KONFRONTACJE: PLEBEJSKI LUKSUS

Ostatni artykuł miał opowiadać o zapomnianych samochodach popularnych, czyli w zasadzie nudnych (bo popularne nie-nudne rzadko bywają zapominane). Ponieważ jednak ostatecznie skoncentrowałem się tylko na jednym z nich i doszedłem do wniosku, że i o innych będzie się dało zrobić osobne wpisy, to zaległe KONFRONTACJE – te, które właśnie czytacie – mają temat w pewnym sensie przeciwny: luksusowe samochody plebejskich producentów.

Różne bywają kryteria zaliczania poszczególnych marek do grona bardziej lub mniej prestiżowych. Ja jestem zdania, że panujące wśród gawiedzi stereotypy mniej więcej odzwierciedlają faktyczny stan rzeczy z czasów, kiedy dane społeczeństwo uczyło się motoryzacji, to jest weszło na ten etap rozwoju gospodarczego, na którym większość obywateli może sobie pozwolić na zakup własnego auta. Ukształtowane wtedy opinie są potem powtarzane latami, bo ludowe mądrości z natury wykazują niezwykłą żywotność i odporność na wszelkie przemiany w otaczającym nas świecie. Tym razem nie będę się rozwodził nad tym, dlaczego np. logo Volkswagena uchodzi tu i ówdzie za szlachetniejsze od Peugeota albo Fiata, a wszelkie firmy dalekowschodnie jeszcze całkiem niedawno budziły wyłącznie „tanie” skojarzenia. Budziły to budziły, nie czas drążyć temat. Ważne jednak, że czasami wypuszczały na rynek coś zupełnie nie ze swej przydziałowej, niskiej półki.

Tradycyjnie przygotowałem po jednym samochodzie z każdego z głównych, automobilowych krajów, ale z różnych epok, tym razem włącznie z przedwojenną. Wszystko uszeregowane alfabetycznie, żeby nikogo nie faworyzować.

Oprócz opisów czeka na Was jeszcze ankieta – serdecznie zachęcam do głosowania.

***

Na pierwszy ogień pójdzie Wielka Brytania, bo chociaż sam kraj w alfabecie stoi blisko końca, to jego sztandarowa popularna marka – już na samym początku. Zaczyna się ona bowiem na A-, a kończy na -USTIN.

Austin Princess – tak nazywała się seria luksusowych limuzyn wytwarzanych przez najbardziej plebejską z brytyjskich marek. Tę która przed wojną oferowała wyłącznie maleńki model Seven – przemyślany, lecz niebywale prosty i tani. To ciekawa historia, bo w tym wypadku strategia pojedynczego produktu została wybrana świadomie, po złych doświadczeniach Herberta Austina z rozdrobnieniem potencjału firmy na wiele różnych modeli. Przez dłuższy czas sprawdzała się dobrze (w sensie zyskowności, bo konstruktorski zastój nie wyszedł na zdrowie długofalowej zdolności rozwoju), jednak po 1945r. została porzucona na rzecz budowy pełnej gamy produktów. Prawie na wzór Wielkiej Trójki z Detroit, choć początkowo w pojedynkę, pod jedną marką. Połączenie z zajadłym konkurentem, Morrisem, nastąpiło w 1952r., a bardziej znamienite marki dołączyły do rodziny dopiero w kolejnej dekadzie – stąd wzięła się arystokratyczna karoca dzieląca znaczek firmowy z Mini.

Austin Princess powstawał w czterech generacjach, w latach 1947-68, przy czym od 1957r. nazwa Princess została osobną marką (trzy lata później zmieniono ją na Vanden Plas – struktura BMC/BMH/BLMC to jeden z przykładów na to, że od przybytku może jednak rozboleć głowa). Dziś przedstawię najbardziej luksusowego przedstawiciela rodu, oficjalnie określanego jako Austin A135 Princess, a dostępnego od 1952r. jako saloon (z rozstawem osi 121¾ cala = 3.092 mm) oraz limousine (132 cale = 3.353 mm).

Sylwetka Austina Princess przypominała Daimlera DR450 i późniejszego DS420 (produkowanego zresztą przez ten sam koncern – stąd późniejsze wycięcie tej pozycji z oferty). Poniżej widzimy egzemplarz z 1959r., a więc już marki Princess – takie znalazłem zdjęcie, ale zewnętrznych różnic w stosunku do Austina nie było. Wymiary wynosiły 5.105 x 1.861 x 1.670 mm, masa – ponad dwie tony.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Limuzyna była dłuższa o 36 cm (5.461 mm), wyższa o 10 cm i cięższa o 200 kg. Szofera od jego chlebodawcy oddzielała ścianka z wbudowanym radiem, interkomem do wydawania poleceń i wygrawerowanym herbem właściciela. Wyposażenie kompletowało się oczywiście indywidualnie, przy czym, co ciekawe, obicia przedniej kanapy wykonywano zwyczajowo ze skóry, a tylnej – z tkaniny. Taki układ uznawano za bardziej szykowny i łagodniejszy dla ubrań Państwa. Dało się też zamówić dodatkowe, składane siedzenia przeznaczone dla służby.

Foto: Charles01, Licencja CC

Technika przedstawiała się równie konserwatywnie jak design: wahacze poprzeczne z przodu, sztywna oś na wzdłużnych resorach z tyłu, cztery bębnowe hamulce, opcjonalne serwo kierownicy. Sześciocylindrowa rzędówka miała rozrząd OHV, zasilanie dwoma gaźnikami, pojemność czterech litrów, moc 150 KM i moment obrotowy 308 Nm. Standardowo stosowano czterobiegowe skrzynie manualne, za dopłatą – trzybiegowe automaty. Maksymalna prędkość nie przekraczała 90 mph, a przyspieszenie do 60 mph zajmowało około 25 sekund. Ich lordowskim mościom, z ich flegmatycznymi charakterami i dostojną manierą, wystarczało to w zupełności.

Po 1960r. wyżej wymieniona limuzyna kosztowała 3.100 funtów. Za Daimlera DR450 liczono 3.558, a za Rolls-Royce’a – 10.700. Przy tych relacjach nie dziwi, że większość potencjalnych klientów wybierała tę środkową propozycję, zaś Austina Princess IV zamówiło tylko około 200 osób. Dodam jeszcze, że za sprzedawane poniżej kosztów produkcji Mini ten sam producent życzył sobie nieco ponad 500 funtów.

***

Drugi w alfabecie będzie tym razem Fiat. Co ja mówię – SUPER-FIAT !!

Super-Fiatem nazwał turyński producent swój topowy model z lat 1921-23. Alternatywna nazwa to Fiat 520, ale ona jest bardzo myląca, bo identyczne oznaczenie nosił późniejszy i dużo skromniejszy samochód z lat 1927-30.

Super-Fiat powstał w zaledwie sześciu egzemplarzach, ale figurował w cenniku i można go było zamówić jak każdy inny produkt, nie ma więc powodu, by traktować go jako model nieseryjny (wystarczy przypomnieć Bugatti Royale, które niemal dziesięć lat później osiągnęło dokładnie ten sam wynik – sześć sprzedanych podwozi).

Założyciel i prezes Fiata, Giovanni Agnelli, silnie faworyzował modele popularne, bo jako przedsiębiorca z krwi i kości słusznie uważał, że drogą do długofalowych zysków jest jak skala działania. Jego konkurenci tego nie rozumieli i dlatego z czasem, niemal co do jednego, zostali przez Fiata wykupieni, jako bankruci albo prawie że. Epizod z Super-Fiatem jedynie utwierdził Agnellego w przekonaniu o kluczowości segmentów popularnych, dlatego też jego firma nigdy więcej nie zaoferowała już nic naprawdę luksusowego (choć w segmencie E – owszem, kilka razy się pojawiła, pokazywała też czasem ekskluzywne auta sportowe).

Pierwsza 520-tka, jako jedyny Fiat w historii, była napędzana silnikiem V12, o pojemności 6,8 litra. Na każdy z cylindrów przypadały po cztery zawory, co w tamtych czasach traktowano jako sposób na zmniejszenie wymiarów i masy pojedynczych elementów, a nie przemyślaną optymalizację przepływu gazów. Moc 90 KM i maksymalna prędkość 120 km/h były znakomite jak na czasy tuż po I wojnie światowej. Nie jest natomiast prawdą pojawiające się gdzieniegdzie (np. we włoskiej Wikipedii) twierdzenie, jakoby w latach 20-tych nie produkowano żadnych innych osobówek z dwunastoma cylindrami, bo równolegle w Stanach Zjednoczonych powstawał Packard Twin Six (skądinąd pierwsze V12 świecie, z lat 1916-23).

Ciekawostki stanowiły czterokołowe hamulce, amortyzacja obu osi (sztywnych i zawieszonych na wzdłużnych resorach, z przodu półeliptycznych, z tyłu cantilever) i bardzo bogata tablica przyrządów z ośmioma wskaźnikami, w tym barometrycznym wysokościomierzem.

Niestety, Super-Fiaty nie dotrwały do dzisiaj. Pozostało po nich jedynie kilka mało efektownych, czarno-białych zdjęć przedstawiających jeden egzemplarz z nadwoziem dual cowl torpedo (z osobną szybą czołową dla pasażerów drugiego rzędu)…

Foto: public domain

…jednego town cara (przez producenta określanego mianem dorsay torpedo)…

Foto: public domain

…oraz jedyny fiatowski silnik V12, robiący zdecydowanie większe wrażenie wizualne od prostych karoserii z wczesnych lat 20-tych (w tamtych czasach w ogóle ciężko było o ciekawą stylistykę – dopiero w kolejnej dekadzie za projektowanie samochodów wzięli się artyści).

Foto: public domain

***

Przeskakując do kolejnej litery przeniesiemy się na przeciwną półkulę, a dokładnie – do Japonii, gdzie od 1985r. produkowano Hondę Legend. Model jest oferowany do tej pory, w międzyczasie doczekał się pięciu wcieleń, ale dziś chciałem opisać tylko trzecie z nich. Przy czym nie jest to kwestia osobistych preferencji – mnie najbardziej podoba się generacja druga – a raczej niekwestionowanej przynależności do segmentu luksusowego. Legend I kojarzyła się bardziej z klasą średnią wyższą (choć ciekawą, między innymi za sprawą krótkiej serii dostępnych tylko w Japonii, turbodoładowanych V6-tek). Dwójka, mimo że znacząco większa i bardzo zgrabna, wyglądała jak gruntowny face-lifting jedynki. Dopiero trzecie wydanie największej z Hond – fachowo zwane KA9 -mogło bez kompleksów zaparkować obok najbardziej prestiżowych limuzyn świata.

Rozstawem osi (2.905 mm) auto przewyższało pierwszego Lexusa i tylko o 5 cm ustępowało S-Klasie W220. Stylistycznie przypominało natomiast jej poprzednika: jako 15-letni syn świeżo upieczonego dealera Hondy byłem wielce zniesmaczony tym faktem, bo takie naśladownictwo kojarzyło mi się raczej z przemysłem byłego ZSRR.

