KONFRONTACJE: MOSIĄDZ W OKAZYJNEJ CENIE

Ostatnie „KONFRONTACJE” dotyczyły luksusowych aut japońskich z lat 70-tych. Logiczne więc, że kolejne powinny wziąć pod lupę samochody europejskie, popularne, no i możliwie najstarsze. Ale zaraz zaraz – kiedy w ogóle w Europie pojawiły się samochody popularne…?

W Ameryce – to wiadomo. Każdy w miarę rozgarnięty człowiek wie, że pierwszy był Ford T, produkowany w latach 1908-27. Z kolei każdy prawdziwy automaniak powinien kojarzyć Oldsmobile’a Curved Dash, który narodził się w 1901r. i powstał w 6,5 tys. egzemplarzy, złożonych w najprawdziwszej technologii taśmowej. Z czego wynika, że produkcja masowa jest dokładnie tak samo stara, jak sama motoryzacja (w tym samym czasie rozpoczęła się realizacja zamówień na Mercedesa Simplexa, czyli pierwszy w historii samochód nie będący silnikowym powozem). Ale niestety, tak dobrze było tylko po nie naszej stronie Atlantyku.

Europa miała zupełnie inne warunki. Odległości do przebycia były mniejsze, rolnicy uprawiali niewielkie poletka, do obejścia piechotą w chwilę. Nie musieli też regularnie wyprawiać się do odległych miast, bo spora gęstość zaludnienia ułatwiała znalezienie w okolicy wszystkich potrzebnych towarów i rzemieślników. Natomiast duże ośrodki miejskie i przemysłowe od jakiegoś czasu łączyły koleje żelazne, nieporównanie wygodniejsze od jakichkolwiek wczesnych automobili. Do tego dochodziły czynniki ekonomiczne – niższe dochody i dodatkowe koszty sztucznie generowane przez państwo: pierwszym w świecie aktem prawnym dedykowanym motoryzacji nie był żaden Kodeks Drogowy zawierający reguły pierwszeństwa przejazdu czy wymagania techniczne, ale taryfa podatkowa, uchwalona we Francji w 1898r. To właśnie identyfikacji podatników, a nie przestępców, służył początkowo obowiązek rejestracji automobili i przyczepiane do nich, urzędowe tablice z numerem.

Te czynniki sprawiły, że Europejczycy długo traktowali samochody jako zabawki arystokratów. Maluczcy nie mieli potrzeby ani zwyczaju często się przemieszczać, poza tym wygodniej było pojechać pociągiem. Mimo to istniały nisze, w których samobieżne wehikuły kołowe miały rację bytu, dlatego również w Starym Świecie jeszcze przed pierwszą wojną światową pojawiło się kilka modeli aspirujących do miana popularnych. Była to oczywiście popularność względna, nie mogąca się równać nie tylko z Fordem T, ale nawet z pierwszym Oldsmobile’m. Nie zmienia to jednak faktu, że pojazdy, które zamierzam dzisiaj opisać, kosztowały stosunkowo tanio oraz – co szalenie istotne – dawały się eksploatować bez zatrudniania etatowego szofera. Bo jak to było w przypadku droższych automobili, ile zachodu i pieniędzy pochłaniała ich codzienna obsługa, przedstawiałem już w formie skrótu instrukcji Rolls-Royce’a Silver Ghost (LINK1 LINK2).

***

Tym razem zaczniemy od Francji, gdzie tak naprawdę narodziła się motoryzacja. Bo jakkolwiek pierwsze działające powozy bez koni stworzyli Benz i Daimler, to ich komercyjną produkcję, a także pierwsze wyścigi, Automobilkluby i samochodowe targi zorganizowano właśnie nad Sekwaną. I to sensie niemalże dosłownym, bo w większości przypadków chodziło o sam Paryż, który skądinąd dzisiaj znajduje się chyba najbliżej całkowitego zakazu używania prywatnych samochodów i którego władze oficjalnie deklarują, że takiego zakazu bardzo pragną.

Na początku XX wieku było jednak inaczej, a francuscy entuzjaści automobilizmu mieli okazję stosunkowo niedrogo kupić czterokołowy wehikuł jeżdżący bez użycia siły mięśni żywych istot. Tyle że „niedrogo” to pojęcie względne: w tamtym okresie, w samym Paryżu, słabe wynagrodzenie niewykwalifikowanego robotnika wynosiło 1.200 franków rocznie, a szeregowa posada urzędnicza przynosiła franków 2.500. Natomiast na tak zwanej „prowincji” (co dla Francuzów oznacza „wszędzie poza rogatkami stolicy”) te kwoty należało podzielić przez dwa.

Najtańsze samochody Peugeota zwano popularnie Bébé („niemowlę”). Model z 1905r., oficjalnie oznaczony jako Type 69, kosztował 3.950 franków – więcej niż trzyletnie zarobki robotnicze.

Foto: public domain

Co dostawało się za te pieniądze? Dwuosobowe nadwozie mierzące zaledwie 2,7 metra, i całkowicie pozbawione dachu i bagażnika, oraz jednocylindrowy silnik o pojemności 652 cm³, z tak zwaną głowicą T (rozrząd dolnozaworowy z dolotem i wydechem po przeciwnych stronach bloku). Moc wynosiła 6 KM, co odpowiadało zwyczajowej wówczas wartości 10 KM/litr. Dzięki trzybiegowej przekładni z przesuwnymi kołami zębatymi i niskiej masie (około 350 kg) autko rozwijało maksymalnie 40 km/h. MAKSYMALNIE – co oznaczało, że prędkość podróżna była niższa.

Mimo wielkiego uproszczenia konstrukcji Peugeot Type 69 miał nowoczesny, przegubowy wał napędowy (w miejsce zwyczajowych wtedy łańcuchów) i zębatkowy układ kierowniczy. Warto też zwrócić uwagę na eleganckie wykończenie: wygląd skórzanych foteli czy mosiężnych latarni w żadnym razie nie kojarzy się z najtańszym pojazdem na rynku, takie jednak były wtedy standardy i pewnych kwestii nie dało się rozwiązać inaczej. Albo inaczej: o obniżaniu kosztów po prostu nie myślano, bo przecież automobil to fanaberia i swoje kosztować musi. W ciągu jednego roku produkcji Peugeot Type 69 powstał w 400 egzemplarzach, z których część wyeksportowano do Wielkiej Brytanii.

