KONFRONTACJE: MOKASYNY BEZ SKARPET

Podobno Polaków na zagranicznych wakacjach rozpoznaje się po skarpetkach noszonych do sandałów. Taka kombinacja, przez lata uznawana za straszny obciach, dziś zaczyna ponoć pojawiać się na pokazach mody haute couture (nie wiem, bo sam nie oglądam, ale tak mówią zorientowani). No cóż – nie od dziś wiadomo, że topowi projektanci mody nie kłaniają się obciachowi. Im głupszy pomysł, tym większy rozgłos i efekt marketingowy. Oczywiście pod warunkiem, że mówimy o designerach z ugruntowanym statusem supergwiazdy – bo gdy pokaże się tak przeciętny polski turysta, wszyscy stukają się w głowę i wyzywają od buraków.

Ja nie miewam tego problemu, bo nawet w gorącym klimacie rzadko chodzę w sandałach. Na południu Europy – zwłaszcza we Włoszech – już dawno temu zauważyłem natomiast całkiem inny, że tak powiem przeciwny trend, a mianowicie noszenie czarnych mokasynów bez skarpet, i to najczęściej w połączeniu ze strojem formalnym, np. garniturem. Kryte buty na gołych stopach i śródziemnomorskie upały średnio składają mi się w spójną całość, ale kimże ja jestem, żeby pouczać Włochów w kwestiach elegancji i mody? Sam należę raczej do tych, którzy potrafią włożyć jedną skarpetkę granatową, a drugą beżową, po czym stwierdzić że wszystko gra, bo w szafie leży druga taka sama para. Co ciekawe, mokasyny bez skarpet widuje się przede wszystkim u osobników wyróżniających się wyglądem: świetnie ubranych, zadbanych, tryskających energią i ogólnie wyglądających na tzw. Ludzi Sukcesu.

W dzisiejszych czasach Ludzie Sukcesu niemal na całym świecie jeżdżą wozami wyprodukowanymi przez niemiecki triumwirat Mercedes-BMW-Audi (czasem jeszcze Lexusami, ale w Europie rzadko). Kiedyś jednak mieli większy wybór i bywali bardziej patriotyczni – częściowo z uwagi na tradycję, a częściowo np. na politykę celną albo rozległość sieci dealersko-serwisowych. Dzisiaj chciałbym więc pokazać to, co włoscy producenci samochodów oferowali miejscowym amatorom mokasynów bez skarpet. Ponieważ Ludzie Sukcesu są zwykle stateczni, kompletując zestaw do artykułu ograniczyłem się do aut z dwiema parami drzwi. Jako epokę wybrałem z kolei początek lat 80-tych, bo wtedy w poszczególnych krajach wciąż spotykało się przede wszystkim auta lokalnych marek, a ich różnorodność była jeszcze spora (zwłaszcza że Fiat nie zdążył był jeszcze wykupić praktycznie całego krajowego przemysłu samochodowego). Do tego włoska motoryzacja znajdowała się wówczas w nie najlepszej kondycji: jej wytwory psuły się i straszliwie rdzewiały, dlatego do dzisiaj przetrwało ich niewiele – postrzegamy je więc jako egzotyczne i ciekawe. Dotyczy to zwłaszcza włoskich modeli z wyższej półki, których w ogóle niewiele produkowano. W Polsce nie znaliśmy ich w zasadzie wcale, a i na Zachodzie – oczywiście poza Italią – spotykano je nader rzadko. Zupełnie jak dżentelmenów w mokasynach bez skarpetek.

***

Na początku lat 80-tych Fiat nie miał jeszcze we Włoszech pozycji quasi-monopolistycznej, jednak przeglądu włoskich samochodów nie można nie zacząć od niego, zupełnie niezależnie od epoki. Oto więc wjeżdża on, cały na srebrno – Fiat Argenta.

Być może powinienem napisać „ona”, bo w języku włoskim każdy samochód jest rodzaju żeńskiego, a Argenta znaczy właśnie „srebrna”. Większość prasowych fotografii pokazuje auto w takim właśnie kolorze, dziś uważanym za szczyt nijakości, lecz 40 lat temu rzadko spotykanym i zachowującym eleganckie konotacje. Nazwa auta nie pochodziła jednak od koloru, a od imienia niejakiej Argenty Campello della Spina – siostrzenicy długoletniego prezesa Fiata, Gianniego Agnellego.

Foto: materiał producenta

Poprzednik Argenty, Fiat 132, pod koniec lat 70-tych był już mocno przestarzały. Niestety, turyński koncern koncentrował się wtedy na rewolucyjnych projektach w kluczowych dla siebie segmentach popularnych (Panda, Uno), zaczynał też prace nad szerzej zakrojonym przedsięwzięciem partnerskim, które w końcu zaowocowało prezentacją Cromy, ale było planowane na horyzont czasowy znacznie przekraczający termin zdatności 132-ki do spożycia. Wprowadzona w 1981r. Argenta była więc rozwiązaniem przejściowym, polegającym raczej na liftingu poprzednika. Zachowano całą płytę podłogową, kabinę, strukturę nośną i część poszycia, a zmieniono głównie pas przedni i tylny, wnętrze oraz galanterię (tutaj staromodny chrom zastąpiono masywnymi plastikami). Wszystko to kosztowało stosunkowo niewiele, ale skupienie na elementach najbardziej rzucających się w oczy i nowa nazwa modelu wystarczyły, by nabywcy uznali auto za całkiem odmienione (podobną strategię zastosowali też między innymi Sowieci przepoczwarzając Ładę 2103/6 w 2105/7: tam też modyfikacje objęły głównie wnętrze, lampy i wymianę chromów na plastiki, a mimo to auta wyglądają jak z całkiem innych epok).

Dżentelmen ze zdjęcia przypomina typowego włoskiego Człowieka Sukcesu, choć nogawki jego spodni nie pozwalają rozstrzygnąć kwestii skarpetek, a tablica rejestracyjna pochodzi akurat z RFN. Argenta nie była zbyt wielka (4.430 x 1.650 mm), mimo że szare plastiki wydłużyły ją o sześć centymetrów i poszerzyły o jeden (w stosunku do 132). To one, wraz z powiększonymi światłami i bardziej kanciastymi formami, pozwoliły leciwej karoserii wpasowywać się w epokę italo-disco

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do lat 80-tych nie całkiem przystawała natomiast przejęta ze 132 technika, w tym sztywna oś tylna i klasyczny układ napędowy (ostatni taki u Fiata, aż do pojawienia się nowego 124 Spider w 2016r.). Zmiany konstrukcyjne były na tyle skromne, że fabryczny kod projektu wciąż brzmiał 132G, istotnie wzbogacono natomiast wyposażenie: nowe siedzenia z seryjnymi zagłówkami, wspomaganie kierownicy, elektryczne podnośniki szyb, centralny zamek, czasowy wyłącznik oświetlenia wnętrza, antena zatopiona w szybie czy też wewnętrzna regulacja lusterek potwierdzały przynależność do klasy wyższej. Obrazu dopełniały opcjonalna klimatyzacja i szyberdach. Również przestronność wnętrza i 420-litrowy bagażnik uznawano za zupełnie wystarczające.

