KONFRONTACJE: LUKSUS WYBORU
O tym, jak wielkim luksusem jest wybór, pisałem już nie raz.
Ludzie często narzekają na “dzisiejsze czasy” – na pracę w korporacjach, smog w miastach, sieczkę w mediach, chemiczne jedzenie, uzależnienie od Internetu, itp. Tymczasem wszystko to wybierają sami – bo nikt nie zabrania im przenieść się na głęboką wieś, utrzymywać z rolnictwa albo tradycyjnego rzemiosła, zrezygnować ze smartfona i laptopa, delektować się ambitną literaturą (dawną lub współczesną, jak kto woli) i jeść świeże warzywa bio. To wszystko jest przecież możliwe, tyle że niewielu ludzi – nie wyłączając najgłośniej narzekających – ma chęć zaakceptować związane z tym koszty i wyrzeczenia. I nie, nieprawda, że kiedyś tych kosztów nie było – po prostu nie istniał wybór, więc nie wiedzieliśmy co tracimy. Dziś wybierać możemy, a to wielki, często niedoceniany luksus.
Inna sprawa, że w wielu kwestiach wybór zanika. Przykładowo w dziedzinie motoryzacji stopniowo narzuca się nam elektryfikację, na którą naprawdę mało kto ma ochotę. To znaczy sam elektryczny samochód, jako kolejna opcja do wyboru, to oczywiście fajny pomysł. Ale delegalizacja innych możliwości, której plan wdrożenia, z konkretnymi datami, jest już uchwalony, to szok, z której skali chyba jeszcze nie całkiem zdajemy sobie sprawę.
Dziś chcę opowiedzieć o czasie i miejscu, kiedy wolny wybór istniał i nikomu nie przychodziło to głowy, by urzędowo go ograniczać. Chodzi oczywiście o wybór koncepcji automobilu, a konkretnie jego napędu: spalinowego, elektrycznego, a może parowego? Te trzy opcje współistniały dłużej niż wydaje się większości ludzi, bo mniej więcej do czasów Wielkiego Kryzysu. Przynajmniej teoretycznie, bo w praktyce dla 99% automobilistów dylemat rozwiązał Henry Ford, który w 1914r. uruchomił masową produkcję aut benzynowych. Za jego sprawą po I wojnie światowej skończył się motoryzacyjny “wiek pary i elektryczności”. Nie za sprawą żadnych zakazów, restrykcji, haraczy ani spisków, ale po prostu wolnego wyboru mas, które uznały, że silnik spalinowy bezapelacyjnie wygrał.
Jak wyglądała wcześniejsza rywalizacja i dlaczego zakończyła się tak, a nie inaczej, postaram się pokazać na przykładzie rynkowej oferty z około 1920r. – wszystkich trzech koncepcji, ich zalet, wad i cen. Wiem, że tamte czasy wydają się bardzo odległe i przez to trochę baśniowe, ale to one ukształtowały motoryzację na kolejnych sto lat. Warto więc poznać ówczesne dylematy – choćby po to, by nie powtarzać pojawiających się gdzieniegdzie głupot o “spiskach naftowców”, którzy rzekomo zniszczyli producentów dawnych aut elektrycznych. Bo kiedy jak kiedy, ale w ówczesnej Ameryce gospodarką naprawdę rządził konsument. Nawet ktoś taki jak John Rockefeller – skądinąd właśnie naftowiec – miał wielki problem, kiedy zanadto zbliżył się do pozycji monopolisty, bo sąd postanowił wtedy o podziale jego firmy na 13 konkurujących z sobą podmiotów. Niczego przy tym nie odebrał i nie zawłaszczył – udziałowcy zachowali swoje akcje, tyle że teraz nie były to akcje jednej firmy, a trzynastu, z osobnymi zarządami i zwykłymi zasadami obowiązującymi konkurentów (zakaz zmów cenowych, podziałów rynku pod stołem, itp.). Dzięki temu klienci zachowali wybór, a firmy – motywację do kontynuowania postępu. Natomiast prawdziwie potężne oligopole, wspierane przez wpływających na prawodawstwo lobbystów, zaczęły się tworzyć znacznie później, z wielką szkodą dla konsumenta.
Oczywiście, wolna konkurencja nie oznaczała automatycznie czystej gry. Jeśli wybór należał do klienta, to owego klienta przekonywano wszelkimi dostępnymi metodami. Klient nie musi się znać na technice, łatwiej przemówić do jego emocji. W czasach ostrej rywalizacji trzech rodzajów napędu samochodów nie brakowało więc argumentów demagogicznych – zazwyczaj skierowanych przeciwko benzynie, który jako najmłodsza i najmniej znana budziła najwięcej obaw (zarówno u klientów, jak i konkurencji). Reklamy aut parowych i elektrycznych nieustannie podsycały te lęki: mówiły, że pojazdy spalinowe “wożą tykającą bombę” (zbiornik benzyny) i działają dzięki “nieustającej serii eksplozji (…) Co będzie, jeśli któryś kolejny wybuch wymknie się spod kontroli?“. Na takie gadanie my zaraz odpowiedzielibyśmy, że dalece bardziej boimy się kotła utrzymującego ciśnienie 40 atmosfer (to jest dopiero bomba!!) i jego paleniska, przykręconego do drewnianej ramy. Ewentualnie bańki z delikatnego szkła, wypełnionej stężonym kwasem siarkowym i narażonej na nieustanne wstrząsy, oraz wychodzących z niej drutów – biegnących centymetry od ciał pasażerów, a przewodzących prąd o mocy porównywalnej z krzesłem elektrycznym. W rzeczywistości wszystkie te zagrożenia były tak samo wydumane, tyle że ówcześni ludzie lepiej znali parę i elektryczność, a my lepiej znamy benzynę. Wszystko sprowadza się do oswojenia z danym zwierzęciem.
Oczywiście, były też reklamy pozytywne, akcentujące autentyczne przewagi danego produktu – i o tych przewagach zaraz sobie opowiemy.
***
Zacznijmy tym razem od pary. Najlepszy w dziejach samochód parowy – Doble serii E/F – opisywałem już TUTAJ. Auto osiągało moc 150 KM, moment obrotowy 1.250 Nm, prędkość nawet 200 km/h i przyspieszenie w 10 sekund do 120 km/h, zużywając na 100 km około 20 litrów nafty lub benzyny (względnie większą ilość dowolnej palnej cieczy – do jej wartości opałowej system dopasowywał się sam, utrzymując ciśnienie pary w pożądanym zakresie). Najwyższy udokumentowany przebieg takiego pojazdu wyniósł 600 tys. mil. To wszystko w głębokich latach 20-tych!!