Najpopularniejszym i najbardziej znanym z serii Bébé był jednak model roku 1912-tego, fabryczny kod BP1. Zdobył on sławę z dwóch powodów: po pierwsze, w ciągu nieco ponad czterech lat (1912-16) sprzedał się w szokującej liczbie 3.095 egzemplarzy, a po drugie – jego konstruktorem był sam Ettore Bugatti!!

Bugatti mieszkał wtedy w Niemczech i rzeczony mini-samochodzik projektował dla niemieckiej firmy Wanderer, ta jednak zrezygnowała z jego produkcji. Niespodziewanie licencję zakupił od konstruktora Peugeot, który dla obniżenia kosztów zastosował własny układ napędowy. Rzędowy silnik miał aż cztery cylindry (cóż za rewolucja po jednocylindrowym poprzedniku!!), dwa łożyska główne, chłodzenie wodą i dolnozaworowy rozrząd typu T (bez odejmowanej głowicy, za to z dwoma wałkami, umieszczonymi po dwóch stronach kadłuba). Silnie nadkwadratowe wymiary cylindrów (55 x 90 mm) dawały pojemność 852 cm³ i moc 10 KM przy 2.000 obrotów na minutę. Przekładnię Francuzi rozwiązali dość oryginalnie: wał napędowy przekazywał moc na jeden z dwóch wałków atakujących o różnej wielkości, pozwalających „zmieniać biegi”. Dopiero pod koniec produkcji zastąpiono ten system standardową, trzybiegową skrzynią z przesuwnymi kołami zębatymi. Nie znalazłem informacji o wpływie tej zmiany na osiągi – prędkość maksymalną podaje się zwykle na 60 km/h, bez podziału na wersję dwu- i trzybiegową.

Tu w dalszym ciągu widzimy mosiężną armaturę, jednak jej wygląd jest skromniejszy, a linie nadwozia stają się wręcz opływowe. Oczywiście, szyba i chłodnica miały pozostać zupełnie pionowe przez kolejne 20 lat, ale warto zwrócić uwagę np. na zaokrąglony panel pomiędzy maską silnika i kabiną, a z innej beczki – również na przedział pasażerski rozszerzający się ku górze, co zwiększało komfort jazdy. Autko ważyło zaledwie 330 kg.

Foto: public domain

Peugeot mierzył 2.440 x 1.270 mm przy rozstawie osi 1.840 mm (o dziwo, taka szerokość wystarczała do pomieszczenia dwóch foteli koło siebie, a ponadto jeszcze wystających poza bryłę nadwozia błotników). Inaczej niż Type 69, BP1 posiadał drzwi (choć otwierały się tylko te z lewej strony), nie miał za to stopni do wsiadania, których zanik odnotowuje się zwykle dopiero w latach 30-tych. Innym znakiem nowoczesności były druciane szprychy w kół w miejsce obręczy drewnianych.

Foto: public domain

Podwozie na pierwszy rzut oka nie zaskakiwało niczym, jednak w istocie kryło dwie innowacje: półokrągłą blachę podtrzymującą i jednocześnie osłaniającą silnik, oraz zawieszenie tylnej osi na odwróconych, ćwierćeliptycznych resorach zwanych cantilever, dających lepszy komfort i często wykorzystywanych w międzywojennych autach luksusowych, w tym wszystkich dziełach Bugattiego (w Bébé konstruktor użył ich po raz pierwszy). Brak amortyzatorów i mechaniczne hamulce bębnowe jedynie na tył nie odbiegały z kolei od standardów epoki.

Foto: public domain

Widzieliście kiedyś samochód bez żadnych instrumentów? Wtedy takowe się zdarzały. Dźwignie to oczywiście zmiana biegów i ręczny hamulec, maleńki pedał gazu siedzi pomiędzy hamulcem i sprzęgłem (układ popularny do około 1930r., ze względu na łatwiejszą ponoć redukcję z międzygazem).

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Oto i Bébé z podniesionym dachem, zapasową oponą (koła wymienne w całości były wówczas ledwie co wynalezione i stosowane tylko w wyścigach), a także elegantszymi latarniami pozycyjnymi i sygnałami dźwiękowymi

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Z tej strony nie wygląda to na najtańszy prawdziwy samochód na rynku. Dopóki nie dostaniemy skali porównania dla gabarytów nadwozia.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

A oto i rzeczona skala, dająca przy okazji wyobrażenie o masie

Foto: public domain

Ettore Bugatti wystawiał Bébé… w sporcie: w 1913r., w rozgrywanym w Le Mans wyścigu najlżejszej klasy voiturettes, małe Peugeoty zajęły miejsca trzecie, piąte i szóste, a w górskim wyścigu na Mont Ventoux – nawet pierwsze i drugie!! Sam konstruktor nie prowadził wtedy żadnego z nich, ale chętnie fotografował się za kierownicą.

Foto: public domain

Oczywiście, to nie sport miał stanowić główne zastosowanie tego maleństwa. Jak większość niedrogich automobili z początku XX wieku, Bébé był reklamowany jako alternatywa dla pary koni – na przykład dla wiejskiego lekarza, który dojeżdżając do pacjentów musiał pokonywać przeciętnie 40 km dziennie. Przy takim przebiegu autko pozwalało ponoć oszczędzić połowę kosztów, nie jest jednak jasne, dla jakiego okresu wykonano obliczenia i czy uwzględniono amortyzację obu środków transportu przez cały okres eksploatacji.

Dziś sytuacja rynkowa jest inna: większość z kilkudziesięciu pozostałych przy życiu egzemplarzy znajduje się w posiadaniu ludzi, którzy marzą o prawdziwym Bugatti, ale ich na to nie stać. Trudno się bowiem nie zgodzić, że cechy wspólne nie ograniczają się do postaci konstruktora.