Bardzo nowocześnie i bogato prezentował się kokpit z grubą, miękką kierownicą, dużą (według niektórych ZBYT dużą) konsolą środkową, dwoma dużymi wskaźnikami w formie ćwiartek koła i czterema mniejszymi (w tym ekonomizerem), dwoma rzędami dużych kontrolek i umieszczonym z lewej strony check-panelem nieustannie kontrolującym jedenaście funkcji auta.

Foto: materiał producenta

Telewizyjna reklama aż kipi cyfrowością lat 80-tych

 

Początkowo zastosowane silniki benzynowe miały pojemność 1,6 (gaźnik, 98 KM, 165  km/h, 12,7 sekundy do setki) i 2,0 (DOHC, elektroniczny wtrysk L-Jetronic, 122 KM, 175 km/h, 10,7 sekundy). Później doszła do nich gaźnikowa dwulitrówka (tylko w eksporcie, 113 KM, 165 km/h), oraz ta sama jednostka z mechanicznym kompresorem, dzielona z Lancią Trevi i oznaczona SX (w eksporcie VX, 135 KM, 185 km/h, 9,8 sekundy). Prócz tego oferowano 2,5-litrowe diesle spółki SOFIM: najpierw wolnossące (72 KM, 150 km/h, 19 sekund), potem z turbodoładowaniem (90 KM, 160 km/h, 13 sekund). Wszystkie silniki miały po cztery cylindry i były standardowo łączone z pięciobiegową skrzynią ręczną, a do jednostek benzynowych dało się domówić trzybiegowy automat. W momencie premiery ceny zaczynały się od 11,5 mln lirów.

Wspomniane zmiany silników nastąpiły w 1983r., równocześnie z delikatnym liftingiem, który wygładził plastikowe listwy i zmienił atrapę chłodnicy dodając duże logo Fiata w postaci pięciu skośnych pasków. Poszczególne wersje dostały wtedy oznaczenia od mocy (100, 110, 120 i Turbo D w miejsce 1600, 2000, 2000 i.e. i D).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Argenta pozostała w produkcji do 1985r. Pozwoliła maksymalnie wydłużyć żywot antycznej konstrukcji Fiata 132, jednak, delikatnie mówiąc, nie zrobiła furory, bo jej udana stylistyka i dobre wyposażenie zostały przyćmione przez przeciętne osiągi, spory poziom hałasu i ogólnie przestarzałą konstrukcję, a zwłaszcza zawieszenie ze sztywną osią tylną (krytykowane za słaby komfort i przyczepność na mokro). Nie znalazłem niestety wielkości produkcji – być może Fiat ma powód, by się nią specjalnie nie chwalić – wiadomo natomiast, że Argentę składał przez pewien czas jugosłowiański zakład Crvena Zastava. W każdym razie model nigdy nie zadomowił się w ulicznym pejzażu i stosunkowo szybko znikł z niego na dobre.

***

Argenta nie była zbyt duża i okazała, bo nad nią musiało się znaleźć miejsce dla Lancii, która od 1969r. należała do koncernu. W omawianym okresie mokasyniarzy-bezskarpetkowców mogła zainteresować Gamma, wytwarzana w latach 1976-84 i będąca nieformalnym następcą Fiata 130.

Być może nie każdy wie, że na wczesnym etapie projektowania Gamma powstawała w kooperacji z Citroënem, jako bliźniak CX-a, i miała nawet dostać zawieszenie hydropneumatyczne. Niestety, w 1972r. umowa została zerwana i Włosi musieli użyć zwykłych McPhersonów przy wszystkich kołach (z tyłu zastosowali tzw. oś Camuffo, nazwaną od konstruktora, Sergio Camuffo, a składającą się z prowadzącej kolumny McPhersona i trzech niezależnych drążków – dwóch poprzecznych i jednego wzdłużnego). Pozostawili jednak dwubryłową formę podstawowej, czterodrzwiowej karoserii, będącej formalnie fastbackiem (bez unoszonej szyby tylnej), a oficjalnie nazwanej berliną. Drugą wersją było klasyczne trójbryłowe coupé, nie łapiące się do naszego zestawienia.

Dziennikarzom Gamma przypominała mniejszą Betę (Polakom – raczej rozciągniętego Poloneza „Akwarium”), a sama mierzyła 4.580 x 1.730 mm. Była sporo większa i bardziej oryginalna od Argenty, a także optycznie lżejsza, z mniejszymi lampami i subtelniejszymi plastikami. Mimo smukłej sylwetki współczynnik Cx nie wypadał rewelacyjnie (0,37), a całość nie spodobała się potencjalnym klientom, którzy najwyraźniej woleli klasyczne limuzyny.

Foto: materiał producenta

Brak podnoszonej tylnej szyby producent kreatywnie tłumaczył ochroną pasażerów przed przeciągami (?!?!). Użytkowość auta dodatkowo ograniczał zbiornik paliwa, położony tuż za tylną kanapą i uniemożliwiający jej składanie w celu powiększenia 500-litrowego bagażnika. Na zdjęciu uderza mnie jednak coś innego – obecność fałszywych wlotów powietrza w klapie i tylnych słupkach, która sugeruje układ tylnosilnikowy, podczas gdy prawda jest dokładnie przeciwna.

Foto: materiał producenta

To kolejna ciekawostka: Fiat Argenta miał napęd klasyczny, a droższa i teoretycznie bardziej prestiżowa Lancia – zblokowany przedni. Początkowo producent chciał zastosować V6, i to o ogromnej, jak na Włochy, pojemności trzech lub nawet czterech litrów. Ostatecznie jednak – podobno z uwagi na chęć obniżenia linii maski – stanęło na czterocylindrowych boxerach z nowoczesną, aluminiową konstrukcją, żeliwnymi tulejami cylindrowymi i pojedynczymi wałkami rozrządu w głowicach. Na rodzimym rynku sprzedawano głównie wersje dwulitrowe (ze względów fiskalnych), w eksporcie – 2,5-litrowe, osiągające odpowiednio 115 i 140 KM. Silniki były bardzo lekkie – mniejszy ważył tylko 135 kg.

W momencie debiutu ceny Lancii Gammy startowały od 8,5 miliona lirów, jednak ze względu na wysoką inflację panującą wtedy we Włoszech (a także praktycznie wszystkich krajach Zachodu) nie możemy porównywać ich bezpośrednio z Fiatem, zaprezentowanym 5 lat później. Zresztą inne źródło, dotyczące modelu poliftingowego, podaje kwoty „powyżej 20 milionów” – tak więc bez znajomości cenników wszystkich marek z tego samego dnia niewiele się dowiemy.

