniowe, odpowietrzanie skrzyni korbowej (wtedy nowość), elektryczny zegar i klakson, radioodbiornik, zapalniczka i popielniczki.

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

W 1939r. Pontiac przygotował pleksiglasowy model ukazujący wszystkie mechanizmy, który obwożono po wystawach w całym kraju. W tamtym czasie szokowała nawet całostalowa konstrukcja nadwozia (jeszcze nawet nie samonośnego), ze szczytowym osiągnięciem pt. turret-top – dachem w postaci pojedynczej wytłoczki. GM stosowało go od 1935r. jako pierwsze na świecie (inni spawali dachy z kawałków albo – jak w Renault Celtaquatre – pozostawiali dziury przykrywane brezentową płachtą).

Foto: materiał producenta

Pontiac Quality Six kosztował od $758. Jak widać, dopłata za same silver streaks wynosiła około 100$. Dokładnie na tym polegała idea prezesa Sloana: zróżnicowanie stylistyki i przekazu marketingowego budowało tzw. „drabinę sukcesu”, czyli szereg marek sprzedawanych w osobnych sieciach, odbieranych jako coraz bardziej prestiżowe, oraz, oczywiście, odpowiednio wycenianych, choć technicznie bardzo podobnych.

Za większego Deluxe Six trzeba było zapłacić przynajmniej 815$, za ośmiocylindrówkę – 862$. 35 tygodni pracy przy fabrycznej taśmie (względnie 26 tygodni za średnią krajową) wystarczało, by wyjechać z salonu pachnącym nowością, ośmiocylindrowym sedanem. Dopłata za dodatkowe cylindry wynosiła zaledwie 47$ – dwie tygodniowe wypłaty.

Kto wolał cabriolet, musiał wyłożyć minimum 1.046$

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Pontiac sprzedał w 1939r. 144.340 samochodów zajmując szóste miejsce w rankingu. 75% egzemplarzy miało silniki 6-cylindrowe.

***

Ponad Pontiakiem stał Oldsmobile, wtedy jeszcze nie kojarzony z emerytami ani statusem najstarszej marki amerykańskiej (wciąż jeszcze działał choćby Packard). Zresztą przedwojenny rynek amerykański dzielił się głównie na przedziały cenowe – nie istniały na nim jeszcze silne indywidualności (jednym z wyjątków był sportowy Stutz, ale ten w 1939r. już nie istniał).

Oferta Oldsmobile’a również składała się z trzech serii, oznaczonych 60, 70 i 80. 60-tka miała rozstaw osi 115 cali i 3,5-litrową, 90-konną sześciocylindrówkę, 70-tka – rozstaw 120 cali i silnik rozwiercony do 3,7 litra (95 KM), a 80-tka – podwozie 70-tki z 4,2-litrowym, 110-konnym R8. Wszystkie trzy miały poważnie wyglądające karoserie Fishera, niezależne zawieszenie obu osi systemu Dubonneta i podciśnieniowe wspomaganie zmiany biegów (tutaj zwane Handi-Shift i niewymagające dopłaty). 8-cylindrówki oferowały też opcjonalnie prawdziwy hit – Automatic Safety Transmission, którą opisywałem już TUTAJ. Pedał sprzęgła służył tu tylko do ruszania i zatrzymywania, potem skrzynia sama przełączała pomiędzy jedynką i dwójką (w trybie LOW) oraz trójką i czwórką (tryb HIGH). Tryby zmieniało się ręcznie, bez użycia sprzęgła. Dopłata wynosiła 80$, a udział w sprzedaży Oldsmobile’a 80 – 45%.

Na jesieni 1939r. do cennika trafiła jeszcze większa rewolucja – pierwsza w świecie w pełni automatyczna przekładnia Hydra-Matic. To był już jednak sezon ’40, którym się teraz nie zajmujemy.

Seria 60 składała się z 2- i 4-drzwiowych sedanów w cenach 795 i 845$…

Foto: materiał producenta

…oraz coupé w czteroosobowej wersji club i dwuosobowej business. To ostatnie, pozbawione tylnej kanapy, miało służyć handlowcom do wożenia towaru i jako takie miało utylitarny, nie sportowy image (w USA słowo business oznacza pracę, a nie lans we fraku z cygarem). Obie wersje kosztowały odpowiednio 795 i 730$.

Foto: materiał producenta

Seria 70 zawierała wszystkie powyższe karoserie w cenach 795-905$ (do sedanów można było domówić zwijany dach z tkaniny, tzw. sunshine turret top), a dodatkowo cabriolet za 995$.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Series 80 wyglądała tak samo, natomiast kosztowała od 870$ za business coupé do 1.065 za cabriolet. Nawet jeśli dołożyć 80$ za Automatic Safety Transmission, wciąż wychodziło dobrze poniżej rocznej pensji taśmowego robotnika – za ośmiocylindrowy cabriolet z rozstawem osi Lexusa LS, szybszy od większości przedwojennych Mercedesów i samoczynnie zmieniający biegi – w 1939r. A to była dopiero połowa „drabiny sukcesu” General Motors.

W 1939r. sprzedaż Oldsmobile’a wyniosła 137.249 sztuk, co dało siódme miejsce na rynku.

***

Kolejny szczebel stanowił Buick – odpowiednik naszego segmentu E. Oczywiście relatywnie, bo jeśli bezpośrednio porównać rozmiary i pojemności, to XXI-wieczna Klasa S może się schować. Ta przedłużana również.

Buick był o tyle ciekawy, że wraz z wycofaną po 1940r. marką LaSalle znajdował się w centrum zainteresowania Harleya Earla – twórcy GM Art & Color Section i głównego stylisty koncernu w latach 1929-59, zwanego czasem ojcem samochodowego designu. Te dwie marki dostawały najefektowniejszą stylistykę i wykończenie, logo Buicka nosił też Y-Jobjeden z pierwszych dream cars (po naszemu – concept cars). Earl woził go po wystawach w 1938r., by sondować ludzkie gusta i reakcje.

Dokonania Harleya Earla to temat na całą serię wpisów, ale pisząc o General Motors z końca lat 30-tych nie da się pominąć Y-Job, który z 20-letnim wyprzedzeniem zapowiadał szczytową fazę automobilowego baroku. Olśniewało w nim wszystko: niespotykane wtedy proporcje (5,29 x 1,89 x 1,47 m), rozciągnięte błotniki bez obniżenia w stronę maski, ukryte zawiasy drzwi, chowane reflektory, elektrycznie składany dach. To nie pomyłka – auto pochodzi z 1938r.!! Sam twórca jeździł nim na co dzień przez 13 lat – dopiero w 1951r. wymienił go na kolejnego dream cara własnego pomysłu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Buicki dzieliły się na cztery serie, wszystkie z gónozaworowymi, rzędowymi ośmiocylindrówkami: seria najmniejsza miała pojemność 4,1 litra i moc 107 KM, trzy pozostałe – 5,2 litra i 141 KM, co zapewniało prędkości powyżej 100 mph. To był już poziom Bugatti, Delage’a czy Maybacha – tyle że niektóre europejskie Grandes Marques wciąż stosowały sztywne osie nawet z przodu, dolne zawory i archaiczne crash-boxy rodem z Epoki Mosiądzu..

Serie nazywały się kolejno 40 Special (rozstaw osi 120 cali), 60 Century (126 cali), 80 Roadmaster (133 cale) i 90 Limited (140 cali, czyli 3.556 mm). Ceny zawierały się pomiędzy 894$ za 40 Special business coupé do 2.453$ za ośmiomiejscowe, przedłużane limuzyny 90 Limited ze szklaną ścianą oddzielającą przedział szofera i interkomem do komunikacji z nim. Kupowali je głównie prezesi mniejszych firm, zamiast Cadillaców (wiadomo – „drabina sukcesu”). Najpopularniejsza seria Century – już z dużym silnikiem – kosztowała 1.175-1.713$, czyli co najwyżej roczną średnią krajową. To tak, jakby w Polsce w 2017r. luksusowa ośmiocylindrówka, dłuższa od przedłużanej S-Klasy i mocniejsza od Bentleya kosztowała 38-55 tys. zł!!

Imponowało też wyposażenie: automatyczne ssanie, elektryczny zegar, elektryczne wycieraczki, ogrzewanie z dmuchawą i ciepłym nadmuchem na szybę, lampowe radio Sonomatic z pamięcią stacji... W 1939r. wprowadzono też migowe kierunkowskazy.

Reflektory w kształcie pocisków wyglądały tak samo we wszystkich markach. Pomysłem Earla na sezon ’39 był grill zwany „wodospadem”. Dopiero w 1942r. został on zastąpiony szeroką i niską atrapą wzorowaną na prototypie Y-Job, zwaną „zębami rekina” bądź „uśmiechem dolara” (dollar grin).

Foto: materiał producenta

Buick 40 Special coupè

Foto: public domain

Czterodrzwiowy sedan

Foto: Sicnag, Licencja CC

Dach cabrioletów składał się samoczynnie, za naciśnięciem guzika – w latach 30-tych to był prawdziwy kosmos, w Europie dostępny jedynie w ekskluzywnych wersjach Peugeotów nazwanych Eclipse.

Foto: public domain

To samo dotyczyło otwartych czterodrzwiówek bez słupków i szyb bocznych, zwanych w Ameryce phaeton (wcześniej – tourer). Były one popularne do lat 20-tych, ale w przededniu wojny kupowali je już tylko najbardziej konserwatywni klienci – np. klienci Buicka.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Century to seria najpopularniejsza i zarazem najszybsza („małe” nadwozia, duży silnik). Koło zapasowe przy błotniku i szerokie stopnie do wsiadania były opcjonalnymi dodatkami, chętnie zamawianymi przez tradycjonalistów.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Sicnag, Licencja CC

Phaeton serii 80 Roadmaster pełnił funkcję pace-car w wyścigu Indianapolis 500 ’39

Foto: German Medeot, Licencja CC

Ekskluzywny drewniak…? Żaden problem!! Buick aż do 1940r. nie produkował ich sam, ale na życzenie wysyłał podwozia do wybranych specjalistów. W tym przypadku była to firma Wilanger.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Limited 90 touring sedan nie odstawał od tańszych Cadillaców, również cenowo: wersja 6-miejscowa kosztowała od 2.074$, 8-miejscowa limuzyna – prawie 2.500.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Ze sprzedażą 208.259 samochodów Buick zajął w 1939r. czwarte miejsce na rynku – tuż po trzech najtańszych markach Wielkiej Trójki (ChevroletFordPlymouth). Na marginesie dodam, że w kolejnym sezonie (’40) duża ósemka Buicka, zwana Fireball Eight, z dwoma gaźnikami i sprężaniem 7:1, rozwijała aż 165 KM – więcej od prawie wszystkich europejskich Gran Turismo, a nawet więcej od Cadillaca. Po wstrzymaniu produkcji samochodów w Europie był to najpotężniejszy w świecie silnik auta osobowego. Które, w dodatku, nadal można było kupić za roczną pensję robotnika…

***

W szczycie gospodarczej euforii lat 20-tych Alfred Sloan zapragnął rozciągnąć „drabinę sukcesu” i czterem z pięciu ówczesnych marek GM dodał tzw. companion brands. Tańszy Oakland nazywał się Pontiac, droższy OldsmobileViking, tańszy BuickMarquette, a tańszy CadillacLaSalle. Gdy nadszedł kryzys, Vikinga i Marquette zlikwidowano, a w miejsce Oaklanda pozostawiono popularniejszego Pontiaca. Co do najwyższej półki – managerowie długo nie mogli się zdecydować i zanim się dogadali, kryzys wziął sobie i minął. Spore znacznie miało tu też zdanie Harleya Earla, którego designerski talent i wyczucie gustów publiki dawały silną pozycję w firmie. A szef koncernowych stylistów najbardziej lubił markę LaSalle.