Foto: Charles01, Licencja CC

Na początku XX stulecia francuskie drogi były najlepsze na świecie, co też w dużym stopniu zadecydowało o rozwoju automobilizmu

Foto: public domain

***

Wspomniana wyżej, niemiecka firma Wanderer nie skorzystała z projektu Bugattiego, lecz wprowadziła na rynek podobną, samodzielnie opracowaną konstrukcję nazwaną W1 5/12 PS, a szerzej znaną jako Wanderer Puppchen. W1 to fabryczny kod, 5/12 – to moc „podatkowa” i prawdziwa (w ten sposób oznaczano niemieckie samochody aż do 1933r., kiedy Hitler zniósł podatek od środków transportu). Puppchen znaczy po niemiecku „Laleczka” (prawdopodobnie chodziło o skojarzenie z wystawioną w 1912r. operetką Jeana Gilberta), a samo słowo Wanderer to z kolei „wędrowiec” – dokładnie jak Rover po angielsku. Tyle w sprawie nazwy.

Wanderer pojawił się na rynku w 1911r. Napędzał go czterocylindrowy silnik 1,1-litrowy, osiągający 12 KM. Klasyczna przekładnia miała trzy biegi, maksymalna prędkość przekraczała 70 km/h. Od 1914r. motor powiększono do nieco ponad 1,2 litra, a moc do 15 KM.

Najbardziej charakterystyczną cechą „Laleczki” było ułożenie dwóch foteli w tandem, jeden za drugim. Mimo to karoseria była szersza niż w Peugeocie, ale też znacząco dłuższa (3.250 x 1.330 mm, rozstaw osi 2.250 mm, masa auta 590 kg). Obaj jadący wsiadali przez otwierane drzwi, umieszczone tylko z lewej strony.

Inny układ siedzeń w gruncie rzeczy marnował przestrzeń, bo wcale nie zwężał karoserii znacząco ją wydłużając. Uwagę zwraca też bardzo wysokie zawieszenie nadwozia.

Foto: public domain

Foto: public domain

Po dwóch latach produkcji ofertę uzupełniło nadwozie z dwoma fotelami obok siebie. Było ono krótsze o 15 cm i miało tylko jedne drzwi (po stronie lewej, czyli w tym przypadku – od pasażera).

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Producent podawał zużycie 8 litrów paliwa na 100 km i usilnie podkreślał, że stalowy rumak, w przeciwieństwie do żywego, je tylko wtedy, kiedy pracuje. To był argument nie od odparcia dla każdego, kto płacił za utrzymywanie powozu i koni. Dla wątpiących w niezawodność skomplikowanej techniki producent zorganizował z kolei test na dystansie 2.000 km, w większości po drogach alpejskich, który autko przejechało bezawaryjnie – wtedy było to ogromne osiągnięcie. Obsługa mechanizmów uchodziła za niezwykle prostą: należało tylko codziennie przesmarować sześć punktów, co tydzień kolejne pięć i co dwa tygodnie jeszcze cztery.

Wanderer Puppchen kosztował od 3.800 marek, przy przeciętnych rocznych zarobkach poniżej tysiąca. Do 1915r. klientów znalazło 3.500 sztuk.

W służbie cesarskiej armii

Foto: public domain

***

Największym rywalem Wanderera (i chyba najważniejszym, oprócz Peugeota Bébé, europejskim pojazdem tego segmentu) był Opel 4/8 PS, znany szerzej jako Doktorwagen. Tutaj nazwy nie trzeba tłumaczyć, znamienne jest jednak to, że w tle znów pojawia się nam profesja lekarza – to nic dziwnego, bo dojeżdżający codziennie do innych pacjentów, a równocześnie sporo zarabiający medycy stanowili idealny rynek dla niedużych i relatywnie niedrogich automobili. Oczywiście, kupowali go i inni dobrze sytuowani obywatele, zwłaszcza mieszkający na wsi, a więc mający większą potrzebę przemieszczania się: prawnicy, kupcy, właściciele co lepiej prosperujących zakładów rzemieślniczych lub małych manufaktur, itp.

Doktorwagen pojawił się w 1909r. i kosztował 3.950 marek, czyli odrobinę więcej od konkurencyjnej „Laleczki”. Był od niej odrobinę większy (rozstaw osi 2,13 metra, długość 3,5 metra) i – mimo braku jakichkolwiek drzwi – zdecydowanie elegantszy. Świadczy o tym np. większa ilość chro… pardon!! – mosiądzu i ciekawe akcesoria.

Foto: Jorbasa Fotografie, Licencja CC

Doktorwagen był pierwszym modelem marki z wielkim, mosiężnym napisem OPEL na chłodnicy. Inna sprawa, że modele wcześniejsze produkowano zazwyczaj na licencjach (kupionych np. od niemieckiego konstruktora Lutzmanna i francuskiej firmy Darracq).

Foto: Torana, Licencja CC

Ciężkie, drewniane koła to rozwiązanie gorsze od drucianych szprych, ale po pomalowaniu na kolor nadwozia wyglądające bardziej harmonijnie (przynajmniej w niemieckim samochodzie mieszczańskim), podobnie jak niższe zawieszenie. Za siedzeniami przewidziano najprawdziwszy bagażnik, którego wymiary niemal dokładnie odpowiadają współczesnej skrzynce piwa. Całość ważyła 525 kg.

Foto: Torana, Licencja CC

Opel, podobnie jak Peugeot, nie oferował kierowcy żadnych instrumentów. Pedały były tylko dwa – hamulec i sprzęgło – bo otwarcie przepustnicy regulowała manetka pod kierownicą. Co ciekawe, nie było osobnych dźwigienek regulacji mieszanki i zapłonu, a tylko kranik dopływu paliwa (pod siedzeniem, zamykany na postoju ze względu na niebezpieczeństwo wycieku) i dźwignia hamulca ręcznego. 