W drugiej serii, produkowanej od 1980r., większy motor dostał wtrysk paliwa, ale bez zmiany mocy, mniejszy pozostał przy gaźniku Webera. Osiągi były przyzwoite: odpowiednio 180 km/h i 10,3 sekundy do setki oraz 195 km/h i 9,4 sekundy (przy pięciobiegowej skrzyni ręcznej, bo opcjonalny automat sporo tu pogarszał).

Oprócz dynamiki Gammę chwalono za komfort jazdy i wnętrze, urządzone chyba bardziej sportowo niż elegancko, ale na pewno bardzo włosko.

Foto: materiał producenta

Gamma nie cieszyła się powodzeniem: częściowo z uwagi na mało atrakcyjną formę nadwozia czterodrzwiowego, a później również przez szybką korozję i zrywające się paski rozrządu (tutaj przyczyną był dziwaczny pomysł napędzania za ich pomocą również pomp wspomagania kierownicy – do katastrofy wystarczał więc pełny skręt kół przy zużytym pasku). Łącznie powstało około 22 tysięcy egzemplarzy, czyli mniej niż 10 dziennie. Mnie jednak nie daje spokoju inna myśl – co by było, gdyby Włosi zrealizowali pierwotną wizję i zaprezentowali przednionapędowego fastbacka z 4-litrowym V6 i hydropneumatyką? Ludzie od mokasynów bez skarpetek prawdopodobnie zraziliby się jeszcze bardziej (a raczej zraziłby ich 38-procentowy haracz przy zakupie i bardzo wysoki podatek drogowy), ale temat na wpis byłby z pewnością znacznie lepszy.

***

Po Lancii czas na Alfę-Romeo, która do 1986r. pozostawała marką niezależną od Fiata i często z nim konkurującą. Na początku lat 80-tych proponowała ona model pozycjonowany ponad Gammą i nazwany Alfa 6.

Alfa 6 miała zastąpić produkowaną w latach 1961-68, sześciocylindrową Alfę 2600, jednak ze względu na przyznanie wyższego priorytetu popularniejszej Alfetcie i kryzys naftowy jej prezentacja opóźniła się do 1979r. – przerwa wyniosła więc aż 11 lat. Z uwagi na owo opóźnienie i wyższe pozycjonowanie konstrukcja i stylizacja Alfy 6 były bardziej konwencjonalne: karoseria nie wykazywała ekstrawagancji, a napęd zaprojektowano klasycznie (w przeciwieństwie do przednionapędowej Lancii, a także Alfetty, charakteryzującej się układem transaxle z przekładnią przy tylnej osi).

Wymiarami Alfa 6 zbliżała się do Mercedesa W123 (4.760 x 1.685 mm), a ważyła przynajmniej 1.350 kg. Uwagę zwracają długie zwisy i liczne akcenty chromowane, wymieszane z czarnym plastikiem.

Foto: materiał producenta

Z tyłu w oczy rzuca się masywna bryła bagażnika i duże lampy, poza tym jednak w całym samochodzie trudno zauważyć cokolwiek charakterystycznego, a zwłaszcza dynamicznego

Foto: materiał producenta

Ze względu na gabaryty i masę Włosi nazywali „szóstkę” Alfone (forma zgrubiona – coś jak nasze „Alfisko”)

Foto: materiał producenta

Rekinia twarz z podwójnymi reflektorami, ogólne podobieństwo sylwetki i pewne detale wnętrza przyczyniły się do porównań z BMW 7. Było też drewno, skóra, welur… Cały program obowiązkowy.

Foto: materiał producenta

Wbrew włoskiej polityce podatkowej, faworyzującej silniki do czterech cylindrów i dwóch litrów pojemności, Alfa-Romeo zdecydowała się opracować 2,5-litrową jednostkę V6, której skonstruowanie zleciła panu Giuseppe Busso. Kolejne ewolucje jego dzieła przetrwały w produkcji aż 36 lat (1979-2005) i w międzyczasie trafiły do około czterdziestu modeli samochodów.

Pierwotna wersja Busso V6 miała aluminiowy blok i głowicę, silnie nadkwadratowe wymiary cylindra (88 x 68,3 mm), po jednym wałku rozrządu w każdej głowicy (z napędem pojedynczym paskiem), po dwa zawory na cylinder i aż sześć gaźników firmy Dell’Orto (!!), a rozwijała 158 KM. Na tylną oś moc przekazywała pięciobiegowa skrzynia ręczna lub trzybiegowa automatyczna (obie produkcji niemieckiej firmy ZF), oraz dyferencjał z 25-procentową szperą. Deklarowane osiągi to 195 km/h i 10,5 sekundy do setki – porównywalne do Mercedesów i BMW z 2,8-litrowymi silnikami z wtryskiem.

Równie ciekawie wyglądało podwozie, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi z przodu oraz osią de Dion z tyłu. Tarcze hamulcowe leżały po wewnętrznej stronie zawieszenia. Wyposażenie dorównywało segmentowi luksusowemu: magnezowe felgi, skórzana lub welurowa tapicerka, klimatyzacja, centralny zamek, elektrycznie sterowane fotele, lusterka i szyby, cztery zagłówki, itp.  Między innymi dlatego samochód, kosztujący od 22 milionów lirów, przekonał do siebie włoskich polityków – przez jakiś czas służył rządowi jako limuzyna ministerialna. Sądzę jednak, że nawet we Włoszech ministrowie noszą raczej skarpetki.

Na wiosnę 1983r. Alfa 6 została poddana liftingowi, przeprowadzonemu przez studio stylistyczne Bertone. Podwójne, okrągłe reflektory ustąpiły miejsca prostokątnym, poprawiono wykończenie wnętrza i wprowadzono seryjne wycieraczki ze spryskiwaczami reflektorów. Pojawił się wybór silników: obok dotychczasowej, 2,5-litrowej jednostki z sześcioma gaźnikami zaoferowano jej wersję z wtryskiem L-Jetronic (praktycznie bez zmiany osiągów), gaźnikowca pomniejszonego do zoptymalizowanego fiskalnie rozmiaru dwóch litrów (135 KM, 185 km/h, 11,2 sekundy do setki) oraz pięciocylindrowego turbodiesla VM (2,5 litra, 105 KM, 170 km/h, 14 sekund. Ten sam motor trafiał też do Toyoty Land Cruiser i Range Rovera).

Poliftingowa Alfa 6 pozostała na rynku do 1987r., kiedy to zastąpił ją model 164 – nieporównanie ładniejszy i również dostępny między innymi z silnikami V6 Busso

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Jeśli jesteście gotowi na przeskok jeszcze wyżej, przedstawiam kolejną propozycję: Maserati Biturbo.

W tym modelu najbardziej podoba mi się nazwa: zwięzła i bardzo trafna wizytówka mówiącą niemal wszystko o charakterze auta (podobnie jak np. Cadillac Eldorado, Rolls-Royce Corniche, Ford Mustang, Dodge Viper, McLaren Senna, Land-Rover Discovery albo choćby Fiat Punto). Tyle tylko, że epoka, o której dziś mówimy, naprawdę nie należała do najbardziej chwalebnych w historii włoskiej motoryzacji, dlatego też hasło Maserati Biturbo, mimo swego potencjału, kojarzy się bardzo ambiwalentnie.