Dystrybucję LaSalle prowadziła sieć Cadillaca, ale auta kierowano do innych klientów – niezatrudniających szofera, a ceniących nowoczesną technikę i wysmakowany design.

W 1939r. LaSalle oferował tylko jeden model, na 120-calowej platformie B-Body (a więc nie większy od dużego Pontiaca i mniejszy od większości Buicków). Jedyny silnik stanowiła pomniejszona do 5,3 litra ósemka Cadillaca, tym razem w układzie widlastym. Miała ona samoregulujące, hydrauliczne popychacze zaworowe, choć z drugiej strony tylko trzy łożyska główne – GM wprowadzało bowiem głównie te usprawnienia, które dawały się spektakularnie reklamować. Rozwijała 125 KM, a w zależności od karoserii (coupé, touring sedan, sunshine turret top sedan, convertible coupé, convertible sedan) kosztowała $1.240-$1.800, czyli gdzieś pomiędzy rocznymi zarobkami fabrycznego montera i księgowego. Można też było zamówić samo podwozie za 985$.

Charakterystyczną cechą LaSalle’a był wąski i wysoki grill, powiększone okna oraz płynne, dynamiczne sylwetki, którym Harley Earl poświęcał szczególnie dużo uwagi. Stopnie do wsiadania montowano za dopłatą, choć na poniższych zdjęciach nie ma ich tylko dwudrzwiowy cabriolet.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: emilydickinsonridesabmx, Licencja CC

Foto: Theodulf, Licencja CC

Foto: Theodulf, Licencja CC

   Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Największy problem LaSalle’a nazywał się Packard 120. Ten wielkoseryjny produkt super-prestiżowej marki, ze 120-konną, rzędową ósemką, ceną ledwie przekraczającą 1.000$ i opcjonalną klimatyzacją (tak – w 1939r.!!) był bardzo groźnym przeciwnikiem: choć w dłuższej perspektywie „rozwodnił” arystokratyczny image producenta, to w międzyczasie odbierał konkurentom nawet powyżej 100 tys. klientów rocznie (wraz z jeszcze mniejszym, 6-cylindrowym modelem 110 po zaledwie 795$). Między innymi dlatego w 1939r. sprzedaż LaSalle nie przekroczyła 24 tys. sztuk – niecałych 12% sprzedaży Buicka, tańszego o jedyne kilkadziesiąt dolarów w porównywalnych specyfikacjach. Gdy więc rok później wynik jeszcze się pogorszył (do 22 tys.), kierownictwo zlikwidowało markę.

W latach 30-tych w Europie za ośmiocylindrówkę o trzycyfrowej mocy i ponad trzymetrowym rozstawie osi trzeba było zapłacić dwieście miesięcznych pensji, poszczególne modele znajdowały więc po kilkudziesięciu klientów w skali całego kontynentu. Tymczasem General Motors uznało, że roczna sprzedaż zaledwie 22 tysięcy takich aut jest nieopłacalna i skasowało całą markę. Czy teraz dostatecznie wyraźnie widać kontrast…?

***

Zostaje jeszcze Cadillac, reklamowany butnym hasłem „Standard of the world” i pozostający w Ameryce symbolem szeroko pojętego powodzenia materialnego. „Jeździć Cadillakiem” oznacza po prostu być człowiekiem sukcesu, zaś „on raczej nie dorobi się Cadillaca” to mało subtelny eufemizm podkreślający czyjś brak perspektyw.

O wczesnych dokonaniach marki już nie raz pisałem: zapłon bateryjny DELCO (1910r.), elektryczny rozrusznik i oświetlenie (1912), silnik V8 (1915), przestrzenny wał korbowy w V8-mce (cross-plane V8, 1923), pochylanie reflektorów z miejsca kierowcy (przekształcone później w osobne światła mijania, 1924), synchronizacja skrzyni biegów (1929) i inne.

W latach kryzysu marki o mało nie zlikwidowano – szczęśliwie ożywienie nadeszło szybciej od kompletu biurokratycznych parafek. W 1936r. ofertę rozszerzono o Serię 60, czyli entry level luxury car (coś jak wspomniany Packard 120), pozostawiając oczywiście modele pełnowymiarowe. W interesującym nas sezonie ’39 w cenniku widniały trzy serie Cadillaców.

Auta najmniejsze, do samodzielnego prowadzenia, nazywały się Serią 61. Wciąż bazowały na platformie B-Body (126 cali), a karoserie nosiły metkę Fishera. Wymiary wynosiły 214,3 x 75,6 cala, czyli 5.443 x 1.920 mm. Silnik V8 konstrukcyjnie odpowiadał temu z LaSalle, ale miał średnicę cylindrów większą o 1/8 cala i moc 135 KM. Nie chcąc ryzykować wpadki przed najbogatszą klientelą nie wprowadzano jeszcze nowoczesnych przekładni – dopiero w 1941r., po wypróbowaniu w Oldsmobile’ach, Cadillaki dostały Hydra-Matic, który z miejsca osiągnął przytłaczająco większościowy udział w sprzedaży.

Wyróżnikiem rocznika ’39 były gumowe osłony tylnych błotników i automatycznie wysuwana antena (mechanizm podciśnieniowy). Klient mógł domówić sunshine turret top albo stopnie do wsiadania. Ceny wynosiły od 1.695$ za coupé.

Foto: https://www.barrett-jackson.com/

61 Special Sedan, z rozstawem osi przedłużonym o jeden cal, kosztował 2.245$…

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

…zaś najdroższy z serii, czterodrzwiowy cabriolet (który, inaczej niż phaeton, miał słupki i szczelne okna) – 2.265$.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Cadillac Sixty Special Madam X to jeden z niezliczonych, nigdy nie zrealizowanych projektów studyjnych opracowanych pod kierunkiem Harleya Earla (w tym wypadku – przez niejakiego Arta Rossa). Na zdjęciu widzimy jego współczesne wykonanie – z nowoczesną techniką, lecz w 100% oryginalnym wyglądem. Tak – koła też odpowiadają szkicom z 1939r.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1939r. Series 61 znalazła 5.913 klientów, droższa 60 Special – 5.513.

Średnia seria Cadillaców zwała się 75. Miała rozstaw osi 141 cali i karoserie długości ponad 5,7 metra, budowane przez manufakturę Fleetwood – bardziej ekskluzywną od przejętego równocześnie Fishera. Silniki bazowały na serii 61/60S, ale dzięki sprężaniu 6,7 (zamiast 6,25) dawały 140 KM i 85-95 mph.

W założeniu Series 75 miała służyć klientom zatrudniającym szoferów, ale gama nadwozi obejmowała też dwudrzwiówki. Luksusowe wyposażenie i relatywnie niewielka skala produkcji podnosiły ceny do 3.100$ za podstawowego sedana, 3.395 za coupé, 3.495 za dwudrzwiowy cabriolet i 4.115-5.245$ za przedłużane formal sedan, convertible sedan czy town car (to tylko część oferty).

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Szczególnie wymagający zamawiali nadwozia u coachbuilderów, chociaż ambicją zarówno Alfreda Sloana jak i Harleya Earla było zminimalizowanie odsetka takich klientów, by zgarnąć cały biznes dla siebie. Na zdjęciu – town car firmy Brunn.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Łączna produkcja serii 75 w 1939r. wyniosła 2.069 sztuk – to trzykrotność produkcji Bugatti 57 i sześciokrotność Mercedesa W29. Oczywiście sumarycznej, nie jednorocznej – a oba te modele wytwarzano po 7 lat!!

Na samym szczycie „drabiny sukcesu” największego producenta samochodów w świecie znajdowało się coś specjalnego – Cadillac V16. Jeden z zaledwie kilku takich modeli w całej historii motoryzacji.

Cadillac V16, podobnie jak np. Bugatti 41 Royale czy Mercedes SSK, powstał na fali gospodarczego amoku końcówki lat 20-tych, lecz zadebiutował dopiero w styczniu 1930r. (już po wybuchu kryzysu), a w ofercie pozostawał do 1940r. Co ciekawe, w międzyczasie General Motors opracowało aż dwa 16-cylindrowe silniki: w 1937r. zamieniło 7,4-litrową jednostkę OHV z hydraulicznymi popychaczami na 7,1-litrową dolnozaworówkę, która mimo bardziej archaicznej koncepcji rozwijała taką samą moc, to jest 185 KM (tak było taniej, a masa ruchomych części i tak nie pozwalała wykorzystać potencjału rozrządu górnozaworowego). Maksymalna prędkość dochodziła do 100 mph, podróżna – do 70-80. Na najwyższym, trzecim biegu przyspieszenie 10-60 mph trwało zaledwie 16 sekund – nie przeszkadzał tu nawet olbrzymi rozmiar (154-calowy rozstaw osi) i masa ponad trzech ton. Europa nie oferowała wtedy niczego porównywalnego – bo Bugatti Royale powstało tylko w kilku sztukach na przełomie lat 20-tych i 30-tych.

Do V16 Fleetwood proponował aż 70 nadwozi!! Mimo to, wielu klientów zamawiało projekty indywidualne – głównie dla zasady.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: Edward Weston, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1939r. Cadillaca V16 kupiło 138 osób, które płaciły 5.235-7.295$. Znając już resztę oferty GM (ośmiocylindrowe rzędówki za kilkanaście procent tej kwoty) nie nazwiemy modelu cenową okazją, myślę jednak, że 4-6 – letni zarobek robotnika – dziś w Polsce 100-150 tys. zł – nie jest wygórowaną ceną za absolutny szczyt automobilowego luksusu. W III Rzeszy 8-cylindrowy, 7,7-litrowy Mercedes 770 kosztował 29,5-38 tys. Reichsmarek, czyli nawet 20 lat pracy, angielski Rolls-Royce Phantom III – 1.665 funtów, czyli pensję 8-letnią – ale za samo podwozie. Odpowiednia karoseria podnosiła rachunek o 50-100% (czasem więcej, ale to już przy fanaberiach wychodzących ponad standardy GMFleetwooda).

Cadillac V16 sprzedał się łącznie w 4.076 egz. (ponad 400 sztuk rocznie). Mercedesa 770 kupiło 207 osób (21 rocznie), natomiast Phantom III, oferowany przez tylko 4 lata (1936-39), znalazł 721 amatorów (180 rocznie). Z tym że Rolls-Royce to niezbyt dobry przykład, bo większość jego klientów stanowili… Amerykanie.

W tańszych segmentach porównywać trudniej, bo bariery celne ograniczały rynki do poszczególnych państw. Wystarczy jednak wspomnieć, że Austin 7 powstał w 290 tys. sztuk w ciągu 17 lat, a Opel Kadett – w 107 tys. w 5 lat. To odpowiednio 17 i 21 tys. rocznie, podczas gdy najpopularniejsze modele amerykańskie regularnie osiągały pół do całego miliona sztuk rocznie, a było ich przynajmniej trzy. Dzięki takiej różnicy na koniec 1938r. w Niemczech jeździło 715 tys. aut na 78 milionów mieszkańców (9/1000), zaś w Stanach Zjednoczonych – ponad 31 milionów na 131 milionów, to jest 236/1000. To tyle, co w Polsce u progu XXI wieku (a de facto więcej, bo przed wojną przeciętna rodzina miała znacznie więcej dzieci – niebędących kierowcami, a wliczanych do liczby ludności).

Czy europejskie samochody miały jakiekolwiek szanse na rynku USA?

