KONFRONTACJE: NUDA NIKLOWANA

Zanim zacznę właściwy wpis, chciałem podzielić się LINKIEM DO OGŁOSZENIA – ogłoszenia sprzedaży samochodu należącego do Tomka – perkusisty zespołu Planet Hell, który swego czasu testowałem (samochód, nie zespół). Od perkusisty dostałem już zaproszenie na przejażdżkę kolejnym autem, a Was zapraszam do zapoznania się z ofertą, bo to jedyna ciekawa część dzisiejszego wpisu.

Mówię poważnie: dzisiejszy wpis będzie strasznie nudny. Nudny, bo o nudnej epoce i nudnych samochodach.

Skąd pomysł na pisanie o nudzie? Ano stąd, że nuda pełni bardzo ważną funkcję – funkcję tła dla spraw interesujących. Gdyby nie nuda, spraw interesujących w ogóle by nie było. Albo raczej – nie dostrzeglibyśmy, że są interesujące. One po prostu byłyby nudne. Z czego wynika, że gdyby na świecie nie było nudy, to byłaby sama nuda.

Jak już wielokrotnie pisałem, za główne zadanie Automobilowni uważam przedstawianie motoryzacyjnej różnorodności: wszystkich epok, krajów, segmentów, stylów, itp. A jeśli wszystkich, to również tych nudnych. O samochodach niesamowitych można poczytać gdziekolwiek, ale żeby docenić ich niesamowitość, trzeba najpierw wiedzieć, jak wygląda nuda.

Weźmy, na ten przykład, Bugatti Chiron. Jest niesamowite, bo rozwija półtora tysiąca koni mechanicznych. Ale ta liczba wywołuje opad szczęki tylko dlatego, że wiemy, ile koni drzemie pod maską naszego auta: to może być 50, może 150, a może nawet 500. Jechaliście kiedyś pięćsetkonnym autem…? No to wyobraźcie sobie teraz TRZY RAZY po pięćset. Nie potraficie? Ja też nie i właśnie dlatego Chiron jest niesamowity.

A auto 200-konne: jest niesamowite, czy nie jest…? Z jednej strony – tyle ma benzynowa 1,6-tka z Astry, a dwulitrowa Insignia w dieslu nawet ciut więcej. Ale z drugiej – ja wcale nie mówiłem, że chodzi o model współczesny. On może być np. międzywojenny – wtedy trzeba będzie popatrzeć się na niego inaczej, według innego punktu odniesienia.

Oczywiście, “międzywojenny” to też szerokie pojęcie. Pod koniec lat 20-tych można było kupić Bugatti Royale, Mercedesa SSK, albo Duesenberga SJ – wszystkie z mocami co najmniej 300 KM. Ale zaraz potem wybuchł Wielki Kryzys i takie zabawki znikły z rynku. Znikły na bardzo, bardzo długo. Tuż przed wybuchem II wojny światowej ze świecą było szukać seryjnych silników choćby 200-konnych, a osiągi supersamochodów dorównały wspomnianym monstrom rocznika ’29 dopiero w połowie lat 50-tych (można powiedzieć, że recesja i wojna skasowały aż ćwierć wieku rozwoju!!).

Stąd właśnie pomysł przedstawienia od czasu do czasu czegoś nudnego, do bólu przeciętnego, i podania w ten sposób stosownego punktu odniesienia. Najlepiej w formie “KONFRONTACJI”, żeby dać lepszy obraz i wypełnić artykuł kilkoma samochodami – wszak o pojedynczym nudnym modelu nie da się zbyt wiele napisać. Na dzisiaj wybrałem końcówkę Epoki Niklu i samochody klasy średniej. Czemu akurat tak? Bo nudniej już chyba się nie da.