Foto: Torana, Licencja CC

Taką technikę zrozumie i naprawi każdy – to chyba najfajniejszy aspekt Epoki Mosiądzu. Właśnie na prostocie konstrukcji i obsługi koncentrował się marketingowy przekaz producenta. Najważniejsze hasło brzmiało – BEZ SZOFERA !!

 Foto: Torana, Licencja CC

Doktorwagen miał pod maską czterocylindrowy silnik dolnozaworowy o pojemności 1.029 cm³ i mocy 8 KM przy 1.600 obrotach (najmniejszej ze wszystkich opisywanych dziś modeli), który wraz z trzybiegową skrzynią zapewniał prędkość 50 km/h. Uwagę przyciąga skrzynia korbowa z aluminium (przed I wojną światową metal ten wykorzystywano jeszcze dość rzadko), a także wał napędowy, który w pierwszej kolejności pojawił się właśnie w samochodach małych (najstarsze przeguby nie potrafiły przenosić większych mocy – w tej roli lepiej sprawiały się łańcuchy).

Opel Doktorwagen powstał w ponad 3.000 sztuk – czyli podobnie jak Peugeot, ale w czasie krótszego, bo tylko dwuletniego okresu produkcji.

Szyba czołowa stanowiła w tamtym czasie luksusowy dodatek

Foto: public domain

***

O Wielkiej Brytanii można często przeczytać, że motoryzowała się z opóźnieniem wywołanym przez niesławną ustawę o ludzikach z czerwonymi flagami (o której nie wiem, czy powinienem publicznie pisać, bo jeszcze ktoś dzisiaj uzna, że to świetny pomysł i powinniśmy do niego wrócić). Tyle tylko, że absurdalne prawo zniesiono już w 1896r., a sam przepis o kroczącym na przedzie człowieku z chorągiewką – nawet wcześniej. W tamtym czasie w żadnym kraju świata nie dało się jeszcze mówić o rozwiniętym automobilizmie, natomiast w pierwszej dekadzie XX wieku Brytyjczycy produkowali już ogromny wybór automobili wszystkich segmentów – od prymitywnych cyclecars (mikrosamochodzików) do Rolls-Royce’a Silver Ghost (który ustalił kanon klasycznego auta luksusowego) i jednych z pierwszych pojazdów typowo sportowych (LINK). Tym razem przedstawię jednak brytyjskiego odpowiednika konstrukcji omówionych powyżej, czyli Morrisa Oxford.

Autko ukazało się w 1913r. Skonstruował je i produkował mechanik z Oxfordu, William Morris (stąd nazwa). Zaczął on działalność w 1903r., jako 16-latek z kapitałem czterech funtów. Najpierw naprawiał ludziom rowery, potem zaczął je wytwarzać, a następnie nauczył się budować samochody i  zaprojektował własny model. Proste, nie? Co więcej, nie skończyło się na garażowej manufakturze: Morris Oxford stał się zaczątkiem wielkiego koncernu, który w późniejszym okresie zmotoryzował Imperium, a swemu założycielowi przyniósł fortunę i szlachecki tytuł lorda Nuffield (po czym w wyjątkowo bolesnym, trwającym kilka dekad procesie upadł, ale to już nie miało nic wspólnego z Sir Williamem Morrisem).

Braki kapitału skłoniły Morrisa do zastosowania strategii rozpowszechnionej dopiero dziesiątki lat później, a mianowicie kupowania większości podzespołów w firmach zewnętrznych. Przykładowo, tłoczoną ze stalowej blachy ramę (z rozstawem osi 2.134 mm) produkowała firma Rubery Owen, zamknięty w spawanej, jednoczęściowej obudowie tylny most i półosie – Wrigley Worm, podobnie jak przednią oś i układ kierowniczy. Zawieszenie wykorzystywało dwa półeliptyczne resory z przodu i 3/4-eliptyczne z tyłu. Bębny hamulcowe (istniejące oczywiście tylko z tyłu) były spowalniane przez zaciskanie z zewnątrz czterech zewnętrznych, metalowych szczęk bez dodatkowych okładzin ciernych.

Karoserie dostarczał zakład Raworth z siedzibą w Oxfordzie. Były to w większości dwumiejscowe tourery o wymiarach 3,2 x 1,1 metra, choć pewną liczbę podwozi skarosowano jako lekkie dostawczaki. Najbardziej charakterystyczny element stylistyki to wybrzuszona chłodnica, która dała Morrisowi ksywę Bullnose.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Zamykana na klucz skrzynia pełniła funkcję bagażnika

Foto: Vauxford, Licencja CC

Szybę czołową (firmy Auster Limited) i acetylenowe latarnie (Powell & Hanmer) oferowano tylko za dopłatą

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Old mechanic, Licencja CC

Silnik (czterocylindrowy, z nieodejmowaną głowicą, o pojemności 1.018 cm³) oraz skrzynia biegów (trzybiegowa, z przesuwnymi kołami zębatymi) również pochodziły od wyspecjalizowanego producenta, firmy White & Poppe, natomiast iskrownikowy zapłon – od Boscha. Moc wynosiła 16 KM przy 2.400 obrotach, prędkość maksymalna – 70 km/h.

Foto: Old mechanic, Licencja CC

Pierwszy Morris Oxford był wytwarzany tylko w latach 1913-14. Powstał w 1.302 egzemplarzach kosztujących po 180 funtów, przy robotniczych płacach nieco powyżej funta tygodniowo.

Foto: public domain

***

Na koniec zostały jeszcze Włochy, a jeśli Włochy, to oczywiście Fiat. Konkretnie – Fiat Zero, czyli najtańszy model marki z lat 1912-15. Skąd taka nazwa? To akurat proste: poprzedni model bazowy, wprowadzony w 1908r., nazywał się Tipo 1 (po polsku – Typ 1). Zlecając inżynierom opracowanie mniejszego samochodu nazwano go więc Zero. Zero nie kosztowało jednak zero, a 8.000 lirów, co odpowiadało 50 miesięcznym pensjom wykwalifikowanego robotnika, 30 pensjom urzędniczym albo cenie skromnego mieszkania w dużym mieście. Mimo takich relacji – albo właśnie  ich powodu…? – w trzy lata powstało 2.200 egzemplarzy, przy czym w 1914r., w związku z usprawnieniami technologicznymi, cenę obniżono do 6.900 lirów.

