KONFRONTACJE: MALAISE ERA PO FORDOWSKU

Co robiliście w 1987r.? Wiem, nie wszyscy byli już wtedy na świecie. Ja na przykład poszedłem wtedy do I klasy podstawówki, niedługo wcześniej pierwszy raz w życiu zostałem przewieziony Mercedesem (i to od razu prawdziwą S-Klasą!!), a także zagrałem na komputerze – zademonstrowanym przez znajomego taty Atari 800XL. Od innych znajomych rodziców – zamieszkałych wtedy na Florydzie – dostałem też kilka katalogów z amerykańskimi autami. Kompletna egzotyka, z której nic wtedy nie rozumiałem. Dziwiły mnie np. wyświetlacze zamiast wskaźników (takie śmieszne, jak biurowe kalkulatory) i dźwignie zmiany biegów przy kierownicy. Biegi przy kierownicy kojarzyłem z gratami w rodzaju Syreny albo wcześniejszego Wartburga taty: Wartburg był fajny, bo nasz, ale całkiem stary – jedną z oznak lepszości kupionej po nim Łady była przecież wajcha w podłodze. Tymczasem tutaj, w wielkich limuzynach z Ameryki… Strasznie to było dziwne, ale dla siedmiolatka cały świat roi się od zagadek.

Z kolei w USA w 1987r. zdarzyło się coś wielkiego: w kwietniu rząd federalny podniósł znienawidzone, 55-milowe ograniczenie prędkości do 65 mph. To było tylko 10 mil, ale zawsze. W każdym razie znikły propagandowe plakaty o tym, że przekroczenie 88 km/h na prostej, wielopasmowej autostradzie może zabić, a rzeczywista liczba wypadków – jak spadała przed czasami 55-milowymi i w ich trakcie, tak spadała i po nich, nic sobie nie robiąc z jakiejkolwiek politycznej władzy.

Niektórzy w osławionym ograniczeniu widzą tak ważny symbol, że daty jego wprowadzenia i zniesienia (odpowiednio 1973 i 1987r.) postrzegają jako czasowe ramy najsmutniejszej epoki w dziejach amerykańskiej motoryzacji, znanej jako malaise era.

Malaise to francuskie słowo oznaczające złe samopoczucie, bycie nie w formie. Amerykanie często używają go w przenośni, opisując „choroby” gospodarki czy społeczeństwa. Przykładowo, gdy 15 lipca 1979r. prezydent Jimmy Carter nadał w eter swe głośne przemówienie na temat kryzysu zaufania do instytucji państwowych (kryzys ów miała spowodować wieloletnia seria niefortunnych i katastrofalnych w skutkach wydarzeń – jak wojna wietnamska, afera Watergate, niewłaściwe reakcje na arabskie embargo naftowe, itp.), komentatorzy zaraz nazwali je „malaise speech„, choć francuski termin nie pada tam ani razu. Prezydent Carter – skądinąd uważany za najgorszego w historii USA – postawił wtedy jednoznaczną diagnozę: winę za zły stan kraju ponosił brak zaufania obywateli.

To samo można powiedzieć o ówczesnej amerykańskiej motoryzacji. Detroit bankrutowało, bo klienci bardziej ufali producentom europejskim, a zwłaszcza japońskim. Chodziło przede wszystkim o jakość i niezawodność samochodów, a w drugiej kolejności o zużycie paliwa: Wielka Trójka poczyniła na tym polu spore postępy, zaprezentowała też wiele mniejszych, oszczędniejszych modeli, tyle że ludzie każde amerykańskie auto stereotypowo uważali za paliwożerne.

Z tym brakiem zaufaniem to oczywiście tylko wymówka, bo zaufania nie traci się bez powodu. Prezydenta Nixona nikt nie zmuszał do instalowania nielegalnych podsłuchów w siedzibie politycznych rywali, a Wielkiej Trójce… fakt, im wiele rzeczy faktycznie nakazano. Pojawiło się wiele drastycznych, a wzajemnie sprzecznych przepisów (np. ogólny wymóg obniżenia spalania, a równocześnie normy ekologiczne pogarszające sprawność silników), jednak zagraniczni konkurenci znacznie lepiej radzili sobie z całym zamieszaniem. Dzięki temu ogromnie zwiększyli swoje rynkowe udziały – do tego stopnia, że liberalna zazwyczaj administracja następcy Cartera, prezydenta Ronalda Reagana, wymogła na Japończykach „dobrowolne” ograniczenia eksportu samochodów do USA, by tylko ratować resztki honoru oraz etatów pozostałych jeszcze w Detroit.

Termin „malaise era” jako synonim smutnych czasów wykastrowanych parodii krążowników szos i niedorzecznego limitu 55 mph ukuł Murilee Martin, jeden z redaktorów portalu Jalopnik. Czy jednak słusznie? Dziś, ponad 30 lat po zniesieniu osławionego ograniczenia, ówczesne samochody zyskały grono oddanych fanów. Fanów nie bez racji wskazujących, że każde czasy, każda rzecz i każdy samochód ma swoje plusy i minusy, a koncentrowanie się tylko na tych drugich nie jest sprawiedliwe. By sprawdzić tę tezę, postanowiłem przedstawić przekrój oferty Forda z drugiej połowy 1987r. (czyli z „sezonu ’88”) – tak jak kiedyś pokazywałem pełne gamy modelowe Renault i General Motors z lat 30-tych, oraz Opla z 60-tych.

Na początek tradycyjnie podam, że w 1987r. minimalna płaca w Stanach wynosiła 3,35$ za godzinę, zaś przeciętny roczny dochód gospodarstwa domowego – 34.016$.

***

Najtańszym Fordem sezonu ’88 była Festiva, z cenami zaczynającymi się od 6.801$. Festiva zaliczała się do klasy subkompaktowej: to pierwszy znak czasu, bo we wcześniejszych epokach segment ten miał w Stanach znaczenie marginalne (choć nie można powiedzieć, że nie istniał – bo Ford Pinto, Chevrolet Vega i AMC Gremlin pojawiły się już w 1970r.). Drugim jest to, że auto opracowała Mazdamalaise era była bowiem okresem intensywnej współpracy koncernów amerykańskich i japońskich. Dlatego też w Europie ten sam model znamy jako Mazdę 121 (1987-91), ewentualnie Kię Pride (1987-2000, produkcja na licencji).