Foto: public domain

Foto: public domain

Gdyby nie rozdzielenie trzech okrągłych wskaźników, można byłoby pomyśleć, że to Mercedes. Wrażenie luksusu było tu jednak wyraźnie lepsze niż u poprzedników.

Foto: Lukasz19930915, Licencja CC

Mimo wyraźnych sugestii z najważniejszego rynku, czyli USA, Japończycy nie zdecydowali się na jednostkę V8, powiększając tylko pojemność widlastej szóstki do 3,5 litra (dla Hondy był to i tak rekord – nawet supersportowy NSX miał najwyżej 3,2). Silnik był zaskakująco wolnoobrotowy: rozwijał 205 KM przy 5.200 obr/min i 297 Nm przy 2.800, pozwalał się rozpędzić do 215 km/h i osiągać setkę w 9,1 sekundy. Europejscy klienci tego segmentu mogli czuć niedosyt (zwłaszcza że jedyną opcją przeniesienia napędu był czterostopniowy automat i FWD), ale głównym odbiorcom luksusowych aut japońskich, czyli Amerykanom, wystarczało to w zupełności – brakowało co najwyżej bulgotu i prestiżu dodatkowych dwóch cylindrów.

Wszystkie źródła piszą, że w trzeciej generacji Legendy znikło nadwozie coupé, ale to nie do końca prawda, bo dwudrzwiówki jak najbardziej istniały – tyle że pod marką Acura (model CL). Ta jednak jest w założeniu premiumowa, więc nie łapie się do niniejszego wpisu, poza tym nam chodzi tutaj o limuzyny. Klasyczna, czterodrzwiowa Honda Legend III przetrwała dziewięć lat – do 2004r.

Aaa, jeszcze jedno. Przypomniało mi się, że raz w życiu jechałem Legendą KA9. To zabawne, bo sam Jeremy Clarkson pisał kiedyś, że nie pamięta, czy kiedykolwiek testował to auto, bo o nim można zapomnieć zaraz po zatrzaśnięciu drzwi od zewnątrz – no i miał 100% racji. Pewnie myślicie, że teraz się zgrywam i że to figura retoryczna, ale ja naprawdę ten akapit dopisuję skończywszy całą resztę. Nie zapomniałem prezentacji Legendy na targach w Poznaniu (to wtedy zrzedła mi mina na widok podobieństwa do Mercedesa), ale przejażdżka – krótka zresztą, po kilku ulicach Wieliczki i fragmencie krajowej czwórki – naprawdę wyleciała mi z głowy. Teraz mi już świta: totalna izolacja od świata, hałasu i drogi. Cisza, spokój, nuda, jak w polskim filmie. Albo raczej jak w japońskim samochodzie z lat 90-tych, tylko zupełnie cichym, z zawieszeniem zestrojonym pod siwowłosych Jankesów, a przyspieszającym sprawnie i liniowo już od całkiem niskich obrotów. W sam raz dla kogoś, kto ma dużo pieniędzy i chce maksymalnej wygody, ale nie jest samochodziarzem i nie zależy mu na radości z jazdy. To dokładna, stuprocentowa odwrotność (stereo)typowej Hondy, idealna na niniejszy wpis.

***

„H” będzie dziś wymienione dwa razy, bo oprócz Hondy jest jeszcze Hyundai. Jakiś czas temu śmialibyśmy się z koreańskiego luksusu, dziś to już całkiem poważny temat. Chociaż na dobrą sprawę…

Ostatnio dane mi było przejechać się Kią Stinger. W dodatku tą najmocniejszą, V6 biturbo (niestety tylko chwilkę i w nocy, więc nie będzie artykułu). Przyspieszenie – owszem, niesamowite, choć z dużą turbodziurą, jednak cała reszta mało kojarzy się z premium. Parametry jakieś są, liczby można porównywać bez kompleksów, ale w fajnym samochodzie one są najmniej ważne. Zapewne musimy jeszcze trochę poczekać – wszak pierwsza generacja Legend też odstawała od automobilowych tuzów.

Tymczasem na prawdziwie luksusowego Koreańczyka wybrałem Hyundaia Equusa. Z nazwy udaje on Rzymianina: equus to po łacinie „koń”, przy czym mianem equites, czyli „właścicieli koni”, określano w starożytności przedstawicieli tak zwanej klasy średniej (bynajmniej nie ścisłej elity – tę nazywano patrycjuszami).

Pierwszy Equus pojawił się na rynku w 1999r. Po 10 latach przyszedł następca, który nie przejął od poprzednika żadnych części, dzielił za to platformę z Kią K9 (na rynkach eksportowych oznaczoną K900 lub Quoris). Właśnie jego chciałem dzisiaj pokazać.

Największy z Hyundaiów miał rozstaw osi 3.045 mm i długość 5.160 mm – a w tych konkurencjach złamanie trzech i pięciu metrów to nie w kij dmuchał. Stylistyka – bardzo azjatycka, to znaczy okazała, ale nie odciskająca się w pamięci, może poza dziwacznym, typowo koreańskim wyrazem twarzy z wielkimi reflektorami. Wersje krajowe dostawały sterczącą z maski figurkę, a w eksportowych, ze względu na przepisy obowiązujące w większości krajów świata, zastąpiono ją płaskim znaczkiem.

Foto: order_242, Licencja CC

Foto: order_242, Licencja CC

Hyundai Equus dostał prestiżowy napęd tylny, prestiżową automatyczną skrzynię o ośmiu biegach (od 2012r., wcześniej była sześciobiegowa) i prestiżowe silniki: wolnossące, w układzie V6 (3,8 litra) i V8 (4,6 lub 5 litrów). Zupełnie jak nie dziś – albo raczej, nie jak w dzisiejszej Europie. Przy okazji liftingu z 2011r. wszystkie dostały wtrysk bezpośredni, a zakres mocy przesunął się z 290-400 na 334-435 KM. Do Ameryki Północnej trafiały wyłącznie najmocniejsze warianty pięciolitrowe.

Wyposażenie obejmowało oczywiście wszystkie możliwe elementy z zakresu komfortu (w tym elektronicznie sterowane zawieszenie powietrzne), systemy bezpieczeństwa oraz asystentów kierowcy. Jako ciekawostkę można też wymienić dodawanego do auta iPada z wgraną interaktywną instrukcją obsługi, niedostępną w jakikolwiek inny sposób. Znak czasu.

Jeśli mimo to komuś było mało, mógł zamówić przedłużoną o 30 cm wersję limousine, z tym że tylko pod warunkiem, że mieszkał w Korei Południowej lub Rosji. Trzy takie auta, z opancerzonymi karoseriami, pełnią służbę w Błękitnym Domu (koreański odpowiednik amerykańskiego Białego Domu), czwarte zostało podarowane prezydentowi Kostaryki. Tutaj widać wspominaną wcześniej figurkę na masce.

Foto: Chu, Licencja GNU

Foto: Chu, Licencja GNU

Hyundai Equus przetrwał na rynku do 2016r. Później jego niszę zajęła osobna marka Genesis, która oczywiście na niniejszy wpis się nie łapie. Co jednak ciekawe, utrzymano w ofercie pokrewną Kię K9/K900/Quoris, która niedawno doczekała się nawet drugiej generacji.

***

Uwaga, teraz muszę coś odszczekać. W dodatku chodzi o zdanie, które padło w niniejszym artykule, kilka akapitów wstecz.

Przy literce R wracamy bowiem do Europy lat 20-tych, którą opuściliśmy po opisie Super-Fiata, zakończonym uwagą o nieistnieniu w tamtej epoce ładnych nadwozi. We Włoszech – faktycznie, jeszcze ich wtedy nie było (jakkolwiek absurdalnie by to nie zabrzmiało w kontekście zwyczajowych konotacji tego kraju), ale we Francji już się zdarzały.

Renault kojarzymy dziś zdecydowanie z produktami pokroju opisywanej ostatnio 14-tki – może i praktycznymi, ale niewyróżniającymi się i niebudzącymi pożądania. Droższym modelom, jeśli już pojawią się w cennikach, strasznie trudno przychodzi przedostawanie się z katalogów i cenników na drogi, a zwłaszcza do świadomości samochodziarzy. Jednak sto lat temu Francja była światowym centrum produkcji luksusowych samochodów, a marce Renault nie przeszkadzał wtedy brak prestiżu, wystarczającą jego dawkę miał bowiem w sobie sam wynalazek automobilu, a gawiedź nie odróżniała jeszcze poszczególnych producentów (takie rzeczy zaczęły ją obchodzić dopiero wtedy, gdy sama zaczęła się rozglądać za samochodami). Wtedy właśnie swoje wielkie dni przeżywał Louis Renault, który po śmierci dwóch braci, Fernanda i Marcela, samodzielnie rozwijał rodzinną firmę i starał się nie rezygnować z żadnego segmentu rynku.

Francję kojarzymy też z horrendalnymi podatkami od dużych aut – i faktycznie, opisywany tu model należał do klasy fiskalnej 40 CV. Czterdzieści koni podatkowych!! Za najmniejszego z Citroënów płaciło się jak za dwa konie, za Renault 14 – jak za siedem, a za rewolucyjnego Traction Avant z wielką, jak na Francję, sześciocylindrową 2,9-litrówką – jak za piętnaście i to już było dużo. To ile pojemności musiało mieć Renault 40 CV?

Dziewięć koma jeden. Tak – we Francji, nie w Stanach. Sześć gigantycznych cylindrów o średnicy 110 mm i 160-milimetrowym skoku tłoka. Niestety, niełatwo znaleźć wartości mocy i momentu obrotowego, tym bardziej, że silnik produkowano, w wielu wersjach, już grubo przed I wojną światową (wtedy miał jeszcze pojemność 9,5 litra i klasę 50 CV). Ostatnia wersja nosiła oznaczenie NM, powstawała w latach 1925-28 i osiągała ponoć 85-105 km/h, w zależności od karoserii i przełożenia (teraz łątwiej docenić Super-Fiata z jego 120 km/h, przy wyraźnie mniejszym silniku). Tradycyjne podwozie z masywną ramą i prostym zawieszeniem na czterech resorach miało rozstaw osi 3.801 lub 3.994 mm i ważyło 1.700 kg, karoseria do niego – jeszcze około tony. Wiele paryskich manufaktur miało w ofercie odpowiednie projekty, oczywiście dostosowywane do indywidualnych życzeń. Najwięcej zbudowały firmy Weymann i Kellner.

Pod koniec produkcji cena podwozia wynosiła 105 tys. franków, siedmioosobowego torpedo – 125 tys., a limuzyny – 132 tys.

Najbardziej charakterystycznym Renault Epoki Mosiądzu był pozorny brak chłodnicy. Która oczywiście istniała, ale siedziała sobie z tyłu, przy ściance działowej. W mniejszych modelach, ze skromniejszymi maskami silnika, wystawała często na boki i w górę (z korkiem wlewowym przed przednią szybą), tutaj jednak mieściła się w środku. 