W 1975r., niedługo po bankructwie Citroëna i związanym z tym utworzeniem koncernu PSA, należącą od niedawna do Francuzów markę Maserati odkupił argentyński przedsiębiorca i były kierowca wyścigowy, Alejandro de Tomaso. Już wcześniej produkował on samochody sportowe pod własnym nazwiskiem, a teraz – mimo niesprzyjającej motoryzacji koniunktury polityczno-ekonomicznej – chciał rozszerzyć działalność i zwiększyć swe przychody przy pomocy drugiej marki, tańszej i bardziej masowej. Maserati było tu idealne, bo oprócz ugruntowanego prestiżu i przystępnej ceny przejęcia oferowało też modeński adres, stawiający je w jednym rzędzie z Ferrari i Lamborghini. Sześć lat po transakcji, w 1981r., zaprezentowane zostało Maserati Biturbo.

Maserati Biturbo to oznaczenie całego mnóstwa modeli produkowanych w latach 1981-94: z samych tabelek w Wikipedii naliczyłem przynajmniej 40 odmian, a pochodnych było jeszcze więcej. Miały one nadwozia sedan, coupé i cabriolet (oficjalnie – spyder), a napędzały je zawsze widlaste, aluminiowe sześciocylindrówki o pojemnościach 2, 2,5 lub 2,8 litra i mocach 180-285 KM. Ich znakami szczególnymi były po trzy zawory na cylinder (światowa nowość) i doładowanie dwiema turbosprężarkami (stąd nazwa Biturbo). Przy czym w tamtych czasach sam pomysł włożenia aż dwóch turbin do jednego samochodu wydawał się zupełnie szalony. Reszta konstrukcji nie była już tak odjechana: konwencjonalne nadwozia ze zwykłej stali, klasyczna konfiguracja napędu, kolumny McPhersona z przodu i wahacze skośne z tyłu (tylny most i wahacze siedziały nawet w ramie pomocniczej).

Za stylizację nie odpowiadało żadne słynne atelier z Mediolanu, a pracownik samego Maserati, Pierangelo Andreani, który jednak trochę inspirował się wcześniejszym Quattroporte autorstwa Giugiaro. Stylistyka Biturbo wydawała się dość skromna – w każdym razie nijak nie miała się się do stereotypowych, włoskich supersamochodów, a takie oczekiwania rozbudza przecież marka Maserati. Plan producenta był jednak inny: najsilniejsze emocje wzbudzać miały produkty de Tomaso, zaś Maserati, mimo szlachetniejszych tradycji, miało być relatywnie niedrogim sposobem na wejście w posiadanie legendy z Modeny (to zrozumiałe: wszak niemal każdy biznesmen z wizją przykleja swoje nazwisko do najdroższych, a nie najtańszych produktów swego imperium. Wyjątkiem był chyba tylko Henry Ford).

Czterodrzwiowe Biturbo pojawiły się w 1983r., czyli dwa lata później niż coupé. Były od nich o ćwierć metra dłuższe (4.400 x 1.730 mm), a z elementów blacharskich dzieliły tylko maskę silnika.

Foto: Corvettec6r, Licencja CC

Biturbo po raz pierwszy widziałem we Włoszech w 1992r. Miałem wtedy 12 lat i przeżyłem wielkie rozczarowanie widząc napis Maserati na zwykłym, kanciastym sedanie, który nieodparcie kojarzył mi się ze zniekształconym Mercedesem.

Foto: free photos & art, Licencja CC

Foto: free photos & art, Licencja CC

Więcej sportowych emocji zapewniało wnętrze

Foto: materiał producenta

Czy na drugim zdjęciu od góry zauważyliście linę holowniczą? Cała seria Biturbo początkowo sprzedawała się znakomicie, ale po krótkim czasie wyszły na jaw poważne problemy jakościowe i ogromna awaryjność (zresztą do dzisiaj entuzjaści tych aut często przywożą je na zloty lawetą – profilaktycznie, żeby nie musieć wzywać jej z pobocza autostrady). Pan de Tomaso nie zrobił więc interesu, choć wytrwale próbował. Wycofał się dopiero w 1993r., kiedy podupadł na zdrowiu i postanowił sprzedać Fiatowi dwie ze swych trzech fabryk samochodów (Maserati i Innocenti).

Wielka szkoda, że z jakością wyszło jak wyszło. W przeciwnym wypadku Maserati byłoby chyba idealnym samochodem dla naszej tytułowej grupy docelowej, zwłaszcza że cena wersji dwulitrowych wynosiła początkowo zaledwie 22 miliony lirów (mniej niż dwukrotność Fiata Argenty!!), co odbierało sens polskim sucharom o Maserati kosztujących ponoć mase rati. Tylko co komu po atrakcyjnej cenie, jeśli do auta trzeba dokupić własną lawetę…?

Poszczególne wersje Biturbo, łącznie z dwudrzwiowymi i z face-liftingami przeprowadzonymi przez Marcello Gandiniego, postaram się przedstawić kiedyś w osobnym wpisie. Na razie napiszę tylko, że pomiędzy 1981-98r. wyprodukowano 37.966 egz., z czego czworo drzwi miało 11.547.

***

Ostatnim przedstawianym dziś samochodem – najbardziej ekskluzywnym, ale równocześnie najmniej włoskim – będzie inny produkt pana Alejandro de Tomaso, a mianowicie limuzyna De Tomaso Deauville.

Producent Argentyńczyk, nazwa francuska, stylistyka brytyjska, a silnik amerykański – tak w skrócie prezentował się ten wóz. Włoski pozostawał jedynie adres fabryki oraz studia stylistycznego Ghia, które sygnowało sylwetkę (choć jej właściwym autorem był Tom Tjaarda – Amerykanin pochodzenia holenderskiego). To jednak nic dziwnego, bo nie od dzisiaj wiadomo, że w im wyższe sfery wzlatujemy, tym bardziej zacierają się granice państw i kultur. Albo inaczej: one nie tyle się zacierają, co przestają być barierami.

Pomysł wytwarzania luksusowej limuzyny zrodził się w głowie de Tomaso pod koniec lat 60-tych, kiedy we Włoszech praktycznie nie było takich ofert (pierwsze Maserati Quattroporte znikało właśnie ze sceny, a Iso Fidia stanowiło jedynie ciekawostkę przyrodniczą). Prototyp powstał w 1971r.

Narysowana przez Tjaardę karoseria nie była w stanie ukryć inspiracji Jaguarem XJ, jednak co ciekawe, widać w niej więcej podobieństwa do czwartej generacji brytyjskiej limuzyny niż do produkowanej w jej czasie pierwszej – tak jakby stylista antycypował przyszłe trendy. Auto wygląda też na większe niż jest naprawdę, choć warto dodać, że jego wymiary (4.886 x 1.878 mm), a zwłaszcza masa (aż 1.940 kg) były i tak jednymi z większych na europejskim rynku.