Pięciodrzwiowy hatchback mierzył 3.568 x 1.605 mm, a napędzało go 1,3-litrowe, 63-konne R4 połączone z pięciobiegowym manualem lub, za dopłatą, trzybiegowym automatem. Według producenta na galonie paliwa przejeżdżał 40 mil na autostradzie lub 38 w mieście (5,8 i 6,2 litra na 100 km). W standardowym wyposażeniu producent wymieniał takie luksusy jak trzybiegowa dmuchawa ogrzewania i radio FM. Odtwarzacz kaset kosztował dodatkowe 137$, klimatyzacja 688, a alufelgi 396.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

***

Ponad Festivą znajdował się Escort. W Europie świetnie znamy tę nazwę, trochę gorzej sam samochód – bo model amerykański różnił się do naszego. W sezonie ’88 oferowano ostatnią wersję pierwszej generacji, napędzaną 1,9-litrową jednostką z wtryskiem o mocy 90 KM, z cztero- lub pięciobiegową skrzynią ręczną albo trzybiegowym automatem (rok wcześniej wycofano dwulitrowego diesla Mazdy, rozwijającego 52 KM i zamawianego przez mniej niż 0,5% klientów). Jeśli wierzyć Fordowi, Escort spalał mniej niż Festiva – na galonie pokonywał 42/38 mil. Wersja podstawowa kosztowała 6.949$, zaś do opcji zaliczano klimatyzację, tempomat, wspomaganie kierownicy, regulację kolumny kierowniczej, przerywany tryb wycieraczek, ogrzewaną szybę tylną i radio.

Rozstaw osi to 2.393 mm, wymiary – 4.303 x 1.674 mm

Foto: public domain

Prócz hatchbacka występowały też nadwozia kombi

Foto: public domain

GT coupé – to był ten wzmocniony, ze sztywniejszym zawieszeniem, fotelami kubełkowymi, pakietem optycznym i silnikiem oznaczonym HO (High Output – osiągającym 110 KM, ale bardziej paliwożernym, bo przejeżdżającym na galonie 26/34 mile). Cena wynosiła 8.977$.

Foto: public domain

Wreszcie EXP luxury coupé, które do 1985r. było osobnym modelem, ale później, z oszczędności, zostało zunifikowane z Escortem. Podstawową specyfikację, odpowiadającą zwykłemu hatchbackowi, wyceniono na 8.024$. Opcjonalnie dało się domówić elementy GT coupé (silnik High Output, sportowe zawieszenie, itp.) – wtedy auto zmieniało nazwę na EXP sports coupé.

Foto: materiał producenta

***

Nieco większy model Tempo (rozstaw osi 2.537 mm, wymiary 4.496 x 1.735 mm) miał stanowić odpowiednik europejskiej Sierry, a kosztował od 8.808$. Hitem była standardowa poduszka powietrzna kierowcy i opcjonalna dla pasażera – zupełny ewenement w tym czasie i segmencie. W cenniku występował tylko jeden silnik – 100-konne R4 2,3 litra, dające 34/24 mile na galonie. Ręczna przekładnia miała zawsze pięć biegów, automatyczna trzy (dopłata – 482$). Inne opcje obejmowały klimatyzację (773$), premium audio system (138$), tempomat (182$), regulację kolumny kierownicy (124$), ogrzewanie szyby tylnej (145$), podłokietnik przedni (55$) i sportowe zegary (87$).

Jeśli ktoś pamięta futurystyczną, wręcz bajerancką stylizację Sierry, na widok malaise’owego Tempo najwyżej się zaśmieje…

Foto: public domain

…mimo że obok sedana istniało też coupé.

Foto: public domain

***

I tak dochodzimy do symbolu malaise era, czyli trzeciej generacji Mustanga. Tego legendarnego Mustanga, który zmienił oblicze amerykańskiej motoryzacji, wprowadzając w nią pierwiastek młodości, dynamizmu i przebojowości – tymczasem teraz, po prawie dokładnie ćwierćwieczu, stał się swą własną karykaturą.

Nie zmieniło się jedno: Mustang nadal był tani, bo dało się go kupić za 9.341$. Tyle że za tą cenę dostawało się 2,3-litrową czterocylindrówkę o mocy całych 90 KM, z pięciobiegową skrzynią ręczną. Automat kosztował dodatkowe 515$, elektryczne szyby 222, elektryczne lusterka 60, centralny zamek 145, ogrzewana tylna szyba 145, tempomat 182, radioodtwarzacz 137. Honor nazwy ratował Mustang GT z pięciolitrowym, 225-konnym V8 – tyle że ten kosztował przynajmniej 12.745$ (za to opcjonalny automat miał w nim cztery, a nie trzy biegi).

Karoserie pozostały tradycyjne: coupé, hatchback (który zastąpił niegdysiejszego fastbacka) i cabriolet. Jeśli chodzi o przyspieszenie – w malaise era raczej go nie podawano, bo rozpędzenie się do 60 mph nie było legalne nigdzie w Stanach, ale dziś można się dowiedzieć, że taka przyjemność trwała 13 sekund przy silniku czterocylindrowym i 7 przy V8-mce.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Oczko wyżej znajdował się Taurus – pełnowymiarowy sedan zaprezentowany w Boże Narodzenie 1985r., w specjalnie do tego celu wynajętym studiu filmowym MGM. Kierownictwo samo nie wierzyło w sukces, bo nowoczesna, aerodynamiczna stylizacja (współczynnik Cx = 0,32) i inne awangardowe elementy zbytnio przypominały im historię Edsela. Rozmyślić się jednak nie mogli, bo finanse Forda znajdowały się w tragicznym stanie i konieczne było zagranie va banque. Na szczęście w roku 1985-tym – inaczej niż w 1958-mym – pomysł chwycił i Taurus został jednym z pomników amerykańskiej motoryzacji. W sensie pozytywnym.

W 1988r. oferta obejmowała dwa nadwozia, sedana i kombi, których ceny zaczynały się odpowiednio od 11.887 i 13.127$. Najtańsze specyfikacje napędzała 2,5-litrowa czterocylindrówka (90 KM, 21/26 mpg), połączona z pięciobiegową skrzynią ręczną, bardziej wymagający mogli dopłacić do trzylitrowego Vulcan V6 oferującego 140 KM i występującego wyłącznie z automatem. Słowem – malaise era w pełnej krasie, być może jeszcze bardziej jaskrawa niż przy Mustangu, jeśli ktoś pamiętał lśniące chromem krążowniki o mocach porównywalnych z bolidami Formuły 1. Pozytywnie wyróżniał się za to design i wiele świeżych szczegółów, które bardzo przekonywały klientów i zrobiły z Taurusa najmniej malaise’owego Forda całej malaise ery.