W czym tkwił więc problem? Oczywiście w cenie: producent, Abner Doble, działał w technologii rzemieślniczej i wprowadzał modyfikacje w praktycznie każdym egzemplarzu. Dlatego klienci musieli płacić nawet powyżej 10.000 dolarów (20-30 razy tyle, co za Forda T), i to za za samo podwozie. Planowany tańszy model, w cenie około 2.000 dolarów, nigdy nie trafił na rynek.
Jeden z ostatnich wyprodukowanych Doble, seria F, nr podwozia 30, powstał w 1931r. Przed ostatecznym zamknięciem firma wypuściła zaledwie 39 pojazdów wszystkich typów.
Foto: public domain
Dzieło Abnera Doble reprezentowało ostateczne stadium rozwoju samochodu parowego, ale pochodząc z późnych latach 20-tych nie miało już szans konkurować z autami spalinowymi. Co innego wcześniejsze fabryki – w tym największa z nich, Stanley Motor Carriage Company, prowadzona w latach 1902-24 przez braci Francisa i Freelana Stanleyów.
Bracia Stanley, bliźniacy, byli tak podobni do siebie, że w urzędzie patentowym dla pewności kazano im podpisywać dokumenty równocześnie
Foto: public domain
O firmie Stanleyów wspominałem dotąd raz – w historii absolutnych rekordów prędkości, bo to ich pojazd, oczywiście parowy, jako pierwszy w dziejach przekroczył 200 km/h. Stało się to 26 stycznia 1906r. na plaży w Daytona, a kierowcą był Fred Marriott. Rok później, w czasie próby zaatakowania granicy 300 km/h, nastąpił jednak wypadek, w którym Marriott został ciężko ranny. Wtedy bracia wycofali się z tego rodzaju ekscesów.
Foto: public domain
Dziś mieliśmy jednak mówić o roku 1920-tym, kiedy wszystkie trzy rodzaje napędu były dojrzałe. Podstawowym produktem Stanleyów był wtedy model 735, z rozstawem osi 3,3 metra.
Wizualnie Stanley nie odróżniał się od samochodów spalinowych – aż do momentu otwarcia maski
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Auto napędzała dwucylindrowa maszyna parowa dwustronnego działania, potrafiąca krótkotrwale wytworzyć nawet 100 KM mocy. Niestety, kocioł osiągał moc cieplną 10, 20 lub 30 KM – tyle więc dało się rozwijać trwale. Dzięki bardzo wysokiemu ciśnieniu roboczemu (zawór bezpieczeństwa był ustawiony na 600 psi, czyli 42 atmosfery – trzy razy więcej niż w ówczesnych parowozach) pojazdy osiągały znakomitą sprawność, a moment obrotowy dochodził do 500 Nm. W najmocniejszej wersji przyspieszenie do 50 mph trwało tylko 15 sekund – trzykrotnie mniej niż w autach benzynowych. Chwilowa prędkość maksymalna wynosiła 70-80 mph, ale po 2-3 minutach zaczynało brakować pary i pojazd zwalniał do około 50, utrzymywanych już stale. W kraju praktycznie pozbawionym dobrych dróg było to więcej niż wystarczające, większy problem sprawiały natomiast wzniesienia – tam ogromne zużycie pary bardzo ograniczało szybkość, czasem nawet do tempa marszowego.
Łączna długość rurek wężownicy dochodziła do 200 metrów. Za izolację cieplną służyła warstwa azbestu. Kondensator montowano w miejscu chłodnicy.
Foto: , Licencja CC
Właściwy “silnik” – czyli maszyna parowa – leżał poziomo przy tylnej osi
Foto: , Licencja CC
Zimny rozruch, zależnie od temperatury zewnętrznej, trwał 20-45 minut (to największa wada napędu parowego – dopiero Abner Doble skrócił czas nagrzewania kotła do najwyżej kilku minut, a w lecie poniżej minuty). W ciągu dnia na postojach ciśnienie utrzymywał palnik-pilot, przy niewielkim zużyciu paliwa.
Paliwem nie był oczywiście węgiel, a najczęściej nafta, wtedy łatwo dostępna (dało się też jednak użyć benzyny albo bioetanolu, który farmerzy mogli wytwarzać samodzielnie – dopóki nie zabroniła tego amerykańska prohibicja). Samochody parowe nie miały więc nic wspólnego z sypaniem węgla łopatą, czy też kłębami czarnego dymu: spalanie odbywało się w sposób ciągły, przy niskim ciśnieniu i wysokiej temperaturze, co sprzyjało czystości spalin. Za autem unosił się co najwyżej biały pióropusz skondensowanej pary, przy czym wprowadzony w 1915r. kondensator zapewniał (mniej więcej) zamknięty obieg wody, której 24-galonowy zapas wystarczyło uzupełniać co 150-250 mil (u Doble’a – nawet raz na 1.000-1.500 mil). Z dzisiejszego punktu widzenia problemem ekologicznym był jednak otwarty układ smarowania cylindrów: olej mieszał się z parą, co zresztą świetnie zabezpieczało układ przed korozją, ale i rozsiewało w otoczeniu pojazdu olejową mgłę, jak w dwusuwach.
Budowa pojazdów parowych była prosta i zrozumiała dla ówczesnych ludzi, praca równa, bezwibracyjna i niemal bezgłośna (nie licząc delikatnego syku pary). Połączenie silnika z kołami nie wymagało skomplikowanych i awaryjnych sprzęgieł czy przekładni, a maszyna parowa – równie chimerycznego układu zapłonowego i gaźnika. Odpadało oczywiście trudne i niebezpieczne zapalanie korbą. Cały pojazd – chełpili się bracia Stanley – składał się z zaledwie 22 ruchomych części!! Prowadzenie było proste – polegało jedynie na kierowaniu i dozowaniu szybkości. Wskaźniki informowały o prędkości, przebiegu sumarycznym, ciśnieniu w kotle i ciśnieniu powietrza w układzie paliwowym (z braku pompy zbiornik trzeba było “nadmuchać”, by zapewnić dopływ paliwa). Do dodawania gazu służyła dźwigienka pod kierownicą, do hamowania – pedał działający na bębny tylnych kół, do ostrzegania innych uczestników ruchu – parowy gwizdek (instalacji elektrycznej nie było, bo i po co?). Kierunek jazdy zmieniało się drugim pedałem, który odwracał strumień pary – mógł więc równocześnie działać jako dodatkowy, bardzo skuteczny hamulec, o którym kierowcy aut spalinowych mogli najwyżej pomarzyć. Bezpieczeństwo w ogóle traktowano poważnie: kotły miały samoczynne zawory upustowe, jak dzisiaj butle LPG, więc nie wybuchały nawet po wrzuceniu do ognia. Sporadycznie zdarzały się natomiast przypadki zapalenia się drewnianej ramy auta od paleniska.