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Takie rozwiązanie umożliwiało elegantsze ukształtowanie przodu. Niektóre egzemplarze malowano jeszcze w starym stylu, z tak zwanymi szparunkami, czyli liniami podkreślającymi łączenia blach.

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Karoserie dual cowl to specjalność lat 20-tych 

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Ten egzemplarz bił długodystansowe rekordy prędkości na owalnym torze Linas-Montlhéry: 11 maja 1925r. w jeździe 3-godzinnej, 6-godzinnej, na 500 km i 500 mil, a w lipcu 1926r. – na 24h (wyszło 4.167 km, co odpowiadało ponad 173 km/h) i na odcinkach 1.000-4.000 km.

Foto: Mic, Licencja CC

W 1925r. Renault NM 40 CV, prowadzone przez François Repusseau z małżonką jako pilotką, zwyciężyło w Rajdzie Monte Carlo (o którego wczesnej historii pisałem TUTAJ)

Foto: public domain

***

O tym, że polskie stereotypy na temat Škody bywają bardzo krzywdzące, pisałem już kilkukrotnie. Przedwojenne modele marki, choć nie grzeszyły mocą, należały do bardzo różnych segmentów (przy czym największy z nich nazywał się Superb, tak jak dziś, miał 96-konny silnik V8 i bywał karosowany przez Josefa Sodomkę). Ale ja dzisiaj nie o tym, bo to byłoby zbyt spodziewane. Co innego luksusowa Škoda komunistyczna.

Komunizm wprowadzono w Czechosłowacji trochę na raty – tuż po wojnie panowała jeszcze wolność, a zakłady Tatry mogły wysłać dwóch szaleńców w podróż dookoła świata. Dopiero w 1948r. władzę przejął Klement Gottwald i zaczął się stalinizm.

Gottwald początkowo jeździł post-hitlerowskim Mercedesem 540K, a sztandarowa czeska limuzyna władz – tylnosilnikowa Tatra – nie wyglądała wtedy wystarczająco okazale (chodziło o model T87, skromniejszy od poprzednika T77 i następcy T603). Partia zleciła więc opracowanie odpowiedniego – oczywiście opancerzonego – wozu u Škody. Sprawa jest mało znana, bo przez wiele lat była utajniona: nie podawano szczegółów technicznych ani liczby wyprodukowanych egzemplarzy. Dziś wszystko już wiadomo, ale i tak istnienie takiego modelu pozostaje zaskoczeniem dla wielu samochodziarzy.

Rządowa limuzyna nazywała się Škoda VOS (od Vládní Osobní Speciál – specjalny, osobowy dla władz). Początkowy, 3,1-metrowy rozstaw osi szybko zwiększono o 10 cm wydłużając przy tym nadwozie z 5,48 do 5,58 metra (bez zmiany szerokości i wysokości – 1,95 x 1,75 metra). Karoserię z obiema parami drzwi zawieszonymi na środkowym słupku zaprojektował wspominany tu kiedyś w komentarzach Oldřich Meduna, który specjalizował się w czołgach (to był jedyny w jego karierze samochód osobowy).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Stylistyka, typowa dla okresu tuż-powojennego, wykazywała nietypowe proporcje (krótka kabina i długie pokrywy), była jednak relatywnie smukła i płynna

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Czteroosobowe wnętrze opracowali inżynierowie Tatry, bardziej doświadczeni w tym segmencie (podobno nie popisali się oni w kwestii przestronności – stąd wydłużenie rozstawu osi, według anegdoty na wniosek żony Gottwalda, która miała nie mieścić się w samochodzie 🙂 ). Całe karoserie powstawały w Vysokim Mycie, w znacjonalizowanym w międzyczasie zakładzie Josefa Sodomki.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Podwozia produkowano natomiast w Mladej Boleslavi. Były skonstruowano prosto (rama ze sztywną osią tylną i niezależnym zawieszeniem przednim), jednak bardzo solidnie, bo masa własna całości wynosiła aż 3.350 lub 4.110 kg (w zależności od stopnia opancerzenia). Dużym wyzwaniem okazało się opracowanie hamulców i opon zdolnych poradzić sobie z tak ciężkim pojazdem – niektóre komponenty sprowadzano z Zachodu.

Nie było za to kłopotu z silnikiem – użyto po prostu 5,2-litrowej sześciocylindrówki OHV z ciężarówek Praga, rozwijającej 120 KM i rozpędzającej pancerną limuzynę do 100-130 km/h (źródła różnią się w tym względzie). Z uwagi na wytrzymałość ogumienia kierowcom zalecano jednak nie przekraczać 90-ciu.

Cięższą odmianę wyprodukowano w 50 egz., lżejszą (VOS-L) – w 57. Kilka sztuk wyeksportowano – wśród zagranicznych użytkowników byli Mao Zedong, Enver Hodża, a nawet nasz Bolesław Bierut i Konstanty Rokossowski.

***

Na końcu wpisu umieszczę najbardziej narzucającego się kandydata – Volkswagena Phaetona.

Długo namyślałem się, czy w ogóle dodawać tutaj jakikolwiek samochód z Niemiec, bo w naszej części świata powszechnie wiadomo, że każda tamtejsza marka jest z definicji prestiżowa. A tak poważnie, to Volkswagen Phaeton jest dość mocnym kandydatem do rankingu samochodów o najgłupszych nazwach.

Po pierwsze – jego marka oznacza „wóz ludowy”, co w przypadku tego segmentu brzmi co najmniej łyso. A po drugie – Phaeton to niegdysiejszy rodzaj nadwozia, wywodzący się jeszcze z epoki powozowej, który ma być prosty, lekki, odkryty i dwuosobowy. No sami powiedzcie – dało się wymyślić coś bardziej niedorzecznego…? W przypadku auta luksusowego, celującego w bardzo poważnych ludzi, można było postarać się o trochę więcej spójności.

Po co w ogóle taki produkt? Chodziło głównie o osobistą ambicję Ferdynanda Piëcha, który właśnie odchodził z funkcji prezesa zarządu VAG i w luksusowym Phaetonie widział znakomite ukoronowanie swojej kariery – niczym faraon, który koniecznie musiał pozostawić po sobie kolejną piramidę. Klienci woleli oczywiście inne marki (zwłaszcza w USA, gdzie pokolenie kupujące takie limuzyny kojarzyło VW z psychodelicznie pomalowanymi „Garbusami” i T1-kami, a także z Golfami I sprzedawanymi tam pod nazwą Rabbit). Gdy jednak przyszło co do czego, właściciele Phaetonów bywali zwykle zadowoleni (przynajmniej do momentu otrzymania faktury za serwis lub sprzedaż auta na rynku wtórnym) i mówili, że plebejska marka nie przekładała się na żadne niedostatki. W sumie nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę stopień unifikacji z Bentleyem. Zaś co do samej idei mnożenia bytów… Pamiętajmy, że Phaeton zadebiutował w 2002r. To była epoka szczytowej automobilowej dekadencji, przypominającej tę z końca lat 20-tych i początku 70-tych.

U progu XXI stulecia nikomu nie śnił się downsizing ani masowe wycofywanie z rynku wszystkich typów nadwozi poza SUVami. General Motors – będące największym producentem aut w świecie – chwilkę wcześnie zezłomowało było prawie wszystkie egzemplarze elektrycznego EV1 uznając je za projekt bez przyszłości i snuło wizje powrotu Cadillaca V16. Fiat (wtedy – firma włoska, z siedzibą w Turynie) produkował tani samochód globalny pod postacią Palio/Sieny i z dumą pokazywał światu Lancię Thesis. Prężny i ambitny owoc superfuzji Daimlera z Chryslerem przygotowywał premierę Maybacha (który o mało co nie dostał silnika z 24 cylindrami i czterema turbosprężarkami), Honda wciąż oferowała pierwszego NSX-a i S2000, a Volkswagen zbierał zamówienia na rozwijające 400 km/h Bugatti i wdrażał Lamborghini Gallardo, z przewidywaną pięciocyfrową skalą produkcji. Czy w tamtym świecie kogokolwiek mogła dziwić limuzyna ze znaczkiem VW…?

Mnie nie dziwiła – fascynowały mnie za to użyte w niej silniki. Oprócz banalnych VR6 i V8 można było dostać W12, a nawet V10 TDI!! Koncern Volkswagena w ogóle wprowadzał wtedy wszystkie możliwe konfiguracje motorów, jak benzynowe W8, V10 i W12, oraz dieslowskie V8, V10 i V12. Kompletny szał, który zazwyczaj pojawia się w przededniu kryzysu…

W 2002r. nikt o kryzysie nie myślał – a już na pewno nie Ferdynand Piëch

Foto: Materiał prasowy Volkswagen AG

Foto: Materiał prasowy Volkswagen AG

Foto: Materiał prasowy Volkswagen AG

Przedłużona o 12 cm wersja Long była pomyślana przede wszystkim na rynek chiński

Foto: Materiał prasowy Volkswagen AG

Nigdy nie byłem fanem Volkswagena, jednak czuję pewną nostalgię na myśl o ponadpięciometrowej limuzynie napędzanej sześciolitrowym W12 lub dziesięciocylindrowym TDI i noszącej logo, które jeszcze niedługo wcześniej kojarzyło się z antycznymi „Garbusami”  (w 2002r. wciąż zresztą produkowanymi w Meksyku!!). To był zdecydowanie szczytowy punkt rozwoju motoryzacji – takiej klasycznej, jaką kochają entuzjaści.

Volkswagen Phaeton odszedł do historii w marcu 2016r. będąc już kompletnym anachronizmem. Za nim samym nie mam zamiaru płakać, smuci mnie jednak, że bezpowrotnie skończyła się epoka, w której tego typu pomysły nie tylko padały, ale też znajdowały akceptację zarządu i akcjonariuszy ogromnego koncernu, a potem jeszcze 84 tysięcy klientów, z kanclerzem Niemiec na czele. Niezależnie od tego, jak owa liczba miała się do oczekiwań producenta.

***

Czy w zestawieniu czegoś nie brakuje? Jasne – brakuje Ameryki. Pominąłem ją rozmyślnie, bo tamtejsi producenci ściśle pilnują segmentacji rynku i trudno znaleźć prawdziwie luksusowy samochód popularnej marki. Oczywiście o ile pamiętamy, co w oczach Jankesów uchodzi za luksus – na pewno nie Chevrolet Impala czy Mercury Grand Marquis, bo to są zwykłe auta dla zwykłych ludzi, niezależnie od tego, jak prezentują się na parkingach pod polskimi czy francuskimi supermarketami.

Na koniec zapraszam oczywiście do dyskusji (na pewno macie swoje typy do dorzucenia w temacie?) i do głosowania w ankiecie.