Dziś w Taurusie nie widzimy niczego specjalnego, jednak w swoim czasie łamał on wiele konwencji: oprócz aerodynamicznej linii miał np. nietypowe reflektory (odstępstwo od przepisowego kształtu kosztowało Forda całe miesiące kłótni z urzędnikami) i plastikową blendę w miejscu atrapy chłodnicy (powietrze do chłodzenia i dolotu wpadało pod zderzakiem). Gabaryty tylko o pojedyncze centymetry przewyższały np. Mercedesa W124 (4.785 x 1.798 mm). Zaoferowanie takiego auta konserwatywnym amerykańskim 50-latkom było aktem wielkiej odwagi, tym razem jednak śmiałość nie tyko opłaciła się Fordowi, ale i wyznaczyła nowe trendy – bo w kolejnych latach podobną koncepcję przejęły General Motors i Chrysler.

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Foto: public domain

Aha, jeszcze opcje: silnik V6 (672$), elektryczne szyby (296$), klimatyzacja (788$), ogrzewanie szyby (145$), centralny zamek (195$), elektroniczne wskaźniki (351$), elektroniczne radio (137$), tempomat (182$), regulowana kolumna kierownicy (192$) i powiększony akumulator (27$).

***

Największym sedanem Forda – jedynym tylnonapędowym i występującym standardowo z ośmioma cylindrami – był klasyczny LTD Crown Victoria.

Pancerna, ramowa platforma Panther ze sztywną osią tylną i układem RWD, wymiary 5.359 x 1.968 mm i pięciolitrowa pojemność przywoływały na myśl szczytową Epokę Chromu. Jedynie skrajnie kanciasta stylizacja i moc 150 KM (= 30 KM / litr) nie dawały zapomnieć o tym, że cudowne lata były się już skończyły.

Foto: materiał producenta

Winylowe pokrycie tylnej części dachu, przypominające przedwojenne landaulety, wyróżniało wersje „konsumenckie” – nie stosowano go tylko w specyfikacjach „flotowych” (taksówkowych, policyjnych, itp.).

Foto: materiał producenta

Do najstarszego pokolenia amerykańskich kierowców – a głównie ono, poza taksówkarzami i policją, interesowało się tym modelem – przemawiały ogromne kombi, obowiązkowo z pseudodrewnianymi okleinami

Foto: Kieran White, Licencja CC

LTD Crown Victoria kosztował od 16.157$ – czyli wciąż poniżej połowy średniego rocznego dochodu amerykańskiego gospodarstwa domowego!! – przy czym specyfikacja standardowa obejmowała już większość gadżetów (między innymi elektroniczne radio, automatyczną skrzynię, klimatyzację i pełną elektrykę). Na liście opcji pozostały tylko kute alufelgi za 390$, imitujące je „szprychowe” kołpaki za 212, uchylane fletnerki za 79, doświetlanie zakrętów za 68, centralny zamek za 245 i tempomat za 182. Przyspieszenia i tutaj fabryka nie podawała, informowała natomiast o zużyciu paliwa – w mieście i na autostradzie odpowiednio 17 i 26 mpg.

***

Ostatnim osobowym autem marki Ford było luksusowe coupé Thunderbird. Należało ono do schodzącego gatunku dużych dwudrzwiówek: w tamtych latach popyt na takie auta gwałtownie słabł i przeniósł się w niemal 100% na modele sportowe i pseudosportowe – takie jak właśnie Thunderbird.

Pierwszy Thunderbird, którego nazwa odwoływała się do indiańskiej mitologii, pojawił się w 1955r. jako jeden z pierwszych personal luxury cars. Teraz, w swej dziewiątej generacji – opartej na tzw. platformie Fox, dzielonej z Mercury’m Cougarem i Lincolnem MkVII – nie miał już wiele wspólnego z niegdysiejszym samochodem Franka Sinatry i Elvisa Presleya.

Rozmiary wciąż były słuszne (5.133 x 1.806 mm), ale stylizacja zrobiła się tania i plastikowa, a pod maskę zawędrowały silniki V6 3,8 (140 KM), ewentualnie opcjonalne V8 5,0 (155 KM) i R4 2,3 turbo (rozwijające 150 KM przy skrzyni automatycznej i szaleńcze 190 przy ręcznej). Ciekawostka: inaczej niż większość innych modeli Forda, platforma Fox była tylnonapędowa.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Paradoksalnie, wersja z najmniejszą pojemnością, zwana Turbo Coupé, była najdroższa (17.146$) i najlepiej wyposażona (między innymi w ABS i komputerowo sterowane zawieszenie Automatic Ride Control), podczas gdy podstawowe V6 kosztowało od 13.495$.

***

To w zasadzie tyle, jeśli chodzi o modele osobowe, w Ameryce zwane po prostu „cars„. Poza nimi w cenniku znajdowały się jednak pojazdy z pogranicza użytkowych – z nich w pierwszej kolejności pokażę vany.

Patrząc na model Aerostar Wagon nietrudno zrozumieć sukces Plymoutha/Dodge’a Voyagera: konkurent był nie tylko pierwszy, ale też nieporównanie zgrabniejszy i… na tle Forda w ogóle nie malaise’owy. Aerostar był też mniejszy niż wyglądał (4.440 x 1.820 mm), choć mieścił 7 osób. W 1988r. napędzała go wyłącznie trzylitrowa jednostka Vulcan V6 (145 KM), z ręczną skrzynią 5-biegową lub trzybiegowym automatem. Ceny zaczynały się od 12.263$.

Foto: materiał producenta

Większy Econoline / Club Wagon to już w zasadzie mikrobus, mierzący 4.745, 5.253 lub 5.761 mm długości, 2.029 mm szerokości i mieszczący 8-15 osób. Bazowym napędem była 4,9-litrowa szóstka, ale oferowano też V8 4,9, 5,8 i 7,5 litra, oraz również ośmiocylindrowe, 7,3-litrowe diesle. Ceny startowały od 16.722$.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec zostały małe pick-upy Ranger i bazujące na nich SUVy Bronco II. Paleta tych pierwszych zaczynała się od rozstawu osi 107,9 cala (2.741 mm) i stukonnego silnika R4 2,3 (a jeszcze rok wcześniej oferowano dwulitrową jednostkę 73-konną, a nawet 59-konne diesle Mazdy!!), zaś kończyła się na podwoziu 125-calowym (3.175 mm) i importowanym z Kolonii silniku V6 2,9, rozwijającym 140 KM. W ofercie było też kilka nadwozi z różnymi długościami kabin i skrzyń ładunkowych oraz napędem RWD lub 4WD.