Wcześniejszy model bez kondensatora
Foto: , Licencja CC
Rzadki Stanley z nadwoziem zamkniętym. Takie pojazdy, potocznie zwane flying teapots (“latającymi czajnikami”), kosztowały w 1921r. 2.425$ za podwozie, 2.800 z otwartym nadwoziem touring i nawet do 4.000 jako limuzyna.
Foto: , Licencja CC
Na osobną wzmiankę zasługują sami bracia Stanley: wychowani na farmie i niewykształceni, a mimo to dokonujący znaczących wynalazków. Pierwsze pieniądze zarobili na fotografii, patentując metodę kolorowania zdjęć. Gdy zapragnęli zbudować parowy samochód, kocioł i silnik zamówili u specjalisty, ale dostarczony produkt okazał się zbyt ciężki. Stanleyowie postanowili więc samodzielnie zbudować wszystko – nie mając doświadczenia uzyskali aż czterokrotnie niższą masę silnika z kotłem (75 zamiast 300 kg)!!
Bracia, jak to zwykle bliźniacy, byli z sobą bardzo zżyci. Gdy w 1918r. Freelan zginął w wypadku samochodowym, Francis wpadł w ciężką depresję. Żył jeszcze do 1940r., ale sprzedał fabrykę, która bez geniuszu założycieli upadła w 1924r. W 22 lata wyprodukowała około 14.000 pojazdów – najwięcej ze wszystkich producentów samochodów parowych. Dzięki temu była i jest pamiętana: w kreskówce z 1953r. parowego Stanleya wspominał Królik Bugs, a jeszcze w disneyowskim filmie “Auta” Stanley (wraz z żoną Lizzie – aluzja do Forda T) byli jednymi z założycieli miasta, w którym działa się akcja. Z kolei w filmie “Summer Holiday” z 1948r. zawarta jest “piosenka pt. “Stanley Steamer“.
***
Była para, czas na elektryczność. W USA początku XX wieku była to opcja najpopularniejsza, z udziałem w rynku dochodzącym do 40%. Do takiej sytuacji dziś wciąż nam bardzo daleko – a to z tego powodu, że o ile przez ostatnie sto lat specyfika pojazdów elektrycznych pozostała podobna, to bardzo zmieniły się warunki eksploatacji. Konkretnie – zostały zbudowane drogi.
W dawnej Ameryce dróg nie było w ogóle, nawet złych. Z tego powodu najczęstszym zastosowaniem samochodów był ruch miejski, a tam napęd elektryczny sprawdza się świetnie. Zwłaszcza jeśli porównamy go z benzynowymi samochodami Epoki Mosiądzu.
Właśnie, mosiądz. Auta elektryczne, jako przeznaczone dla dobrze sytuowanych mieszczuchów, wyglądały nadzwyczaj elegancko, co licowało z ich cichobieżnością, całkowitym brakiem spalin i hałasu spod maski. To miało sens. Prowadzenie było równie proste jak dziś – proszę wsiadać, drzwi zamykać, włączyć prąd i jazda. Bez kręcenia korbą, brudzenia się smarem ani uzupełniania wiadrami wody i czekania na jej zagotowanie. W tamtym czasie i warunkach prąd w zasadzie nie miał wad – bo zasięg około 100 km z naddatkiem wystarczał do poruszania się po miastach (które nie były jeszcze tak wielkie jak dziś), a wyjazd za rogatki i tak nie był możliwy, z uwagi na brak dróg. Stąd właśnie wziął się rynkowy sukces wczesnych elektryków.
Największy amerykański producent takich aut zwał się Anderson Electric Car Company i używał handlowej marki Detroit Electric. Działał w latach 1907-39, ale gros z 37.000 wyprodukowanych pojazdów wypuścił w drugiej dekadzie XX wieku.
Przez całe 32 lata formy karoserii prawie się nie zmieniały – pozostały staroświeckimi, wysokimi karetami zwanymi brougham (na wzór karet konnych, które pamiętali i cenili bogaci mieszczanie nowojorscy czy filadelfijscy). W latach 30-tych były one już mocno groteskowe – dlatego też sprzedaż spadła do prawie zera – jednak w okresie 1910-20 miały wielu zwolenników.
Foto:
Foto:
Foto:
Auta elektryczne jeździły powoli, bo wraz z ołowiowymi bateriami ważyły dobrze ponad dwie tony, a moc silników Detroit Electric wynosiła tylko 7,5 kW. Prędkość maksymalna nie przekraczała 30 mph, ale do miasta to wystarczało. Eleganckie damy i dżentelmeni bardzo cenili możliwość dojazdu do teatru czy na przyjęcie w cichej i czystej kabinie, bez odoru i wibracji. To samo tyczyło się lekarzy, którzy stanowili ważną grupę użytkowników wczesnych automobili, bo potrzebowali szybko dojeżdżać do pacjentów. Simple-Safe-Silent – głosiły reklamy. Prądem napędzane były nawet taksówki, w których bazach w kilka minut wymieniano baterie rozładowane na świeże, by uniknąć przestojów.
Przed I wojną światową kobiety rzadko uczestniczyły w życiu publicznym. Mimo to, producenci aut elektrycznych widzieli w nich rozwojowy rynek, bo parowe i benzynowe alternatywy słabo się dla nich nadawały.
Foto: public domain
Dwa pedały obsługiwały niezależne układy hamulcowe (awaryjnie można było nacisnąć je razem, dwiema nogami). Trzeci, mały pedał (pod kanapą, przy drzwiach) rozłączał napęd, jak sprzęgło w aucie benzynowym. Krótsza pozioma dźwignia wybierała jedną z pięciu szybkości jazdy, długa służyła do kierowania. Kierunek przód-tył odwracało się zamieniając bieguny elektryczne. Kierowca standardowo siedział w drugim rzędzie, ale za dopłatą dało się zamówić zdublowanie instrumentarium, tak by powozić również z przodu. Całokształt obsługi auta był bardzo prosty i “idiotoodporny”, nie wymagał też dużo siły, choć precyzja układ kierowniczego pozostawiała wiele do życzenia.
Foto: public domain
Foto:, Licencja CC
Foto:, Licencja CC
Pełne naładowanie ołowiowych akumulatorów (o pojemności 180 Ah i napięciu 96V) trwało sześć godzin i pozwalało przejechać 80-120 km, zależnie od warunków. Producent oferował też lepszą opcję – akumulatory niklowo-żelazowe, z wodorotlenkiem potasu jako elektrolitem (patent Thomasa Edisona). Te zapewniały trochę lepszy zasięg, ale przede wszystkim były niezniszczalne: nie szkodziło im przeładowanie, długie przechowywanie w stanie pustym, a nawet przypadkowe krótkie spięcia biegunów, a trwałość przekraczała 20 lat ciągłej eksploatacji.