Od 1929r. sprzedawano w Ameryce Austiny 7. Produkowała je lokalnie spółka American Austin, nie istniał więc problem cła czy transportu transatlantyckiego. Mimo to, auta wyceniano na 445$, czyli tylko symbolicznie taniej od bazowych Fordów V8 i Chevroletów, a jak miały się do nich użytkowo, to już wiemy. Po sprzedaży 20 tys. sztuk ogłoszono bankructwo. Druga próba, pod marką American Bantam, tym razem z użyciem specjalnie przeprojektowanych, nowocześniejszych karoserii, miała miejsce w 1937r. Tym razem w cztery lata udało się znaleźć 6.000 nabywców, którzy płacili po 399-565$. American Bantam (na zdjęciu – rocznik 1938) został najlepiej zapamiętany jako pierwowzór samochodu Kaczora Donalda – bo i kojarzył się co najwyżej z dziecięcą zabawką.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

 

Na koniec pokażę jeszcze fotografie jednych pierwszych w świecie autostrad, zrobione w przededniu II wojny światowej. Górna pochodzi z III Rzeszy, dolna – z USA. Myślę, że dobrze uzupełniają one zdjęcie tytułowe i zamykają cały artykuł.

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button
Tagi: , , , , , , ,
100 comments on “KONFRONTACJE: KRAJ NIEOGRANICZONYCH MOŻLIWOŚCI
  1. Krzysiek pisze:

    Kawał dobrej roboty Szczepanie. Tak przekrojowy artykuł wymaga wiele pracy, nie przestawaj!

  2. Wojluk pisze:

    Świetny artykuł. Generalnie te samochody wyglądają prawie tak samo (przynajmniej na fotografiach. Długość trudniej porównać optycznie). To Polo, Fabia, Ibiza lub Octavia, Leon, Golf, A3 są bardziej różnorodne, a są to pojazdy z tych samych segmentów na tych samych platformach.

  3. Jakub pisze:

    Mała poprawka. Packard 120 tylko przy okazji introdukcji w 1935 roku rozwijał 110 koni. Rok później (przejście z serii „A” na serię „B”) miał już 120 koni, więc nazwa 120 była znacząca podwójnie – rozstaw osi i moc silnika.

  4. Kamil pisze:

    Szok, po prostu szok jakie były dysproporcje między Stanami a Europą. Jeżeli było tak i w 18 oraz 19 wieku to ja się nie dziwię, że ludzie oddawali się w niewolę (dzisiaj zwaną kredytem) za podróż na Nowy Ląd. Świetny artykuł. Fajnie by było jakby z tego urosła seria, której realia były by odmładzane co dekadę 🙂

    • SzK pisze:

      USA stały się światowym liderem gospodarczym około 1870-80r.

      • Kamil pisze:

        Czy bogactwo państwa odzwierciedla zamożność społeczeństwa? Stany ponoć były bardzo lubiane przez przedsiębiorczych kolonistów za to, że nikt już tak bardzo nie patrzył na tytuły jak w Europie. Coś było warte naszych pieniędzy? Bierzemy bez względu czy jest tytuł czy nie. Chłop nie był już pod butem pana. Chłop stawał się obywatelem, który pracował i nikt już go tak inwazyjnie nie grabił jak w.w. Pan. Panowie „Szlachta” natomiast tam nie ściągali bo po co jak można się było bawić na starej ziemii? Uboższa, która miała kapitał na podróż i jakiś biznes oraz ambicje, posteuropejskiego chłopa już nie mogła pogonić batem. Dosłownie rewolucja, tyle, że daleko.

  5. Ausf. F2 pisze:

    I w tym kraju w sferach intelektualnych powszechnie spotykani byli miłośnicy komunizmu, wynoszący na piedestał kraj, w którym robotnik mieszkał w najlepszym razie w jakimś żałosnym kącie (jeżeli nie w łagrze), a chłop jeszcze niedawno umierał milionami wskutek celowego działania władz.

    • SzK pisze:

      Owszem, 100% racji. Tylko zauważ, że owi intelektualiści w 99% nie mają zielonego pojęcia o ekonomii i głoszą w dużej mierze piękne slogany o bardzo dziecinnie pojmowanej solidarności i pseudo-miłości bliźniego, nie rozumiejąc kompletnie, z czego bierze się jakakolwiek wartość materialna. Tak jest zresztą do dziś w przypadku większości ludzi kultury i sztuki, również z tego powodu, że szkoła skrzętnie pomija tematy ekonomiczne.

      Poza tym my jesteśmy mądrzejsi, bo widzieliśmy komunizm w praktyce, a oni nie. Niektórzy widzieli co najwyżej wioski potiomkinowskie, jakie Stalin pokazywał gościom, no i dodatnie wskaźniki gospodarcze w czasach, kiedy w USA i na całym Zachodzie był kryzys. Bez choćby ogólnego pojęcia o gospodarce nie tak łatwo jest zauważyć, że produkcja węgla, stali i elektryczności nie jest dobrym obrazem stanu gospodarki i poziomu życia, a o wskaźniki typu liczba dzieci umierających z głodu ludzie w krajach rozwiniętych nie pytają…

      Nie ma chyba w świecie bardziej zagorzałego wolnościowca i przede wszystkim anty-marksisty niż ja. Ale mnie do takich poglądów przekonały praktyczne doświadczenia z komunizmem (oczywiście głównie zasłyszane i przeczytane, ale nie tylko, bo mimo młodego wieku sprzed 1990r. pamiętam niemało). Ludziom znającym tylko piękną teorię pt. „kochajmy się i dzielmy między sobą” do pewnego stopnia wybaczam, bo nie wiedzą, co mówią 😉 (chociaż jako dorośli powinni się trochę głębiej zastanowić).

      • Mav pisze:

        Cóż – nie ich wina, że są idiotami (powiedzmy, że prawie cytat).

      • Wojtek pisze:

        W latach 30 tych teoria Marksa mówiąca, że kapitalizm musi się zawalic pod ciężarem cyklicznych i coraz wiekszych kryzysów mogła, w obliczu wielkiego kryzysu, brzmieć całkiem sensownie. Po drugie w Europie dużo ludzi uwierzylo malarzowi z wąsem, z perspektywy 80 lat łatwo być mądrym (A może i nie tak łatwo patrząc na naszych silnych chlopcow z jednej i wiarę w innowacyjne panstwowe przedsiębiorstwa produkujące autobusy elektryczne z drugiej strony).
        Po trzecie Stalinizm to jednak z socjalizmem naukowym Marksa wiele wspólnego nie miał.

      • SzK pisze:

        Jeśli mówimy o politykach, to marksizm jest ich naturalnym wyborem, bo zakłada ich wszechwładzę: wg marksizmu politycy nakazują ludziom, co robić, po czym rozdzielają owoce ich pracy według własnego widzimisię. Przecież właśnie po to człowiek idzie w politykę, żeby zyskiwać władzę, a nie by jej samemu sobie odmawiać, dlatego z czasem wszystkie opcje, niezależnie od kolorów sztandaru, idą w tę stronę.

      • Mav pisze:

        Raczej chodzi mi o młodych fanów, czy też fanatyków (zwykle pochodzących z dobrze sytuowanych rodzin). Znają tylko ideały polegające na równym podziale wg potrzeb, ale pomijają np. fakt, że człowiek bez odpowiedniej motywacji zrobi tylko wymagane minimum.

      • SzK pisze:

        A widzisz, tutaj socjaliści dzielą się na dwie kategorie:

        1) „Na świecie jest tyle bogactwa, że starczy dla każdego, tylko trzeba milionerom odebrać”. Ci – nie dość, że nie znają arytmetyki na poziomie wczesnych klas szkoły podstawowej, to jeszcze nie rozumieją tak podstawowej rzeczy, że „bogactwo” to nie jest stan konta ani sejf ze złotem, tylko wszystko to, co na co dzień konsumujemy i co trzeba non-stop wytwarzać.

        2) „Należy zmienić ludzkie przywyczajenia”. Słowem – zmusić ludzi do pracy na 101% za miskę ryżu, tzn. zamienić cały kraj w obóz koncentracyjny. Wtedy zapanuje powszechne szczęście i sprawiedliwość.

      • TRad pisze:

        Różnice między wolnym rynkiem a socjalizmem (czyli marksizmem tyż) najzwięźlej uwidocznił śp. Mirosław Dzielski.

        „Uważam, że socjalizm jest niemoralny [..] W kapitalizmie ludzie starają się lepiej i więcej produkować, aby więcej zarobić, w socjalizmie starają się odebrać innym owoce ich pracy”.

        I tyle. Jest jasne, że przy opodatkowaniu 100% ludzie będą pracować tylko pod realną groźbą kary. Z drugiej strony przy opodatkowaniu zerowym motywacja do pracy będzie wysoka. Nic więc dziwnego, że w bardziej wolnorynkowych USA (acz trzeba pamiętać, że lata 30 to rozkwit faszyzującego New Dealu FDRa) rozwój gospodarczy, a co za tym idzie wzrost poziomu życia olbrzymiej większości Amerykanów był dużo szybszy niż w Europie.

      • Ausf. F2 pisze:

        Nie przeceniałbym potencjału niewiedzy. Wyznawcy komunizmu w większości gładko łykali procesy moskiewskie, informacje o polityce stalinowców w Hiszpanii (które przecież dawał na tacy Orwell), a nawet XX Zjazd. Działanie ideologicznego czipu opisał Koestler, który akurat zdołał go wyłączyć. Bo nie wolno było „odbierać nadziei robotnikom z Billancourt” — faktycznie nie chodziło o żadnych robotników, tylko o samych głosicieli, głupich bubków, którzy wszystko przeczytali, a niczego nie zrozumieli, ale było im bardzo wygodnie z roli prokuratorów świata, oskarżających wszystko i wszystkich.

      • SzK pisze:

        To ja teraz pozwolę sobie wyjaśnić, dlaczego niektórych komunistów jestem w stanie rozgrzeszyć z niewiedzy.

        Znam przypadek zatwardziałego komunisty level hardcore, z rodziny mojej rodziny (w sumie człowiek wspominany już kiedyś na blogu, ale mniejsza o to).

        Urodzony w latach 20-tych na prowincji, w wielkiej biedzie. Bez szans na wykształcenie ani cokolwiek. Niemcy wywieźli go na roboty do fabryki – stąd skojarzenie „Zachodu” z faszyzmem i wyzyskiem, które pozostało nieusuwalne do końca życia. W 1945r. przyszła władza ludowa, która dała naszemu bohaterowi obietnicę nowego, sprawiedliwego świata, więc poprosił o legitymację partyjną. Dostał – nr 1 w powiecie. Zaraz przyszli „żołnierze wyklęci”, którzy w nocy wyciągnęli go z łóżka, przystawili pistolet do głowy i legitymację nr 1 kazali zjeść. Zjadł, bo co miał zrobić? Stąd też odpowiednie skojarzenie „wrogów ludu”.

        Samo to już mogłoby wystarczyć, ale idźmy dalej: Po okrzepnięciu ustroju pan ciężko pracował jako kierowca, na ciężarówce oraz w różnych instytucjach, w tym na parafii (oczywiście na polecenie, poza wożeniem proboszcza robił tam też inne rzeczy dla innego pracodawcy). Dwójka jego dzieci skończyła studia, on sam zbudował dom, a potem miał nawet własny samochód – a przed wojną, jak opowiadał, nie miał szans na nic poza wegetacją. Ponieważ nasz bohater nigdy nie czytał nic na temat świata i nie podróżował dalej niż kilka godzin jazdy od domu, nie rozumiał – i nie dało mu się wytłumaczyć – jak naprawdę wygląda Zachód. Dla niego, przesiąkniętego propagandą, to cały czas był wyzysk – którego przecież sam doświadczył „na Zachodzie”, czyli w III Rzeszy.

        Gdy ja go znałem, był już stary i schorowany – wszyscy wiemy, jak funkcjonują umysły w tym wieku, zwłaszcza niewykształcone. Rzeczy widoczne gołym okiem – jak np. poziom życia w Polsce XXI stulecia w stosunku do lat 80-tych – nie docierały do niego, bo on mentalnie wciąż żył w epoce budowy komunizmu i nie konfrontował epoki Gomułki i Gierka z Polską unijną, tylko z II RP i okupacją, nie mając pojęcia jak żyło się np. w Anglii czy USA lat 60-tych.