Najtańszy Ranger kosztował zaledwie 8.207$ – aż 600$ taniej od bazowego Forda Tempo!! (z tym że na zdjęciu nie znajduje się model najtańszy)

Foto: Simon Carrasco, Licencja CC

Bronco z kolei opierało się na skróconej ramie Rangera (94 cale = 2.388 mm) i europejskich V6 Cologne. Miało tylko jedno nadwozie (trzydrzwiowe), a oszczędnościowe podejście do produkcji poszło tak daleko, że wersje tylnonapędowe zachowały skrzynię rozdzielczą, którą po prostu zaślepiano od strony przedniej!! Nie chce mi się wierzyć, że tak wychodziło taniej, ale myślę, że ktoś to musiał policzyć.

Reklamy mówiły o „almost like John Wayne vehicles„, czym antycypowały ćwierć wieku późniejszy boom na SUVy jako… sami wiecie co. Z tą jednak różnicą, że wtedy wolno było gloryfikować Johna Wayne’a i jego bohaterów, a Bronco II był pełnowartościową terenówką, sprzedawaną od 14.767$.

Foto: public domain

***

Niniejszym markę Ford mamy załatwioną, ale koncern chował jeszcze w zanadrzu kilka innych. Koncern był specyficzny, bo stara, świecka tradycja, sięgająca jeszcze czasów ojca-założyciela, nakazywała mu alokować większość dostępnych środków w rozwój i marketing tylko jednej, podstawowej marki. Reszta traktowana była mocno po macoszemu i przez to najczęściej zbierała srogie cięgi od konkurencji.

Ponad Fordem znajdował się Mercury, cierpiący na opisywany już kiedyś przeze mnie tożsamościowy problem (nie można powiedzieć, że kryzys, bo kryzysy są przejściowe). Mercury rzadko oferował jakiekolwiek własne modele – najczęściej były to przemetkowane auta innych marek i choć w Detroit taka strategia nie dziwiła nikogo, to w tym konkretnym przypadku stosowano ją wyjątkowo nieudolnie i bez pomyślunku. Zupełnie jakby kierownictwo uważało posiadanie „środkowej marki” za przykry obowiązek, do odhaczenia jak najmniejszym kosztem.

Najtańszy model Mercury’ego nazywał się Tracer i był klonem Mazdy 323, nawet produkowanym w Japonii (konkretnie w Hiroszimie, co było ciekawą ironią losu). Jedynym dostępnym silnikiem była czterocylindrowa 1,6-tka – na rynku kanadyjskim gaźnikowa (71 KM), w Stanach wtryskowa (84 KM) i łączona z ręczną skrzynią pięciobiegową lub automatyczną trzybiegową. Auto kosztowało od 8.798$ i w żaden sposób nie dawało po sobie poznać, że należy do odrobinę szlachetniejszej rodziny niż modele z niebieską śliwką na masce.

3- i 5-drzwiowemu hatchbackowi towarzyszyło jeszcze kombi, ale ono już chyba całkiem wymarło, bo nie udało mi się znaleźć zdjęć do publikacji. Kombi produkowano w Meksyku – ogólnie więc żaden Mercury Tracer nie pochodził z USA: wtedy uznawano to za jeszcze jeden symbol upadku amerykańskiej motoryzacji, choć epoka prawdziwej globalizacji miała dopiero nadejść.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

9.323$ kosztował Mercury Topaz. To również klon, ale tym razem Forda Tempo – tego opisanego wyżej i ponad 500$ tańszego. Wyższą cenę, poza logo, uzasadniały stylistyczne modyfikacje upodabniającymi nadwozie do większego Forda Taurusa. Upodobnienie to poszło jeszcze dalej w 1992r., kiedy wprowadzono plastikową blendę zamiast grilla i opcjonalny silnik Vulcan V6 – ponieważ jednak my mówimy o sezonie ’88, jedyną możliwością było 2,3-litrowe R4. Chyba że chodzi o karoserie: podobnie jak w Tempo, w Topazie dało się wybrać sedana albo coupé.

Foto: Heep, Licencja CC

Foto: public domain

Taurus ze znaczkiem Mercury’ego nazywał się Sable i wymagał ponad 1.900$ drożej (13.772$ za sedana i 15.089 za kombi). W 1988r. występował wyłącznie z trzylitrowym Vulcan V6 i automatem – silnik 4-cylindrowy wycofano po pierwszym roku produkcji (z powodu śladowego popytu), zaś większy, 3,8-litrowy Essex V6 dołączył dopiero trzy lata później.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Essex V6 został za to podstawowym napędem Cougara – eleganckiego coupé w stylu Thunderbirda, opartego na tej samej platformie Fox i kosztującego niewiele drożej, bo od 14.026$ (historię całej linii modelowej opisywałem TUTAJ). Mercury wyglądał bardziej okazale, no i oferował opcjonalny, 5-litrowy silnik V8. Ten jednak nie cieszył się popularnością, bo nie oferował tak silnych wrażeń jak w Mustangu – rozwijał tylko 155 KM, podczas gdy dużo oszczędniejsze V6 – 140.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Najdroższy Mercury, podobnie jak najdroższy sedan Forda, był wielkim krążownikiem zbudowanym na platformie Panther. Oba auta – Ford LTD Crown Victoria i Mercury Grand Marquis – były w zasadzie bliźniakami, z symboliczną różnicą ceny (16.157 i 16.591$), lecz odmiennym wizerunkiem: Ford kojarzył się z radiowozem lub taksówką, Mercury – z samochodem emeryta.

Foto: materiał producenta

Kombi zwało się Colony Park

Foto: public domain

***

Na szczycie hierarchii znajdował się Lincoln – marka z ambicjami konkurowania z Cadillakiem, choć w różnych okresach bardzo różnie traktowana przez koncernową centralę (w latach 30-tych Lincoln stanowił oczko w głowie syna Henry’ego Forda, Edsela, za to we wczesnym okresie powojennym rywalizował co najwyżej z Buickiem). W 1988r. oferta składała się z trzech modeli.