To, że nudniej się nie da, wynika wprost ze statystyk oglądalności bloga. Liczba Waszych komentarzy pod artykułami, tudzież tempo spadku klikalności po dniu publikacji nowego artykułu, mówią tutaj wszystko: generalnie im młodsza epoka, tym reakcje żywsze. Tłumaczę to sobie oczywiście regułą inżyniera Mamonia, bohatera nieśmiertelnego “Rejsu” Marka Piwowskiego – otóż porusza nas zazwyczaj to, co znamy już z doświadczenia. Z tego schematu częściowo wyłamują się czasy sprzed I wojny światowej, bo pionierski etap każdej dziedziny życia ma zawsze swój urok, obfituje w ciekawostki, śmiesznostki i dykteryjki, które z jakiegoś powodu uruchamiają wydzielanie endorfiny do naszego krwiobiegu. Międzywojnie jest już jednak raczej pozbawione tego czaru, a jako że dzisiaj prawie nie ma już ludzi pamiętających tamte czasy i samochody – czytaj, nikt z nas nie zna ich z doświadczenia – sprawa wydaje się wyjaśniona. A dlaczego klasa średnia? To też proste: topowe segmenty rynku – jak wspomniany Chiron – to zawsze och-ach, wow-wow, luksus taki luksusowy, przepych taki przepyszny, prestiż i ekskluzywność bardzo, wow-wow. Sam koniec łańcucha pokarmowego również bywa interesujący, bo stworzenie czegoś sensownego w cenie pięciu groszy wymaga nie lada kreatywności. Po dziennikarsku nazywa się to “genialnością w prostocie” i również podoba się ludzkiemu mózgowi, pozwalając mu poczęstować się kolejną dawką endorfiny (wyjątek to współczesne auta popularne, które nie zachwycają oryginalnością, bo po pierwsze, ogólny wzorzec taniości został już dawno ustalony, a po drugie – one wcale nie są i nie muszą być szczególnie tanie). Ale to, co pośrodku, to czysta nuda. Ani nie ocieka złotem ani nie tryska wdziękiem minimalizmu. Samochody średnie są poza tym przeznaczone dla strasznie nudnej grupy docelowej – parafrazując znaną anegdotkę, dla ludzi nie grzeszących ani fantazją ani pieniędzmi. Klasa średnia jest po prostu średnia, dlatego niełatwo napisać o niej coś ciekawego. Mimo to, na blogu pominąć jej nie można: po pierwsze, dla ukazania automobilowej różnorodności w pełnej krasie, a po drugie – bez przeciętności nie docenimy nieprzeciętności.

Myślałem kiedyś nad napisaniem “KONFRONTACJI” o najnudniejszych autach w dziejach, ale jakbym nie myślał, wychodziły mi same modele niemieckie. No dobrze – w późniejszych epokach również azjatyckie. Amerykańskich jak na lekarstwo, francuskich, a zwłaszcza włoskich – w zasadzie zero. Ponieważ zaburzało mi to misję ukazywania różnorodności, postanowiłem podzielić temat na epoki, osłabiając w ten sposób przytłaczającą przewagę Niemców. W wąskim przedziale czasowym da się znaleźć nudę w każdym kraju, bo nie przytłacza jej arcynuda z pozostałych przedziałów. Dzięki temu zobaczymy właściwy punkt odniesienia dla poszczególnych momentów dziejów, a poza tym poznamy więcej nudnych modeli, co też nie jest pozbawione znaczenia (w innym wypadku trudno byłoby znaleźć pretekst do przedstawienia ich tutaj). Pozwólcie jednak, że zacznę od Niemiec, bo one były tu zawsze bezkonkurencyjne, zwłaszcza pod nieobecność Azji, która w Epoce Niklu samochodów prawie nie produkowała.

 

NIEMCY

Dziś najnudniejszą niemiecką (teoretycznie) marką jest Opel, ale nie zawsze tak było. Akurat pod koniec lat 30-tych zdarzyło się, że Opel – będący już od kilku lat częścią General Motors – zadziwił świat wprowadzając masowo produkowane, całostalowe auta samonośne, i to właśnie w klasie średniej (konkretnie chodzi model Olympia, a potem też o mniejszego Kadetta). Stąd też musiałem sięgnąć po coś innego i wybrałem model spod znaku czterech pierścieni.