        Wbrew pozorom, takich ludzi było sporo. Stąd mój sprzeciw wobec traktowania każdego komunisty jako skończonego łajdaka – czasami bierze się to po prostu z nieświadomości, która wydaje mi się niepokonywalna w takich przypadkach. Ale fakt, że to już przeszłość i że dzisiejszych marksistów nie da się już w ten sposób tłumaczyć.

      • Wojtek pisze:

        Bo dla ogromnych mas ludzi PRL stanowił ogromny postęp w stosunku do drugiej RP. Moja babcia do końca życia powtarzała że ludzie nie zdają sobie sprawy jakie to szczęście że mogą pracować w fabryce, dostawać za to pieniądze a na starość dostają emeryturę. Bo przed wojna na przednówku można było tylko jest trawę. I to nie było na Kresach tylko 30 kilometrów od Krakowa.
        Z podatkami sytuacja też nie jest taka oczywista. Kraje bogate i dobrze rozwinięte mają częściej podatki wysokie i bardzo wysokie niż niskie. Także w USA u szczytu ich potęgi w latach 50-tych podatki dochodowe były znacznie wyższe niż dzisiaj (i wyższe niż dziś w Polsce). A powolny upadek gospodarczy USA zaczął się od neo konserwatyzmu Reagana i obniżek podatków dla korporacji i najbogatszych.

      • SzK pisze:

        Należy odróżnić osiągnięty do danej pory poziom od tempa jego wzrostu. To, że jakiś kraj przez setki lat doszedł do bogactwa, a potem zrobił sobie socjalizm, nie oznacza, że socjalizm działa, tylko że degrengolada jest stopniowa. W Europie Zachodniej wzrost gospodarczy od dawna oscyluje w granicach zera, bo po prostu nikomu nie opłaca się tam inwestować i zatrudniać ludzi.

        Co do podatków w USA w latach 50-tych, to nie wystarczy sprawdzić ile wynosiła stawka – warto poszukać, ile naprawdę przedsiębiorcy płacili. Podpowiem: Wg autobiografii Lee Iacokki Henry Ford II tylko raz w życiu zapłacił JAKIKOLWIEK podatek dochodowy, w dodatku jakiś groszowy, i tak się o to wściekł, że wylał z pracy swojego księgowego (jako że ten nie umiał pokombinować wystarczająco). Podpowiem też, żeby sprawdzić sobie korelację stawek podatkowych w USA z rozwojem takich państw jak Bahamy, Kajmany, Monaco i innych, gdzie uciekali bogaci Amerykanie w czasach wysokich nominalnych podatków u siebie.

        Polecam też takie ćwiczenie w Excelu: W pierwszej kolumnie wpisujemy kapitał początkowy = 100. W kolejnych – majątek w kolejnych latach, obliczony wg formuły (KAPITAŁ POCZĄTKOWY * STOPA ZWROTU) – PODATEK, w dwóch wariantach:

        -stopa zwrotu równa zawsze 10% (realny zysk dobrze działającego przedsiębiorstwa przed opodatkowaniem),
        -podatek = 10% w wariancie A i 50% w wariancie B.

        A następnie porównać sobie majątek w okresie 10-tym, 20-tym, 50-tym, itp., w obu wariantach. Tylko polecam mocno trzymać się krzesła, żeby nie spaść.

        Tak, wiem, że podobno dzięki podatkom powstaje „infrastruktura” – tylko dziwnym trafem w Ameryce największa część sieci energetycznej, kolejowej, a nawet transport publiczny w miastach stały na znacznie wyższym poziomie niż w Europie jeszcze PRZED wprowadzeniem tam jakiegokolwiek podatku dochodowego. TAK – USA zostały globalnym liderem i notowały najwyższy poziom życia na świecie bez żadnych podatków dochodowych. Dla niektórych nie do pojęcia, ale właśnie tak było…

      • pstrykEJ9 pisze:

        No cóż, że się tak wyrażę może nieco ironicznie, ameryki nikt z Was nie odkrył potwierdzając, że poziom życia mas w II RP był o wiele niższy niż w PRL, z tym że nikt nie wspomina, że to się sukcesywnie zmieniało. Rosło uprzemysłowienie kraju, spożycie mięsa, a nawet wałkowana tu ilość samochodów na 1000 mieszkańców. Były ogromne dysproporcje wszakże rodziny arystokratyczne z którymi co prawda delikatnie próbowano się rozprawić były posiadaczami kilku tysięcy hektarów nie raz. Kto wie co by było gdyby nie II WŚ, myślę że nie ma co gdybać. Komuna również miała swoich arystokratów , gdzie Jaroszewicz itp. Tak cały czas temat II RP , że aż zapominamy o tematyce jakże ciekawego artykułu patrzcie. SzK chcę sprostować pewien szczegół nt. poziomu życia w latach 60 o ile to co było w USA nie pozostawia wątpliwości, o tyle wspomniałeś o UK. Masz jakieś konkretniejsze informacje na temat tego że wyspy brytyjskie lat 60 były bogatsze niż kraje bloku wschodniego. Wielokrotnie spotkałem się z opiniami, że w latach powojennych poziom życia był bardzo podobny.

      • SzK pisze:

        „W latach powojennych” oznacza tutaj – przez jakieś 10 lat po wojnie. Reglamentacja żywności, ubrań, itp. obowiązywała w UK około 10 lat. A potem było już tak, jak na stereotypowym u nas „Zachodzie”

      • hooligan. pisze:

        Może i gospodarka II RP się sukcesywnie zmieniała, ale czyniła to bardzo wolno. Nie sprzyjały temu rządy sanacyjnych obłąkańców. Większość tego całego nowego uprzemysłowienia (w sumie niewielkiego) to zakłady budujące uzbrojenie. Mimo wszystko tylko w niewielkim stopniu wpływa to na poziom życia takiego czy innego obywatela. Szalejący fiskalizm, etatyzm, utrzymywanie państwowych monopoli i długotrwała chęć utzymywania sztywnego kursu złotego opartego na parytecie złota nie mogły przynieść pozytywnym efektów. Choć owszem, dla tych wszystkich „najlepszych Polaków” którzy swe sute apanaże pobierali wprost z budżetu to musiało się podobać. Co by było, gdyby II wojna światowa nie wybuchła? Popieram pogląd, że II RP w jakimś stopniu by się zdezintegrowała, rozdzierana konfliktami narodowościowymi i ogólnie pojętą niesprawiedliwością. To że regularnie ulice miast i wsi spływały krwią (np. jeden tylko strajk chłopski z przedednia wojny przyniósł niemal tyle samo ofiar co stan wojenny) nie było przyapdkiem. I cała ta narodowa mitologia na temat II RP, tak starannie pielęgnowana przez obecną klasę sprawującą władzę tego nie zmieni.

      • Mav pisze:

        Przypadek starszego pana jest bolesny, ale fakt że o czymś nie mógł się dowiedzieć (z powodów obiektywnych – wojna, okupacja, praca przymusowa, brak internetu, etc.) nie powoduje że był/jest mniej głupi. Oczywiście postawa tego człowieka jest niejako usprawiedliwiona i należy na nią patrzeć z przymrużeniem oka czy nutą politowania i robić swoje…

        Natomiast jeśli chodzi o młodych „aktywnych socjalistów” to trzeba to tępić. Od edukacji ekonomicznej po zabieranie mienia włącznie (oczywiście w imię „sprawiedliwości społecznej”). Jeśli dalej będą zwolennikami komunizmu/marksizmu/leninizmu/socjalizmu/etc. to trzeba byłoby im znaleźć miejsce w którym mogą wprowadzać swoją utopię w czyn i udowadniać, że ich system jest lepszy.

      • Wojtek pisze:

        No i zawsze musi być ktoś decydujący kogo zaliczymy do tych młodych socjalistów których trzeba tepic i odbierać im majatki. Kto będzie nad a kto pod człowiekiem, lepszym i gorszym sortem, etc.. Na końcu, jak u Lema, ze szczytnej idei poprawy swiata zawsze wyjdą ci równo maszerujące czworoboki w mundurach.

      • Ausf. F2 pisze:

        @SzK

        No tak — z tym że to mieszanie różnych systemów walutowych. Jak wskazali przedmówcy, porównanie II RP z PRLem Gomułki, który zdemontował stalinowski aparat represyjny, powywalał część najbardziej hańbiących symboli podległości (takich jak pomniki ku czci Sowietów z roku 1920), dowartościował do pewnego tradycję narodową i w obiektywny sposób rozwinął infrastrukturę, jest mocno niejednoznaczne – jeżeli wręcz Gomułka, który mimo wszystkich ograniczeń i fatalnego końca władzy był niegłupim sowietosceptykiem, działającym na rzecz całkiem nieźle rozumianej mimo wspomnianych ograniczeń suwerenności Polski, go nie wygrywa. Stąd nie ma co mieć pretensji do ludzi, którym udało się doświadczyć realnego awansu społecznego. Ale komuniści zachodni to, poza Francją, Włochami i poniekąd Hiszpanią, było bardzo mało wyklętego ludu ziemi, a bardzo wielu durniów z kast zawodowych intelektualistów i artystów. Którzy byli co najmniej skończonymi durniami, a przeważnie łajdakami, całkiem nieźle wiedzącymi, co proponują światu.

      • pstrykEJ9 pisze:

        @hooligan, czy wolno , polemizowałbym. Gdynia , COP, LOT z zachodnimi samolotami , wzrastająca ilość samochodów, nowoczesne jak na owe czasy koleje. Postęp był nie da się ukryć.

      • TRad pisze:

        Odradzam deifikację sanacji. To był peerel przed peerelem. Znaczy rzecz jasna RP była państwem suwerennym, w odróżnieniu. Ale absurdów gospodarczym było bardzo dużo (polecam „Czarną księgę sanacji” Sławomira Suchodolskiego). Np. cukier na rynku wewnętrznym sprzedawano po 1zł/kg (dobre zarobki urzędnicze wynosiły kilkaset zł miesięcznie, czyli na nasze cena cukru wynosiła około 10zł/kg), a do Anglii exportowano go w cenie kilkanaście groszy za kg. Mordy polityczne – jak najbardziej (choćby gen.Zagórski). Pobicia osób niemiłych reżimowi – no jasne. Fałszowanie wyborów – proszę bardzo. Obóz karny dla przeciwników ustroju – oczywiście. Nie stalinizm, ale późny Gomułka.

        Sanacja wzorowała się na klasycznym faszyzmie. „Wszystko w państwie, nic bez państwa, nic przeciwko państwu” – to Mussolini. „ W ramach Państwa i w oparciu o nie kształtuje się życie społeczeństwa. Państwo zapewnia mu swobodny rozwój, a gdy jego dobro powszechne wymaga, nadaje mu kierunek lub normuje jego warunki” – to konstytucja kwietniowa.

        Stąd też efekty gospodarcze nie mogły być dobre, bo kolektywizm (jakim jest faszyzm) przegra z leseferyzmem zawsze i wszędzie.