Z rozstawem osi 2.645 mm, wymiarami 3.660 x 1.450 mm i masą 900 kg Fiat Zero był największym z opisywanych dziś pojazdów. Większość dostępnych zdjęć ukazuje tourera z dachem naciągniętym przy pomocy charakterystycznych, skórzanych pasków przymocowanych do wewnętrznej strony błotników.

Foto: materiał producenta

Jeśli chodzi o podwozie i silnik, wielkich niespodzianek nie było. Zaskakiwać mogła co prawda duża pojemność czterocylindrowego dolnozaworowca – aż 1,9 litra, która podnosiła spalanie do co najmniej 12 litrów na 100 km. Z drugiej strony moc 15 KM przy 1.800 obrotach i prędkość 70 km/h nie odstawały już zbytnio od porównywalnych samochodów z innych krajów (słaba sprawność to wynik między innymi niskiego stopnia sprężania – zaledwie 4,2:1). Ciekawostką były natomiast czterobiegowa skrzynia, jednotarczowe, suche sprzęgło, a przede wszystkim dostępna w ostatnim roku produkcji instalacja elektryczna, z akumulatorem ładowanym przy pomocy prądnicy i zasilającym układ zapłonowy, a opcjonalnie też reflektory. Innych samochodowych odbiorników prądu jeszcze w Europie nie znano – w 1912r. Charles Kettering wprowadzał dopiero na rynek swój elektryczny rozrusznik, ale jedynie w Cadillacu. Fiat był więc dość rzadkim przypadkiem modelu wyposażonego w instalację elektryczną, ale zapalanego wyłącznie na korbę.

Wielu użytkowników narzekało na gaźnik, który często podawał zbyt ubogą mieszankę, co w pewnych okolicznościach (gwałtowne dodanie gazu przy niskich obrotach) mogło spowodować eksplozję w rurze ssącej i pożar. Piszą o tym źródła zachodnie i pisał też Witold Rychter, który na takim Fiacie, jako nastolatek bez prawa jazdy, zdobywał swe pierwsze szoferskie szlify.

Obok tourerów fabryka oferowała landaulety i sportowe spidery z zewnętrznym „siedzeniem teściowej” (na zdjęciu). Warto dodać, że Fiat Zero to pierwszy samodzielny projekt niejakiego Gianbattisty Fariny, znanego później pod zmienionym nazwiskiem Pininfarina. W momencie premiery auta miał on tylko 19 lat.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Fiat Zero reprezentował segment przynajmniej o oczko wyższy od Peugeota czy Opla, ale zdecydowałem się go przedstawić, bo w Epoce Mosiądzu nie istniały tańsze samochody włoskie, a tego kraju pominąć się nie godzi. Podobnież nie mogłem zignorować pierwszego dzieła mojego ulubionego stylisty.

Dlaczego Fiat nie zaoferował automobilu klasy jednego litra? Po prostu, we Włoszech nie istniało nań zapotrzebowanie. Gdy tylko się pojawiło – co stało się w latach 20-tych – turyński koncern natychmiast je wykorzystał. Bo o XX-wiecznych produktach i działalności Fiata można mieć bardzo różne zdanie, ale umiejętności rozpoznawania popytu i reagowania nań nie da mu się odmówić. Przy czym w ostatnim zdaniu akcent należy położyć na słowo „XX-wiecznych”.

Kto by powiedział, że to Pininfarina…?

Foto: public domain

***

W tym miejscu powinienem chyba napisać o jeszcze jednym samochodzie – amerykańskim Fordzie T, który właśnie w 1914r. wchodził do masowej produkcji na taśmie montażowej i kosztował nie 30 czy 50, tylko sześć robotniczych pensji, a w ciągu kolejnej dekady potaniał do mniej niż trzech (między innymi dzięki temu sprzedał się nie w dwóch czy trzech tysiącach, a w 15 milionach egzemplarzy). Nie zrobię tego jednak, bo w tym roku o Modelu T pisałem już aż trzykrotnie, wyczerpując przy tym wszystko, co w tym temacie potrafię powiedzieć (LINK1 LINK2 LINK3). Jeśli zaś chodzi o porównanie samochodowego rynku Europy i USA, to już niedługo przeczytacie tu zestawienie wszystkich modeli General Motors z rocznika 1939, z odniesieniem do odpowiedników z drugiej strony Atlantyku, cennikami i wynikami sprzedaży. Na razie powiem tylko tyle, że w ciągu ćwierci stulecia dzielącej daty wybuchu dwóch wojen światowych motoryzacyjna przepaść między Starym i Nowym światem wcale się nie zmniejszyła, a wręcz przeciwnie – urosła do trudnych dziś do wyobrażenia rozmiarów. Ale o tym podyskutujemy w listopadzie.

Share Button
Tagi: , , , , , , , ,
39 comments on “KONFRONTACJE: MOSIĄDZ W OKAZYJNEJ CENIE
  1. Hurgot Sztancy napisał(a):

    ehhh, też marzą mi się czasy, gdy producenci będą obniżali ceny swoich samochodów ze względu na postęp w technice i technologii 😉
    taki Golf VIII powinien być 20% tańszy ze względu na dopracowanie i amortyzację platformy MQB…

    aha, z powyższych wybieram… krwistoczerwonego fiata!

    • SzK napisał(a):

      Pamiętajmy, że do I wojny światowej europejskie waluty były oparte o złoto. Dziś – wszyscy wiemy, co robi z walutą zarówno EBC, jak i Rezerwa Federalna…

      • TRad napisał(a):

        Gwoli absolutnej ścisłości w Europie waluty były oparte o złoto gdzieś do początku lat 30. A pośrednio i dłużej – dopiero zerwanie przez Nixona umowy z Breton Woods zlikwidowało resztki wymienialności na złoto.