Oczywiście nie chodzi o Audi, chociaż ono jak najbardziej wtedy istniało i używało tego samego logo, dzieliło je jednak z trzema innymi markami wchodzącymi w skład koncernu Auto-Union (link do jego skróconej historii). Od najtańszej do najdroższej były to DKW, Wanderer, właśnie Audi oraz Horch – cztery pierścienie, cztery marki. Wanderer – po polsku “wędrowiec”, a po angielsku Rover – produkował same skrajnie nudne auta, dlatego świetnie tutaj pasuje (no dobrze, miał też jednego roadstera z kompresorem, ale to coś jak Astra cabriolet turbo – niby fajne, ale i tak nuda).

Do wpisu wybrałem model W24, bo to on reprezentował klasę średnią (oznaczenie W24 to nie jakiś wewnętrzny kod dla wtajemniczonych, tylko normalna nazwa handlowa). Był zbudowany na prostej, skrzynkowej ramie z rozstawem osi 2.600 mm i oferował pięć karoserii: otwarty Tourenwagen z prostym, brezentowym dachem, cabriolet 2d z podnoszonymi, szczelnymi oknami, cabriolimuzyna (struktura nośna jak w sedanie, ze stalowymi słupkami i pałąkami dachu, ale sam dach miękki), wreszcie sedan dwu- lub czterodrzwiowy. Wszystkie o tych samych wymiarach 4.300 x 1.615 x 1.650 mm (zwróćcie uwagę na typową dla pojazdów przedwojennych wysokość większą od szerokości). Całość ważyła 1.100-1.200 kg.

Nie do końca typowo wyglądało tylko zawieszenie: z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu niby sztywna oś, ale na pojedynczym resorze poprzecznym zamiast dwóch wzdłużnych – jak w “Dekawkach”. Hamulce działały już hydraulicznie, za to napięcie instalacji elektrycznej wynosiło 6V (w Niemczech ten standard trzymał się dość długo).

Czterocylindrowy silnik miał pojemność 1.767 cm³ i mocno długoskokowe wymiary – 75 x 100 mm. Stopień sprężania 6,4:1, moc 42 KM przy 3.500 obr/min, czterobiegowa przekładnia z synchronizowaną trójką i czwórką. Prędkość maksymalna 105 km/h oznaczała, że w reklamach producent mógł używać słowa autobahntauglich – “zdatny do jazdy po autostradzie” (ten przywilej należał się w III Rzeszy za zdolność stałego utrzymywania 80 km/h). Przyspieszenie rzadko wtedy podawano, ważniejsza była np. zdolność pokonywania wzniesień – na poszczególnych biegach 39, 20, 11 i 7%. Producent deklarował zużycie 10-11 litrów paliwa i 0,15 litra oleju na 100 km (bez określania warunków pomiaru – prawdopodobnie chodziło o ówczesną normę DIN, czyli stałą prędkość równą 3/4 maksymalnej, ale nie więcej niż 110 km/h, na równej drodze, w letniej pogodzie, z dorzuconym 10%-owym okładem, co by uniknąć rozczarowań).

Wanderer nie był tani: kosztował od 4.000 marek, podczas gdy przednionapędowe DKW lub Kadett – od 1.800, półtoralitrowa Olympia – 2.500, a dość porównywalny Mercedes 170V – od 3.750 do 5.980, zależnie od nadwozia. Z tego też powodu w latach 1937-40 wyprodukowano 23 tys. sztuk W24, a Mercedesa – ponad 71 tys. (pomiędzy 1936-1942r.).