      • Daozi pisze:

        Ja sobie pozwolę podać inny przypadek w rodzinie: człowiek, który był głównym księgowym; biegłym. I zarazem… do końca życia wierzył w komunizm (a zmarł w 1997r.). Ale nie taki komunizm jaki wprowadzono, tylko taki „idealny”, który de facto nigdy i nigdzie nie mógłby zaistnieć.
        Bo w teorii (podkreślam – w teorii) komunizm zakłada, że każdy dostaje wg. potrzeb, ale jednocześnie ma te potrzeby realne: ma samochód jeżeli go potrzebuje, rower jeżeli nie potrzebuje samochodu itp. itd. i to miałoby człowiekowi wystarczyć. Problem pojawia się wtedy, kiedy zorientujemy się, że społeczeństwo ludzkie różni się od społeczeństwa mrówek czy pszczół. Ludzie są i chcą być inni, chcą być lepsi dla siebie, ale niestety też zazwyczaj lepsi od innych; a tego w komunizmie po prostu nie da się wprowadzić.
        I jeszcze jedno – nam jest łatwo oceniać i sądzić, ale pamiętajmy jaki był dostęp do informacji lata temu. Internetu nie było, wolnego radia nie było, wolnej telewizji nie było, wolnej prasy też nie. Skąd niby ludzie mieli wiedzieć co dzieje się na świecie?! Jeżeli usłyszeli jakąś relację na temat „zachodu”, to aparat stwierdzał, że to kłamliwa propaganda (nota bene dziki materializm dzisiejszych czasów, też jest odległy od ideału i też jest rodzajem propagandy)…

  6. hooligan. pisze:

    Bardzo chciałbym żyć w Stanach w tamtym czasie (oczywiście nie wiedząc nic o przyszłości i być białym). Musiało tam się wtedy dziać – mimo wszystko przezwyciężono skutki kryzysu. Ludziom pewnie wydawało się, że nic nie jest niemożliwe, wszystko w zasięgu ręki. Wystawa światowa w Nowym Jorku 1939 roku była chyba tego wyrazem. Świat jak i sam kraj się skurczył – takie Boeingi 314 mogły latać tysiące kilometrów nad oceananmi, zaś Stratolinery 307 z ciśnieniowymi kabinami mogły latać jak nigdy dotąd. Do kina szło się na kolorowy film na bardzo wysokim poziomie artystycznym. Za ciężko zorobione można było kupic sporo dóbr, w tym nie tylko samochodów, ale wiele innych, w tym chyba zdrowej, choć wysoko przetworzonej żywności. Czego chcież więcej? Bez internetu, telewizji i telefonów komórkowych raczej mógłbym się obyć. Może tylko medycyny na wyższym poziomie. A same samochody wspaniałe. Po tym jak zobaczyłem kiedyś z bliska ówczesnego Forda V8 z uruchomionym silnikiem, zdałem sobie sprawę jaką potęgą były wtedy USA.

    • SzK pisze:

      A teraz wyobraź sobie, że to wszystko widzi niepiśmienny chłop z Polesia, który wysiada ze statku na Ellis Island…

      • zrazik pisze:

        Teraz to można porównać do niepiśmiennego chłopa spod Dhaki , widzącego Burj Khalifa, czy ew Singapur…
        Ja pamietam jak moja kumpela próbowała swojej niezyjacej juz,babci wytłumaczyć że kreski na niebie robią samoloty odrzutowe i że można się takim przelecieć bez problemu.

    • TRad pisze:

      Kryzys przezwyciężono dopiero po 1945. Wbrew powszechnej opinii: nie dzięki wydatkom wojennym, a POMIMO.

    • Daozi pisze:

      Pamiętaj, że gdybyś żył wtedy w Stanach, to w przypadku bólu zęba (taki pierwszy z brzegu przykład), zapewne usunięto by Ci go i na tym zakończyłoby się leczenie.
      Idąc dalej – gdybyś był białym mężczyzną, to średnia długość życia wynosiłaby dla Ciebie 62 lata (w roku 1940), bo gdybyś był czarny, to zaledwie 53.
      Obecnie żyjemy w najlepszych czasach w dziejach – i pozwalam sobie to stwierdzić jako historyk (no dobrze; z wykształcenia ;)). Lepszych czasów nie było; a przynajmniej nie było jeżeli rozważamy kryteria dekad; nie poszczególnych lat (np. 2009 mógł być „gorszy” niż 2007 przed kryzysem, a 1944 gorszy niż 1939 przed wybuchem wojny).

      • TRad pisze:

        Pamiętaj jednakże, że średnia długość życia zależy głównie od przeżywalności niemowląt. Średnia długość życia w starożytnym Rzymie wynosiła koło 30-35 lat, ale też połowa dzieci nie dożywała 10 urodzin.

        Owszem, obecnie poziom życia jest wyższy niż na przełomie XIX i XX wieku, ale cywilizacyjnie świat stał wtedy dużo wyżej. W tej chwili degenerujemy się. Nasza kultura upada.

        Czyli dylemat sprowadza się do pytania co cenimy bardziej. Materię czy myśl.

      • ndv pisze:

        TRad rozwin prosze, dlaczego uwazasz, ze „na przelomie XIX i XX w swiat cywilizacyjnie stal duzo wyzej”. Jak dla mnie jest dokladnie na odwrot.

        Co do dlugosci zycia pamietajmy rowniez, ze kiedys dosc powszechnie stosowano substancje, ktorych dzis by nikt kijem nie tykal, poziom BHP w fabrykach tez byl jakby nizszy.

      • Wojtek pisze:

        To ze umieraly glownie niemowleta niewiele w praktyce zmienia, bo osobiscie nie spotkalem jeszcze czlowieka ktory urodzil by sie w wieku 11 lat.
        Kazdy musi te pierwsze 10 przezyc i jesli bys wtedy umarl to marna to pociecha ze starsi nie umierali. 😉

        Co do tego ze swiat 100 lat temu stal wyzej cywilizacyjnie to zalezy co uznamy za „nasza cywilizacje”
        Jesli przesladowanie/dyskryminacja ludzi z innych kultur o innym kolorze skory, brak praw publicznych kobiet etc.. uznamy za wartosci naszej cywilizacji, to wtedy tak. Ale ja dziekuje za taka cywilizacje.

      • Daozi pisze:

        Tak, istotnie, średnia długość życia również uwzględnia dzieci (chociaż dla niektórych wyliczeń nie bierze się pod uwagę śmiertelności np. niemowląt). Ale to nie zmienia faktu, że ogólnie medycyna stała na niższym poziomie, stomatologia również. Możliwości ludzi pod względem materialnym były mniejsze, ale nie tylko pod względem materialnym! Obecnie możesz bez problemu czytać tysiące książek z całego świata a wtedy, miałeś do sypozycji co najwyżej bibliotekę lokalną.
        Polemizowałbym z tym, czy cywilizacyjnie świat stał wyżej. Odsetek analfabetów był drastycznie wyższy. Wiedza – uśredniając – o wiele niższa. Niektórzy uważają, że teraz żyje mnóstwo głupców. Kiedyś było ich więcej, tylko nie było ich w internecie 😉

      • Jakub pisze:

        No – z tą prymitywnością medycyny i stomatologii w roku 1939 bym tak nie przesadzał. Nawet bardziej stomatologii – na ile miałem okazję oglądać przedwojenny fotel stomatologiczny, to wcale tak bardzo nie odbiegał od współczesnego pod względem możliwości. Ogromne wrażenie robią wszystkie elementy napędu rozwiązane przy pomocy nieosłoniętych pasków. Taki, dość zaawansowany fotel, stoi w muzeum UMB. Z pewnością można było zrobić znacznie, znacznie więcej niż wyrwać ząb.

        Medycyna też nie stała tak nisko – dostępne było EKG, RTG, hormony, insulina, transfuzje, radioterapia, leki przeciwbakteryjne – co prawda, fachowo nie możemy ich nazwać „antybiotykami”, ale funkcjonalnie już tak. Oczywiście, daleko stamtąd do współczesnej medycyny, do ogromnego postępu farmakoterapii w latach 50. ale nie możemy też powiedzieć, że ówczesna medycyna była prymitywna. Z resztą – spodziewana długość życia wynosiła te 62 lata, ale w 1900 – zaledwie 46. I znowu – wzrost średniej zawdzięczamy głównie zmniejszeniu umieralności dzieci, a nie wydłużeniu życia dorosłych.

        A jak staliśmy cywilizacyjnie? Oczywiście, perspektywa czasu może to wykrzywić, ale 80 lat temu muzyką popularną był Glenn Miller.

      • benny_pl pisze:

        tutaj nikt nie probuje udowodnic, ze USA lat 30 bylo lepsze niz dzis, tylko ze wtedy miedzy USA a dowolnym innym krajem swiata byla przepasc taka jak dzisiaj miedzy Polska a jakims tam np RPA, a w dodatku ludziom zyjacym owczesnie wszystko wydawalo sie wspaniale i wspanialsze z dnia na dzien, nie wiedzieli jak bedzie za 80 lat, ale wiedzieli ze bedzie jeszcze lepiej, bo juz mogli sobie pozwolic na wszelkie nowinki techniczne i luksusy ktore byly w zasiegu reki kazdego, natomiast dzis jest oczywiscie o wiele lepiej, ale jakie sa perspektywy rozwoju? raczej zadne… zgadzam sie calkowicie ze zyjemy w najlepszych mozliwych czasach, z jednej strony to fajnie, ale z drugiej troche slabo, ze juz bedzie tylko gorzej…
        czy bym sie chcial zamienic i zyc wtedy? oczywiscie ze nie,
        czy bym chcial, zeby dzis tez wszystko tak optymistycznie szlo naprzod? oczywiscie ze TAK!
        no ale cudow niema, po prostu ludzie wtedy, jeszcze kilkadziesiat lat wczesniej nie mieli kompletnie NIC, wiec jak juz sie zaczela pojawiac cala mechanizacja i docierac pod strzechy, pojawil sie w domach prad, to zaczelo byc wszystko wszystkim potrzebne, wszelakie sprzety gospodarstwa domowego, do tego wiec byly potrzebne fabryki, ogromny popyt i produkcja, z tego ogromne zyski a wiec i coraz lepze pensje pracownikow i tak dalej…
        a dzis? juz wszystko wszyscy maja, jedynie jakis przelom napedza gospodarke, przelomy te zwykle zreszta sa juz sztucznie wymyslane, zeby ludzi zmusic jak chocby telewizja DVBT i wylaczenie starego pasma analogowego, ktore przeciez z poczatku dzialalo razem z dvbt, no ale to przeciez mialo sluzyc zeby ludzie kupili nowe telewizory wglegnie dekodery, musieli, nie mieli wyjscia (chyba ze kablowka)
        podobnie jest z komputerami i nie wspieraniem starszych systemow, a chyba jeszcze bardziej to dotyczy macafonow, podobnie niestety zanosi sie tez na samochody, no ale nie zapeszajmy
        wiekszosc produkcji zreszta i tak juz zdechla, a jak zdechnie za duzo, tak, ze rząd nie bedzie mial z czego doic, to niestety sie w koncu skonczy kolejna wojna, po ktorej znow nikt nie bedzie mial nic i kazdemu bedzie wszystko potrzebne i znow gospodarka rozkwitnie
        OBY NIE

      • TRad pisze:

        @Wojtek

        Na średni czas życia największy wpływ ma umieralność dzieci (no i kobiet przy porodzie). Niedostrzeganie tego zjawiska prowadzi do błędnego mniemania, że jak w społeczeństwie średni czas życia wynosi, na przykład, 30 lat, to czterdziestolatków prawie nie ma (40 wtedy to jak 90 teraz). Nieprawda.

        Pouczające jest np. spojrzenie na czas życia cesarzy rzymskich (tych, którzy odeszli śmiercią naturalną). Albo na co bardziej znanych filozofów greckich. Nawet w starożytności jak przeżyłeś dzieciństwo, to dociągnięcie do 60-70 nie było ewenementem.

      • TRad pisze:

        @ndv

        Zakres wolności był o WIELE większy. Obecnie żyjemy w świecie, który dużymi krokami zbliża się do Huxleyowskiego „nowego, wspaniałego światu”.

        Wyższy był poziom intelektualny, zwłaszcza elit. Ba, nawet za peerelu taka matura czy dylom szkoły wyższej coś znaczyła. Peerelowska matura >> obecna magisterka.