        I jakkolwiek trudno się nie zgodzić, że EBC i Feds to narzędzia Szatana, warto jednak pamiętać, że w takich USA złoto ZNACJONALIZOWANO w 1934. Amerykanie zostali zmuszeni do odsprzedania złota (po cenie urzędowej, a jakże). Nie dotyczyło to biżuterii i innych takich, ale porównajmy z peerelem. Walutami nie wolno było wtedy handlować, ale posiadanie ich było legalne. Ładny mi „land of the free”.

      • SzK napisał(a):

        W systemie z Bretton Woods wymienialność na złoto tyczyła się tylko dolara i tylko sztabek dość sporej wagi, czyli trzeba było wymieniać wielokrotność konkretnej, dość wysokiej kwoty. Ergo – czysta teoria. A 1934r. to oczywiście „walka z kryzysem”, różne etatystyczne rozwiązania USA wtedy wprowadziły.

    • benny_pl napisał(a):

      mi sie tam nic nie marzy, lepszych czasow jak obecne w Polsce nigdy nie bylo 🙂 teraz wszystkie fajne samochody kosztuja grosze, przedwczoraj kupilem Honde Concerto za 500zl!! i to normalnie jezdzaca i nie pognita! tylko dach szpachlowany odlazi szpachla, ale co to za problem to poprawic 🙂

      • ndv napisał(a):

        Concerto jest sliczniutka, jak Espero, fajnie 🙂

      • SzK napisał(a):

        Gratuluję nabytku!!

        Concerto to jeden z pierwszych samochodów, jakie mój tata sprzedawał (oprócz Poldków, oczywiście). W 1995r. sprowadzili do Polski partię Concerto, która stała w Belgii czy Francji bodajże trzy lata, i to poszło jako niby nowe, ale oczywiście ze starym rocznikiem. A takich jeden rok w tył to sprowadzali mnóstwo. Szły jak woda, bo był sporo przecenione, a pełnowartościowe zupełnie.

      • benny_pl napisał(a):

        wiem 🙂 to jeden z najladniejszych liftbackow, jeszcze Xantia sie do nich zalicza 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Sąsiad ma ładną Concerto. Nadal mu dzielnie służy. Gratuluję zakupu 🙂

  2. Aleksander napisał(a):

    Jak tylko zobaczyłem, o czym będzie artykuł, to pomyślałem, że tanie samochody z tamtych lat muszą wyglądać obrzydliwie. Tymczasem Peugeot z dwoma osobnymi fotelami obok siebie i Opel ze złożonym dachem nie wyglądają wcale brzydko, a nawet dość sportowo, przez stosunkowo krótki rozstaw osi. BP1 i Bebe, patrząc z tyłu na stronę bez drzwi, przypominają wanny na kołach. Fiat poza tym, że najbardziej elegancki, to wygląda dość normalnie, jak ze zdjęcia podpisanego „przykładowy europejski samochód z 1914r” w jakiejś niekoniecznie automobilowej książce.

    Tak się zastanawiam, czy samochody były wtedy aż tak cukierkowo kolorowe, czy to efekt przerestaurowania? Czerwone nadwozie, żółte felgi, brązowa skóra, a już najbardziej żółte resory rzucają się w oczy. Mam takie dziwne skojarzenie, że automobile z tamtych lat powinny być czarne lub szare, brudne i śmierdzące nawet na zdjęciach. Widok takich mocno kolorowych i idealnie czystych eksponatów jakoś kłóci się z wyobrażeniem, w którym te samochody nawet bezpośrednio po wyjeździe z fabryki nie były tak czyste. Wtedy praktycznie nie było dróg, nie dało się mieć czystego samochodu. Zresztą ciekawe, czy zwracano wtedy na to uwagę?

    • Jakub napisał(a):

      Raczej nie były. Przede wszystkim, technologia lakiernicza nie pozwalała na tworzenie pokryć o współczesnym stopniu połysku. Aby w ogóle uzyskać połysk, trzeba było nakładać wiele warstw lakieru, a potem go polerować – czego z pewnością nie robiono w tanich autkach. Kiedy już się udało uzyskać wysoki połysk – to i tak na długo to nie starczało, bo lakier szybko płowiał i matowiał. Warto zobaczyć jakiś niemy film z tamtego okresu – nawet luksusowe auta są na nim półmatowe.

      Co do kolorystyki, to całkiem prawdopodobne, że auta były kolorowe, a nawet wielokolorowe. Nie produkowano ich szybko, więc mogły długo schnąć. Kupowali je ludzie na tyle zamożni(lekarze, prawnicy etc – prawie jak w Saabie 😉 ) , że zapewne zwracali uwagę na wygląd. No i pamiętajmy, że we wzornictwie to jest czas secesji – czyli obesrania wszystkiego zdobieniami.

      • Daozi napisał(a):

        Oglądałem sporo filmów z tamtego okresu, ale w oparciu o nie mogę stwierdzić, że auta wówczas w ogóle nie były kolorowe tylko szare, białe albo czarne.

      • SzK napisał(a):

        Mało tego: ludzie nie umieli mówić, tylko rozmawiali planszami tekstowymi, a do tego idąc strasznie szybko przebierali nogami!!

    • SzK napisał(a):

      Z tego, co czytałem, to fabryczne malowanie było piękne i bardzo kolorowe, ale szybko niszczało od słońca, wody, kamieni i żwiru. Pisałem o tym zdaje się w artykule pt. PIERWIASTEK ŻEŃSKI, cz. I.