(ponieważ mamy już punkt odniesienia, łatwo nam zrozumieć, jak atrakcyjna była złożona przez Hitlera propagandowa obietnica wypuszczenia pełnowartościowego, 2+3 – osobowego “ludowego samochodu” z zamkniętą, ogrzewaną karoserią ze stali i możliwością utrzymywania 100 km/h w cenie 990 RM – czyli za nieco ponad połowę ceny dwucylindrowej, dwusuwowej “Dekawki” zbudowanej z drewna obciągniętego dermą).

Stylistycznie samochody Epoki Niklu są jeszcze bardziej podobne do siebie niż dzisiejsze. Pod koniec dekady ozdobne atrapy chłodnicy wkomponowywano już w bryłę karoserii, lecz w dalszym ciągu niemal obowiązkowym elementem były stopnie do wsiadania. Łamana szyba przednia to atrybut zarezerwowany dla aut sportowych (tutaj widoczny tylko w cabriolecie). O nowoczesności świadczył bagażnik z klapą zewnętrzną, za to sterczące reflektory zaczynały już trącić myszką, podobnie jak obie pary drzwi otwierające się pod prąd.

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

   Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

 

FRANCJA

Citroën ani Peugeot nie nadawały się na przykłady nudy, podobnie jak nieistniejące dziś marki typu Mathis (sześciocylindrówki 1.200 cm³!!), Salmson, Amilcar albo Berliet. Na szczęście mamy jeszcze Renault. Złośliwi mówią, że w latach 30-tych Renault więcej środków inwestowało w wymyślanie nazw modeli niż w ich projektowanie. Być może napiszę kiedyś przekrojowy wpis o całej ich gamie z tamtego okresu, a dziś wspomnę o modelu najlepiej pasującym do reszty towarzystwa, czyli Celtaquatre.

Celtaquatre był pozycjonowany powyżej całkiem małego Juvaquatre, ale poniżej Novaquatre, które najpierw łączyło zubożone nadwozie Monaquatre z silnikiem od większego Primaquatre, a potem dostało mniejszą, dedykowaną jednostkę napędową i nikt już nie mógł się połapać, co jest nad, a co pod. Naprawdę nie mam pojęcia, kto wtedy opracowywał strategie modelowe Renault i jaka przyświecała mu myśl przewodnia. Można to chyba porównać z dzisiejszym zamieszaniem u trzech południowoniemieckich królów prestiżu, ale oni mają przynajmniej numerki, względnie porządek quasi-alfabetyczny, co pozwala choć z grubsza ustalić jakąś hierarchię. U Renault było jeszcze trudniej.

Co do samego Celtaquatre: powstawało ono w latach 1934-38 i było skonstruowane całkiem konserwatywnie, z dwiema sztywnymi osiami, mechanicznymi hamulcami i trzybiegową skrzynią bez synchronizacji. Dolnozaworowy silnik miał pojemność 1.463 cm³ (70 x 95 mm), moc 29 KM przy 3.000 obr/min (później podniesioną na 34 KM) i pozwalał rozpędzić się do maksymalnie 100 km/h. Spalanie nie przekraczało ponoć 8 litrów na setkę.

Karoseria Renault była stosunkowo nieduża – 4.200 x 1.550 x 1.600 mm przy rozstawie osi 2.710 mm – ale całość ważyła 1.450 kg. Słabsze parametry wynikały częściowo z wieku konstrukcji (początek produkcji 1934r.), ale częściowo też ze specyfiki Francji, gdzie nawet wyraźnie większy Citroën Traction Avant rozpoczął karierę z 1,3-litrowym silnikiem 34-konnym. Być może do artykułu powinienem był wybrać jednego z następców, ale Juvaquatre było zdecydowanie za małe, a porównywalne gabarytowo Novaquatre miało początkowo aż 2,4-litrowy silnik z jeszcze większego modelu, gdy zaś producent go pomniejszył (do 1,8 litra), zaraz wybuchła wojna i fabryka stanęła.