  7. Michał pisze:

    Ale tłusty wpis, to trzeba usiąść na spokojnie

  8. Krzysiek pisze:

    tak się zastanawiam – jak to się ma do dzisiejszych czasów. Ameryka to nadal ogromny rynek, bardziej chłonny od europejskiego. Czy pokusisz się Szczepanie o wpis z realiami na 2018/2019? 80 lat później nadal USA z naszej perspektywy to kraj dużych możliwości.

  9. benny_pl pisze:

    super artykul! jeden z najlepszych wogole! po prostu Ameryka!
    cos niesamowitego i niewyobrazalnego nawet w dzisiejszych czasach, nic dziwnego, ze do USA uciekali wszyscy, ktorzy mieli jakakolwiek mozliwosc tam dotrzec

  10. Sławek Ciurzyński pisze:

    Na pocieszenie chciałbym przypomnieć, że w latach 80-tych Polska była krajem o największej na świecie liczbie samochodów przypadających na jeden telefon.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      piękne podsumowanie, śmiechłę 🙂

    • Fabrykant pisze:

      Uśmiałem się. Będę cytował.

      • Jakub pisze:

        Opowieści o kiepskim dostępie do telefonu, wieloletnim oczekiwaniu na przyłączenie znam z rodziny – o ile dobrze kojarzę, telefon zamówiony w 1973r, od razu po budowie domu, dziadek dostał dopiero w latach 90.

        Czy ktoś zna przyczyny tak fatalnej telefonizacji PRL?

      • SzK pisze:

        No jak to tak…? Żeby obywatel mógł rozmawiać z drugim bez niczyjej kontroli?

      • benny_pl pisze:

        alez gdziez tam bez kontroli, na kazdej wiekszej (a na pewno na kazdej miedzymiastowej) centrali byl zwykle nawet oddzielny pokoj, do ktorego dostep mialy tylko sluzby i tam byl, lub byl przynoszony sprzet nagrywajacy, i byly szafy krosownicze aby do tego pokoju doprowadzic dowolna linie telefoniczna z tej centrali, dodatkowo na centrali mozna bylo „zablokowac” polaczenie tak, aby nawet po odlozeniu sluchawki przez dzwoniacego (bo abonent wolany nigdy nie mogl zerwac polaczenia) mozna bylo odczytac numer z ustawienia wybierakow 😉
        a czemu tyle oczekiwania? bo infrastruktury bylo ciagle za malo, w latach 80 dzialy jeszcze reczne łącznice na wsiach!

        polecam poczytac – poczatek jest nudny, o szafkach ale potem jest coraz ciekawiej!
        https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3055603.html

      • SzK pisze:

        W 100% zgadzam się z brakiem infrastruktury, ale pamiętajmy, że tam, gdzie inwestycje był zgodne z interesem państwa (dotyczyły eksportu dewizowego, wojskowości albo szeroko pojętego umacniania władzy), tam one jednak się pojawiały. Przykładowo, nie było żadnego problemu z telefonizacją państwowych urzędów i przedsiębiorstw, komitetów partii, itp. Natomiast w dziedzinie dóbr konsumpcyjnych dla ludności tych inwestycji nie było – po prostu tak ustawiano priorytety.

        Co do kontroli rozmów – pewnie, że ją prowadzono, ale wiązały się z tym koszty. A kosztów dało się uniknąć właśnie poprzez ograniczenie ludziom dostępu do telefonów.

        P.S. W naszym mieszkaniu na Topolowej, które rodzice zajmowali od ślubu (1978) do wiosny 1990, też nigdy nie doczekaliśmy się telefonu. Podanie oczywiście było złożone zaraz na początku. W nowym mieszkaniu na Kurdwanowie telefon zainstalowano z pewnym opóźnieniem (bodajże około rocznym), i to był archaiczny system z jedną centralą na całe osiedle (do konkretnego mieszkania prosiło się telefonistkę o połączenie z numerem wewnętrznym, tak jak np. w biurach) ale jednak zainstalowano.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        jest tak piękna scena w Alternatywy 4 – służby chciały podsłuchać pewnego profesora, jednak z różnych przyczyn było to trudne, więc pada hasło, żeby założyć mu telefon:
        „- Najlepiej mu założyć telefon. Na telefon nie ma silnych, tu żadne różdżki nie pomogą.
        – A składał podanie?
        – Bez podania mu założymy.
        – To się chłop ucieszy.”

        Moja rodzina złożyła wniosek o telefon około 1970, gdy sprzedawaliśmy mieszkanie w 1998, nadal telefonu nie było 😉

      • benny_pl pisze:

        jest tez piekna scena z „Zabij mnie glino” ktora troche oddaje rzeczywistosc, ale tylko troche, bo jak wybieraki zrzucą, to juz niczego nie da sie odczytac, dlatego trzeba bylo podtrzymac polaczenie na centrali, poza tym, trzeba przesledzic cala droge a nie tylko jeden wybierak 🙂
        https://www.youtube.com/watch?v=y9QadjZ3mkc&ab_channel=HF5BS
        na filmie widac tez najlepszy reporterski magnetofon szpulowy na swiecie – Nagra Kudelskiego

      • benny_pl pisze:

        tutaj jest fajny film pokazujacy jak dziala centrala Strowgera:
        https://www.youtube.com/watch?v=xZePwin92cI&ab_channel=AT&TTechChannel

      • Krzyś pisze:

        No w sumie, w przypadku moich rodziców było podobnie. Odebrali mieszkanie w 1991 roku a telefon stacjonarny podłączony został w 1998 lub 1999 roku, krótko przed sprzedażą mieszkania. Najlepsze jest to, że szybciej moja mama miała pierwszą w rodzinie „komórkę” z Centertela 😉

      • Wojtek pisze:

        Przyczyny slabej telefonizacji PRL byly takie same jak przyczyny slabego zaopatrzenia w szynke, sznurek do snopowiazalek, etc…
        Jednym slowem wladza nie miala zamiaru obcinac obywatelom dostepu do telefonu, to po prostu tak im wyszlo w wyniku ogolnej niewydolnosci gospodarki socjalistycznej.

        Tu przypomina mi sie anegdota opowiadana przez prof. Jajszczyka, jak w latach 80-tych na jakiejs branzowej konferencji mowil ze sredni czas oczekiwania na telefon w PRL to dwa lata. Na co ktos z sali myslal ze to przejezyczenie i sptal czy naprawde na telefon czeka sie az dwa dni. 🙂

        A co do tych wybierakow o ktorych Benny wspomnal, to w ZSRR rozwiazano ten problem inaczej, tam rozmowe zawsze rozlaczal ten do ktorego sie dzwoni a nie dzwoniacy (to jest jedyny taki kraj na swiecie). A to dlatego ze wiadomo, ze ten do ktorego sie dzwoni jest wazniejszy i nie moze byc tak, ze ktos sobie zadzwoni do panstwowej instytucji, powie co mysli o kraju rad i sie rozlaczy bez sladu. 😉

      • Soul_Man pisze:

        Pochodzę z Polesia (okolice Włodawy, więc prawie Twój sąsiad benny_pl 😉 ) i doskonale pamiętam ręczną centralę na Poczcie w naszej wiosce. Pracowała tam nasza sąsiadka, a my mieliśmy telefon „na korbkę”, jak w jakiejś wojskowej radiostacji. Nie jestem pewien kiedy wstawiono pierwszą zautomatyzowaną centralę (myślę, że końcówka lat 80-tych), ale pamiętam jeszcze jak będąc brzdącem byłem zachwycony tymi wszystkimi kabelkami, które sąsiadka wtykała w „miliony” otworków.

        Tak się szczęśliwie złożyło, że mieliśmy jedyny telefon w promieniu kilku kilometrów, więc pamiętam jak przychodzili sąsiedzi zamówić rozmowę w jakiejś ważnej sprawie. Czekało się długo, więc taka wizyta to była okazja do zacieśnienia więzów towarzyskich 😉 A teraz co? Fejsy, Whatsappy… 😉

        Telefonu nam nie założyli, rodzice kupili gospodarstwo już z telefonem. Przenieśli się z Lublina z sielską wizją (przyszłych) dzieci biegających po zielonej trawce, zbierania malinek z krzaczka, mleka prosto od krowy i takich tam 😉 W każdym razie pozostałym ludziom w okolicy telefon zakładali w połowie lat 90tych i tylko dlatego, że to było w „czynie społecznym” kopane przez zainteresowanych, a jeden z mieszkańców wsi pracował w (chyba już wtedy istniejącej) Telekomunikacji Polskiej.

      • Soul_Man pisze:

        I jeszcze drobne uzupełnienie:
        Telefon telefonem, ale rodowici mieszkańcy opowiadali, że na naszej wiosce PRĄD doprowadzono w latach 70-tych, czyli zaledwie kilka lat przed przeprowadzką rodziców.

        Oraz coś odnośnie artykułu:
        Szczepanie, podałeś przykład niepiśmiennego chłopa przed wojną wysiadającego ze statku, ale wrażenie kosmosu było i znacznie później. Ojciec mojej dawnej dziewczyny (nauczyciel, syn nauczyciela, więc zdecydowanie piśmienny, wykształcony obywatel) był w latach 70-tych w USA na zaproszenie ciotki, w jednym z dużych miast. Zdaje się, że był wtedy na studiach i nawet po latach opowiadał jakie to na nim zrobiło porażające wrażenie. Wielopasmowe autostrady, „krążowniki”, benzyna tania jak woda, w ogóle technika na każdym kroku… Nawet dla młodego człowieka z otwartym umysłem 40-50 lat później niż temat artykułu to był szok, więc sądzę, że dla przedwojennych Polaków współczesne im USA to jakby zobaczyć kosmitów 🙂

        A jako wisienkę na torcie – po powrocie został zaproszony na rozmowę do Urzędu Bezpieczeństwa, czy aby na pewno te plusy nie przesłoniły mu minusów 🙂

    • jonas pisze:

      Waldemar Łysiak w „Dobrym” wyjaśnił przyczyny tego stanu rzeczy za pomocą postaci porucznika Heldbauma. Telewizja, elektryfikacja, radioodbiorniki w każdym domu i zagrodzie, walka z analfabetyzmem służyły skuteczniejszemu wtłaczaniu do głów propagandy, a wymagały wszak niemałych nakładów finansowych, między innymi na infrastrukturę. Telefon nie mógł służyć temu celowi, więc cholera z nim. Motoryzacja indywidualna podobnie, stąd talony, przydziały i cała reszta elementów terroru.

  11. Krzyś pisze:

    Wspaniały Artykuł! Takie konkretne dane bardzo przemawiają do świadomości i doskonale wyjaśniają fenomen tzw. „american dream” i dlaczego ludzie byli w stanie tak dużo poświęcić, aby dostać się do USA. Mój znajomy był w zeszłym roku przez miesiąc na Florydzie. Nie pierwszy raz ale po długiej przerwie. Ciekaw byłem jego reakcji – czy oceni, że już nie aż tak dużych różnic między UE a USA czy jednak różnica jest widoczna. No więc patrząc na aspekt motoryzacyjny – na miejscu nie chciał wypożyczyć za małego auta, bo bagaże, podróż z całą rodziną itd. więc poprosił o „większe auto”. Dostał w wypożyczalni Infiniti QX80. No, niby fajnie ale bardzo bał się, jak to będzie z tankowaniem. No więc stwierdził, że tankowanie do pełna to jak tankowanie Hyundaia i30 w Polsce (no prawie). I że na tej Florydzie to mogli normalnie funkcjonować w 4 osoby przy dwóch dobrych polskich pensjach a na podobnych stanowiskach tam zarabialiby od 3 do 4 razy więcej.

  12. TRad pisze:

    Gdym zobaczył, że w tekście pojawił się LaSalle, nie mogłem sobie odmówić zacytowania sporego fragmentu prozy pokazującego amerykański rynek samochodowy w działaniu.