Share Button
Tagi: , , , , , , , , , , , , , ,
93 comments on “KONFRONTACJE: PLEBEJSKI LUKSUS
  1. Krzyś pisze:

    Te Renault z tą „dziobatą” opływową maską rzeczywiście się wyróżniały na tle innych samochodów tamtych czasów. W sumie nie wiem czy nie będzie to mój typ w ankiecie 😉

    Co do VW Pheatona nie zapominajmy, że na specyficznym rynku Chińskim wprowadzono w 2016 roku Phideona chyba własnie ze względu na specyfikę tego rynku. Chociaż z pierwotną rozrzutnością parametrów Pheatona nie ma on za wiele wspólnego mimo, że wspomniane 3m i 5m są złamane, bo silniki z tego co widzę to tam są albo 2,0 TFSi albo 3,0 V6 TFSI. W12 już niestety nie ma.

    Co do zaś Skody VOS to gdy pierwszy raz o niej usłyszałem to zdziwiła mnie wielkość tego samochodu tzn. początkowo myślałem, że jest dużo mniejsza niż w rzeczywistości. A to jest bardzo duży pojazd. Ciekawostka – przynajmniej jedną taką Skodę przerobiono na drezynę, tak jak u nas czyniono z Warszawami.

  2. Hurgot Sztancy pisze:

    zagłosowałem na Phaetona, bo faktycznie gdy wchodził na rynek to miał wszystko co najlepsze włącznie z tą słynną klimatyzacją ogarniającą nawet gotujący wodę czajnik 😉
    Ale chyba najlepiej byłoby uznać za najciekawszy Genesisa, bo nie dość, że przetrwał, to jeszcze dorobił się własnej marki; ani Fiat, ani Renault, ani ś.p. Austin nie mają dziś w ofercie luksusowego pojazdu.

    • SzK pisze:

      Nie głosuję we własnych ankietach, ale chyba też kliknąłbym na VW. Marki nie lubię, stylistyka podoba mi się średnio, ale chodzi o powody opisane w artykule – czyli tamta epoka i jej hurraoptymistyczna filozofia, która już prawdopodobnie nie wróci.

  3. sTreeTu pisze:

    Jeszcze można by było wrzucić tu Opla Diplomat. W latach 70 próbował odebrać klientów S-klasie w końcu 😉

    Po takim artykule można zobaczyć, że segment F jest jednak pewna granicą, którą nie wszyscy przekraczają. W segmencie E praktycznie każdy producent miał swoje modele, a w F już nieliczni. Można się domyślać, że jak ktoś ma wydać pół banki to nie pójdzie po Peugeota czy Alfe, ale zawsze to by była większa różnorodność, którą, my, petrolheadzi, uwielbiamy w końcu 😀

    • SzK pisze:

      Z Diplomatem wygrywa w mojej opinii Phaeton, chociaż propozycja oczywiście dobra.

      Opel w ogóle miał wtedy łatwo, bo należał do GM i mógł stosować ich amerykańską technikę (co zresztą zrobił właśnie m. in. W serii KAD).

    • pstrykEJ9 pisze:

      Ehhh wpis będący w pewnym sensie włożeniem kija w mrowisko. Niemniej jednak bardzo dobry i ciekawy. @sTreeTu kluczowe jest tu słowo „mieli” patrzcie , że większośc producentów wycofała się z segmentu E, a coraz więcej odchodzi już nawet od segmentu D na rzecz SUV-ów. Pojęcie „prestiżowa limuzyna” też jest bardzo niejednoznaczne. Na dzień dzisiejszy w Polsce kupienie sobie czegokolwiek z segmentu E uważam, że w pewnym sensie świadczy o prestiżu właściciela. SzK w komentarzach na FB wspomniałeś że segment E to auta taksówkarzy, jasne, ale oni kupując segment E dbają po prostu o wygodę pasażerów. W PRL kupno czegokolwiek zachodniego nawet z segmentu C uchodziło za prestiż. Kiszczak jeździł Peugeotem 205 tyle się gada na komunistów, a wyobrażacie sobie dzisiaj ministra jeżdżącego samodzielnie (!) Peugeotem 208. Fakt jest faktem, że park maszyn PRL-owskich oficjeli przy dzisiejszym wyglądał biednie. Ciekawy bardzo wpis o Super-Fiacie, nie spodziewałem się w sumie, że już od lat 20 stawiali oni na produkcję masową, ale fakt jest faktem , że model 130 również przynajmniej w mojej ocenie zasługiwałby na miejsce tutaj. Wyprodukowano go nieco ponad 15 tyś sztuk o kilkaset więcej niż Gallardo. W PRL autami tymi woziła się wierchuszka FSO z dyrektorem Bieleckim na czele. Wtedy Fiat się i w Polsce kojarzył z prestiżem :D, a parę lat później przyszedł maluch. W przypadku Renault też można byłoby poruszyc temat segmentu E, który dzielnie się trzymał jeszcze do niedawna, aczkolwiek w końcu poległ wraz z Latitude. Ciekawe, że Vel Satis w pierwszych latach sprzedawał się świetnie, a około 2005 roku sprzedaż siadła na łeb, na szyję. Ciekawe ile sprzedano tej 40 CV biorąc pod uwagę tamtejsze podatki. Co do Legend również bardzo ciekawe, nieco „grzybowe” auto, aczkolwiek kurczę to chyba segment E. Powiem szczerze, że tu gdzie mieszkam trochę tego jeździ. Sam nawet się zastanawiam nad kupnem Legenda za 2 lata, ale nie wiem czy nie będzie dla mnie za duży. W komentarzach na FB napisałeś że Fiat 130 to bardziej segment E, a Legend to F ?? Moim zdaniem jest całkowicie odwrotnie, ale mogę się mylić zwłaszcza biorąc pod uwagę skalę produkcji to Legend wydaje mi się być dużo bardziej „masowy”. Co do Phaetona ciekawe informacje, aczkolwiek myślę, że to niezły future classic myślę że jeszcze około 4-5 lat i auta będą zyskiwać na wartości. Teraz jest dobry czas, żeby zainwestować o ile ma się gdzie trzymać. Ale fakt jest faktem, że nawet Piech utrzymywał, że to segment F pomimo, że wiele pisemek motoryzacyjnych stawiało go na równi z Alfą 166, czy Peugeotem 607. Cóż temat „luksusowych aut plebejskich marek” to jedna z największych „rzek” w motoryzacji w mojej ocenie. Niemniej jednak to ciekawy, choć cholernie nieopłacalny rozdział.

      • SzK pisze:

        No fakt, że to temat rzeka.

        Co do segmentacji – ja mam osobiste kryterium: rozstaw osi / długość / zakres mocy wszystkich wersji silnikowych. Według tego Fiat 130 czy Peugeot 604 dokładnie odpowiadają W123, nie W116. Ale ich oczywiście było nieporównanie mniej,nie są też tak opatrzone i zbanalizowane przez taksówkarzy, rzemieślników, itp., dlatego też mogą kojarzyć się ekskluzywniej.

        Na tej samej zasadzie Legend jest zdecydowanie segmentem F – proste porównanie rozmiarów (z mocą już gorzej, bo podobne silniki miały zarówno niemieckie sedany klasy E jak i F).

        PRL to oczywiście specjalny przypadek, tam faktycznie 205-tka była prestiżem, a w latach 60-tych nawet 2CV (!!).

      • pstrykEJ9 pisze:

        Można się zapętlic w tych paradoksach, wyżej wymienione owszem nie , ale Omega? Czołowy przedstawiciel auta klasy robotniczej lat około 2010. Obecnie nieźle już przetrzebiony. Swoje zrobił też tylny napęd, dało się spotkać młodzież upalającą Omegi pod przysłowiowym Tesco Niedługo pewien youtuber zostanie w posiadaniu ostatniego egzemplarza chyba. A w latach 90, tak tak prestiż najwyższych lotów, fura biznesmenów którzy w pewnym momencie zdali sobie sprawę , że błyskawica na masce nigdy nie będzie prestiżem. Żeby było śmieszniej wywodzi się z Rekorda który w latach 60 był autem dla ludu, a stopniowe wprowadzanie nowych modeli wynosiły każdą kolejną generację na coraz wyższy poziom prestiżu. W czasie kiedy Omega stała się ulubionym autem ekip remontowych historia zatoczyła koło. Powiem tak segmentacja aut to kwestia nieco umowna. Do lat 70 chyba wogle nie istniało coś takiego jak podział na segmenty. Nie oszukujmy się, ale dzisiaj kupno nowej piątki z salonu , czy E-klasy to nie jest coś na co sobie może pozwolić przeciętny rzemieślnik, w tamtych czasach mam wrażenie, że one były bardziej dostępne, wszakże w czasach beczki nie było A-klasy, a nawet w początkowym okresie C-klasy.

      • SzK pisze:

        Generalnie wszystkie samochody rosną i luksusowieją, dlatego dzisiejsza klasa S jest jak kiedyś S, C jest jak E itp. Stąd np. VW musiał wprowadzić modele mniejsze od Polo, bo Polo w pewnym momencie przerosło starsze generacje Golfa.

      • czarli pisze:

        z tym rozstawem osi i długością się nie zgodzę. Mój Dodge Charger ma 5,08m i rozstaw osi 3,05m a nie powiedziałbym, żeby to była klasa F, nawet jeśli wymiary i silnik się zgadzają. Cenowo to jest konkurent Passata na wypasie i najbiedniejszego, najbardziej gołego BMW 320i.

      • SzK pisze:

        Ameryka to całkiem inny świat, tam wszystko jest przeskalowane, również dlatego pominąłem USA w tym wpisie.

      • pstrykEJ9 pisze:

        W Stanach wszystko większe i wcale nie takie dla nich luksusowe jak to się Polakom wydaję. Temat wałkowany wielokrotnie tutaj, ostatnio w przypadku Oldsmobile’a 72 rocznik 😉

      • ndv pisze:

        O ile pamietam to 604 miala w srodku wiecej miejsca niz S klasa. W USA byl/jest oficjalny podzial na klasy rozmiarowe w zaleznosci od objetosci wnetrza. Wymiary zewnetrzne to nie wszystko.

      • SzK pisze:

        Jasne, kryteria mogą być różne, zwłaszcza pomiędzy Europą i USA są spore różnice w klasyfikacji i postrzeganiu różnych modeli i segmentów.

      • Aleksander pisze:

        Też zamierzałem się przyczepić do klasyfikacji Hondy Legend jako samochodu luksusowego, ale skoro pstrykEJ9 już to zrobił, to po prostu się przyłączę 😉 Nawet jeśli Legend był trochę większy od Maximy czy Camry, to dla mnie silnik V6 (czy raczej brak V8), napęd na przód, cena gdy był nowy, wyposażenie opcjonalne i wygląd wnętrza świadczą o tym, że to zdecydowanie segment E, z tym że niedostępny w słabej czy biednej wersji.

      • SzK pisze:

        Oczywiście, możemy mieć różne zdania i bardzo fajnie, że sobie dyskutujemy. Po to jest takie forum. Ja jednak będę obstawał przy kryterium gabarytowym, gdzie Legend należy zdecydowanie do segmentu F.

        Brak V8 to oczywiście mocny argument, ale taki już urok Hondy – w Europie nie było nawet Accorda V6, Prelude miała zawsze wyłącznie 4 cylindry, a NSX tylko 6. Oni od zawsze szli w downsizing, w dodatku bez użycia doładowania 😉 Nie jest to mój styl – dlatego nigdy Hondą nie jeździłem – ale kunszt inżynierów doceniam.