    • SzK napisał(a):

      P.S. Przedstawione tu samochody były najtańsze spośród „prawdziwych”, ale poniżej nich istniały jeszcze tzw. voiturettes (po francusku) / cyclecars (po angielsku), i tam faktycznie robili różne wynalazki. Ale to temat na osobny wpis 🙂

  3. Klakier napisał(a):

    He He w pugu wynaleźli osłonę pod silnik,stosują do dziś bo pewnikiem te stare silniki tak samo się lały (oooo pardą)pociły jak teraźniejsze HDI,ciekawe ile takie cuś wówczas ekstra kosztowało pewnie jak za zborze jak i dzisiaj…

    • SzK napisał(a):

      Podwozie to akurat konstrukcja Bugattiego 😉

      • Klakier napisał(a):

        No ale to dalej jest Pug,przynajmniej ja ten tekst tak rozumiem, czy czegoś nie załapałem?…

      • SzK napisał(a):

        Owszem, autko produkował Peugeot, ale konstrukcji nie opracował sam, tylko kupił licencję od freelancera. Jeśli Tobie chodzi tylko o właściciela fabryki, to jasne, to byli Francuzi, ale autko zaprojektował Włoch zamieszkały w Niemczech, który nigdy nie był z Peugeotem związany w żaden inny sposób, poza tym jednorazowym dealem. Interpretować to każdy oczywiście może, jak chce 🙂

  4. Skate napisał(a):

    Ten kosz na parasole w oplu jest przesłodki :). Zawsze mnie bawiło w ówczesnych samochodach tzw. siedzenie dla teściowej 🙂

    • SzK napisał(a):

      „Siedzenie teściowej” to oczywiście humorystyczne określenie amerykańskie. Te siedzonka z tyłu pochodziły jeszcze z epoki powozów – wtedy siadali tam służący, zazwyczaj stajenni, którzy w podróży zajmowali się końmi i samym wozem, a nie godziło się ich zapraszać do przedziału państwa. Do samochodów przeszły racej siłą rozpędu, chociaż w Stanach zanikły dopiero przed samą II wojną światową, a w Anglii ostatni taki przykład przetrwał na rynku do 1949r. (Triumph 2000 – jeździ taki całkiem niedaleko Krakowa, był kiedyś opisywany w Automobiliście).

  5. kok napisał(a):

    W tekście jest mały błąd, Gianbattista Farina w 1912 miał 19 lat.

    • SzK napisał(a):

      Kurczę, w źródle miałem napisane, że 17 – może on to wcześniej zaprojektował? Na wszelki wypadek zmienię na 19 lat, ale też zamienię „ukończenie projektu” na „rozpoczęcie produkcji”

  6. Daozi napisał(a):

    Ja wiem, że ceny były inne i realia były inne, ale jeżeli przyjmiemy dzisiaj pensję urzędniczą (dla urzędnika państwowego niższego szczebla) na 3000 PLN netto, to uzyskujemy 90 tys. PLN jako 30 pensji (cena Fiata). A w przypadku Bebe jest to niespełna 19 takich pensji – czyli dzisiaj byłoby to 57 tys. PLN. Wcale nie jest to fortuna.
    ALE dla robotnika byłoby to już o wiele więcej, w końcu urzędnik wtedy nie należał do tej samej warstwy społecznej co dzisiaj.
    A jednak sprzedawano śladowe ilości automobili. Może wpływ na to miały też koszty eksploatacji, a po części też sceptycyzm w stosunku do nowego, dziwacznego wynalazku? Głębsza analiza historyczna byłaby ciekawa 😀

    • SzK napisał(a):

      Zacznijmy od PINIENDZY:

      -dzisiejszy urzędnik zarabiający 3000 zł ma zazwyczaj żonę, która zarabia podobnie albo trochę mniej, a wtedy 90% kobiet nie miało dochodów,
      -dzisiejsze rodziny składają się z mniejszej ilości gąb do wyżywienia i w ogóle utrzymanie bieżące pochłania mniejszą część dochodu niż 100 lat temu (mieszkanie jest teraz droższe, ale wszystko inne – znacząco tańsze),

      Poza tym w grę wchodziły czynniki, które opisywałem na początku tekstu: brak potrzeby i zwyczaju częstego podróżowania, no i kłopotliwość eksploatacji automobilu, wymagająca np. rzadkich w tamtych czasach kwalifikacji.

      Zauważmy, że dzisiejsze samoloty ultra light nie kosztują wiele więcej od dobrej klasy samochodu, takiego jak widzimy ka każdym parkingu. A jednak mało kto lata prywatnym samolotem, prawda? Właśnie dlatego, że jest to kłopotliwe, mało praktyczne, generuje koszty niezwiązane bezpośrednio z samym zakupem no i wymaga kwalifikacji, których większość z nas nie ma.

      • ndv napisał(a):

        Z tymi samolotami to bez przesady – prowadziłem przez chwilę samolot (co prawda w locie a nie przy starcie/ładowaniu) i IMO każdy kto nauczył się jeździć nie powinien mieć kłopotów z opanowaniem pilotażu (przynajmniej przy dobrej pogodzie;)

      • SzK napisał(a):

        Ja się na tym nie znam, ale wiem, że podręczniki pilota są wielokrotnie grubsze od tych dla kierowców… A pogoda lubi się zmienić z minuty na minutę…

  7. Hurgot Sztancy napisał(a):

    jakoś tak szaro za oknem, temat w mediach jeden, komentarzy na blogu niewiele, więc walę offtop – jeździłem dziś nową pomarańczową Meganką RS:)

    daje sporo frajdy z jazdy, mocy nie brakuje, skrzynia zmienia biegi sprawnie, zawieszenie potrafi wybrać sporo nierówności (koła 19!); kierownica jest tylko lekko spłaszczona; a to co się dzieje z wydechem w trybie sport, przywołuje wielkiego banana na twarzy 🙂

    minusy – szarpie kierownicą, nie tylko podczas ruszania, ale też np. przy gwałtownych przyśpieszeniach w trakcie jazdy (np. wyprzedzanie ciężarówki); wnętrze gadżeciarskie jak wieże stereo z końca lat 90-tych; skrzynia nie jest tak dopracowana jak u niemieckiej konkurencji

    • SzK napisał(a):

      Mnie też czasem szokuje, jak komfortowe potrafią być dzisiaj sportowe podwozia na kołach 19-tkach. Jakiś czas temu na czymś takim można było pogubić plomby z zębów, a dzisiaj jedzie się całkiem-całkiem. Inna sprawa, że drogi też jakby lepsze niż kiedyś…