Podstawowy Town Car był trzecim i najdroższym wariantem Panthery – z rozstawem osi przedłużonym o trzy cale w stosunku do Forda i Mercury’ego, ale tym samym, 150-konnym silnikiem 5,0 (jeśli to kogoś interesuje – na jednym galonie miał on przejeżdżać 24 mile na autostradzie lub 17 w mieście). Co ciekawe, wielka i dostojna limuzyna była dostępna z opcjonalnym pakietem holowniczym – zawierającym hak, powiększone chłodnice silnika i przekładni, krótsze przełożenie tylnego mostu i podwójny wydech podnoszący moc do 160 KM (do kupienia również osobno).

Wyjątkowo luksusowe było oczywiście wyposażenie, obejmujące między innymi fotele elektrycznie regulowane w sześciu płaszczyznach, komputer pokładowy, kodowy zamek centralny i odtwarzacz płyt CD, który w 1985r. zastąpił odtwarzacz ośmiościeżkowych taśm. Czymś w końcu trzeba było przekonać klientów do wydania aż 24.373$: na taką kwotę przeciętne amerykańskie gospodarstwo domowe pracowało przecież aż 8,5 miesiąca!! Mowa oczywiście o wersji bazowej – tu też bowiem oferowano opcje, w tym między innymi warty 2.461$ Special Edition package zawierający imitację składanego dachu, szprychowe alufelgi, system audio JBL oraz skórzaną tapicerkę i kierownicę. W 1988r. nie było już natomiast firmowanych przez dyktatorów mody serii „designerskich” – jak testowana kiedyś przeze mnie Cartier Edition.

Rozstaw osi 2.979 mm i wymiary 5.568 x 1,984 czyniły Town Cara największym osobowym samochodem Forda

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Flagowym coupé koncernu, poprzez platformę Fox spokrewnionym z Thunderbirdem i Cougarem, był Lincoln MkVII. Mimo że wprowadzony w 1983r., nie cierpiał na typową dla tamtych czasów kwadratozę, choć i bez tego urodą nie grzeszył. Jako przedstawiciel najdroższej marki MkVII dostał klasyczne, analogowe zegary i mustangową specyfikację 5-litrowego V8 (225 KM).

Bazowa cena 26.380$ zawierała prawie wszystkie dodatki, z wyjątkiem systemu audio JBL (525$), fotochromatycznego lusterka wewnętrznego (89$), auto-alarmu (200$), elektrycznego szyberdachu (1.319$) i samoblokującego się dyferencjału (101$).

Foto: materiał producenta

Na uwagę zasługiwał relikt obudowy koła zapasowego, w postaci przetłoczenia klapy bagażnika, obecny w Lincolnach Mark od początku istnienia serii

Foto: materiał producenta

Najdroższym modelem marki i całego koncernu był Lincoln Continental, będący równocześnie największą i najdroższą przednionapędówką w całym ówczesnym świecie. Struktura nadwozia została zaadaptowana z Taurusa/Sable, jednak jej poszycie (oraz oczywiście wyposażenie) były zupełnie inne – na miarę ceny 26.978$. W 1988r. Continental bez dopłat oferował na przykład dwie poduszki powietrzne, w czym został światowym pionierem.

Cena przewyższająca Town Cara może dziwić, bo Continental był mniejszy (5.222 x 1.847 mm), przednionapędowy i napędzany tylko 3,8-litrowym Essex V6 o mocy 140 KM. Konstrukcja była jednak znacznie nowocześniejsza i bardziej zaawansowana od archaicznej, ramowej platformy Panther.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W tym miejscu można by jeszcze dodać akapit o efemerycznej marce Merkur, która udawała niemiecką i sprzedawała sprowadzane z RFN Fordy Sierra i Scorpio. Ten pierwszy kosztował 19.065$, ten drugi – aż 24.048, łatwo się więc domyślić, że furory nie zrobiły. Pomysł okazał się klapą i pod koniec sezonu ’89, po czterech latach egzystencji, został po cichu ubity (bezpośrednimi powodami były aprecjacja niemieckiej marki, która jeszcze bardziej wywindowała ceny, oraz wprowadzony od 1990r. wymóg instalowania poduszki powietrznej we wszystkich samochodach sprzedawanych w USA). Po więcej szczegółów odsyłam do OSOBNEGO ARTYKUŁU, w którym opisałem kiedyś powstanie i porażkę Merkura.

Jeśli zaś chodzi o rdzennie amerykańskie modele: czy którykolwiek z nich do Was przemawia? Czy chcielibyście jeździć czymkolwiek z powyższej listy? Jasne, Taurus kombi V6 wygląda obiecująco, w swojej klasie niegłupie były też klony Mazd, za to reszta… reszta jest milczeniem. Albo może dobitnym, obrazowym uzasadnieniem terminu malaise era.

Jakie cechy kojarzymy zwykle z amerykańskimi samochodami? Groteskowe gabaryty i pojemności silników, które skutkują groteskowym zużyciem paliwa. Luksusowe wyposażenie, blask chromu i prostą, ale pancerną technikę. Osiem cylindrów i obowiązkową skrzynię automatyczną. Gigantyczne moce i doskonałe przyspieszenie, mimo rozmiarów i masy. Tymczasem tutaj… ze stereotypów pozostały tylko niskie ceny.

Nowy samochód za 2,5-miesięczny dochód przeciętnej rodziny albo najdroższy Lincoln za dochód 9,5-miesięczny to coś nie mieszczącego się w głowie nawet zachodnim Europejczykom, w jakiejkolwiek epoce (zwłaszcza że podawane tu ceny były tylko sugerowanymi przez producenta – dealerzy zwykle pozwalali je negocjować, albo dorzucali gratisowe dodatki). Jednak przy każdej kalkulacji należy sprawdzić obie strony medalu: nie tylko ile trzeba dać, ale też co dostaje się w zamian. Dlatego sądzę, że w tamtych czasach – inaczej niż np. w Epoce Chromu – wolałbym być samochodziarzem europejskim niż amerykańskim. Oczywiście przy zastrzeżeniu, że chodzi o tę zachodnią część kontynentu – przez którą w XX wieku też przetaczały się różne kataklizmy, ale na pewno nie żadna samochodowa malaise era.

Share Button

35 Comments on “KONFRONTACJE: MALAISE ERA PO FORDOWSKU

  1. Mi z „malaise era” kojarzy się SUX 6000 z Robocopa- dopiero po latach dowiedziałem się że była to parodia Pontiaca 6000 (no, GM, a nie Ford). Swoją drogą, w owym filmie policjanci jeździli chyba Taurusami…

  2. Będę wymiotował… Jedynie Bronco i Econoline się do czegokolwiek nadają. Reszty nie chciałbym nawet gnić za stodołą… Zepsułeś mi poranek, Szczepan.