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Deska rozdzielcza to chyba najbardziej włoski element de Tomaso Deauville

Foto: public domain

Podwozie zaprojektował Gianpaolo Dallara, który zdecydował się na trójkątne wahacze poprzeczne i wentylowane tarcze hamulcowe przy wszystkich kołach. Wiele elementów zostało przejętych z istniejących już samochodów: np. tylna oś pochodziła z Jaguara Mk X, kolumna kierownicza z Lincolna, a cały napęd – z koncernowych magazynów Forda. 5,7-litrowa V8-mka Cleveland została ponoć zdławiona z ponad 300 do 270 KM, jednak późniejsze pomiary nie potwierdzały dokonania tej operacji. Większość egzemplarzy dostałą trzybiegowe automatyczne skrzynie Ford C6, ale istniała też opcja zamówienia pięciobiegowej przekładni manualnej firmy ZF.

Pierwsza seria Deauville była produkowana do 1978r. Wtedy to producent zmodyfikował geometrię zawieszenia, zmienił układ kierowniczy na niemiecki (produkcji ZF) i przesunął silnik 10 cm do tyłu, by poprawić rozkład masy. Tak zmodernizowany model nazywał się oficjalnie Serią II, ale optycznie nie odróżniał od starszej wersji. Dopiero w 1980r. nastąpił lifting karoserii, bardzo zresztą skromny.

Największą zmianą były szersze zderzaki z gumowym paskiem i zintegrowanymi migaczami

Foto: Kieran White, Licencja CC

De Tomaso Deauville zostało wycofane z rynku dopiero w 1988r. – po 17 latach produkcji i sprzedaży ledwie 244 egzemplarzy. Wynik bardzo słaby, jednak zrozumiały zważywszy na astronomiczną cenę, odpowiadającą czterokrotności Jaguara XJ6 i dorównującą najdroższym Mercedesom W116 450 SEL 6.9, przy mniejszych rozmiarach i marnym wyposażeniu seryjnym (dopłaty wymagały nawet takie szczegóły jak alufelgi, elektryczne szyby, wspomaganie kierownicy, klimatyzacja albo ogrzewana szyba tylna). Nie bez znaczenia pozostawała też słabo rozwinięta sieć dystrybucji i serwisu.

***

To chyba tyle, jeśli chodzi o włoskie limuzyny dla mokasyniarzy-bezskarpetkowców, dostępne we wczesnych latach 80-tych. Żaden z przedstawionych tu modeli nie zdobył większej popularności, wszystkie one szybko znikły też z ulic. Fiat już w momencie premiery trącił myszką i jego klasyfikacja jako modelu prestiżowego była mocno naciągana, Lancia okazała się zbyt ekstrawagancka jak na gusta grupy docelowej (bardziej klasyczne coupé sprzedawało się relatywnie znacznie lepiej, bo jego udział sięgał aż 50%), Maserati zrujnowało swą reputację niezliczonymi awariami, a de Tomaso to tylko dość wtórny i mało harmonijny zlepek kawałków pochodzących z całkiem różnych parafii. Mnie najbardziej przekonuje Alfa-Romeo – jej jedyną wadą wydaje mi się przyciężka stylistyka. Nie mam jednak danych co do jej awaryjności, a pomysł z sześcioma gaźnikami (!!) i turbodiesle VM nie nastrajają optymistycznie, poza tym silniki V6 Busso słyną z wielkiego apetytu.

Jestem ciekaw, co Wy sądzicie – dlatego, jak to zwykle w „KONFRONTACJACH”, zapraszam do zagłosowania w ankiecie. Tymczasem pędzę prać swoje skarpetki – bo mimo że prognozy zapowiadają ocieplenie, w polskim grudniu i tak oznacza to poranne przymrozki…

Share Button
Tagi: , , , , ,
48 comments on “KONFRONTACJE: MOKASYNY BEZ SKARPET
  1. Hurgot Sztancy pisze:

    Zagłosowałem na Biturbo – jeśli facet jest stereotypowym Włochem, dba o wygląd i podchodzi do życia lekko, to nie może jeździć żadną zwalistą krową, tylko zwartym, lekkim i szybkim wozem sportowym. Maserati jest jak znalazł.

    • Fabrykant pisze:

      Waham się, czy mówimy o bezskarpetkowym właścicielu firmy produkującej okna aluminiowe, lat 54, dzieci w wieku późnostudenckim, żona sztuk 1, kochanka sztuk 1, aspiracje młodzieńcze, ale z nutką karykaturalną – temu przeznaczam Alfę 6 lub ewentualnie, jeśli okna sprzedawane są do USA – De Tomaso. Czy też o dziedzicu schedy, lat 30, edukacja zaczęta, nieukończona, praca w firmie rodziciela zaczęta, nieukończona, żon 0, kochanki 2 szt, wakacje na Sardynii, narty w Cortina d’Ampezzo (wjeżdża tym samym wyciągiem co Roger Moore, jako James Bond, wraz z nartami Olin długości 207 cm). Dla niego lepsze będzie Maserati Biturbo.
      Po rozważeniu owych stereotypów wybieram Maserati Biturbo.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        im starszy, tym bardziej Maserati, a mniej Alfa 😉

      • SzK pisze:

        No właśnie – kluczowy jest tutaj oczywiście budżet. Argenta nie róna się wcale de Tomaso. Ale pytanie nie jest zupełnie poważne, więc stereotypy jak najbardziej tutaj dopuszczamy 🙂

  2. ndv pisze:

    Ups – źle zagłosowałem – tak to jest jak się klika, zanim się przeczyta 🙂
    Kliknąłem Alfę bo tą uważam z najsensowniejszą i najładniejszą z całej ekipy (chociaż nie pamiętam, czy zawory wydechowe nie były sterowane z wykorzystaniem dodatkowych popychaczy a ustawienie skali na obrotomierzu i szybkościomierzu jest IMO idiotyczne).
    Na żywo nie widziałem, ale na zdjęciach rekinia stylistyka mi się bardzo podoba. Coś mi się kojarzy, że „6” też była rozciągniętym i odgrzewanym kotletem (chyba na DriventToWrite była o niej seria artykułów).

    Natomiast jeśli chodzi o modnisi bez skarpetek to wybór może być tylko jeden – Maserati 🙂 (odpowiednia mieszanka prestiżu, niezbyt wysokiej ceny a pod spodem w sumie nic specjalnego – Biturbo przecież celowało w BMW serii 3).

    Bardziej mniej zastanawia co wybrałby mafijny don – Argentę czy 6 (pozostałe wydają się raczej mało prawdopodobne).