Tylny kufer nie służył jako bagażnik, a pojemnik baterii (dzisiejsi użytkownicy używają zwykle odpowiednio dobranych akumulatorów samochodowych, bo oryginalnych dostać się oczywiście nie da)
Foto:, Licencja CC
Domowe możliwości w zakresie ładowania posiadało wtedy niewielu ludzi…
Foto: public domain
…na szczęście w miastach działały rozbudowane sieci ładowarek publicznych, jeszcze do lat 20-tych. Za dodatkową opłatą można tam było wymieniać baterie puste na pełne. Szczególnie wygodnym (i szczególnie bogatym) klientom producent proponował usługi posłańca, który co wieczór odbierał auto, a rankiem odstawiał je na miejsce, z naładowanymi bateriami.
Źródło: W 1921r. Detroit Electric brougham kosztował 3.000$, baterie niklowo-żelazowe – dodatkowo 850, a drugi zestaw pedałów i drążków – 700. Koszty być może obniżyłaby masowa produkcja modeli skromniejszych, z mniej luksusowym wykończeniem. Z biegiem lat rynek się jednak kurczył: w 1918r. udział aut elektrycznych nie przekraczał już w USA 1%.
W szczytowych latach przed I wojną światową Detroit Electric znajdował do 2.000 klientów rocznie (wśród nich znaleźli się między innymi Thomas Edison, John D. Rockefeller i Clara Ford – żona Henry’ego). Po 1920-tym produkcja spadła do kilkudziesięciu aut rocznie, a po 1930-tym – do pojedynczych sztuk. W całej swej historii marka wypuściła około 37 tys. samochodów, przy czym po około 1918r. już ich nie rozwijała, z braku perspektyw zysku.
***
Pojazdy spalinowe zostawiłem na koniec, bo o nich wiemy najwięcej. Ich było też najwięcej, tzn. występowały w najszerszym spektrum marek, modeli i cen.
Najniższą cenę miał oczywiście Ford T: w 1925r. potaniał do niewiarygodnych 260$ za nadwozie runabout…
Foto: , Licencja CC
…względnie 660$ za czterodrzwiowego sedana. Ford osiągał moc 20 KM, jak “środkowy” model Stanleya, choć jeździł wolniej od niego, za to szybciej od elektryków (maksymalnie 60-80 km/h, zależnie od nadwozia).
Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU
Sprzedaż Forda T w omawianych czasach przekraczała milion sztuk rocznie – w porównaniu do jednego czy dwóch tysięcy sztuk konkurentów z alternatywnymi rodzajami napędu. A jeśli ktoś pragnął czegoś elegantszego czy mocniejszego, a dysponował budżetem pozwalającym kupić porządne auto parowe lub elektryczne, w spalinowych mógł przebierać do woli.
Przykładowo General Motors proponowało pełną gamę: od konkurujących z Fordami Chevroletów (po 490$), poprzez epatujące kolorowymi lakierami nitrocelulozowymi Oaklandy (po 1.300) i sześciocylindrowe, 50-konne Buicki (od 2.225$), aż po Cadillaki z pierwszymi w świecie silnikami V8, z przestrzennie kutym wałem korbowym i mocą 80 KM (na które trzeba było wyłożyć ponad 3.100$, czyli cenę bazowego elektryka). Nawet ta najdroższa marka w latach 20-tych sprzedawała ponad 30 tys. aut rocznie – podobnie jak Detroit Electric w ciągu całego swego istnienia, nie mówiąc o Stanleyu. Oferty innych producentów – w tym względnie niedrogiego, a supersolidnego Studebakera, albo Packarda V12 – tym razem sobie darujemy, bo tematem artykułu nie jest przepisywanie jak największej liczby cenników.
Taki trend może wydawać się dziwny, bo ówczesne auta benzynowe straszliwie hałasowały, cuchnęły i wymagały zaawansowanych umiejętności: doprawdy, nie zna automobilizmu ten, kto nigdy nie zgruchotał sobie nadgarstka przy odpalaniu korbą, nie połamał trybów w niesynchronizowanej przekładni, nie regulował ręcznie wyprzedzenia zapłonu i składu mieszanki w czasie jazdy, nie walczył w deszczu z zepsutym magnetem i nie gasił pożaru po porządniejszym kichnięciu gaźnika. To wszystko niewiele jednak znaczyło wobec faktu, że samochód spalinowy, jako jedyny, potrafił zawieźć człowieka w dowolne miejsce w dowolnym momencie – bez długotrwałego ładowania baterii lub rozgrzewania kotła.
Oczywiście, w wyparciu z rynku pary i elektryczności bardzo ważną rolę odegrał Ford T i jego niedorzecznie niska cena. Podobnie jak wynalazek elektrycznego rozrusznika, który usunął jedną z większych wad wczesnych silników spalinowych (korba to nie tylko niedogodność, ale i realne zagrożenie integralności ciała kierowcy, a nawet jego życia). Pojazdy alternatywne korby nigdy nie miały – miały za to inną dyskwalifikującą wadę, polegającą na niedostatecznej “dyspozycyjności”. Dopóki jeździły w dużych miastach, gdzie nie pokonuje się dalekich dystansów, a infrastruktura jest zawsze pod ręką, ich komfort, czystość i prostota obsługi zdecydowanie wygrywały. Wygrywać przestały, gdy w Ameryce zaczęto budować międzymiastowe drogi, a uruchamianie silnika spalinowego zredukowano do naciśnięcia guzika, nie wymagającego żelaznej ręki i nie grożącego kalectwem.
Wracając do kalkulacji kosztów: auta elektryczne i parowe nie miały swojego Henry’ego Forda, który podjąłby produkcję masową i obniżył ceny do trzech robotniczych pensji. Poza tym koncerny naftowe szybko rozwijały sieć stacji benzynowych i zredukowały swe koszty do tego stopnia, że cena galona benzyny spadła do zaledwie pięciu centów, podczas gdy prąd wcale nie taniał: jego średnia cena 20 centów za 1 kWh odpowiadała aż 15 litrom paliwa – to naprawdę powalająca różnica.