      • pstrykEJ9 pisze:

        SzK, a ja Ci powiem, że taki downsizing bez doładowania to jest właśnie to co bardzo lubię w Hondzie. Szkoda, że to się właściwie skończyło wraz z ostatnim Accordem. Ale jak wiadomo gusta są różne 🙂 Znam hondziarzy którzy marzą o turbo w swoich Civicach, niestety w większości kończy się to bardzo „januszowymi” przeróbkami ze względu na budżet. 130 KM w Civicu nawet bez turbo jedzie naprawdę całkiem przyjemnie. Chciałbym kiedyś jakąś mocną D-serię już bardziej jako klasyka, ewentualnie na KJS.

        Ps. Accord VI w coupe nie trafiał na Europę z J30A1? Trochę tego jeździ w Polsce. Wiem że 2,0 147 KM (chyba F20B4, sedan wiem, że miał F20B6) był normalnie oferowany w Europie w sensie egzemplarze z amerykańskich fabryk z tym że chyba na Polskę one nie szły.

      • SzK pisze:

        Żadnych Accordów coupe nigdy nie było w oficjalnej ofercie Polsce ani w Europie. Tylko w Ameryce i w Azji.

      • pstrykEJ9 pisze:

        No właśnie mój kolega miał VI-gena sprowadzonego z Włoch, kupionego we włoskiej sieci dealerskiej tego z silnikiem 2,0 147 KM. Wejdź na forum Accordów zresztą. Fakt, że w innych generacjach coupe nie szło na Europę, ale VI to taki wyjątek 😉 Nie wiem może chcieli nadgonić Prelude. Nawet dzisiaj zauważ że VI-generacji w coupe jeździ stosunkowo dużo, a poprzednie i następne to rarytasy. Tylko zastanawia mnie jak było z paletą silników, postaram się zweyfikować.

      • sTreeTu pisze:

        Według niemieckiej wiki 4,5 i 6 generacja w coupe były normalnie oferowane w Europie. Tylko pewnie tej Zachodniej, a nie u nas.

      • SzK pisze:

        Konsultowałem się właśnie z bratem i on potwierdził, że nie słyszał o europejskich coupe… a sprowadza używane Hondy z Niemiec od lat. Jedyne, jakie widział, były ze Stanów.

      • Daozi pisze:

        Ja tylko dorzucę swoje trzy grosze: ponieważ interesuje mnie Accord IV, (jest ich już bardzo mało) czasami nacinam się przeglądając ogłoszenia na wersje coupe – zamiast sedan / aerodeck (kombi). I te coupe mają czasem liczniki w km, oświetlenie europejskie i ani słowa o przeróbkach. No to jak to jest? Bo z Azji raczej nie są importowane; zreszta byłyby RHD. Z USA teoretycznie też nie. To skąd takie wersje? Może dealerzy na własną rękę organizowali w Europie Accorda IV coupe?

      • SzK pisze:

        Nie mam pojęcia, może z Kanady?

        Ja się absolutnie nie upieram, ale najstarszy w województwie małopolskim salon Hondy twierdzi, że w Europie takowych nie było.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ja też jakimś specjalnym fanatykiem Accorda nie jestem. Jak już to bardziej przekonuje mnie sedan. Nie mniej jednak mówię tylko to co też słyszałem. A co do IV to warto by ogarnąć foldery czy to było „już” coupe, czy jeszcze 2d sedan. Wszakże to lata 80. Ile to się dzisiaj słyszy o E30 w coupe nawet u „pasjonatów” A dzisiaj tego tworu też nikt nie pamięta. U mnie na osiedlu jest jedna Accord IV 2d wiśniowa, ale zbyt perfidną glebę ma moim zdaniem. Znany egzemplarz ogólnie na Hondowej scenie. @Daozi powinienes wiedzieć o jaki egzemplarz chodzi. Może faktycznie dealerzy ściągali te 2drzwiówki na własna rękę. Niemniej jednak na 100% widziałem Accorda coupe VI-gen z naklejką Honda Fugel, jednej z największych o ile nie największej sieci delaerskich Hondy w DE.

      • Filip Z pisze:

        @pstrykEJ9 Kupiłem KA9 pod koniec listopada. Dostałem to czego oczekiwałem. Miało mnie wygodnie wozić na trasie Praga-Piotrków Tryb.-Praga i w weekendy na małe przejażdżki. Przed zakupem jednak trzeba wiedzieć, że do Legenda jest bardzo mało części zamiennych. Trzeba dużo się naszukać, dlaetego warto szukać auta w jak najlepszym stanie. U mnie zrobiłem olej z filtrem w silniku i skrzyni, czeka mnie oragnięcie tylnych nadkoli, a w niedługim czasie jeszcze się szarpnę na świece. Auto ma w standardzie komplet wyposażenia. Nie jest szybkie, skrzyni przydałby się 5-ty bieg. Przy ruszaniu na niskich obrotach potrafi fajnie zabulgodać jak na V6.
        @SzK – dopiero dzisiaj zobaczyłem wpis i zastanawiałem się czy Legend będzie. Jak miło! Co do deski rozdzielczej, może dla tego mi się spodobała, przez to podobieństwo do Mercedesa? Bo trzeba przyznać ,że japończyki z lat 90tych nie miewały zbyt ładnego wzornictwa (oczywiście wspomniane w innym wpisie jak. Prelude były wyjatkami), miałem Sunny, miałem Galanta i w żadnym deska nie była ładna. Tutaj jest solidna i spójna. Pozdrawiam!

  4. Daozi pisze:

    Zaryzykowałbym wspominając o Toyocie. I nie mam na myśli LS400 bo to Lexus (aczkolwiek na rynku japońskim sprzedawany jako Toyota Celsior), ale o Century. Tyle, że chyba już był o niej osobny wpis.
    A skoro mowa o Hondzie Legend, to może jego konkurent czyli Mitsubishi Diamante, albo Debonair? Tylko, że chyba też już się przewinęły na Automobilowni.
    No i Nissan – President, ale… też chyba był już wspominany 😀 Bo po Presidencie pojawiło się Infiniti; po prostu Toyota, Nissan i Honda stworzyły inne marki zamiast produkować „plebejskie-luksusowe” auta.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      miało być po jednym aucie z każdego kraju, a Toyota i Nissan były całkiem niedawno opisane

      • Daozi pisze:

        Rzeczywiście – przeoczyłem fakt, że miało być po jednym Z KRAJU, a nie po jednym od producenta. Masz rację.

    • SzK pisze:

      Toyota, Nissan, Mitsubishi – one produkowały różne auta z różnych segmentów, również luksusowych. A Honda miała tylko Legend, stąd taki wybór. Ale pytałem o Wasze propozycje i z tymi jak najbardziej się zgadzam, tylko tłumaczę czemu wybrałem coś innego.

  5. Daozi pisze:

    A – jeszcze dodam: moim zdaniem Skoda jest o tyle ciekawa, że była bardzo nietypowa; robiona na szczególne zamówienie – w zasadzie nie dla rządzących elit komunistycznych. VW natomiast był „masowym” autem i po prostu wyglądał jak przerośnięty Passat. Z zewnątrz kompletnie nie da się poznać, że w środku jest tyle luksusu i olbrzymie silniki.
    Suzuki poza Kizashi nic większego nie stworzyło, więc nie ma o czym mówić. Podobnie Mazda – Millenia czy Xedos 9 to raczej niższa liga; ewentualnie powiększona 929 – Sentia: miała 3l silnik i niemal 5m długości. Mazda stworzyła podmarkę Amati, która miała sprzedawać luksusowe modele i rywalizować z Acurą / Lexusem / Infiniti ale przedsięwzięcie okazało się klapą.

  6. kok pisze:

    Zagłosowałem na Super-FIAT-a. Renault w USA do lat dwudziestych uchodziły za luksusowe samochody, ponieważ tylko najdroższe wysyłano za wielką wodę.

    Zamiast hyundai-a chyba lepiej pasował by w zestawieniu SsangYong Chairman ( choć był na licencji Mercedesa)

    • SzK pisze:

      Z Fiatem też było to samo co z Renault – przed I wojną wysyłał do Stanów wyłącznie największe modele i uchodził tam za wypas. Ale wtedy kontekst był jeszcze zbyt ubogi, a materiał statystyczny zbyt mały – dlatego przy Renault napisałem, że marka miała jeszcze niewielkie znaczenie.

    • jonas pisze:

      Też zagłosowałem na Super-Fiata, bo wspaniale rozmontowuje szyszynki ludziom lubującym się w mądrościach biesiadnych o autach na F.
      Ależ ja jestem prostacki, o bogowie moi.

  7. miwo pisze:

    Jeśli chodzi o Koreę, to bym nawet się cofnął w czasie i wystawił nie Equusa, a XG/Grandeur oraz Kię Opirus. Bo to chyba były pierwsze podrygi tych marek w klasie luksusowej. Equus to już dość dojrzała konstrukcja. Aczkolwiek nie jestem pewien, czy zaproponowane przeze mnie modele to może jednak nie aż ta najwyższa, luksusowa klasa. Problem z przyporządkowaniem segmentów mam zawsze ogromny. To jest też pytanie, czy auto klasy E, to już luksus, czy jednak po prostu klasa wyższa. Taki Legend to jednak nie jest konkurent S-klasy, 7er, A8 czy LS, tylko jednak klasa niżej… A jeśli jesteśmy w tej właśnie klasie E, to pojawiają się porzucone już obecnie próby Francuzów (Safrane, Vel Satis, 604, 605, 607, CX, C6), inne Senatory, Scorpio, Rovery 800, Mazda 929, może jeszcze któryś z Fiatów z lat 60/70).

    Zawsze ciekawiły mnie te ukryte kratki wentylacyjne w desce Phaetona. Miałby to być kolejny osobisty kaprys dr.Piecha. Fajne są takie kaprysy – 2002 rok to czas właśnie na Phaetona, ale i na Avantime’a. Też trochę kaprys LeQuementa…
    Ciekawe, że Phaeton jako auto kanclerskie pojawił się, kiedy jako Bundeskanzler występował socjalista (a dziś putinowski kapitalista) Schroeder. Zresztą, wcześniej jeżdżący też produktem VW Gruppe czyli Audi A8. Kiedy Bundeskanzlerin została Mutti, wróciły BMW i Mercedesy.
    No, ale żeby pogodzić prawych z lewymi, to lider austriackiej prawicy Joerg Haider używał Phaetona (i w nim też zginął w wypadku).

    • pstrykEJ9 pisze:

      Raczej to był ukłon w stronę Piecha, bądź też podarunek od niego nie sądzę, że w jakimkolwiek kraju jest podział partia-marka

    • SzK pisze:

      Co do Legend, Grandeura i Opirusa – patrz moja odpowiedź na komentarz @pstrykEJ9. PRoste porównanie wymiarów, rozstawów osi i mocy jest całkiem jednoznaczne, choć oczywiście nie każdy musi przyjmować takie kryterium.