  3. Pamiętam Aerostar z dzieciństwa, tata takiego miał, był mega wygodny, drzwi przesuwne pracowały tak ciężko że nie potrafiłem sam ich otworzyć, no i ciągle się psuł ale dało się go naprawiać częściami od żuka 😀 Ogolnie egzemplarz był bardzo zmęczony życiem, pracował tylko i wyłącznie na LPG bo ktoś kiedyś wymontował sterownik silnika, tylko aparat zapłonowy się obracał i dawał iskrę, ale to wystarczało żeby rozpędzić tego kloca do 160-170 kmh haha. Później mieliśmy dwa Voyagery pierwszej generacji ale jednak Aerostar na żywo robił większe wrażenie.

  4. Taurus, LTD i Bronco robią dużo lepsze wrażenie niż komunistyczne pojazdy. Te Fordy kojarzą mi się też z amerykańskimi filmami akcji. Jednak dla mnie prawdziwe amcary to te sprzed roku 1973, w szczególności muscle cary. 🙂

    • Komunistyczne auta były dużo starsze konstrukcyjnie, natomiast jakość mogły mieć całkiem porównywalną 🙂

      • Generalnie amerykańskie samochody z tego okresu uważam za wstrętne, ale z powyższego przeglądu jak najbardziej mógłbym coś sobie wybrać. Bardzo lubię Forda LTD i wszystkie jego pochodne. To samochody całkiem w nie moim stylu, ale stanowią klasykę gatunku i ikonę. Zaakceptowałbym też Mustanga GT hatchback, mimo wszystko z V8 w nadwoziu trzydrzwiowym dalej jest fajny. Podobają mi się też użytkowe Fordy Econoline i Ranger, Amerykanie zawsze mieli dobre wzornictwo samochodów roboczych (od amerykańskich ciężarówek to aż ciężko oderwać wzrok).

  5. Przyznam, że nie znoszę designu lat 80. Nieważne, z jakiego kraju pochodził wóz to był brzydki. Jedyne co wtedy było ładne wyglądało albo jak z lat 70 (np. Jaguar Xj40 albo z powyższych – platforma Panther czy Bronco) albo, pod koniec dekady – wybiegało w lata 90.

    Odnosząc się jednak do aut przedstawionych w tekście, to kilka z nich całkiem się mi podoba. Widziałbym pod domkiem na przedmieściach Chicago Lincolna Mark VII dla siebie i Mercurego Colony Park dla pani domu, do dowożenia dzieci do szkoły i na futbol.

    Natomiast w kwestii samego Mark VII, jest to auto warte zapamiętania – to był pierwszy amerykański samochód z aerodynamicznymi reflektorami w miejsce Sealed Beam. Jak na premierę w połowie 1983 roku, był też bardzo, bardzo zaawansowany.

    • naprawdę nic Ci się nie podoba zaprojektowanego w 80-tych latach? Przecież powstały wtedy niesamowite projekty, wymienię tylko kilka z różnych klas i krajów – klasyczne: Peugeot 405, BMW E32, Audi C3, Opel Omega, Honda Legend. Mitsubishi Sigma; bardziej zwariowane – Citroen BX, Subaru XT1800, Nissan EXA, Corvette C4… A toć tam jeszcze cała masa innych czeka…

      • Wszystkie te auta z lat 80. wyglądają niesamowicie smutno i niesamowicie plastykowo. Przepis na dowolne auto z lat 80? „Wyokrąglij krawędzie w bryle sprzed dekady, chromy zastąp czarnym plastykiem, dorzuć lakierowane plastykowe zderzaki, smutne, prostokątne przednie reflektory i prostokątne tylne, z obowiązkowymi kolorowymi polami od każdego światełka, usuń wszystkie detale cieszące oko, pomaluj na biało/srebrno/czerwono, gotowe”.
        Z wymienionych, 405, E32 i Corvette ujdą, ale na zasadzie „mogą być” a nie „są ładne”. Cała reszta… paskudne. Wyjątkiem są tu może auta o wybitnie tradycjonalistycznym podejściu – W124, Xj40 etc.

        W zasadzie dopiero gdy design zaczął się wyoblać, pod koniec dekady i na początku lat 90, to auta zaczęły na powrót cieszyć oko – W124 ładniało z każdym liftingiem, 406 jest dalej ślicznym autem, Xantia stokroć ładniejsza od BXa, SVX od XT1800, Polonez Caro Plus od Poloneza Caro. Czasem wystarczyło zrobić lifting – jak na przykład w wypadku Rovera 800.

        Nie wiem co ukształtowało mój gust, ale cała estetyka lat 80 zawsze mnie odrzucała. Może temu, że kiedy bylem dzieckiem i mój gust się kształtował, to były to auta dwudziestoletnie, zmęczone życiem, do cna zużyte, poobijane, z wyblakłymi lakierami i dziurami w drzwiach.

  6. Escortem ale z rocznika chyba ’90 jeździłem – cieżko było o części i dobierało się z katalogów Mazdy 🙂 , przed dobą internetu i wejściem do UE to był ciężki w utrzymaniu wóz. Ale za to miał automatyczne pasy bezpieczeństwa, które same jeździły od słupka A do B po zamknięciu drzwi 😀

    Miałem też Taurusa ale już 3 Gen (tzw UFO- raz z kształtu a dwa z „grania” w Archiwum X) odkupione z mienia przesiedleńczego, już z 200konnym DOHC i bajerami, choć polowałem na SHO z V8 Yamachy. przewinął się też Sable w kombiku z V6 vulcanem, tej samej generacji.
    Do sedana szło 3 trupy zmieścić, do kombi z 5 spokojnie 😉

    NIe wiedziałem że silniki ze Scorpio (BOA), projektowane przez Coswortha, eksportowali do USA, jak na owe czasy to całkiem udane konstrukcje były. W drugą stronę Scorpio II nawiązywało właśnie do stylistyki zza oceanu 🙂 (osobiście mi się podoba – może dlatego że nawiązuje trochę do posiadanego Taurusa)

    • Mnie też się podoba Scorpio II, ale mechanicznie to była właściwie jedynka, więc w swoim czasie już mocno archaiczna.