W przypadku pary sprawa była mniej jednoznaczna. Te auta nie były tanie, ale nie musiały konkurować z Fordem – mogły przecież z Cadillakiem. W dodatku nie wymagały ładowania co 100 km, a jedynie uzupełnienia paliwa i wody co kilkaset. Sęk w tym, że luksusowe auta benzynowe szybko się rozwijały, a parowe już nie. Prace Abnera Doble to chlubny wyjątek, który nawet w swoich czasach pozostawał mało znany, a cenowo odstraszał nawet klientów Rolls-Royce’a. W kluczowym okresie – epoce Forda T – problemami parowców były długi czas rozgrzewania kotła, słabe osiągi (zwłaszcza w górach), oraz czynnik psychologiczno-marketingowy: wskutek zalania rynku przez nowoczesne auta benzynowe publika osądziła, że przyszłość należy do nich. Mimo że w maszynie parowej wciąż tkwił potencjał rozwojowy, to nikt (poza panem Doble) nie próbował drążyć tematu i trafiać do szerszej publiki. Technika parowa, powszechnie uznana za przeżytek, faktycznie się nim stała, na zasadzie samospełniającego się proroctwa.
Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, przez ostatnie sto lat zmieniło się niewiele. One wciąż oferują niezrównaną cichobieżność, kulturę pracy i “bezemisyjność lokalną”. Wciąż dobrze sprawują się w mieście, ale wymagają długotrwałego ładowania i pozostają wyraźnie droższe. Dobrze służą więc jako n-ty pojazd w zamożnej rodzinie, ale w dłuższej podróży w żaden sposób nie zastąpią samochodu spalinowego. Nie mówiąc o tym, że w dobie motoryzacji masowej niełatwo jest zapewnić wszystkim ładowarki, a ładowarkom energię. Jedyną przyczyną wzrostu popularności elektryków jest oczywiście represjonowanie posiadaczy aut spalinowych, które w Ameryce Epoki Mosiądzu nie występowało. Ówcześni ludzie mieli wybór – a to ogromny i niedoceniany luksus.
fajny artykuł 🙂 parowy samochód raz widziałem na żywo jak jeździł po placu i fajna sprawa… no tylko że właśnie prawie godzinę się rozgrzewał, orginalnie był na kerozynę ale że to ponoć strasznie wybuchowe jest to był przerobiony na gaz (hehe LPG) co jest ponoć bardzo popularną przeróbką, tylko że chyba od tego się jeszcze wolniej nagrzewa
co do elektryków to ich chore ceny są dla mnie nieodgadnione, niemam pojęcia co tam może kosztować 2x tyle co normalny zespół napędowy, no chyba że chodzi o skalę produkcji, no bo sam silnik elektryczny to nic nadzwyczajnego, falowniki też już są rozpowszechnione, no jedynie akumulatory…. ale one i tak nie kosztują kilkadziesiąt tysięcy… chyba że tam są jakieś mega drogie pierwiastki i jak się ludzie zwiedzą…. to będą ginąć jak katalizatory 😉
Otóż baterie – wielkie baterie. A w tych bateriach lit, kobalt i mniejsza ilość innych pierwiastków. Co więcej jakość tych baterii musi być możliwie jak najlepsza; to nie są zwykłe paluszki.
powoli ceny się normują, na razie w klasach premium – i tak np. BMW i4 o mocy ponad 500 koni kosztuje prawie tyle samo co 440i z benzyniakiem o mocy 380 koni, a volvo XC40 z 231 elektrykiem kosztuje od 220k, gdy 250 konna benzyna startuje od 250 tysięcy
Otóż to – w klasach premium. Dla innych miejsca nie ma. To jest właśnie najbardziej przerażające, nie zmiana silnika na cichszy i elastyczniejszy.
A poza tym – po co mi 500 koni, jak nawet Ciebie nie będę mógł takim autem odwiedzić, nie mówiąc o dalszej podróży?
jestem ciekaw, czy się da – postanowiłem to sprawdzić w wakacje 😉
Fakt, że przy zużyciu prądu na poziomie 20-25, baterie o pojemności 75-80 (dziś to chyba taki standard dla większych elektryków) wystarczają na ponad 300km. Z Warszawy to się da na tym dojechać do każdego dużego miasta (poza Szczecinem) bez ładowania, w tempie szybszym niż ciężarówki 😉
Zasięg to jedna sprawa, ale tempo i możliwość jego odnawiania to inna. Ja już miałem sytuacje, że musiałem tego samego dnia znaleźć się w Bydgoszczy, całkiem niespodziewanie. Nie do zrobienia bez auta spalinowego. Z ciekawości sprawdzałem – pociągów nie było żadnych, mimo że to duże miasto. A o wioskach w ogóle nie wspomnę. Podobnie jak o nieposiadaniu własnego garażu z ładowarką.
Cześć. Dzięki za kolejny ciekawy artykuł.
Trochę szkoda, że zarzucono rozwój samochodów parowych, ponieważ ich napęd wydaje się mieć nadal ogromny potencjał. Proces spalania można tu bardzo ładnie zoptymalizować tak, aby odbywał się bardzo “ekologicznie”, natomiast problem gubienia oleju można jakoś rozwiązać. Zapewne po doszlifowaniu rozwiązań zużycie wody można by jeszcze bardziej zmniejszyć. Dostępne dzisiaj materiały oraz elektronika dają duże pole do ulepszeń.
Myślę, że największym problemem z jakim muszą zmierzyć się przyszli konstruktorzy takich maszyn jest kwestia bezpieczeństwa. Taki układ pod wysokim ciśnieniem w razie wypadku zamienia się przecież w bombę.
Ciekawe też jak taki napęd sprawował by się w dzisiejszym ruchu miejskim gdzie na zmianę wcale nie potrzeba energii ponieważ stoimy albo nagle potrzeba całkiem sporo do dynamicznego pokonania krótkiego odcinka wolnej drogi. Ten wielki czajnik produkujący parę ma zapewne sporą inercję i zanim się rozgrzeje i wytworzy parę pewnie mija trochę czasu a kiedy już pracuje “pełną parą” to pewnie ciężko nagle go przygasić. To by pewnie oznaczało konieczność “puszczania pary w gwizdek” albo budowy hybrydy…
Samochody Doble’a nie miały żadnych takich problemów – a budowali je sto lat temu. Myślę, że dziś nie byłoby z tym kłopotu. A kocioł nie jest gorszą bombą niż LPG, które nikomu krzywdy przecież nie robi.
Sto lat temu mało jeszcze wiedzieliśmy o sprawach bezpieczeństwa. Nie udało mi się znaleźć żadnych informacji na temat wypadków samochodów parowych. Na pewno takie wypadki miały miejsce. Jest sporo infirmacji na temat eksplozji kotłów w lokomotywach i łodziach. Nie są to przyjemne historie, ale jakoś nie zatrzymywały rozwoju maszyn parowych. Trafiłem na ciekawą kwestię związaną z silnikami do łodzi, które amerykanie budowali pod koniec XIX wiwku. Dla obejścia przepisów opłacało się stosować benzynę czy inną łatwopalną ciecz zarówno jako paliwo jak i czynnik roboczy. Nie dość, że było to mniej efektywne to nieszczelność układu mogła doprowadzić do zamiany łodzi w kulę ognia.