    • Aleksander napisał(a):

      Nawet nie myślałem, że Megane RS do dziś jest dostępne z manualną skrzynią biegów. Miłe zaskoczenie, że ciągle jest wybór. Ten model zawsze słynął z niezbyt precyzyjnej skrzyni, nawet widziałem raz skutki przypadkowego wbicia dwójki zamiast czwórki w Megane III RS. Samochodu w ogóle nie dało się odpalić, już miał odjeżdżać na lawecie. Pomogło chwilowe odłączenie akumulatora, później normalnie jeździł, żadnych uszkodzeń mechanicznych, ani nawet kontrolek 😉

      Takie szarpanie przy szybszej jeździe na zwykłej drodze poza miastem (założę się, że na autostradzie nie występuje), to pewnie połączenie twardego zawieszenia i szerokich, niskoprofilowych opon. Zgaduję, że twardszy stabilizator najwięcej zmienia pod tym względem. Samochody usportowione po prostu tak mają i mocno reagują na najmniejsze koleiny, których jadąc normalnym kompaktem w ogóle byś nie zauważył. Mam podobne spostrzeżenia z BMW. Przez tylny napęd nie ma szarpania na kierownicy, ale takie ogólne wrażenie, że przy mocnym przyspieszaniu i hamowaniu samochód chce jechać jak koleiny prowadzą. Opony mają szerokość 255 z przodu i 285 z tyłu, średnica też 19 cali. Okazuje się, że najtwardsze ustawienie zawieszenia nadaje się tylko na tor i autostrady, mimo że wbrew pozorom na dziurach plomby z zębów bynajmniej nie wypadają. Używając najtwardszych ustawień na drogach trzeba ciągle walczyć z samochodem nawet tam, gdzie jadąc kompaktowym Peugeotem nawierzchnia wydaje się idealna.

      O co w ogóle chodzi z kierownicami spłaszczonymi na dole w hot hatchach? Jest jakieś wytłumaczenie, czy to tylko kwestia mody? To może mieć sens w wyścigach, w których nigdy nie wykonuje się większego obrotu kierownicą w jedną stronę niż 180 stopni. W sytuacji gdy trzeba jak najszybciej kręcić od oporu do oporu, ta płaska część może jednak przeszkadzać.

    • Aleksander napisał(a):

      P.S. Jaki tam jest hamulec ręczny? Zastanawiam się czy we współczesnych hot hatchach jest elektryczny na przycisk, czy został tradycyjny, który jednak się przydaje do sportu i zabawy.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        – hamulec „ręczny” jest elektryczny – ręczny ręczny to już niestety pieśń przeszłości…
        – a skrzynia jest automatyczna, dwusprzęgłowa, znośna, z łopatkami
        – szarpanie kierownicą jest ewidentnie związane z napędem – to nie koleiny, a raczej wpływ momentu obrotowego – naprawdę było to co najmniej dziwne, bo szarpie kierownicą na równej drodze przy 60 km/h
        – kierownice spłaszczone – ja nie wiem o co chodzi, ale pewnie chodzi o szpan, bo uzasadnienia praktycznego nie widzę (że niby można niżej kierownicę opuścić?)
        – jeszcze jeden drobiazg – gdy siadłem na fotelu pasażera, nie miałem co zrobić z rękami, bo wbijały mi się od spodu w boczki kubłów; znajomy jest wyższy i jemu to nie przeszkadzało, ale gdybym miał jechać gdzieś dalej jako pasażer, to nie wiem jak wyglądałyby moje tricepsy 😉

      • Daozi napisał(a):

        Ja mam inne spostrzeżenie: w niektórych autach wsiadając na obniżony fotel kierowcy, przy maksymalnie podniesionej kierownicy… i tak trącamy ją nogą dość mocno. po prostu mało tam miejsca. Może spłaszczona kierownica, niejako przy okazji, eliminuje ten problem? Chociaż w przypadku hot hatcha idę o zakład, że celem podstawowym jest „bajeranckie” wrażenie.

  8. benny_pl napisał(a):

    Artykul oczywiscie swietny, ale to jak zawsze 🙂 najwieksze wrazenie zrobil na mnie Bugatti -> 330kg!! cos wspanialego!
    dla mnie tam drugorzedne znaczenie ma producent, bo jednak udany projekt to podstawa, wezmy chocby Nexie – jest to porzadny samochodzik gdyz jest to Kadettt, co z tego ze robiony przez koreanska firme i w dodatku co gorsza w Polsce, oczywiscie gorszy producent cos tam spartoli po drodze – np zabezpieczenie antykorozyjne…
    w dzisiejszych czasach Peugeot pewnie spartolil by instalacje elektryczna oraz tylna belke 😉 ale wtedy raczej za wiele do spartolenia nie mial, choc trzeba by sie popytac kogos, kto takiego mial

    • SzK napisał(a):

      Wtedy to każda fabryka była jak Cytryn & Gumiak, wszystko się co chwilę psuło i nikt się temu nie dziwił.

      • truten23 napisał(a):

        Właśnie, a co do C&G. Jak producenci podchodzili wtedy do awarii niewynikłych ze złej obsługi?
        Było coś takiego jak gwarancja, czy jak w Dzbądzu- do bramy?

      • SzK napisał(a):

        O gwarancji w dzisiejszym rozumieniu słyszałem najwcześniej w latach po II wś. Wcześniej – nie mam pojęcia, ale odpowiedzialność jakaś była na pewno, z tym że nie wiem, czy na zasadzie wiążącej umowy. Znam case Studebakera, który za własne pieniądze w zasazie od zera produkował samochody sprzedane wcześniej przez firmę, którą przejął – bo czuł się odpowiedzialny przez sam fakt dysponowania tym samym logiem. Ale to była decyzja kierownictwa firmy, nie wynikająca z żadnych zobowiązań egzekwowalnych prawnie.

  9. TRad napisał(a):

    Ciekawe, że cenowo to wszystko jest zbliżone do Malucha. Trzyletnia pensja.