      „putinowski kapitalista” – dobre określenie, chociaż trochę sprzeczne wewnętrznie, bo kapitalizm = wolny rynek = minimalizacja roli państwa, a to całkowite przeciwieństwo putinizmu 😉 A z kanclerskim samochodami to podejrzewam, że mogą mieć na to wpływ osobiste powiązania, a niekoniecznie przynależnośc partyjna. Ale oczywiście t otylko moje zgadywanki, bo nic na ten temat nie wiem.

      P.S. Nawet nie wiedziałem, że Haider zginął. Aż sobie sprawdziłem jak – wyprzedzał przy 140 km/h na ograniczeniu do 70, w dodatku był pod wpływem i podobno wracał z klubu gejowskiego… same ciekawostki… 🙂

      • Ausf. F2 pisze:

        Nie jestem wielkim fanem teorii spiskowych, ale w przypadku tego Haidera doprawdy brakuje tylko przejechania na pasach na pasach niepełnosprawnej zakonnicy w ciąży. I ewentualnie okrzyku „Towarzysze, nie strzelajcie”, jak przy samobójstwach w Związku Radzieckim.

      • SzK pisze:

        Tutaj nie mam żadnych danych, więc nie mogę mieć zdania. Natomiast faktem jest, że ten konkretny typ osobistości, czyli „niepoprawny politycznie, kontrowersyjny ekscentryk” ma tendencję do przyciągania obu typów wypadków – tych nieszczęśliwych, połączonych z ekcesami, i tych starannie zaplanowanych przez anonimowych specjalistów.

      • Ausf. F2 pisze:

        Istotnie, żadna opcja nie byłaby tu tak naprawdę zaskakująca.

      • miwo pisze:

        Może to zostało tak zrozumiane, ale oczywiście nie sugeruję jakiegoś powiązania: poglądy (partia) – marka samochodu. Być może to właśnie kwestia osobistych powiązań (AutoŚwiat pisał, kiedy Schroeder został kanclerzem, że od teraz limuzyną kanclerską będzie Audi A8, ale nie pamiętał, czy wiązał to politycznie, czy po prostu służby kupiły nowe auta). Po prostu takie były fakty, więc je przytoczyłem. Może polityka ma tu znaczenie, może nie.
        Oczywiście, że „putinowski kapitalista” to sprzeczność, ale wiemy, o co chodzi. Bo pamiętając, o pierwszym członem tej nazwy, wiadomo, jak Herr Schroeder zarabia w Gazpromie czy jako doradca i „maskotka” Putina (ktoś opisał historię, jak na pstryknięcie Władimira, przy gościach, Gerhard biegał po wino do piwniczki, czy coś w ten deseń) 😉

      • SzK pisze:

        Schroeder to jedno, ale podobna historia była z Jürgenem Schremppem – byłym prezesem Daimler-Benz i architektem fuzji z Chryslerem. On też później wyjechał do Rosji i działał przy gazociągu Nord Stream.

      • Daozi pisze:

        Cóż – Niemcy mają niejakie tradycje współpracy z Rosją sięgające jeszcze XVIII wieku 😉 Nihil novi.

  8. Ja bym tu dorzucił Toyotę Century i Nissana President, ale już opisywałeś je stosunkowo niedawno, więc wiadomo. Natomiast oprócz wspomnianego przez sTreeTu Diplomata warto byłoby jeszcze pamiętać o Człowieku-Krześle, czyli zachwycającym kuriozum znanym jako SsangYong/Daewoo Chairman. To dopiero był dysonans poznawczy.

    A poza tym uważam, że Fiat 130 był znacznie ciekawszy od Super-Fiata – choć relatywnie zapewne mniej luksusowy.

    • SzK pisze:

      Racja z tym Chairmanem, nie pomyślałem o nim wcale. Sugestia pojawiła się już kilka razy i uważam, że słusznie.

      O Fiacie 130 myślałem, ale zdecydowałem się na starą V12, również z takich powodów, że A) 130-tkę większość ludzi zna, B) o niej łatwiej napisać osobny wpis (być może nawet test, przy odrobinie szczęścia), a o Super-Fiacie raczej nie.

      • pstrykEJ9 pisze:

        W Polsce chyba są dwa egzemplarze 130. Czy wiekszość ludzi zna? Myślę, że 132/Argentę to i owszem wszakże były dosc popularne w PRL, swoją drogą zbudowano ich o wiele mniej niż 125p, a sam pamiętam z dzieciństwa kilka egzemplarzy 132 które miały już ponad 20 lat i nadal były upalane na codzień, a 130 poszły o i ile mi wiadomo tylko , dla wierchuszki FSO. Nie sądzę, ażeby ktoś niezorientowany w temacie wiedział co to za auto. A wracając do 132p to myślę, że w latach 90 ich ilości były porównywalne ze 125p pokazuje to jak różna była jakośc wyrobu włoskiego i polskiego, przypominam, że 125p był produkowany aż 14 lat dłużej.

      • Daozi pisze:

        Jeden 130 coupe jest obecnie na sprzedaż. Pół roku temu był 130 Berlina w ładnym stanie za 55 tys. w Łomży. Myślę, że to nie jedyne dwa w Polsce, ale faktycznie 130 jest mało. Na żywo nigdy nie widziałem. A szkoda bo to bardzo ładne samochody.

      • SzK pisze:

        W Krakowie znam dwa, tylko nie na sprzedaż. Jeden z nich przyjechał z Klasyki Gatunku na jednej lawecie z moim SLem 🙂

    • Krzyś pisze:

      Ja z kolei jestem fanem stylistyki Fiata 130. I to w sumie chyba nawet bardziej w wersji czterodrzwiowej.

  9. nudny pisze:

    Głos w ankiecie oddany na VW. Po prostu nie może być nic ciekawszego niż „najlepszy samochód świata” (taki zamysł miał Ferdynand Piech, i myślę że w sporej części mu się udało) z silnikami o 6/8/10/12 cylindrach marki, która nazywa się „Samochód Ludowy”. Cudowny absurd.
    Wczoraj oglądałem nowy odcinek Douga DeMuro o nowej Kii K900, i kurczę podoba mi się ten wóz. Głównie ze względu na obecność wyłącznie silników 6 i 8-cylindrowych, gdzie w obecnej generacji E-Klasse (i podobnie wycenionej do K900) 6 cylindrów dostajemy wyłącznie w najdroższej wersji E450 (nie licząc AMG).

    • Hshan pisze:

      Tyle że K900 to ma być raczej konkurent S-klasy, a nie E. Owszem, jest znacznie tańsza, ale wymiarowo, silnikowo i pozycjonowaniem w marce pasuje. Poniżej jest jeszcze K700, która wyraźnie jest z segmentu E.

  10. Wojtek pisze:

    Phaeton nie nawiazuje do powozu, tylko do Faetona syna Heliosa, ktoremu ojciec pozwoli powozic slonecznym rydwanem (a ten nie majac w tym wprawy niezle narozrabial).
    Nazwa jest wiec jak najbardziej stosowna.

  11. Carson pisze:

    Phaetona posiada pewien znajomy. Kupił go jakiś rok temu za mniej niż 30 tysięcy złotych, co za auto tej klasy nie jest wysoką ceną, właśnie ze względu na brak prestiżu marki. Przez kilka miesięcy był zadowolony, jak sam mówił, auto ma więcej wspólnego z Bentleyem niż z Passatem, jednak któregoś dnia zwariowała cała elektronika, silnika nie można odpalić, hamulec ręczny (elektryczny) zablokował się na amen, przez co był problem nawet z wciągnięciem auta na lawetę, szyberdach i klapa tylna nie chciały się domknąć ani całkowicie otworzyć, ponieważ także sterowane są elektronicznie, jednym słowem totalne uziemienie itd. Od kilku miesięcy auto stoi unieruchomione w warsztacie, ponieważ nie udało się znaleźć specjalisty, który byłby w stanie rozwiązać te problemy, nawet w ASO powiedzieli, że nie są w stanie pomóc, zwłaszcza, że auto to wersja na rynek amerykański.

    • SzK pisze:

      Tak niestety bywa w obecnym stuleciu…

      • benny_pl pisze:

        jak tyle dziwnych rzeczy sie na raz dzieje to ja bym stawial na to ze ugnila jakas wazna masa od ktoregos z komputerow (komfortu, silnika albo jeszcze czegos)… a moze miedzy silnikiem a buda..

    • Tomek Raszka pisze:

      Nie kupuje się Phaetona za mniej niż 30 k PLN, to chyba oczywiste 🙂 Roczniki przed 2007 są zdecydowanie mniej pewne od późniejszych. Dla mnie ideał to roczniki 2010 / początek 2011 – klasyczny tył, przód po pierwszych zmianach, ale nie taki, jak we wszystkich golfach i passatach z tamtych lat. Klasyczna kierownica, ale nowa konsola. Oczywiście V8. Zrobiłem sporo kilometrów 3 różnymi egzemplrzami, dwa 3.0 tdi i jeden 4.2 V8. Nie prowadziłem nigdy samochodu bardziej stabilnego przy wysokich prędkościach. Z drugiej strony – trasa Brno-Wiedeń, tempomat 130-140 i średnie spalanie 8,2 (oczywiście tdi). Najlepsze fotele w jakich siedziałem. Duży przegląd w ASO wersji V8 kosztował kilka lat temu 1800 PLN. Absolutnie fantastyczny wóz, może uda mi się za jakiś czas kupić takiego z ostatniego roku produkcji.

    • kierowca bombowca pisze:

      Mój sąsiad miał Phaetona, kupił go nowego w okolicach 2004 roku. Miałem wrażenie, że to auto częściej było naprawiane niż jeździło. Była też próba kradzieży – oprócz wybitej szyby mocno zniszczono wnętrze. Później auto stało i stało kilka lat aż w końcu ktoś chyba zaoferował, że go odkupi.

      • benny_pl pisze:

        moj szef z poprzedniej firmy tez mial, nie wiem jaka wersje silnika, wiem ze dopuki sie jakos tam nie chwalil to myslalem ze to po prostu passat, zreszta nawet sam szef nie wiedzial jak to sie wymawia to mowil „pyton” no a my przezywalismy „pytong” hehe 🙂 i tak jak u poprzednikow w komentarzach – wiecej stal zepsuty niz jezdzil, ponoc sie gotowal, raz tym jechalem (jako pasazer oczywiscie) to nie zrobilo to na mnie zadnego wrazenia, chyba VW wogole na mnie nigdy wrazenia nie zrobi

    • Soul_Man pisze:

      @Carson: w Zielonce koło Warszawy jest warsztat specjalizujący się w naprawach elektroniki nowych aut. Kolega mojego szwagra tam pracuje. Poznałem go nawet kiedyś – sam jeździł wtedy 7er E65 i mówił, że świetne auto, ale pod warunkiem, że się pracuje w takim miejscu 😉
      W razie czego mogę zdobyć namiar na warsztat dla Twojego kolegi.