Renault było tylko trochę tańsze od Citroëna – kosztowało od 16.900 franków, wobec 17.700 ultranowoczesnego rywala. Jeszcze bardziej konserwatywny Peugeot 301 cenił się nawet wyżej (ponad 20 tys. franków). Do 1938r. Celtaquatre znalazło 44 tys. nabywców.

Oprócz widocznego tutaj sedana z drzwiami zawieszonymi na środkowych słupkach dostępne były cabriolet i coupé. Obecność zderzaków świadczy o pochodzeniu egzemplarza z końca produkcji (1937/38).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

 

WŁOCHY

Znaleźć nudny samochód włoski to jest po prostu mission impossible (albo raczej missione impossibile), ale nie chciałem całkiem pomijać Włoch, dlatego wrzuciłem tu Fiata 1500. Oczywiście nie tego powojennego (z karoserią jak mydelniczka i silnikiem OHV Lamprediego, który w Polsce produkowano potem dłużej niż ten od Forda T), tylko Fiata 1500 z 1935r. Jak zaraz się przekonamy, on wcale nie był tak całkiem nudny, ale musiałem coś wybrać. Ówczesna Lancia Aprilia to prawdziwy pomnik, Alfa-Romeo grała rolę supersportowca w stylu dzisiejszego Ferrari, a inne marki produkujące w tej klasie stanowiły już tylko przypis w księdze o historii Fiata. Może z wyjątkiem Bianchi, które zachowywało jeszcze samodzielność, ale już ledwie dyszało, a po wojnie też trafiło w ręce turyńskiego giganta jako poligon doświadczalny o nazwie Autobianchi.

Przedwojenna 1500-tka miała 2,8-metrowy rozstaw osi i wymiary 4.465 x 1.562 x 1.524 mm – już tutaj widać ciekawostkę, bo nadwozie, jako jedyne z dzisiejszego zestawienia, było niższe niż szersze. W 1935r., kiedy wchodziło na rynek, wyglądało nietypowo pod tym względem. I nie tylko pod tym: silnie pochylonego grilla, zintegrowanych reflektorów i płynnie opadającej maski też nie widywało się na byle czym, ale co się dziwić, w końcu to włoski design. Drzwi otwierały się w przeciwnych kierunkach, ale nie tak jak w Renault, tylko od siebie, jak w dwuskrzydłowej szafie – w ten sposób dało się bardzo wygodnie wsiadać i do przodu, i do tyłu, zwłaszcza że nie było środkowego słupka. Niestety, dostęp do bagażnika przewidziano tylko od wewnątrz.

Profil przedniej części nadwozia wynikał bezpośrednio z badań w tunelu aerodynamicznym (tak – przed 1935r.!!). W tej sytuacji dziwi ucięcie bryły nadwozia z tyłu – coś takiego tworzy silne zawirowania i strefy podciśnienia za samochodem, przez co nie ma prawa dobrze wypaść w tunelu, ale od czegoś trzeba było zacząć.

Być może zwróciliście też uwagę na długość maski silnika – spora, prawda? Owszem – bo musi się pod nią zmieścić rzędowa sześciocylindrówka. Nie, to nie pomyłka: sześć cylindrów przy pojemności 1,5 litra, a dokładnie – tylko 1.493 cm³. Podobnie jak wszystkie opisywane dziś jednostki, ta też była długoskokowa (65 x 75 mm), ale w odróżnieniu od nich – górnozaworowa. Rozwijała 45 KM przy 4.400 obr/min (dobry 1.000 wyżej niż reszta) i pozwalała pojechać nawet 115-120 km/h. Fiat wygrywa więc zestawienie pod względem nadwoziowym i silnikowym.

Podwozie też skonstruowano nowocześnie: rama typu X (tak, pamiętam dyskusję o jej wadach, ale tutaj mowa o roku 1935-tym, kiedy o bezpieczeństwie nikt jeszcze nie myślał), hydrauliczne hamulce i niezależne przednie zawieszenie (typu Dubonnet – nietrwałego i niezbyt popularnego).