    • Hurgot Sztancy pisze:

      obstawiam Maserati Quattroporte…

      • SzK pisze:

        Oczywiście musiałem coś wybrać, wszystkiego nie dam rady opisać. A Quattroporte z tamtych lat to ohydztwo, więc Biturbo 4d pasowało mi dużo lepiej, no i ładniej komponuje się w progresję cenową 🙂

      • Hshan pisze:

        Herezja! Nie ma brzydkich Quattroporte, nie ma! 😉

      • SzK pisze:

        No to musimy się zgodzić, że się nie zgadzamy, bo ja uważam, że Quattroporte przeważnie były brzydkie… W przeciwieństwie do Lancii, Alf i Fiatów, gdzie brzydkie auta to wyjątki – ale niestety trochę skumulowane właśnie w tej jednej epoce.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        faktycznie, ponadczasowe piękno i elegancja… 🙂
        https://auto-database.com/image/maserati-quattroporte-iii-1992-161044.jpg

      • ndv pisze:

        O „4drzwiowym” zapomniałem, w sumie z wyglądu podobne to opisanego tutaj Biturbo, może dla tego? (Był to ponoć jeden z większych problemów 605, która na pierwszy rzut oka wyglądała jak 405).
        Poprzednia generacja quattroporte to była abominacja (ta z przednim napedem):)

        No don raczej by nie wybrał Ritmo – obawiam się, że tylna kanapa nie była tam najwygodniejszym miejscem do omawiania interesów. Argenta myślę byłaby już ok;)

      • SzK pisze:

        Ritmo nie wybierali do osobistego transportu, tylko jako przechowalnie ciał wrogów 🙂 Chodziło głównie o to, żeby auto nie rzucało się w oczy na ulicy.

    • Kamil pisze:

      W klasycznym 12v budzi masz jeden wałek rozrządu w każdej glowicy który steruje bezpośrednio zaworami ssącymi, a zaworami wydechowymi sterują takie krótkie dźwigienki w kształcie litery L ktore napędzane są od walka krótkimi popychaczami. Ogólnie konstrukcja niezniszczalna o ile dba się o regulacje luzów, zwłaszcza na wydechach, tam regulujemy śrubkami a na ssących płytkami. Jak zaniedbamy regulacje to nie dość że silnik zaczyna klepać jak młockarnia to w momencie ścierają się krzywki oraz szklanki współpracujące z popychaczami.
      Jeździłem jakiś czas 166 z 2.0 12v busso Turbo. Bardzo miło wspominam ten wóz mimo że na koniec naszej znajomości zastukała panewka. Charakterystyka silnika to kwintesencja turbo benzyn z lat 80tych, do 3,5 tys nic się nie dzieje a potem nagle kopnięcie w plecy i kręcimy aż do odcięcia przy 6,5
      Ciekawe też było zestopniowanoe skrzyni biegow, jedynka kończyła się przy 73kmh co praktycznie pozwalało po mieście jeździć na jednym biegu tylko, i można było redukować z 6 na 1 😀
      Dźwięk silnik był najpiękniejszy na świecie, pozniej miałem 24v 3.0 busso i nie ma on podejścia do starej 12v.
      Co do spalania to niezależnie od warunków zawsze 15-20, podobno dało się mniej ale dźwięk przy odcięciu był tak piękny że ciężko się powstrzymać 😀 3.0 24v paliła mi w zasadzie tyle samo.

    • SzK pisze:

      Jeśli chodzi o chowanie ciał wrogów, mafia preferowała raczej Ritmo 🙂

      Ja sam w Monaco widziałem kiedyś starszego dżentelmena z Włoch, niepełnosprawnego (na wózku), który przyjeżdżał pod kasyno mocno zdezelowaną Pandą I. To było chyba w 2011r., więc auto nie było aż tak bardzo stare, ale całkiem zgnite. Obsługa chyba go znała, bo jak podjechał, zaraz dwóch parkingowych w liberiach rzuciło się do bagażnika wyciągać wózek i pomagać panu Włochowi. Ale oczywiście nie wiem, kim on naprawdę był.

      Zresztą do osobistego transportu mafiosi wcale nie zawsze używali wloskich aut. Kiedy poszukiwałem swojego SLa, u jednego z polskich handlarzy wyspecjalizowanych w klasykach widziałem OPANCERZONEGO Mercedesa 190tkę, na szwajcarskich numerach, który ponoć służył pierwszemu właścicielowi „do częstych podróży ze Szwajcarii, gdzie mieszkał, na południe Włoch, skąd pochodził” 🙂

      To takie luźne przemyślenia na temat mafijnych donów 🙂

      • Jerzy pisze:

        Opancerzone samochody z Włoch to temat na cały osobny wpis 🙂
        Z tego co kojarzę, to na przełomie lat 70 i 80-tych opancerzali dosłownie wszystko – nawet takie maleństwa jak Autobianchi A112. Była też spora seria opancarzonych Alfa Romeo Alfetta z masą własną grubo ponad dwie tony i standardowym silnikiem 1.8 130 km, co ciekawe były to spore serie powstałę wprost w fabryce na rządowe zamówienia. Z drugiej strony jak pokazał zamach na sędziego Falcone przy odpowiednio dużym ładunku najwyższa klasa opancerzenia nie pomoże.

  3. Fabrykant pisze:

    Tom Tjarda to jednak geniusz był. De Tomaso pierwszej serii jest po prostu fantastyczne, bosszzz jakie proporcje i lekkość. Dzięki Automobilownio, że mi o nim przypomniałaś/ łeś.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      było też wspaniałe Longchamp, przebrane za Maserati Kyalami (tutaj Benny daje łapkę w górę)

  4. mocnyvito pisze:

    a propo wstępu , naskrobałem coś na ten temat:
    https://eleganckidresiarz.blogspot.com/2017/08/obalami-mity-skarpetki-do-klapek.html

    w sumie miło by było jakbyś podlinkował

    • SzK pisze:

      no przecież sam podlinkowałeś 🙂 Swoją drogą, fajne uzupełnienie, dzięki!!

  5. Kamil pisze:

    Co do Alfy to od 84 roku równolegle z 6 była produkowana w tym segmencie jeszcze 90 która była nappowanym i bardziej konserwatywnie narysowanym 75.

    • SzK pisze:

      Owszem, ale 6-tka lepiej pasowała mi do całości koncepcji

      • Marcin pisze:

        Alfa 6. Moje marzenie z czasów dziecinnych. A jak weszła 164 to była już inkarnacja UFO

      • Kamil pisze:

        164 z pierwszej serii jezdze sobie teraz na codzien 😀 cudowny samochód, kupiona za 1000zl wygląda jak 7 nieszczęść, ale za płynność jazdy i wygode nie zamieniłbym jej na żadne inne auto.

  6. Kamil pisze:

    A w ankiecie odpowiedź może być tylko jedna:
    „Prosto ze słonecznej Italii, przyjechał swoją sportową Alfą Romeo – Mariano Italiano”
    Nie żebym był uprzedzony posiadaniem od zdobycia prawa jazdy tylko Alf 😀

  7. Carman pisze:

    Argenta to odgrzewany kotlet, a żaden szanujący się Włoch (w skarpetkach czy nie) nie będzie jadł odgrzewanego kotleta. Dlaczego więc miałby nim jeździć.

    Maserati i DeTomaso przypominają mi o smutnym okresie włoskiej motoryzacji z tamtego okresu, więc też odpadają.