  12. RoccoXXX pisze:

    Przepraszam, że ponownie na Twoim blogu coś podlinkuje, ale kurde jaki to jest fajny film
    https://m.youtube.com/watch?v=N2HiaYXdYVQ

  13. ZIWK pisze:

    Jednak VOS…
    Super samochód – robiony ręcznie, plebejskiej marki, tylko dla elity i to w ustroju głoszącym równość… Takiego stężenia nie mają pozostałe auta z konkursu.
    Dodatkowo opancerzenie – aby nikt tej równości nie próbował sprawdzić w praktyce :).
    Chociaż na rumuńskim egzemplarzu – przebudowanym na drezynę – jednak to przetestowano, to jednak i auto i pasażerka przetrwali, o kierowcy brak wieści.
    Filmik – https://www.youtube.com/watch?v=1zF2S9t6n1A

  14. ndv pisze:

    Ten przedłużony Hyundai przypomniał mi Ładę 110 – w oficjalnych katalogach występował taki przedłużony potworek chyba pod nazwą President. Na madejowe łoże trafiały chyba też K-cary Chryslera z równie opłakanym estetycznie skutkiem. IMO duży SUV wygląda lepiej od rozciągniętego sedana.

    BTW – w kwestii wspomnianego wyżej Kiszczaka i jego 205 – dzisiaj to by nie była raczej 208 tylko raczej Mini (w PRL jakoś pod koniec lat 60 „zasłużonym artystom itp. itd.” przydzielano Alfy Giulie).

  15. fx pisze:

    Renault 40 CV, w topowych wersjach z lat 20-tych, spokojnie osiągało do 140 km/h, więc podane w artykule 105 to nieco zaniżona wartość. Skoda Vos w wersji pancernej miała bagażnik wypełniony instalacją klimatyzacji, bowiem jej grube okna opuszczały się z trudem i o bardzo niewiele cm, zaś podróżującą rumuńskim egzemplarzem była komunistka Ana Pauker. Podążając kilkadziesiąt lat do przodu, do lat 80-tych, to wg tabelki umieszczonej kiedyś w „Motorze”, były one podobno składane na Żeraniu. Coś mogło być na rzeczy, bo były to tzw. ministerialne wózki. Poza tym, pewna ich partia, oczywiście wyposażona w silniki wysokoprężne 2500, pojawiła się w dewizowej sprzedaży w 1983 roku, razem z podobnie napędzanym Supermirafiori.
    PS. Co do kiszczakowej 205-tki, to jej „zaistnienie” wiązało się ściśle z zamówieniem ministerialnych 505-tek.

    • SzK pisze:

      Wielkie dzięki za uzupełnienie. Z tą 205-tką i tak ciekawe, że nie było to choćby wspomniane 505, ale w sumie nie każdy musi być auto-maniakiem i nie każdemu zależy na wypasionej furze.

      A mnie ciekawi też sprawa Polskiego Fiata 130p – był taki na znaczku pocztowym, ale nie ma żadnych dowodów, że w ogóle je w Polsce montowano. O dziwo, czytałem notkę o montażu 130-tki na Żeraniu w… niemieckiej gazecie Oldtimer Markt, i tam to było przedstawione jako fakt, ale w Polsce wszyscy piszą, że sprawa jest niepotwierdzona.

      • fx pisze:

        Z tego co słyszałem, to była najzwyklejsza 130-tka z polskimi oznaczeniami, a montaż był pewnie taki sam, jaki później przy 132-2000, czyli w tym wypadku zmianę oznaczeń i dołożenie chlapaczy. Podejrzewam, że chodziło o kwestie podatkowe, czyli nie wliczanie do ewentualnego podatku od majątku przekraczającego 700.000 ówczesnych złotych (zaistniało coś takiego na krótko w połowie lat 70, nawet Rakowski o tym wspomniał w swoich pamiętnikach) samochodów produkcji krajowej lub zagranicznych, kupionych w kraju via Pol-Mot (a 130-tki w ofercie nie było, w odróżnieniu od MB 250/280 czy Volvo 164), ale to wyłącznie przypuszczenie, bo mogło równie dobrze chodzić o tzw. „propagandę sukcesu” ekipy gierkowskiej.

      • SzK pisze:

        To chyba bardzo prawdopodobna wersja. Z krajowymi samochodami niewliczanymi do majątku słyszałem przy okazji Fiata 131/132p, które podobno właśnie w tym celu powstały. Być może ze 130-tką było tak samo. Myślę też – to już moja prywatna hipoteza – że wierchuszka mogła uniknąć zarzutów o marnowanie państwowych dewiz na prywatne luksusy wykręcając się „polską produkcją” (z pominięciem tzw. „wkładu dewizowego”, bo on istniał nawet w przypadku 125p, choć z czasem drastycznie malał).

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ja z kolei słyszałem, że na końcu faktycznie było „p” , ale były to fury wierchuszki FSO, niejako prezent od Fiata.

      • fx pisze:

        Do grona wozów „niewliczalnych” dodam jeszcze Fiaty 127 i 128 Sport Coupe, a 130p można obejrzeć w tym „wyrobie serialopodobnym”, nota bene koszmarnie głupim: http://www.imcdb.org/vehicle_194889-Polski-Fiat-130p-130B-1974.html

      • SzK pisze:

        127p i 128p Sport pamiętam doskonale z dzieciństwa – nie stały może na każdym rogu, ale jako kilkulatka nie dziwiły mnie wcale (tego pierwszego nawet udało mi się w końcu przetestować na blogu 🙂 ). Mirafiori i 132p to już była rzadkość, a o 130-tce dowiedziałem się dopiero jako dojrzały petrolhead 🙂

        A zdjęcia – faktycznie, to jest mocny dowód!! Dzięki!!

      • pstrykEJ9 pisze:

        No ja akurat 128p średnio kojarzę za to 132 bardziej. Zresztę gdzieś w internecie są dane o tych Fiatach montowanych w FSO, postaram się odnaleźć. Montaż sie zakończył w 1977 roku. Wtedy zaprzestano stosowania tego podatku ? 130 była chyba tylko w wersji sedan na Polskę. Te egzemplarze co były na sprzedaż mogły pochodzić z Włoch. Jeden został ponoć rozbity przez kierowcę dyr. Bieleckiego

      • SzK pisze:

        128p tylko w wersji Sport Coupe i tylko za dewizy. Dobrze je pamiętam, więc musiało tego trochę jeździć. Za to o wersji sedan w ogóle nie wiedziałem, dopóki nie dostałem książki Podbielskiego do ręki. Ale to nic dziwnego, bo u nas była dostępna Zastava.

    • SzK pisze:

      140 km/h było podane w tłumaczonej z czeskiego książce pt. „Stare Samochody”, autor Juraj Porazik. W Internecie ciężko jest znaleźć jakiekolwiek dane, moje pochodziły z niemieckiej Wikipedii i oczywiście mogą być nieścisłe. Na pewno sporo zależało od karoserii.

      • fx pisze:

        Masz rację, ale moim zdaniem ta prędkość mogła być realna przy lżejszych karoseriach.

  16. fx pisze:

    Wkradła się nieścisłość, bo nie napisałem, na Żeraniu podobno montowano Fiaty Argenty.

  17. Aleksander pisze:

    Wspaniały artykuł, tyle fascynujących samochodów w jednym miejscu.

    Hyundai Equus to chyba najgorzej wyglądający samochód luksusowy. Jakbym zobaczył go na żywo, to pomyślałbym, że to jakaś chińska limuzyna. Mógłbyś proszę napisać coś więcej, choćby w komentarzach, o wrażeniach z przejażdżki Stingerem? Dla mnie to bardzo ciekawe, bo od 15 lat w każdym artykule o Hyundaiu/Kii można przeczytać, że te samochody obecnie nie mają się czego wstydzić. Więc od lat wsiadam do kolejnych koreańskich modeli z wielką nadzieją i za każdym razem stwierdzam, że to jeszcze nie to. Pewnie mają świetny stosunek ceny do jakości i mogą być dobrym wyborem rozpatrując je w kategoriach sprzętu AGD, jednak nie mają w sobie niczego, co zachwyci lub przyciągnie petrolheada. Długo nie mogłem sobie wyrobić własnej opinii na temat wyglądu Stingera. Byłem pozytywnie nastawiony, ale po wielokrotnym oglądaniu z zewnątrz stwierdziłem, że jednak nie. Fajna koncepcja zepsuta brzydkimi i trochę kiczowatymi detalami. W zeszłym tygodniu widziałem Stingera, który przez ilość wlotów powietrza i żółty lakier, wyglądał jakby chciał mieć 700 KM 😉

    Zagłosowałem na Phaetona, mimo że Super-Fiat i Skoda są naprawdę interesujące. Im bardziej odległa w czasie epoka, tym każdy samochód wydaje się ciekawszy. A limuzyna VW stanowi ogromną ciekawostkę pomimo powstania w najlepiej znanej mi epoce. Podobno jednym z wielu założeń było, że Phaeton ma być w stanie w 50 stopniowym upale przez cały dzień jechać z prędkością 300 km/h i utrzymać przy tym 22 st C we wnętrzu. Limuzyna z logiem samochodu dla ludu, z nijaką stylistyką, ale za to pod wieloma względami przewyższająca serię 7 i S klasę, do tego dostępna z V10 i W12 to bardzo ciekawy koniec fajnej epoki.

    • SzK pisze:

      Stingerem jechałem po ciemku, jakieś 20 minut, ale zarówno po autostradzie jak i serpentynach. Stylistykę znamy ze zdjęć – niektórzy mówią, że inspiracja Maserati, dla mnie to bardziej azjatycka wersja Audi 🙂 Wnętrze jakości przeciętnej, tzn. bardzo generyczna, nijaka stylizacja, a materiały i montaż OK, ale nic więcej – a w tym segmencie powinno być znacznie lepiej. W Kii Soul ten poziom można pochwalić, ale w Stingerze mocno odstaje od konkurencji.

      Silnik – jak pisałem: ogromna moc, zwłaszcza w przeliczeniu na cenę, chociaż ja nie lubię silnego doładowania, które tutaj wyraźnie daje odczuć dziurę w gazie przez dobrą sekundę od wciśnięcia (jak nie dłużej). Dźwięk, kultura pracy – są OK, w końcu to V6, z tym że to ani rasowy gang sportowy, ani luksusowy pomruk.

      Zawieszenie twarde. Nie powiem, jak się prowadzi „na krawędzi”, bo ani nie umiem tak jeździć, ani też nie wolno tego robić na drodze publicznej, ale dominującym uczuciem jest właśnie twardość.

      Reasumując: Stinger to zapewne najtańszy sposób na zejście poniżej 5 sekund do setki – pod tym względem naprawdę szacun, zwłaszcza że mamy normalne, 5-osobowe nadwozie z czworgiem drzwi. Jeśli ktoś chce tyle mocy w umiarkowanym budżecie, to będzie się cieszył, ale jeśli liczy na prawdziwe premium – sorry, ale NIE.