Butle lpg i zbiorniki paliwa są bardzo niebezpieczne, ale gorąca para pod ciśnieniem to dodatkowy trudny orzech do zgryzienia dla konstruktorów. Dodatkowy, ponieważ butla czy zbiornik też przecież będą w takim samochodzie.
Taka bomba to i tak pryszcz w porównaniu z płonącymi bateriami, których nie ma jak gasić.
Podsumowując, parowa hybryda na benzynę z instalacją lpg to najgorszy samochód jakim można mieć wypadek 😉
Zawory upustowe dają naprawdę dużo, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. A w XIX wieku oczywiście technika stała na innym poziomie, dziś na pewno zrobiliby to bezpieczniej. Zresztą w elektrowniach czy na okrętach o napędzie atomowym wciąż używa się turbin parowych i nic tam jakoś nie eksploduje (sprawdzić, czy nie Czarnobyl, ale to osobna historia, wiadomo z czego wynikająca).
lokomotywy wybuchały zwykle ze zgnicia, to po prostu było wszystko ze zwykłej stali. wystarczy kocioł zrobić z kwasówki i nic nie wybuchnie.
najgorsza jest jednak zima, jak to zamarznie to wszystko szlak trafi
Jest i czwarta możliwość (o której pewnie nie usłyszymy bo nie jest w niczyim interesie): generować na pokładzie ze sprawnością 63% Carnota prąd z ciepła spalania czegokolwiek i napędzać nim silnik(i) elektryczne. Dla źródła ciepła o temp. 2000 st. C (palnik/wymiennik wykonany z materiałów ceramicznych) dostajemy prawie 50% sprawności ogólnej (zakładając 90% sprawność samej części elektrycznej) – i to w całym zakresie eksploatacyjnym pojazdu.
https://www.poweronline.com/doc/be-our-guest-thermoacoustic-engines-propulsio-0001
Dołożyć tylko superkondensatory jako bufor oraz do odzyskiwania energii hamowania (ew. także energii tłumienia drgań zawieszenia) i mamy napęd o niedoścignionych parametrach.
Tematem zainteresował się w okolicach przełomu wieków jeden z europejskich producentów samochodów ciężarowych, ale zanim zaczęto budowę demonstratora, jedna z kluczowych dla projektu osób zginęła w wypadku samochodowym (ja tu niczego nie sugeruję).
Ogniwo paliwowe to też jest opcja. Może w końcu się przebije.
Tak, ogniwa paliwowe mają porównywalną sprawność. Ale są bardziej kosztowne i wymagające technologicznie, a wodór jest chyba nadal problematyczny w efektywnym magazynowaniu.
Zgadza się, z magazynowaniem wodoru sprawa jest ciężka. Ale chyba i tak łatwiejsza niż z samym prądem, prawda?
Myślę, że te dwa problemy magazynowania mogą być porównywalne.
W przypadku generatora termoakustycznego byłoby podobnie jak w przypadku ogniwa wodorowego – magazynowanie dużej ilości energii elektrycznej nie byłoby konieczne, bo jego bezwładność jest niewielka i po prostu generowałby tyle, ile akurat potrzeba dostarczyć do kół.
Z wodorem, z tego co czytałem, jest też inny problem. Otóż jego pozyskiwanie wymaga wystarczająco dużo energii / lub pochłania dużo pieniędzy, na tyle dużo, żeby uczynić to średnio opłacalnym. Elektroliza jest w porządku, ale to jakoś tak jest, że elektrolizer alkaliczny ma słabą elastyczność, te z membraną potrzebują bardzo czystej wody i są kosztowne, a elektroliza pary wodnej jest jeszcze w powijakach (wybaczcie jeżeli coś poplątałem – nie jestem ekspertem). Więc ciągle to jeszcze pieśń przyszłości i może się okazać, że ślepy zaułek.
A poza tym, łatwiej jest wprowadzić restrykcje i obostrzenia zmniejszające liczbę potencjalnych użytkowników samochodów niż wpompować miliardy w badania, które na koniec mogą się wcale nie zwrócić (to trochę jak casus reaktorów torowych – LFTR), więc…
No właśnie o to cały czas chodzi – władza chce nas oduczyć mobilności i przywiązać zwykłych ludzi łańcuchem do trasy dom-praca-sklep, jak chłopów pańszczyźnianych (tyle że nie za pomocą prostych zakazów, a cenowej niedostępności legalnych pojazdów – właśnie dlatego spaliniaki zaczęły zanikać od aut używanych i nowych najniższych segmentów, a nie od najwięcej emitujących). A Tesle będą dla elit, tak jak kiedyś wszystkie automobile.
Ależ ja lubię takie wpisy! Świetnie móc przeczytać o tak rzadko poruszanym temacie, jak różnorodność zasilania samochodów przed I WŚ. Najbardziej lubię na Twoim blogu właśnie przekrojowe opisy rzeczywistości z lat tak minionych, że nawet moi dziadkowie ich nie pamiętali. No i oczywiście wpisy motoryzacyjno- podróżnicze. 🙂
Tak mi się nasunęło czytając ostatni akapit i zdanie o samo spełniającego się proroctwa.
W USA jako takich ograniczeń dla aut spalinowych nie ma. Można benzynowym V8 wjechać wszędzie tam gdzie elektrykiem. Jednak to auta spalinowe są uznawane za przeżytek, podobnie jak kiedyś parowe. Wystarczy popatrzeć na pełne zachwytu komentarze na temat elektrycznego forda F150. Sam byłem zaskoczony, że elektryczny pick up ma taki pozytywny odzew.
Inna sprawa, że aut elektrycznych w takiej technologii jak obecnie nie da się wyprodukować w wystarczającej ilości, mamy za mało wymaganych metali. Mam nadzieję, że albo to szaleństwo wyhamuje albo pojawi się coś co usprawni magazynowanie energii.
W USA nie ma zakazów, ale są dopłaty do elektryków (7,5k$, o ile dobrze pamiętam), no i propaganda równie zmasowana jak u nas. Poza tym tam ludzie jeżdżą samochodami również na krótkich dystansach, bo nie mają dobrego zbiorkomu, a gdzieniegdzie nawet chodników, dlatego elektryk z dopłatą jest u nich niezłym dealem (Amerykanie uwielbiają dobre deale!!). Natomiast nawet sam Elon Musk mówił, że elektryczny samochód ładowany z zewnątrz nigdy nie zastąpi w pełni auta spalinowego i to nie powinna być jego rola.