    Jako alfiarz powinienem postawić na 6-tkę, ale odkąd pamiętam miotam się przy określaniu czy mi się stylistycznie podoba czy nie. Po prostu nie wiem.
    Chociaż to Busso… ale nie, jednak stawiam na Lancie. To jeden z tych modeli, który ludzie zapomnieli kiedy prezentowano nową Deltę czy Ypsilona. Wieczne narzekania, że zaprzepaszczają markę o sportowych tradycjach, a przecież było całe mnóstwo pięknych i wygodnych Lancii, które wcale nie były sportowe (jak na włoskie auta oczywiście) . To właśnie w niej widziałbym Pana w mokasynach bez skarpet.

    • SzK pisze:

      Przed Deltą (dodajmy – Deltą B-grupową) Lancia była przede wszystkim elegancka i wygodna, a nie sportowa.

  8. fx pisze:

    Zagłosowałem na Maserati, najbardziej mi pasuje do braku skarpetek.
    Z przedstawionych wozów, jeden zrobił nawet pewną „karierę” w PRL-u, a mianowicie Argenta, wóz rządowo-ministerialny pierwszej połowy lat 80, podobno nawet „montowany” w FSO, a także oferowany przez krótki czas przez Pol-Mot razem z Supermirafiori, oczywiście w wersji z silnikiem wysokoprężnym.
    Pokusiłem się o porównanie cen trzech najbardziej dostępnych wozów, czyli Alfy, Fiata i Lancii (cenników Maserati i DeTomaso nie odnalazłem, niestety), na początku roku 1983, miesiące luty i marzec (źródło http://www.mobilverzeichnis.de/download-auto-preislisten-nach-marken-und-typen), wg specyfikacji na rynek niemiecki.
    Alfa 6 – 33.000 DM, w opcji: lakier metalizowany – 800 DM, felgi aluminiowe – 1290 DM, automatyczna przekładnia – 1800 DM, skórzana tapicerka – 2500 DM, klimatyzacja – 3000 DM.
    Fiat Argenta – od 18.300 DM (wersja 2000), przez 20.450 DM (2000 I.E) do 21.450 DM (diesel), w opcji: lakier metalizowany – 490 DM oraz, tylko dla wersji benzynowych: okno dachowe – 720 DM i automatyczna przekładnia – 1425 DM.
    Lancia Gamma 2500 I.E – 31.900 DM, w opcji centralny zamek – 595 DM i lakier metalizowany za 820 DM, model Coupe bez opcji, za to z seryjnym lakierem met. – 39.700 DM. Z cennika zniknęła oferowana wcześniej klimatyzacja.

    • SzK pisze:

      Wielkie dzięki za cenniki!!

      We Włoszech byłoby to pewnie inaczej ze względu na inne stawki podatkowe, ale takie zestawienie i tak bardzo dużo daje.

    • PstrykEJ9 pisze:

      Ja zagłosowałem na Alfę, moim zdaniem zdecydowanie najbardziej ekscentryczna marka. Maserati to nieco przerost formy nad treścią. Lancia to niestety, ale limuzyny robiła typowo geriatryczne co nie zmienia faktu, ze moga się podobać.

      Argenty nie wybrałem właśnie z powodu jej popularności w PRL. 😀

      BTW. Fajnie, że poruszam temat tzw. „plebejskich limuzyn” obecny czasem w internetowej sferze motoryzacyjnej. Chyba, żaden segment nie borykał się z tak dużą utratą wartości. Fajnie by było gdybyś coś napisał o limuzynach Opla od Kapitana zaczynając na Omedze kończąc.

      • SzK pisze:

        W czasach Omegi Opel nie kojarzył się już dobrze, ale Kapitan na pewno plebejski nie był – przez całe lata 50te sprzedawał się lepiej od Mercedesów, a początkowo nawet mówili, że szkoda że Mercedes nie ma silnika Kapitana (2,5-litrowej R6tki, skonstruowanej jeszcze przed wojną i w osłabionej wersji pracującej pod maską ciężarowego Blitza, którego kiedyś testowałem).

        Temat Opli oczywiście kiedyś się pojawi, jeśli tylko będę miał możliwość ciągnąć dalej tę zabawę 😉

      • PstrykEJ9 pisze:

        SzK, w moim poście bardziej chciałem nawiązać do gigantycznej utraty wartości Omegi, a wcześniej Rekorda. Już około 2007 roku Omegi B dawało się spotkać jako auta robocze ekip remontowych, a w latach 90 Rekordy często służyły białorusinom do przemytu fajek.

        Czemu Opel nie kojarzył się dobrze? Rozwiń myśl. Miałeś na myśli RFN-owskich dresów w Mantach?

  9. mocnyvito pisze:

    fiata argente miał kolego jakos w polowie lat 90tych, ogolnie wtedy na osiedlu bylo takie towarzystwo dresiarzy , wowczas „starych” ale to dlatego że miałem 15 lat , a oni 18-19 , i w ich kręgu panowała moda na jak najwiekesze i ekskluzywniejsze limuzyny (troche w opozycji do niżej pozycjonowanych dresiarzy ktorzy celowali w hothatche) , oczywiscie naturalnym wyborem dzisiaj wydaje sie stara beemka 7mka ale w tamtych latach takie samochody byly poza zasiegiem mlodych ludzi , nawet jesli swoj kapitał gromadzili nie do konca zgodnie z prawem 😉 wiec wlasnie pozostawala taka argenta i jej podobne

    • Jerzy pisze:

      Ech, kiedyś to nawet dresiarze byli tacy jacyś bardziej eleganccy 😉

    • PstrykEJ9 pisze:

      W moim mieście to dresiarze na przełomie lat 90 i 00 to faktycznie kupowali 132, 131 i inne montowane w FSO Fiaty, aczkolwiek bynajmniej nie dlatego, ze była moda na limuzyny, tylko po prostu 2,0 DOHC był tanim w miarę dostępnym silnikiem dzięki któremu dało się „latać bokiem”. Częstą opcją był przecież jego SWAP do 125p czy Poldka, jak już mirafiorka zgniła bądź się owinęła wokół drzewa. W czasach przedbeemkowych karierę też robił Rover K14 z Poloneza, a Ci bogatsi mieli Sierry.

      • SzK pisze:

        O to to to!! Kanciak z 2.0 DOHC był bardzo popularny i latał jak wściekły. Natomiast włoskich Fiatów z mojego osiedla nie pamiętam – u mnie z Maluchów i 125p poprzesiadali się od razu na E30 🙂

      • PstrykEJ9 pisze:

        A ja jestem młodszy od Ciebie i Mirafiorki pamiętam, może nie w dużych ilościach, ale pamiętam jeszcze około 2002 roku ujeżdżane na codzień. Miały już wówczas prawie 30 lat. Mega trwałe żelazo było co nie mozna powiedzieć o nowszych Fiatach.