      • Aleksander pisze:

        To mnie uspokoiłeś, już się bałem, że będę musiał aktualizować swoje stereotypy 😉

        Ja w Stingerze nigdy nie widziałem Maserati, ale od razu dostrzegłem Audi. Z tym że A7 (bardziej pierwszą generację) nawet mógłbym mieć, a w Kii chyba jednak stylistyka by mnie trochę drażniła.

        Jak chodzi o stosunek ceny do osiągów, to moim faworytem jest Mustang GT. Jeszcze tańszy, mocniejszy, a w cenie otrzymujemy piękny dźwięk wolnossącego V8, fajny styl i kawał legendy. Wnętrza nikt się nie czepia, bo Ford nie próbuje konkurować z Audi czy BMW.

      • Daozi pisze:

        Tego Mustanga sobie oglądałem na targach motoryzacyjnych. Moje wrażenie było takie: coś jak Focus, ale w innym kapeluszu. Mówię o jakości, nie o silniku. W USA Mustang to raczej zwykłe (cenowo) auto. Uważam, że w Europie Mustangi są strasznie przereklamowane i na dodatek droższe niż za wielką wodą.
        Zgoda – mają sporo mocy jak za te pieniądze, ale płacąc tyle jakoś smutno się robi kiedy dotykamy wnętrza.

      • SzK pisze:

        Oczywiście, że Mustang powstał jako bajerancka wersja Falcona, czyli najtańszego auta na rynku. Miał być wycelowany w młodzież urodzoną w czasach baby-boomu, która po prostu lubiła sportową stylizację (osiągi też lubiła, tylko nie zawsze było ją stać na V8 – stąd słabe silniki i wyposażenie wersji podstawowych, ale z możliwością dokupienia fajnych opcji).

        W Europie Mustanga postrzegamy przede wszytkim przez pryzmat mocy – bo u nas auta z takim przyspieszeniem i wyglądem oferował dopiero segment supersportowy, na kieszeń milionerów (Mercedes Pagoda, Ferrari Dino, itp.). W USA to była młodzieżowa wersja Falcona, którą kupowali studenci na dojazdy na zajęcia i imprezy, dlatego nie można porónywać wykończenia i materiałów tego auta np. z BMW. A że różnica gospodarcza pomiędzy kontynentami była jaka była, to i najtańsze auta przyspieszały tam tak, jak w Europie najdroższe. Ale nie zmienia to faktu, że były najtańsze.

        Dokładnie to samo zjawisko pokazywałem w artykule o ofercie GM z 1939r. – że tam najtańszy Chevy był większy i szybszy od większości Mercedesów czy Lancii, ale jako że był produktem masowym, to nie mógł mieć tego samego poziomu przepychu. To samo z Mustangiem: w Europie, jak widzimy pięciolitrowe V8, od razu porównujemy je z Ferrari i Lambo, ale w Stanach to tylko sportowa wersja Focusa.

      • Jakub pisze:

        Zastanawiam się, skąd to narzekanie na jakość Mustanga. Tydzień temu oglądałem w salonie bodaj roczną używkę, z przebiegiem 30 tysięcy kilometrów. Zarówno jakość materiałów jak i ich montaż zupełnie nie odbiegały od aut europejskich segmentu D, nawet lekko je przewyższając. Mustang jakościowo to jest klasa Laguny, Citroena C5, Passata, Insigni.

        Uważam, że auta amerykańskie zawsze tracą w porównaniach, bo porównuje się je w obrębie swojej klasy, pomijając cenę. Mustanga ocenia się przez pryzmat… nie wiem, E klasy coupe? Corvettę ocenia przez pryzmat 911, a Chevroleta Malibu przez pryzmat Passata, zapominając, że kosztuje tyle co Golf.

      • SzK pisze:

        Ja jeździłem Mustangiem dwa dni, w czasie wakacji 2017. Był artykuł na blogu. Absolutnie nie byłem zachwycony jakością. Wiadomo, że to było auto z wypożyczalni, ale niedomykające się okna i połamane odchylanie fotela przy tak małym przebiegu (już nie pamiętam dokładnie, ale na pwno niższy niż Twój) nie są dobrymi znakami.

      • Aleksander pisze:

        Daozi: Dobrze, że wnętrze jakościowo jest jak w Focusie, bo Focus jest zwykłym samochodem. Właśnie taka jest istota dobrego Mustanga: Zwykły samochód z mocnym silnikiem i atrakcyjną stylistyką. Jeżeli Jaguara czy Porsche porównamy do wyszukanych posiłków w najbardziej wykwintnych restauracjach, to Mustang GT jest podwójnym Whooperem z serem i bekonem. Niedrogi, prosty, konkretny i tłusty. Jeżeli nie lubisz, to nie chodzisz do Burger Kinga, ale w żadnym wypadku nie można go porównywać do najlepszych restauracji 😉

      • benny_pl pisze:

        ja tez nie rozumiem psioczenia na Amerykanskie wnetrza i to jeszcze Fordow, zarowno w Taurusie jak i Tempo mam piekne welurowe mieciutkie wnetrza, a w Tempo to w dodatku czerwone 😀 w koncu 😀
        ps. poszukuje zderzaka przedniego do Tempo ’90 do Taurusa ’90 zreszta tez, i lamp i migaczy

      • Soul_Man pisze:

        Nie rozumiem czemu wiele osób narzeka na Stingera, porównując go do Audi (jak już to raczej A5 a nie A7). Wystarczy spojrzeć sobie na cennik – najtańsza A5 kosztuje więcej niż podstawowy Stinger a ma 150KM i przedni napęd. Już nawet nie wspomnę o tym co w standardzie oferuje Stinger vs A5.

        Jak dla mnie konkurentem Stingera jest Alfa Giulia, a nie Audi, bo Alfa oferuje tylny napęd tak jak Kia, a Audi nie. Mimo, że stylistycznie Kia i Alfa się różnią, to dla mnie kluczem powinien tu być właśnie napęd.

        Stinger nie ma być samochodem luksusowym – tak jak przedstawione w tym artykule. Nie ma powalać masażami w fotelach, egzotycznym drewnem na desce itp. Ma być fajnym, jednocześnie praktycznym i zabawowym autem (w wersji z tylnym napędem). W wielu wywiadach szefowie Kia mówili, że chcą dać auto w stylu Gran Turismo ludziom, których nie stać na dwa razy droższe BMW, Audi czy Mercedesy.

        Warto zauważyć i docenić jeszcze jedną rzecz – motoryzacyjną różnorodność. Chylę czoła przed Szczepanem, który tą różnorodność promuje i dlatego jestem wielkim entuzjastą Stingera. W świecie identycznych suvów powstaje auto niskie, szerokie, z mocnymi silnikami benzynowymi (w tym sześciocylindrowymi), napędem na tylną oś i to od producenta, który nie tak dawno swoimi produktami wywoływał odwrót głowy z obrzydzenia. Dziś ludzie odwracają głowę w drugą stronę – z zaciekawienia Stingerem – i dopiero później orientują się z jaką marką mają do czynienia.

        Powinniśmy się z tego cieszyć – że mamy wybór. Że może Stinger spowoduje, że inni producenci też zaczną myśleć o czymś innym niż tylko kompaktowy suv 🙂

      • SzK pisze:

        Dokładnie to sądzę o Stingerze: to jest relatywnie najtańsza na rynku maszynka o osiągach do niedawna zarezerwowanych dla Ferrari i spółki. Ale generalnie to auto postrzega się tak, jak kiedyś np. Peugeota 605 albo Lancię Kappę – tzn. „oto prawdziwie alternatywne premium, które kosztuje mniej i wreszcie utrze nosa tym wrednym Niemcom”. No niestety – poza osiągami w Stingerze nic nie jest premium. Natomiast co do różnorodności – tak, jak najbardziej, właśnie takie auta ją tworzą.

  18. fx pisze:

    128 Sport i 3p sprzedawano zarówno za dewizy/bony, jak i na talony „dla zasłużonych”, podobnie jak 131, 132 i Zastavę. Podatek od majątku powyżej 700k złotych wystąpił tylko raz, albo na przełomie 74/75 albo też 75/76, teraz już nie pamiętam dokładnie.

  19. Carson pisze:

    Niestety nie widuję się ze znajomym, więc nie wiem jaki to był rocznik, wiem tylko, że silnik to był 4.2 V8 i przez dobre pół roku samochód sprawował się świetnie, dopóki nie wysypała się całkowicie elektronika bez jakichkolwiek wcześniejszych objawów. W nowych autach właśnie najgorsze jest ich skomplikowanie i nagromadzenie elementów, które mogą się potencjalnie zepsuć.

  20. SMKA pisze:

    Rany, ale dawno mnie tutaj nie było! Miałem do czynienia z dwoma samochodami które można uznać za plebejski luksus- oba były Peugeotami 607. Pierwszy miał czterobiegowy automat ZF4HP20 i silnik 2.2 HDI (130-coś tam koni). Drugi miał automat Aisin AM6 i silnik 2.7 HDI (około 200 koni). No i ten pierwszy jeździł fajnie, szczególnie jak na stereotyp francuskiego samochodu który ciągle stoi w warsztacie. Drugi… cóż, nawet nie wiedziałem że tyle rzeczy może się popsuć w samochodzie! Tyle że właściciel (to nie były moje samochody) kupił ten drugi egzemplarz za niewielkie pieniądze, więc trudno było się spodziewać świetnego stanu. Ogólnie rzecz biorąc, samochody fajne, ale chyba nie kupił bym ich jako nowe (zakładając że miał bym odpowiednio duże środki finansowe na nowego 607)- oba kojarzyły mi się nieco z przerośniętym samochodem klasy średniej, a nie z samochodem luksusowym. Czemu? Nie wiem. Może brak supermocnych silników w ofercie, może „plebejski” układ „silnik poprzecznie, napęd na przód”, może niepremiumowata marka. Co ciekawe, właściciel miał spory problem aby tego pierwszego 607 sprzedać (2.2 HDI), choć pojazd był w niezłym stanie. Ten drugi 607 poszedł bardzo szybko- pewnie 200 koni mechanicznych przemawia do wyobraźni.

    Swoją drogą, ten 607 z 2.2 HDI był z 2001 roku i z jednej strony miał fabryczną nawigację (i kolory ekran na którym była wyświetlana), a z drugiej, miał jeszcze odtwarzacz kaset magnetofonowych w kabinie (choć w bagażniku była też zmieniarka do płyt CD).

    PS. Na moim blogu napisałem wpis motoryzacyjny o moim francuskim bolidzie: https://milimoto.wordpress.com/2019/02/08/5-lat-z-hydrowozem/

    • kierowca bombowca pisze:

      Jak mowa o 607, to od razu myślę o jego bliskim krewnym – Citroenie C6. Bardzo mi się ten wóz podoba i jak dla mnie to on mógłby być reprezentantem nowej marki DS.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Osibiscie miałem stycznośc tylko z 2,0 HDI, tak więc się nie wypowiem. Ale dziadek miał przez bardzo krótki okres czasu benzynowe 2,2, całkiem przyjemna autko było. A co do kaseciaka w 2001 roku to jeszcze norma. 90% E46 z tych lat miało kaseciaki w standardzie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.