Fiat 1500 przetrwał w produkcji aż do 1950r. Po drodze wzmocniono silnik do 47 KM, przednie zawieszenie zastąpiono znacznie solidniejszym układem wahaczy poprzecznych, przeniesiono dźwignię zmiany biegów pod kierownicę (zgodnie z powojenną modą) i dodano synchronizację dwójki (wcześniej miały ją tylko trójka i czwórka). Zmianom podlegały też nadwozia: po wojnie znikł cabriolet, a pojawiło się kombi, sedan zyskał natomiast “nadmuchany” bagażnik.

Łącznie do 1950r. powstało 46 tys. egz. Fiata 1500

Foto: Ekki01, Licencja CC

Foto: materiał producenta

W 1940r. stylizację przodu zmieniono na bardziej konwencjonalną

Foto: materiał producenta

 

ANGLIA

W Anglii, podobnie jak we Francji, kluczowym parametrem samochodu była jego klasa podatkowa. Tutaj jednak zależała ona nie bezpośrednio od pojemności silnika, a przede wszystkim od średnicy i liczby cylindrów, co czyniło opłacalnym względne wydłużanie skoku tłoka. Ten system został wdrożony jako obrona rodzimych producentów przed Fordem T, który jako produkowany od 1912r. w Dagenham nie podlegał cłom importowym. Tutaj system okazał się skuteczny, ale w dłuższym okresie poskutkował zmniejszeniem efektywności energetycznej brytyjskich samochodów i był jedną z pośrednich przyczyn ich późniejszej utraty konkurencyjności, co będę bliżej omawiał w tekście o upadku brytyjskiego przemysłu samochodowego (pierwsza część jest już gotowa, ale całość puszczę zapewne w letnie wakacje). Ponieważ jednak w latach 30-tych, jak widać na załączonych obrazkach, długoskokowe silniki były jeszcze raczej ogólnoeuropejską normą, taka, a nie inna formuła podatkowa pomagała, a nie przeszkadzała Anglikom (np. we Francji opodatkowywano samą pojemność skokową, co utrudniało zbyt wszystkich większych samochodów i nie dało się tego obejść żadnymi kruczkami).

Do reszty dzisiejszego zestawienia najlepiej pasuje klasa 12 HP, oznaczająca roczną opłatę 12 funtów (1 HP = 1 funt podatku rocznie, przy czym ROCZNA pensja wynosiła 100-200 funtów). Wybór był tutaj spory, w dodatku w całości strasznie nudny, postanowiłem więc wybrać jednego z jego liderów, czyli Austina Light Twelve (istniał też nieco większy Heavy Twelve – 12 HP to był bardzo lukratywny, a więc i silnie obsadzony segment).

“Lekka Dwunastka” powstawała w latach 1933-39. Miała konserwatywną budowę: ramę podłużnicową z rozstawem osi 106 cali (2.700 mm), dwie sztywne osie i mechaniczne hamulce. Szprychowe koła zastąpiono w 1937r. stalowymi wytłoczkami (dwa lata wcześniej to samo stało się z niklowaną atrapą chłodnicy).

Żeliwny silnik, oczywiście dolnozaworowy i długoskokowy (69,3 x 101,6 mm), miał pojemność 1.535 cm³ i moc 24 KM przy 2.400 obr/min, podniesioną potem na 28 KM przy 3.000. Skrzynia biegów dostała w 1934r. synchronizację trójki i czwórki, rok później – również dwójki. Mocniejsza wersja “w korzystnych warunkach osiągała 64 mph“.

Wyprodukowano 71.654 egz. z różnymi nadwoziami, zmienianymi sukcesywnie w okresie produkcji. Na zdjęciach zaprezentuję trzy z nich: wczesnego sedana (zwanego Ascot sedan, 1935r.), roadstera z “siedzeniem teściowej” z 1936r. (Eton coupè) i sedana z końca produkcji (New Ascot sedan, 1938r.).