    • Ale to nie o tym V6 mowa, tylko o jego bazowej wersji 2.9 12v 140-145 koni, cosworth BOA miał głowice 24v i generował 195 koni, w Scorpio MK2 był BOB 207 koni.
      A mi się też Scorpio wieloryb bardzo podoba, kiedyś chciałem kupić takiego BOBa jako pierwsze auto ale koszty rozrządu mnie odstraszyły, kupiłem wtedy alfę 156 2.4 JTD i do dziś zostałem tylko i wyłącznie przy tej marce 😀
      A tata miał dwa Scorpio MK1, super wygodne i luksusowe samochody jak na tamte czasy, jeden miał nawet elektrycznie regulowaną kanapę 😀

  7. Tak wizualnie to Escort i lincolny mark oraz continental mi się podobają. Ciekawe jakie byłyby w odbiorze…
    Malaise, malaise… Co tam amerykanie wiedzą o malaise, skoro to brzmi jak drugie imię fso 😉

    • „Malaise = drugie imię FSO” – idealne porównanie. 🙂

  8. Będę oryginalny, bo mi się nie wiedzieć czemu podoba Topaz. Może faktycznie daję się nabrać na „stylistykę większego Taurusa” (chyba nie tylko ja bo jego zdjęcie jest też pod Sable 🙂 , które na marginesie też jest OK). No i oczywiście Crown Victoria najlepiej z Police Package (bo ikoniczna nazwa Police Interceptor to już chyba kolejna generacja).

    W ogóle to dziwni Ci amerykanie. W gamie Forda mieli przynajmniej 3 różne jednostki o mocy 90KM (1.9 , 2.3 i 2.5). Kombinacje silników i modeli strasznie zagmatwane (mimo wcale nie za dużego wyboru).

    Brakuje mi F-150. Niby to już truck, ale Rangera, Bronco i Econoline uwzględniamy, a to chyba ważny model, przynajmniej jeśli chodzi o wolumen sprzedaży.

    • Przepraszam!! Oczywiście kliknąłem złe zdjęcie, już poprawione.

      F150 to już jednak czysto użytkowe auto, dlatego tutaj go nie uwzględniłem, chociaż sprzedaż robiło oczywiście ogromną.

  9. Mi od zawsze podoba się Ford LTD Crown Vic, po prostu czuję miętę do tych kanciastych amerykańskich kanap, nawet jeśli ich obiektywne wady raczej przewyższają zalety. Natomiast od oglądania zdjęć Tempo, Escorta, Festivy, czy Tracera sam poczułem się „malaise”.

  10. Pamiętam jak pod koniec lat 80-tych widziałem zaparkowanego przy ulicy Lincolna Continentala z szyfrowymi zamkami drzwi – robił większe wrażenie niż dzisiaj dowolny supersamochód, ludzie dosłownie tloczyli się żeby go obejrzeć 🙂

    • Ja pamiętam kolejkę gapiów do Passata B3, pod kamienicą gdzie mieszkałem z rodzicami do wiosny 1990r. (zapewne było to jeszcze w 1989-tym). Tak że tego…

  11. Lubię auta z tamtych czasów ale raczej europejskie albo japońskie. Te z USA w większości były pokraczne no i oferowały żałosny stosunek pojemności do mocy i do spalania.
    Ale Mustang tej generacji, uwaga, uwaga, podoba mi się najbardziej ze wszystkich Mustangów (które to auta w ogóle nie bardzo mi się podobają i to wszystkie generacje). Tyle, że wyłącznie w wersji fastback (czy tam hatchback?) no i z silnikiem 5.0. Bo ten 90 konny to był wyjątkowo dziwny dowcip. Zupełnie jakby nazwać jakiegoś SUVa Alpine, albo jakiegoś crossovera, dajmy na to, Eclipse. A nie, czekaj…

    • Ta generacja Mustanga, poza oczywiście byciem z lat 80 i okropnym przodem, na prezentowanych zdjęciach ma jedną, wielką wadę stylistyczną – szyba drzwi, jej zagłębienie i gigantyczne obramowanie zupełnie nie współgra z wklejonymi na gładko szybami bocznymi, przednią i tylną. Wygląda to tak jakby drzwi były założone z innego samochodu.

  12. Kia Pride 😀
    Ok, bardziej serio – Escort miał być samochodem globalnym, ale amerykański miał w końcu mało wspólnego z europejskim. Na tle reszty też wózek na zakupy.

    Tempo to po prostu przyrząd do przemieszczania się, taki, który kupuje się kalkulatorem.

    Taurus zdaje się był faktycznie nową jakością – ja najchętniej bym poczekał na SHO 🙂

    „Liski” w sumie też nie odstraszają i dają niezły wybór – od „lekkiego” Mustanga po luksusowego Mark.

    Full sizy pominę milczeniem…

  13. cudowne <3 !
    najbardziej lubię właśnie tą erę 🙂
    miałem Forda Tempo 2.3 z pięknym czerwonym wnętrzem (one są ocynkowane!!)
    miałem Tarusa 3.0 V6 🙂
    Festivę widziałem kiedyś na parkingu przed supermarketem i bardzo mnie zaciekawiła taka "dziwna Kia" i jak podszedłem i zauważyłem jeszcze automat to strasznie zachciałem takiego samochodzika, ale jakoś w ogłoszeniach się nie trafił nigdy tani i z gazem 😉
    Aerostara tylko oglądałem ale był strasznie zgnity 🙁
    takiego Econolina miał kieeeedyś ojciec, mały byłem ale był fajny bo sam zmieniał biegi co było wtedy czymś niesamowitym, a drugie to co o nim pamiętam, to że palił tyle, że jakby nim jeździć na codzień to by wypłaty nie starczyło nawet na samą benzynę 🙂 no i mówiliśmy na niego "kokolino" bo nikt nie wiedział jak wymówić jego nazwę
    Natomiast LTD to najfajniejszy samochód z najróżniejszych filmów Amerykańskich, tak strasznie szkoda mi było zawsze rozwalania ich w ogromnych ilościach, ale teraz w sumie nie dziwi mnie rozwalanie tych samochodów w takich ilościach… skoro one nowe kosztowały średnio z pół roku pracy, to kilkuletnie pewnie kosztowały miesięczną wypłatę… heh chciał bym w tamtych czasach tam żyć 🙂 obawiam się tylko, że zagracił bym tymi samochodami kilka hektarów 🙂

    • Na Zachodzie do dziś tak jest – jeżdżące auto kupuje się nie za miesięczną, a tygodniową wypłatę. Cudo to na pewno nie jest, ale przegląd zazwyczaj dostaje.