    „Dickie Golden nie miał najmniejszych wątpliwości co do tego, że chłopak, który ogląda stojący na platformie kabriolet LaSalle model 39 jest wojskowym. Co prawda miał na sobie jasny garnitur w paski, ale po pierwsze ostrzyżony był na jeża, po drugie był opalony, po trzecie, ubranie niezbyt dobrze na nim leżało. W każdym razie na pewno nie wyglądał na studenta.

    Na pewno był z piechoty morskiej z bazy marynarki, doszedł do wniosku. Oni wyglądają trochę inaczej niż faceci z marynarki. Ten tutaj był za młody na to, żeby mieć wyższy stopień niż starszy szeregowy. No, może – choć bardzo wątpliwe – był świeżo upieczonym kapralem. Czasami bank udzielał kredytu kapralom, których było stać na trzydziestoprocentową przedpłatę. Oczywiście było jasne jak słońce, że koleś nie mógł sobie pozwolić na to, co z takim przejęciem oglądał, czyli LaSalle model 39 chociaż i tak była to cholerna okazja, zważywszy na cenę 695 dolarów.
    Cadillac zaprzestał produkcji kabrioletu LaSalle w 1940 roku, więc ten model był wart tyle samo, co u producenta. Inna rzecz, że ostatnie egzemplarze fabryka sprzedawała poniżej kosztów produkcji. Ale rynek nie zareagował, więc LaSalle był teraz sierotką. Cadillac rozpoczął produkcję nowego modelu w 1939 roku, także kabrioletu i z tym samym silnikiem. W zasadzie jedyna różnica polegała na odmiennej masce, chłodnicy i chromowanych bajerach. Mimo że zmiany były nieistotne, nowy Cadillac chodził po tysiąc dwieście, tysiąc trzysta…

    Pierwsza wpłata za to auto nie może być niższa niż 250 dolarów, ale ten chłopak nie mógł mieć takich pieniędzy. Dickie zrobił w pamięci dokładną kalkulację planu ratalnego. No powiedzmy, że ma te 250 dolarów, będzie musiał zapłacić dalsze 500 dolarów w ciągu następnych dwóch lat, nie licząc 100 dolarów rocznie za ubezpieczenie. A więc 700 w ciągu dwóch lat; kredyt oprocentowany, powiedzmy na 6%, to daje 29 dolarów miesięcznie. Tymczasem starszy szeregowy bierze 21 dolarów miesięcznie. Dickie nie wiedział, ile wynosi żołd kaprala, ale nie mógł być o wiele wyższy.

    No, ale było nie było, pomyślał Dickie, klient tu jest i jest wyraźnie zainteresowany. Co do cholery, może chłopak zszedł właśnie ze statku i wygrał jakąś większą sumę w pokera, a teraz palił się, żeby wydać te pieniądze… Może ma w kieszeni te 300 dolarów na zaliczkę? Najlepiej będzie jednak, jeśli namówi chłopaka na coś innego, leżącego bardziej w granicach jego możliwości. Jeśli będzie się upierał przy kabriolecie, to jest akurat ładny Pontiac z trzydziestego siódmego roku za 495 dolarów, jest też Ford z trzydziestego trzeciego, trochę podrdzewiały i z dachem do wymiany, za 229 dolarów.
    (…)
    Akumulator był bardzo słaby i kiedy zaczął obracać starterem, siadł kompletnie, zanim silnik zaskoczył. Wezwany czarnoskóry pracownik przytoczył naładowany akumulator na wózku. Dickie Golden obiecał, że wymieni akumulator na nowy.

    – Może po prostu trzeba go podładować – podsunął litościwie McCoy.
    Widzisz, głupi fiucie, gdybyś wiedział, co robisz, to nie tylko pilnowałbyś, żeby akumulator był naładowany, ale jeszcze powinieneś uruchamiać silnik co tydzień. Te pięciolitrowe V – 8 z płaskimi tłokami zawsze z trudem zapalają.

    – Nie – powiedział wielkodusznie Dickie – samochód musi być w całkowitym porządku. – Nakazał Murzynowi wymienić akumulator na nowy. Potem zaproponował, że „w międzyczasie” dobrze byłoby zastanowić się nad systemem spłat, u niego w biurze. Był bardzo zadowolony z informacji, które podał mu McCoy. Jest kapralem, nie ma rodziny i nie zaciągnął nigdzie kredytu. McCoy doszedł do wniosku, że sprzedawca postanowił opuścić 100 dolarów, które odbierze sobie z banku kredytowego. Pożyczka byłaby oprocentowana na złodziejskie 8, może nawet 10 procent. Na dodatek, będzie chciał go namówić do wykupienia ubezpieczenia u znajomego kanciarza, który sprzeda mu polisę za dwukrotnie wyższą cenę i będzie starał się wmówić frajerowi z piechoty morskiej, że tylko dzięki temu dostanie tak dogodne warunki spłat.
    Kiedy McCoy zobaczył pierwszy raz LaSalle, poszedł do innego sprzedawcy używanych samochodów i za dolara wypożyczył Niebieską Księgę, gdzie podane były oficjalne ceny wszystkich roczników. Wyczytał tam, że cena hurtowa LaSalle wynosi 475 dolarów, natomiast w detalu kształtuje się na poziomie 650 dolarów, wynikało więc z tego, że kredyt nie mógł być wyższy niż 400 dolarów. W związku z tym McCoy postanowił, że zapłaci za auto 525 dolarów i ani centa więcej.
    (…)
    McCoy odparł, że sprzęgło chyba się ślizga. Dickie uspokoił go, wspominając o trzydziestodniowej gwarancji i możliwości wymiany wszystkich wadliwych części z 50% zniżką. Co oznaczało, że będzie płacił połowę ceny za każdą część, która będzie wymagała wymiany w ciągu miesiąca. Poza tym opuści mu 100 dolarów, jeśli kapral zapłaci gotówką. Potem pokazał mu umowę sprzedaży ratalnej, z której wynikało, że miesięczna rata wyniesie 27,90 dolarów przez trzydzieści miesięcy. – Oczywiście, odliczam zaliczkę i myślę, że uda mi się rozłożyć spłatę aż na trzydzieści miesięcy.
    Wypchaj się, dupku. Musisz na tym nieźle zarabiać do spółki z tymi sukinsynami z banku. Nawet jak opuścisz mi jeszcze 70 dolców to i tak wyjdziesz na swoje.”

    • Jakub pisze:

      Interesujący fragment. Z czego to?

    • SzK pisze:

      Bardzo interesujące, można poznać źródło?

    • Hurgot Sztancy pisze:

      W.E.B Griffin – Semper Fi 🙂

      • TRad pisze:

        Ano – pierwszy tom mydlanej opery o korpusie marines w czasie drugiej wojny. Ale pod względem realizmu – stosunkowo wierny. Griffin te czasy pamiętał.

        Polecam, bardzo fajne czytadełko. W dodatku fachowo przełożone (przynajmniej pierwszych osiem tomów, dziewiąty i dziesiąty lepiej czytać w oryginale).

  13. Carman pisze:

    Arcydobry artykuł. Niby już po lekturze artykułu o Fordzie T wiedziało się, że pod względem usamochodowienia Stany były daleko przed Europą, ale tutaj liczby jeszcze bardziej działają na wyobraźnię.

    Popieram przedmówców jeśli chodzi o kolejne artykuły tego typu dotyczące późniejszych lat. Jeśli tylko znajdziesz siły i ochotę żeby je napisać 🙂 .

    Na marginesie chyba większość opisanych tu samochodów pierwszy raz miałem okazje poznać w jednej z moich ulubionych gier – pierwszej części Mafii. Nie żebym coś sugerował, ale w (Nie)Rzeczywistości równoległej były jak do tej pory tylko tytuły stricte koncentrujące się na samochodach. Ten tytuł jest w zasadzie z innego gatunku, ale moim zdaniem to właśnie automobile stworzyły cały klimat tej gry.

    • MrAnnoyingDude pisze:

      Akurat Mafia i GTA byłyby dobrym materiałem do Nierzeczywistości Równoległej.

      Mafia 1 – klimat lat 30., od starych Fordów Model T po misję zawierającą wyścig wysokiej rangi.

      Mafia 2 – lata 40. i 50. od strony motoryzacyjnej, początek europejskiego wejścia na rynek (BMW 508, Austin-Healey 100-6, Ferrari Superamerica).

      Mafia 3 – cały przekrój rynku lat 50., 60. i wczesnych 70. (mimo akcji w 1968), od popularnych amerykańskich sedanów lat 50., przez pony i muscle cary (Ford Gran Torino, Mustang, Chevy Camaro), wejście Japończyków na rynek USA (Toyota Corolla, Datsun 240Z) po europejskie superauta (Miura Ghibli).

      GTA San Andreas – wczesne lata 90., od tanich aut (Dodge Spirit, Chevrolet Cavalier, VW Golf), przez większe auta rodzinne (Chevrolet Caprice, Buick Roadmaster, Mazda 929, Ford Taurus), auta luksusowe i sportowe nowe (BMW E34, Toyota Supra, Mazda RX-7) i stare (RR Silver Shadow, BMW E23, Jaguar E-Type) po klasyki (Cadillac Series 62, Mercury Eight).

      GTA IV – konsumpcjonizm lat 2000. (Lambo Murcielago, Hummer H2, Maybach 62), ale też normalne auta, od Priusa i Cobalta, przez K5 Blazera i C/K, po Cadillaca Fleetwooda.

      GTA V – motofascynacje lat 2010. – hiperauta (Veyron, Chiron, LaFerrari, 918), superauta (Gallardo, Huracan, R8), klasyki (Bugatti Type 57, LAmbo Miura, Aston DB5), ale też trochę normalnych aut (Ford Edge, Dodge Ram, Toyota Camry).

      Wszystkie nazwy z gier zastąpiłem nazwami odpowiedników.

      • SzK pisze:

        Z owych gier znam tylko dwie pierwsze Mafie, i o nich pewnie coś kiedyś skrobnę. W Mafię III nigdy nie grałem, bo od dawna już nie mam czasu na takie rzeczy (poza nielicznymi wyjątkami ;-), poza tym tytuł jest drogi i podobno nie najlepszy. A w GTA nie grałem żadne.

      • MrAnnoyingDude pisze:

        Mafia III jest droga, ale tylko poza promocjami. Podczas nich jest dużo taniej.

        Natomiast większość początkowych błędów do dziś poprawiono (ale struktura oparta na w miarę powtarzalnych walkach, z wyjątkiem paru dobrych misji fabularnych, pozostała)

      • pstrykEJ9 pisze:

        Gdzie Mazda 929 , E34 (E32 to był sentinel bodajże) i Taurus w San Andreas? Kiedyś grałem namiętnie. IV niestety nie chciała mi już pójść. Mozesz mi podać nazwy odpowiedników?

      • zrazik pisze:

        Szymonie jakbyś był chętny to jest mafia III na GOGu za 50zł 🙂
        z okazji Cyber Monday:
        https://www.gog.com/game/mafia_iii

  14. mocnyvito pisze:

    czekamy na wpis nadwornego blogowego lewaka Daoziego 😉

    • Daozi pisze:

      Piszesz głupoty, jeżeli już miałbym się „klasyfikować”, to uznałbym się zdecydowanie za liberała (zastanawiam się czemu daje się prowokować, ale co tam…)

  15. jonas pisze:

    Ten blog, a zwłaszcza takie wpisy, powinny trafić do jakiegoś Narodowego Archiwum Cyfrowego, żeby można było pokazać to przyszłym pokoleniom jako dowód na sensowne wykorzystanie wynalazku Internetu. Patrzcie, wy małe gnojki, co potrafili z tym zrobić naprawdę przyzwoici ludzie.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      no, Automobilownia ma wszelkie zadatki na to, aby zostać takim własnie archiwum; dopóki będziemy tu zaglądać, autor będzie miał motywację żeby utrzymywać stronę

      • Fabrykant pisze:

        Nie chcę zbytnio przykadzić, ale tak sobie pomyślałem, że Automobilownia to jest już prawdziwy pomnik. Serio. I żeby się tylko Szczepanowi nie znudziło. Jest już niemal współczesnym Witoldem Rychterem, prawdziwym popularyzatorem. Na rajdy nawet już jeździ, jeszcze tylko przepisów drogowych nie ustanawia ;).