Co do przyszłości – ja cały czas mam nadzieję na jakąś formę wytwarzania prądu na pokładzie, albo błyskawicznej wymiany baterii, ale to drugie jest bardzo problematyczne (kto byłby właścicielem i czy nie stałby się monopolistą, uzależniającym cały świat od siebie?)
a czemu ktoś dziwny miał by być właścicielem tych akumulatorów? kupujesz samochód z pakietem akumulatorów teraz też przecież, to co za różnica czy ten pakiet był by w prowadnicach wysuwany czy też na stałe?
tylko to może na zachodzie by działało, u nas to by wymieniali ci, co mają zajechane akumulatory i jak by się trafił naprawdę dobry pakiet to by już go nikt nie wymieniał tylko sobie sam ładował 😉
albo z każdego pakietu po jedno ogniwko sobie podbierać i by się uskładało drugi pakiet na wymianę 🙂
No właśnie o to chodzi, że wymiany akumulatorów musiałaby przeprowadzać jakaś firma z siecią ogólnoeuropejską, przecież nikt nie odda najważniejszej części nowego auta na przygodnej stacji. A taka sieć miałaby w ręce cały transport.
No i z braku czasu na komentowanie znowu mi wyjdzie wypracowanie 🙂
Co do bezpieczeństwa kotłów w razie kolizji to ich wybuchowość zależy od ciśnienia i objętości. Klasyczny płomiennicowy kocioł w lokomotywie zawierał znaczną ilość przegrzanej wody i pary, więc w razie pęknięcia miało się co rozprężać i napędzać odłamki – w kotłach samochodowych wody było znacznie mniej więc i skutki wybuchu mniejsze – a i sam kocioł wodnorurkowy jest wytrzymalszy (po prostu mała rurka wytrzyma większe ciśnienie niż wielka rura – zwiększanie grubości ścianki od pewnego momentu nic nie daje. A w elektrowniach jak najbardziej się zdarzają wypadki – chociaż zdaje się częściej jest to wybuch wodoru chłodzącego generator. Niemniej słyszałem o wypadkach, w których to przegrzana para przecinała człowieka na pół… Kotły parowe były chyba jednymi z pierwszych urządzeń, dla których opracowano normy dotyczące projektowania – no ale jak wybuchający kocioł potrafił zgruzować całą fabrykę niczym ruski grad to presja biznesu i polityki była raczej silna…
Co do cyklu Carnota i temperatury pracy – o ile pamiętam, to cykl Carnota to cykl teoretyczny podający maksymalną, teoretycznie możliwą sprawność silnika cieplnego – ale w termodynamice nie siedzę. W każdym razie jak na razie podnoszenie temperatury najlepiej wychodziło w przypadku Diesli – kontakt z gorącymi gazami jest na tyle krótki, że nie prowadzi do stopienia tłoków 😉
W przypadku kotłów parowych temperatura pary o ile kojarzę nie przekracza na ogół 500 stopni Celsjusza a łopatki w turbinach gazowych projektuje się tak, aby ograniczyć kontakt z gorącymi gazami (wpompowuje się “zimne” powietrze, które spływając po łopatce izoluje ją od gorących gazów).
Niemniej próbowano podnosić sprawność silników tłokowych przez zwiększenie temperatury pracy. Chyba od lat 70 kombinowano z silnikiem adiabatycznym, w którym nie ma układu chłodzenia pożerającego sprawność, ale poza laboratorium to nie wyszło.
Co do polityki/biznesu (te są bardzo często dziwnie poprzeplatane… ) i zakazywania w Europie samochodów spalinowych… To, że polityk coś mówi i podejmuje jakieś działania nie znaczy, że za chwilę nie zmieni zdania. Ja w tym parciu na elektryfikację widzę próbę ograniczenia wpływu dostawców ropy – oni podobnie jak bankierzy i ubezpieczyciele nie są naszymi przyjaciółmi – nieważne czy książę z bajki, wujek Sam czy Wowa, ropa to takie samo narzędzie polityki jak jajowa bomba. BTW – ponoć niemiecki przemysł dość ostro pracuje nad paliwami syntetycznymi, a nie oszukujmy się – Niemcy są największą siłą w Europie.
Co do silnika parowego, w którym czynnikiem była benzyna – niekoniecznie musiało to ograniczać sprawność – bodajże Kockums w swoich silnikach Strilinga stosowało jako czynnik hel – wodór pozwoliłby poprawić sprawność i wydajność ale jest to gaz dość mocno problemowy.
BTW – wodór można uzyskać też poprzez termiczny rozkład wody w piecu solarnym – niestety nieodizolowany od tlenu podczas stygnięcia znowu się spala na wodę ;P
Baterie żelazowo-niklowe są ciekawe ze względu na trwałość – na Wiki w tabeli podsumowującej trwałość w ilościach cykli mają podane coś koło 30 lat 😀 Próbowałem znaleźć ceny ale dziś to dość mało popularny akumulator. Potencjalnie ciekawy do zastosowań domowych – mając odpowiednią objętość magazynową i powierzchnie dachu można dość mocno uniezależnić się od szantażu energetycznego – niestety brakuje mi trochę finansowo, przede wszystkim do odpowiedniej powierzchni dachu 😀 Gdzieś w internecie widziałem, jak gość sam zrobił taką baterię w słoiku – więc się da 😉
Jak zwykle pięknie dziękuję za cenne uzupełnienia.
A co do zmniejszenia wpływu dostawców – gdyby chodziło o to, to wystarczyłoby zdywersyfikować źródła dostaw. Tymczasem na to nalegała garstka krajów, podczas gdy najważniejsi przywódcy inwestowali miliardy w pełne uzależnienie od Rosji. A prąd sprawy nie rozwiązuje – wytworzenie go w odpowiednich ilościach, bez względu na pogodę, to obecnie problem znacznie większy niż podpisanie kontraktów z wieloma różnymi dostawcami ropy, gazu czy czegokolwiek. Wiadomo, że węglowodory kiedyś fizycznie się skończą, ale rozwiązaniem jest tylko wynalezienie czegoś innego – np. wydajnej fuzji jądrowej – a nie ideologiczne blokowanie energii z rozszczepienia atomu i zakazywanie jazdy autami spalinowymi. Zresztą jestem przekonany, że jak już więcej ludzi przesiądzie się na elektryki, to ich również zakażą. “Już oni znajdą sposób, ja ich znam” – jak to śpiewał pół wieku temu Włodzimierz Wysocki.
Jakoś tak na przełomie wieków BMW zbudowało prototyp który wykorzystał ciepło spalin do wytwarzania pary. A para wspomagała silnik spalinowy przy dużym zapotrzebowaniu na moc. Podnosiło to ogólną sprawność cieplną silnika.
Coś jak pięć gazowy kondensacyjny.