      • w zasadzie i u nas można kupić jeżdżący samochód za jakieś 700zł – ja tak kupuje od zawsze 🙂

  14. Jak dla mnie to poproszę:
    Lincolna Mk VII, na wyjazdy rodzinne Town Cara i do kompletu coś praktycznego, czyli Ranger.
    A swoją drogą to pamiętam jak widywałem parkującego przed halą krakowskiej Korony srebrnego Forda Tempo. Było to chyba w połowie lat dziewięćdziesiątych – jak na moje wyobrażenie amerykańskiej motoryzacji to rozczarowywał swoim nijakim wyglądem. W Krakowie widywałem również Mark VII w kolorze bordowym metalik. No to już robiło wrażenie…Przypominam sobie również Aerostary wykorzystywane przez taksówkarzy i jeden egzemplarz na bliźniakach z tyłu – nigdy o takiej wersji nie czytałem, czasy były przed internetowe, do tej pory nie wiem czy to jakiś wersja specjalna, czy jednostkowa samoróbka. Zresztą o wiele bardziej podobał mi się Chevrolet Astro, który ma lepsze proporcje.

  15. a co do najgorszej ery stylistycznej to uważam lata 2000 – wszystko takie jajowato-nijakie

    • Ja w ogóle nie przepadam za pierwszą dekadą lat 2000 jako całokształt (mam tu na myśli erę Golfa V, Astry H, Peugeota 407, itp). Samochody z tego okresu w większości nie jeździły zauważalnie lepiej od swoich poprzedników wypuszczonych na rynek mniej więcej w drugiej połowie lat 90ych, a jednocześnie zaczęły się w nich pojawiać po raz pierwszy elementy wyposażenia, które są niemal standardem dzisiaj – nawigacje z kolorowymi ekranami, aktywne tempomaty, czujniki zmierzchu i deszczu. Ponieważ to wszystko były wtedy nowinki techniczne, nie były jeszcze dobrze dopracowane i słabo zniosły próbę czasu (plus więcej rzeczy do zepsucia się po latach). W tym samym czasie do lamusa zaczęły powoli odchodzić takie rzeczy jak welurowe tapicerki na rzecz zwykłej „szmaty”, a weszły wszechobecne wstawki ze srebrnego plastiku udającego aluminium, który się rysuje i po tych kilkunastu latach wygląda obrzydliwie. Miałem kiedyś do porównania obok siebie Peugeota 406 i 407 oraz Audi A3 (8L) i Golfa V (ten drugi przykład to akurat nie ten sam model, ale w sumie pierwsze A3 było oparte na Golfie IV, więc prawie to samo), no i moje wnioski były takie, że po tylu latach starsze modele wciąż nadają się na sensowne daily (o ile wyjechały z fabryki z klimatyzacją), a nowsze trochę trąciły myszką przez ten dziwny miks XX i XXI wieku (no bo na nawigacji z 2007 i tak nie ma co polegać, więc jest to tylko zbędny balast).

      • Pomiędzy autami „ostatniej generacji XX wieku” – czyli 406, Xantią, Vectrą B, Laguną I, Octavią I, Passatem B5 (choć z tym mam wątpliwości, do której grupy go zaliczyć) a „pierwszej generacji XXI wieku” – 407, C5, Vectrą C, Laguną II itd. zaszła jedna wielka różnica – poziom bezpieczeństwa. Te pierwsze osiągały około trzech gwiazdek w testach Euro-NCAP, te drugie – w zasadzie wyjątkiem było niezebranie kompletu. W pierwszych szczytem marzeń były poduszki boczne, drugie przeważnie miały ich już komplet. Wspomniana przez Ciebie klimatyzacja w „ostatniej generacji” przeważnie była dość drogą opcją, w „pierwszej generacji”, przynajmniej w autach z PSA – standardem.

        Fakt – plastykowe sreberko we wnętrzu zestarzało się bardzo źle. Pytanie czy plastykowe drewienko w autach z lat 90. zestarzało się lepiej?

        Jeśli chodzi o elektronikę – najgorzej zestarzały się nawigacje. Chociaż tak na prawdę, to nie same nawigacje się zestarzały, bo do celu nawigowania piękna grafika wyświetlacza nie jest niezbędna (we wbudowanych systemach zmieniło się w ciągu ostatnich 15 lat głównie to + Bluetooth Audio), potrzebne są aktualne mapy. I tu właśnie powstaje problem braku wsparcia – wspomniane wcześniej PSA dla nawigacji od Mangeti Marelli (od 2004 do max. 2012 roku) przestało wydawać mapy w 2017r.

    • Myślę, że było kilka wyjątków. Np. Celica VII (1999-2005), albo Avantime / Vel Satis. Te dwa ostatnie, cóż… No na pewno nie były jajowato-nijakie 😉 Albo Civic VIII (2006-11). Mam taką tezę, że każda epoka była przeciętna a jedynie niektóre samochody się wyróżniały, te o których do dzisiaj pamiętamy.
      Przykładowo kiedy ktoś pisze o latach 70-tych w USA, jakie to Muscle cary, takie GTO czy tam Cuda, a Camaro… Ale zapomina o całej masie modeli zwyczajnych, których nikt już nie pamięta.
      Ja np. lubię późne lata 80-te, zgoda, ale masa ówczesnych modeli była nudna jak, nie przymierzając, „W poszukiwaniu straconego czasu” Prousta. Ówczesny Golf, Corsa, Escort, Corolla (nie AE86), Alfa 33, Sunny…

      • Teza jest chyba prawdziwa, ale I dekadę XX wieku uważam za o tyle ciekawą, że powstało w niej sporo wyróżniających się i niszowych aut, kiedy na współczesnym rynku nie widzę żadnego (tylko takie, których niszowość wynika z zerowej sprzedaży). Sama Francja w połowie ubiegłej dekady (STOP, w połowie przedubiegłej dekady) mogła wystawić Clio V6, Avantima, Citroena Pluriel, Citroena C6, Peugeota 407 coupe i Lagunę Coupe.
        W zwykłym Golfie można było zamówić silniki o pojemnościach od 1.4 do 3.2 litra, z resztą – ogromny wybór silników tyczył się właściwie każdej marki i segmentu.
        A to, że kończyło się przeważnie na dwulitrowym dieslu to już inna sprawa.