      • benny_pl pisze:

        zgadzam sie w pelni z Fabrykantem,
        Szczepan na prezydenta!

    • Padalec pisze:

      Dałbym lajka gdyby była tu taka możliwość 😉

  16. Autosalon pisze:

    Kolejny genialny wpis. Podziwiam i czytam .

  17. Daozi pisze:

    Świetny wpis, po prostu znakomity.
    Tak a propos przyszło mi kiedyś do głowy: czy rozważałeś Autorze artykuł na temat historii klimatyzacji samochodowej? Ten temat gdzieś tam się przewijał, ale jakby pobocznie. A skoro było o hamulcach, skrzyniach, siłą rzeczy mnóstwo o silnikach; to może coś z innej, acz podobnej, beczki?

  18. ndv pisze:

    Off-top:
    Jakis czas temu byla dyskusja o roznych wspomagaczach we wspolczesnych samochodach.
    Ostatnio zrobilem 1500 km tegorocznym Focusem – 120 konny diesel wiec zbieral sie fajnie alepoza tym golas – tylko hill holder (ktory i tak „dziwnie dzialal”).
    Jakis rok temu zrobilem 400 km trase i30 z benzynowym 1.4, ale Hyundai mial automatyczne swiatla, asystent pasa ruchu (automatycznie korygujacy tor jazdy), tempomat i system AEB. Z oczywistych wzgledow systemu awaryjnego hamowania nie testowalem. Co do automatycznych swiatel mam mieszane zdanie – ale tempomatu i asystenta pasa ruchu mi na prawde bardzo brakowalo.

    • benny_pl pisze:

      etam, napewno nie taki golas jak nowe Fiorino 1.3TD ktore mamy w firmie, ma szyby na korbke, lusterka na pipsztyki, nawet niema rączek nad drzwiami, oczywiscie klimatyzacji tez niema, jedynie wspomaganie kierownicy. uwielbiam ten samochodzik! naprawde jak na dizla swietnie sie zbiera, ma moc od wolnych obrotow (Fiaty jakos umio, a francuzy nie umio) idzie 170 licznikowo (160 z gps) i pali jak ja jezdze (na pelnej bombie) tylko 10l ropy, a nowe berlingo 1.6hdi idzie 150 i pali 13l i wogole niema mocy

    • Hurgot Sztancy pisze:

      zależy co rozumiesz przez wspomagacze – ABS czy ESP to jest mus i pomogą nie tylko słabym kierowcom
      mi taki asystent martwego pola pomógł na poważnie raz – ale to już wystarczy, żebym go nie wyłączał
      co sądzę o innych?
      – czujnik ruchu poprzecznego przy wyjeździe tyłem – najczęściej się nie sprawdza w ogóle, ale jeśli tuż przy tobie zaparkował dostawczak, a nie ma kto Ci pomóc, to może być przydatne
      – asystent pasa ruchu – bardzo różnie działają, raz lepiej, raz gorzej, no i trzeba się przyzwyczajać, np. do targania kierownicy; nie przepadam, ale szanuję
      – autonomiczny tempomat – rozleniwia mnie
      – zapobieganie kolizji – potrafi wkurzyć nagłym zatrzymaniem, albo zapiszczeniem bez powodu, ale w sumie nie wyłączam
      – asystent świateł drogowych – nie mam dużego doświadczenia, ale kiedyś jadąc po autostradzie byłem konsekwentnie oślepiany przez X3 jadące za mną, a które używało mądrych świateł – niestety te mądre światła nie potrafiły „wyciąć” moich lusterek z oświetlanego pola
      – skrętne światła – jak sobie jedziesz, to nie zwracasz na to uwagi, do momentu gdy nie przesiądziesz się do auta bez tego gadżetu
      – asystent zmęczenia, znaków – bez komentarza

      • Aleksander pisze:

        @Hurgot: Jeszcze dorzucę swoje mało popularne przemyślenie o wszelkich tempomatach. Na drodze człowiek nigdy nie jest sam i często bywają sytuacje, że dla dobra ogółu, lub żeby nie blokować lewego pasa dłużej niż potrzeba, czy po prostu nie utrudniać życia innym, trzeba na chwilę zwolnić lub przyspieszyć, choćby o 10 km/h, nawet jeśli planuje się jechać z inną prędkością. Kierowcy jadący na tempomacie nigdy tego nie robią i ciężko powiedzieć, czy im się nie chce, czy przestają myśleć. Hipoteczna sytuacja: samochód z włączonym tempomatem jedzie lewym pasem autostrady, za chwilę będzie wyprzedzał samochód jadący prawym pasem kilka km/h wolnej. Zbliża się centymetr po centymetrze i dopiero za moment będzie przodem na wysokości tylnego zderzaka wolniejszego samochodu. W tym czasie obaj doganiają ciężarówkę na prawym pasie, więc kierowca z lewego pasa wie, że ten z prawej też będzie musiał wjechać na lewy. Ten szybszy powinien na chwilę zwiększyć prędkość i szybciej wyprzedzić, inaczej wolniejszy będzie musiał mocno zwolnić, żeby następnie mocno przyspieszać by wjechać na lewy pas. Oczywiście jadąc na tempomacie bez żadnej reakcji kierowca na lewym pasie nie popełni żadnego wykroczenia, ale nie samymi przepisami człowiek jedzie, poza tym to niekulturalne 😉

        Co do świateł, zgadzam się w pełni, że skrętne reflektory są świetne, ale same LEDy uważam za krok w tył w stosunku do ksenononów. LEDy nie mają autoregulacji wysokości, oślepiają jadących z przeciwka i mocno świecą po bocznych lusterkach. W starszym BMW mam bi-ksenony, a w nowszym Fordzie pełne LEDy. Okazuje się, że ksenony po prostu lepiej oświetlają i więcej widać, choć w moim wypadku gorsza skuteczność nowszej technologii może wynikać z różnicy marek i segmentów.

      • SzK pisze:

        No bez przesady, ja często jeżdżę na tempomacie, ale przy wyprzedzaniu zawsze przyspieszam. Po to właśnie jest funkcja pozwalająca na swobodne przyspieszanie przez zwykłe dodanie gazu i powrót to zaprogramowanej prędkości po ujęciu.

      • Aleksander pisze:

        *Hipotetyczna sytuacja, a nie hipoteczna miało być

      • Aleksander pisze:

        Właściwie to sam nie wiem, czemu napisałem „nigdy tego nie robią”, trochę palnąłem 😉 Chodziło mi tylko o to, że się zdarza i przyczyny doszukiwałbym się właśnie w rozleniwieniu bądź bezmyślności spowodowanej tempomatem. Ja osobiście używam tylko w nocy, ale z innego powodu. Po prostu w ciągu dnia i tak co chwila trzeba coś z tym gazem lub hamulcem robić i w tych warunkach bardziej mnie to irytuje niż pomaga.

    • Daozi pisze:

      Ja jestem pod tym względem purystą: ABS i wspomaganie (plus klimatyzacja) to wszystko czego potrzebuję.
      Nie neguję wartości ESP, ale w poślizg wpadłem tylko kilka razy w życiu, nigdy autem z ESP i nigdy nic mi (ani autu) się nie stało. Dlatego nie oczekuję od auta ESP; jak ma to fajnie, ale nie musi go być.
      Co do systemów; one mają jeden problem: rozleniwiają. Miałem kiedyś auto z kamerą parkowania i czujnikami. Odstawiałem je już na parking firmowy i cofałem – było ciemno. Wydawało mi się, że za zderzakiem jest niski murek. Ale w kamerze było ciemno, a czujniki milczały jak grób, więc cofałem dalej. Skończyło się na przytarciu zderzaka. Zaufałem systemom, ale trzeba było jednak zaufać sobie samemu. Oczywiście, to tylko jeden przypadek, ale pokazuje, że i tak kierowcy takie systemy absolutnie nie zastąpią.
      A co do asystenta pasa ruchu: osobiście nigdy nie miałem potrzeby posiadać, bo jednak patrzę na drogę kiedy prowadzę, a nie na inne rzeczy. A wyrywanie kierownicy z rąk budzi moje skrajnie negatywne emocje.

      • mocnyvito pisze:

        „Co do systemów; one mają jeden problem: rozleniwiają.”

        No popatrz!

        to zupełnie jak socjalizm 😛

      • ndv pisze:

        Wiesz, żaden system nie zapewnia nieśmiertelności. Mi w samochodzie ABS przydałby się raz jak na razie, więc w sumie byłbym w stanie i z niego zrezygnować. Ale jak w trasie miałem porównanie samochód ze wspomagaczami a taki bez – jednak wolę wspomagacze mieć. Albo trochę odciążą albo mogą (choć nie muszą) ocalić tyłek w chwili rozkojarzenia (powiedzmy sobie szczerze – jazda dla przyjemności a z konieczności to dwie różne rzeczy).

    • Aleksander pisze:

      @ndv: Dzięki za potwierdzenie mojej opinii o hill holderze w Fordzie 😉 Parę artykułów temu napisałem w komentarzach, że razem z elektrycznym ręcznym, w aktualnym Galaxy działa to słabo. Mój rozmówca napisał wtedy, że w VW sprawdza się bardzo dobrze. Do dziś się zastanawiałem, czy nie jestem zbyt wymagający albo jakiś przewrażliwiony, ale jednak nie.

      Ja generalnie nie przepadam za wszelkimi asystentami, poza ABS, bo z tym systemem uczyłem się jeździć i mam dostosowane do niego nawyki. A dlaczego brakowało Ci asystenta pasa ruchu? Ja nie wyobrażam sobie, że kierownica może mi się wtrącać do prowadzenia. Samo utrzymanie pasa w moim odczuciu jest tak naturalną zdolnością doświadczonego kierowcy, że nie wymaga żadnego zaangażowania, dzieje się „automatycznie”. Nawet gdy kierowca zajmie się piciem, jedzeniem, paleniem papierosów, grzebaniem w schowku, szukaniem informacji w internecie, adorowaniem pasażerki, wysyłaniem wiadomości, czy oglądaniem YouTube (dwa ostatnie to już przesada), to samochód bez systemów i tak pozostanie w swoim pasie. Chyba że ktoś chciałby czytać Automobilownię, lub pisać komentarze podczas jazdy autostradą, ale nawet wtedy prędzej na kogoś najedzie niż mimowolnie zmieni pas 😉

      • ndv pisze:

        Ciężko opisać dlaczego z asystentem jechało mi się lepiej. Po prostu po przejechaniu tej samej trasy (nawet w gorszych warunkach) byłem mniej zmęczony.

        Generalnie o ile lubię się czasami przejechać czymś wręcz topornie prymitywnym to przy codziennym pokonywaniu km pomiędzy pkt A i B doceniam różne „wspomagajki” (utopijna wizja samochodów ze skutecznym „autokierowcą” wyjątkowo silnie do mnie przemawia – zamiast pilnować drogi i ruchu człowiek będzie mógł spokojnie podziwiać świat za oknem:))

  19. benny_pl pisze:

    to jeszcze film z produkcji omawianych samochodow 🙂
    https://www.youtube.com/watch?v=4fZMoyQl1Ts&ab_channel=JeffQuitney

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.