@ndv: Cykl Carnot’a to oczywiście teoria i jego sprawność zależy wyłącznie od temperatur grzejnicy i chłodnicy. Dlatego wspomniany generator termoakustyczny osiąga “tylko” 63% owej teoretycznej wartości.
Adiabatyzacja silników tłokowych jest drogą jak najbardziej słuszną (o ile to odzyskane ciepło nie zostanie np. wyprowadzone ze spalinami), ale wykorzystywane do tego celu (zazwyczaj) materiały ceramiczne są mało odporne mechanicznie (chyba że coś się ostatnio zmieniło). Ciekawą taką próbą był silnik Elsbett’a gdzie osiągnięto znaczną redukcję strat chłodzenia bez egzotycznych materiałów, a tylko przez odpowiednią organizację procesu spalania (oleju roślinnego zresztą) oraz specyficzną konstrukcję tłoka. Silnik ten nie miał płaszcza wodnego – wystarczyło chłodzenie wyłącznie przez olej smarujący (i to bez jakiejkolwiek chłodnicy omywanej powietrzem).
O, ciekawe, o tym nie słyszałem. Będę musiał poczytać co to za zwierzę 🙂
PS. Co do oleju roślinnego w miarę znana jest historia z Francuzami kupującymi licencję Diesla – że mieli plantacje palmy oleistej, to silnik musiał pracować na oleju palmowym. Zresztą były nawet diesle na węgiel 😉
Rudolf Diesel zapowiadał był, że jego silnik będzie mógł pracować na dowolnym paliwie – od olejów roślinnych po pył węglowy. Jemu nie całkiem to wyszło, ale następcy, jak widać, nadrobili.
Odnalazłem link do strony o łodziach z silnikami w których medium roboczym była benzyna: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/petrol/petrol.htm
Tam jest wszystko wyjaśnione, ale trzeba było mieć nerwy ze stali żeby tym pływać 😉
Inżynierowie próbowali już chyba prawie każdego możliwego medium roboczego. Tutaj jest ciekawy artykuł na ten temat: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/petrol/petrol.htm
Tutaj znajdziecie kopalnię wiedzy na temat pary i nie tylko. Polecam ciekawą lekturę http://www.douglas-self.com/MUSEUM/museum.htm
to ja jeszcze dam link do mojego ulubionego programu “scrapheap challenge” z odcinkiem o budowie i wyścigu pojazdów parowych:
https://www.dailymotion.com/video/x5wcy3h
niestety po polsku nie znalazłem, mam na Video nagrane dużo odcinków 🙂
a poszukuję z kolei nagranych odcinków “sekrety z życia maszyn” może ktoś ma na Video? ja wtedy jeszcze nie miałem magnetowidu żeby ponagrywać, są dostępne orginalne angielskie, zresztą o samochodzie też jest:
https://www.youtube.com/watch?v=C4Tp2qpjcgw
ale córci po angielsku niewiele to mówi.. a to bardzo ciekawe programy były
Niech się Córcia uczy!! To najlepszy wiek na języki!! A jak znajdzie interesujący materiał, to tylko ją zmotywuje 🙂 Mój brat się tak czytać nauczył – bo w pewnym momencie zajawił się na koszykarzy NBA, a wychodziły wtedy w Polsce czasopisma o tym 🙂
ja się angielskiego uczyłem dzięki DOS-owi 😉 i ogólnie wszelkim programom które kiedyś były tylko po angielsku 🙂
No właśnie o tym mówię 🙂
Świetny artykuł. Odtrutka na wszechobecną propagandę, zupełnie jak twoje podsumowanie Epoki Plastiku. Jeszcze zatęsknimy za wolnością jaką daje samochód spalinowy, mimo że obecnie przeregulowaną, sfiskalizowaną i homologowaną.
i jak zwykle to wszystko już zostało opowiedziane – w “Człowieku Demolce” 🙂
Czemu jak w “Człowieku Demolce”…? 🙂
Artykuł świetny.
Dodajmy, że zakaz dla silników spalinowych nie będzie obowiązywał małych luksusowych producentów, więc nie będzie dotyczył klientów aut luksusowych. Podobnie zresztą jak jachty i prywatne odrzutowce będą zwolnione z limitów emisji CO2.
Ogólnie to wszystko trochę wygląda tak, że przeciętnego obywatela mocno ograniczy się np. w prywatnej mobilności, a jednocześnie ludzie zamożni ograniczeń nie odczują. Mam nadzieję, że się mylę.
Co do magazynowania energii to jednak wszystko zmierza do tego, ze to wodór będzie wykorzystany m.in. do magazynowania energii z OZE (zwłaszcza z morskich farm wiatrowych).
Zobaczymy też jak będzie w transporcie (zwłaszcza ciężkim). Czy jednak nie wygra wodór i ogniwa paliwowe. Chyba nie bez przyczyny Toyota tak intensywnie pracuje nad ogniwami. Swoją drogą, gdyby okazało się, że ogniwa wodorowe będą powszechne, to byłaby to bardzo dobra informacja, zwłaszcza że baterii nie starczy dla masowej motoryzacji takiej jaką znamy.
Baterii i prądu nie wystarczy, bo ma nie wystarczyć. Wszyscy się jeszcze łudzą, że to o jakąś ekologię chodzi, a przecież każda kolejna wiadomość tylko potwierdza, bez żadnego maskowania, że już za chwilę mają być prywatne odrzutowce (nawet ponaddźwiękowe) dla Partii Wewnętrznej, Tesle dla Partii Zewnętrznej i żelazna kula u nogi dla wszystkich innych. To się realizuje od początku stulecia, tylko najpierw mało kto to widział (bo szkoła nigdy nie uczyła, czym jest ludzka wolność – to trzeba wiedzieć samemu albo mieć odpowiednich nauczycieli w otoczeniu), a potem wszyscy zaczęli się łudzić, że to może fatamorgana, albo paranoja jakichś wyznawców teorii spiskowych. Ale dziś to już nie jest fatamorgana, tylko obowiązujące prawo. W dodatku ustawodawca coraz bardziej oddala się od ludzi – bo wójta wywieźlibyśmy na taczkach, na posłów z Warszawy też znalazłby się sposób, ale na komisarzy z Brukseli nie znajdziemy. Tym bardziej, że to nie my ich wybieramy (ciekawe, ilu ludzi zwróciło na to uwagę w 2004r.? Ja np. niestety nie).
Aktualnie jesteśmy na etapie kilkunastokrotnego podniesienia marż rafinerii, z dnia na dzień, bez żadnego powodu. I z zapowiedziami że będzie jeszcze dużo drożej, i to niedługo, mimo że rozpoznane zasoby ropy są większe niż kiedykolwiek. Nikt już nawet nie ukrywa, jaki jest kierunek. A ludzie milczą, bo nic nie są w stanie zrobić.