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Steve Glover, Licencja CC

 Foto: Steve Glover, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

 

CZECHY

Kiedyś już pisałem, że przed II wojną światową Czechy stały gospodarczo na poziomie zachodnim, a tamtejszy przemysł, w tym samochodowy, konkurował z najlepszymi. Najważniejszą marką popularną była oczywiście Škoda, która produkowała modele o dziwnie znajomych nam nazwach – między innymi Rapid, Favorit i Superb. Dziś zajmiemy się tym środkowym.

Przedwojenna Favoritka powstawała w latach 1936-1939. Zaliczano ją do klasy średniej, ale jej gabaryty były większe od reszty przedstawianych dziś samochodów, a silnik, choć niemały – słabszy. Podobnie wyglądało to w innych klasach: duża karoseria i takie sobie osiągi to była wtedy ogólna czeska tendencja.

Ciekawostką była tu na pewno budowa “kręgosłupowa” w miejsce klasycznej ramy – podobna jak w Volkswagenie “Garbusie”, chociaż to u Czechów pojawiła się ona wcześniej (po raz pierwszy – w małym modelu Popular z 1934r.). W podwoziu zastosowano hydrauliczne hamulce i poprzeczne resory z przodu i z tyłu. Rozstaw osi wynosił aż 3.050 mm, a nadwozia, budowane na drewnianym szkielecie, mierzyły 4.770 x 1.600 x 1.640 mm (ich typy obejmowały tylko dwu i czterodrzwiowe sedany). Samochód ważył prawie półtorej tony.

Dolnozaworowa czterocylindrówka miała początkowo pojemność 1.802 cm³ (75 x 102 mm) i dolny rozrząd, rozwijała 38 KM przy 3.500 obr/min i rozpędzała Škodę tylko do 95 km/h. Czterobiegowa skrzynia miała synchronizowany 3 i 4 bieg. Po dwóch latach produkcji motor zastąpiono 2,1-litrowym OHV. Mimo wyraźnie większej pojemności i efektywniejszego układu zaworów moc wzrosła jedynie symbolicznie (do 40 KM), ale prędkość maksymalna – dość znacznie (do 110 km/h). Spalanie obu wersji dochodziło do 15 litrów na setkę.

Favorit nie okazał się sukcesem: w ciągu całego okresu produkcji powstały 173 egzemplarze 1,8-litrowe i zaledwie 54 2,1-litrowe.

Favorit nie miał zbyt atrakcyjnych proporcji, ale warto podkreślić brak stopni do wsiadania (jak w ultranowoczesnych przednionapędówkach typu Citroën TA albo amerykański Cord), częściowo zintegrowane reflektory i powiększony bagażnik (wystający poza obrys reszty karoserii). Drzwi zawieszono na środkowym słupku – jak w Renault.

Foto: materiał producenta

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Na dzisiaj to tyle – mam nadzieję że nie zanudziliście się na śmierć. Teraz, jeśli zobaczycie jakąś przedwojenną perłę coachbuildingu, będziecie dokładnie wiedzieli, jak ocenić jej parametry. A najbliższa okazja – jeśli nic nieprzewidzianego mi nie wypadnie – będzie już za pięć dni. Wtedy zamierzam opisać auto z tej samej epoki – jak najbardziej seryjne, z katalogu – ale bardzo mocne, luksusowe i z gamą przepięknych karoserii do wyboru (częściowo fabrycznych, częściowo indywidualnych).

Początkowo chciałem jeszcze wrzucić tutaj jakieś auto amerykańskie, ale zrezygnowałem, bo po pierwsze, takie stężenie nudy mogłoby okazać się niebezpieczne, a po drugie – Stany Zjednoczone to był jednak całkiem inny świat i tamtejszy punkt odniesienia lepiej chyba przedstawić osobno – oczywiście pamiętając, by amerykański punkt odniesienia odnieść do europejskiego.