      • nudny pisze:

        @SzK – tak właśnie zrobił mój tata w ’96, z FSO 1500 z końca produkcji przesiadł się na wtedy 10letnie BMW e30 1.8 na gaźniku (zakupione na jakieś złodziejskie raty). 😉

        A co do ankiety – ja zagłosowałem na Alfę 6, podoba mi się, taki włoski rekin. Argenta trochę zbyt plebejska, Lancia zbyt awangardowo stylizowana, Maserati i De Tomaso to już trochę inny świat (aczkolwiek mokasyny bez skarpet też do nich pasują).

  10. Aleksander pisze:

    Mam parę przykładów na to, że sandały i skarpety nie są typowo polską przypadłością. Jeszcze w dzieciństwie zwróciłem uwagę, że w dodatku „Wakacje” do gry The Sims był taki strój. Później w jakichś amerykańskich filmach widziałem to połączenie. Widocznie amerykańscy turyści tak chodzą. W czasach całkiem współczesnych jest taka brytyjska stacja radiowa nadająca na DAB – Junion Jack. Ich hasło brzmi: Union Jack – More British than…(coś tam, za każdym razem co innego). Jedną wersją jest: bardziej brytyjska, niż noszenie grubych białych skarpet do sandałów w lecie. W wielu dziedzinach zdarza się, że jakiś naród myśli, że coś (najczęściej negatywnego) jest jego unikalną cechą, a w rzeczywistości wiele krajów myśl o sobie zupełnie to samo. Sandały i skarpety to jeszcze nic. Murzyni w Anglii noszą grube białe skarpety do old schoolowych klapków adidasa i łażą tak po ulicach, nawet jak deszcz pada.

    Ja sam też czasem noszę mokasyny bez skarpet w upalne dni. Takie ze sznurówkami i jasną podeszwą (boat shoes). Wbrew pozorom są bardzo komfortowe w upale. Takie buty stanowią bardzo popularne obuwie stroju letniego w eleganckich dzielnicach Londynu, np. Fulham i Chelsea. Do tego krótkie spodnie i weekendowa nieformalna koszula z długim rękawem, ewentualnie polo. Tak przy okazji, to Londyn jest uznawany za światową stolicę mody męskiej i faktycznie to widać. Ja zakładam te mokasyny w Londynie, nad brytyjskim wybrzeżem, czy na jakichś egzotycznych wakacjach. W Polsce nie bardzo, bo zdaję sobie sprawę, że ludzie nie będą wiedzieli o co chodzi i nie chcę ich szokować 😉

    Co do przywaziązania do dobrego stylu, to kiedyś sympatyczny Włoch starszej daty opowiadał mi jak było za czasów jego młodości. W latach 50-tych, a może jeszcze 60-tych byli biedni i większość z nich miała po jednej parze spodni. Mimo to, znajomi powiedzieli, że jego spodnie źle leżą i jak on wygląda w ogóle. Kazali mu zanieść je do krawca i coś z tym zrobić, albo więcej nie pójdzie z nimi wieczorem w miasto 😉 Dzisiaj w dobie globalizacji takie narodowe różnice mocno się pozacierały i współcześni młodzi Włosi bardziej kojarzą mi się z hipsterskimi obdartusami.

    Teraz czas na samochody. Fiat i Lancia mi się nie podobają. Fiatowski kotlet został odgrzany zbyt wiele razy, przez co całkowicie stracił swój smak. Jak lubię samochody nietuzinkowe i kontrowersyjne, to Gamma nie przypadła mi do gustu, głównie przez rodzaj nadwozia i napędu. Do tego udawane wloty powietrza mocno mnie drażnią.

    Moim zdecydowanym faworytem jest przedliftowe Alfisko. 6 wydaje się spójna i dopracowana technicznie. Dostała klasyczny układ napędowy z nowym V6, porządnym zawieszeniem, hamulcami i szperą – właśnie tak ma być 😉 Do tego materiały we wnętrzu odpowiadające segmentowi.

    Jestem miłośnikem silników wolnossących, ale Biturbo wzbudza szacunek swoją mocą i odważną konstrukcją. Problem w tym, że w zaprezentowanej formie jest… po prostu brzydkie, przynajmniej jak na Maserati. Najbardziej pragnąłbym De Tomaso, ze względu na całokształt, wygląd, ekskluzywność, moc i wnętrze. Samo myślenie o tych dwóch ostatnich mocno rozbudza wyobraźnię i ludzkie pragnienia, ale po chwili przychodzi smutna refleksja, że tak naprawdę te samochody były beznadziejne i za bardzo nie da się nimi jeździć, a wszystkie wspaniałe marki stworzone przez przedsiębiorczych marzycieli i zawziętych pasjonatów padły, albo weszły w skład wielkich koncernów.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      trzeba było poprosić Szczepana, żeby Ci udostępnił łamy Automobilowni i naskrobać cały wpis o tym, w ramach świątecznej odsapki 😉

  11. Aleksander pisze:

    Ja już powiedziałem, co wiedziałem i na wpis by nie starczyło 😉 Ale i tak sam się zdziwiłem, ile można napisać o mokasynach.

    • Aleksander pisze:

      Nie w tym miejscu weszła odpowiedź do Hurgota, tak to bywa przy pisaniu komentarzy na telefonie.

  12. ca16de pisze:

    Pamiętam Argentę w kolorze jak z pierwszego zdjęcia tylko chyba poliftową z krakowskich ulic. Widywałem ją między rondami Grunwaldzkim i Matecznego było to jakoś w latach 2007-2008 i prowadziła ja taka drobna kobietka. Stan wozu był wtedy całkiem fajny, mam słabość do tych włoskich kwadraciaków. 🙂

  13. hooligan. pisze:

    Jedno słowo ad rem. To co widać na tylnej klapie Gammy berliny to nie żadne fałszywe wloty powietrza, to żaluzja przykrywająca dodatkową szybę zamontowaną w klapie bagażnika. Tak, Gamma miała 3 szyby tylne, jedną dużą, dwie małe. Polepszało to pole widzenia. Po prostu patrząc do tyłu częściowo kierowca patrzył przez przestrzeń… bagażnika. Tylna żaluzja maskowała jedną z małych szyb, która współgrała z inną, zamontowaną tuż pod dużą, klasyczną. Ciekawe rozwiązanie, nie spotykane chyba nigdzie indziej. Ideowo podobne do tylengo szklanego pasa spotykanego we wczesnych Maserati Khamsin

    • SzK pisze:

      Dzięki, nie wiedziałem do czego to służy. Ale z zewnątrz tak wygląda, jakby pod spodem miał być silnik, a ja pisałem właśnie o efekcie wizualnym.

    • Daozi pisze:

      Ach, nie dalej jak tydzień temu widziałem Khamsina. Stał w warsztacie, w którym konserwuję samochód. Ktoś go już „robi”, więc może niebawem wyjedzie na ulice. Piękny samochód i faktycznie – przez tylną szybę dookoła reflektorów widać wszystko we wnętrzu. Ciekawe na ile to poprawia widoczność np. przy parkowaniu?