KONFRONTACJE: RODZINNY OKSYMORON

Na naszych oczach umiera segment minivanów.

Jeśli spytamy oń szeregowego czytelnika prasy motoryzacyjnej, najprawdopodobniej usłyszymy, że pierwszymi przedstawicielami gatunku były Plymouth Voyager i Renault Espace, oba z 1984r., natomiast eksplozja popularności nastąpiła w kolejnej dekadzie. Dowiemy się też, że minivan to jednobryłowy samochód rodzinny przewożący 6-9 osób i bazujący na technice osobowych modeli klasy kompaktowej lub średniej. Jeśli jednak zagłębimy się w historię, ta rozpowszechniona narracja okaże się wielkim uproszczeniem, bo auta bardzo podobne do minivanów z przełomu XX/XXI wieku pojawiały się już znacznie wcześniej, a ich bazy bywały bardzo różne: od mikroskopijnych, japońskich kei-cars do luksusowych SUVów. A także dostawczaków – bo przecież samo słowo „minivan” pochodzi od angielskiego van, czyli furgonetki.

Minivany nigdy nie miały dobrej prasy. Jeremy Clarkson powiedział kiedyś, że stwierdzenie „jeżdżę Renault Espace, bo to najlepszy z minivanów”  przypomina chwalenie się syfilisem jako najlepszą z chorób wenerycznych. W latach 90-tych dziennikarzom zdarzało się pisać o tych pojazdach z entuzjazmem, jednak ogół samochodziarzy zawsze uznawał je za nudę. Czy słusznie – nie jestem pewny: sam znam pewnego posiadacza minivana, który naprawdę lubi swoje auto i z pasją zgłębia szczegóły historii całej rodziny modelowej. Pewnie, że Ford Galaxy albo Opel Zafira nie wzbudzą takich emocji jak Viper, ale jeśli nie dziwi nas czyjaś sympatia do „Malucha” albo Passata B5, to w czym minivany miałyby być gorsze…?

W związku z tym przygotowałem subiektywną i posortowaną alfabetycznie listę przedstawicieli tego gatunku, których trudno uznać za nieatrakcyjnych, przynajmniej w oczach samochodziarzy. „Atrakcyjny minivan” – czy to oksymoron, czy wręcz przeciwnie?

Zapraszam też do głosowania w ankiecie i uzupełniania mojej listy w komentarzach.

***

Pierwsza w alfabecie jest Alfa-Romeo Romeo (nazwa prawie jak Ferrari LaFerrari). Chodzi o auto dostawcze z lat 1954-83, wśród którego wersji, obok furgonu czy mikrobusu wymagającego wyższej kategorii prawa jazdy, była też taka nazwana Promiscua. To włoskie słowo oznacza „mieszankę” (nie – wcale nie to, co niektórym może skojarzyć się z angielskiego!!), a w tym kontekście – nadwozie towarowo-osobowe. Promiscua była częściowo przeszklona i miała trzy rzędy siedzeń, przy zachowaniu sporej przestrzeni ładunkowej.

W tym wynalazku ciekawe jest samo to, że istniał – to jedyna furgonetka/bus/minivan Alfy-Romeo (po wykupieniu przez Fiata w 1986r. takie ekscesy nie były już możliwe). Po drugie, silniki. Pierwszy to 1,3-litrowa jednostka gaźnikowa, zasadniczo odpowiadająca montowanej w osobowych Alfach, ale osłabiona do zaledwie 35 KM w celu poprawy trwałości i umożliwienia pracy na niskooktanowej benzynie. Druga to 1,2-litrowy diesel – dwusuwowy i dwucylindrowy, ze sprężarką Rootsa!! Ten był niestety przeraźliwie słaby (30 KM – jak Fiat 600D) oraz  awaryjny, przez co najprawdopodobniej zachował się tylko jeden egzemplarz. Interesujący jest też przedni napęd – rzadkość w użytkowym aucie z lat 50-tych.

Na zdjęciu widzimy późną wersję F12 – od ładowności w kwintalach, jakby to nie zabrzmiało. Rozstaw osi wynosił tu tylko 2.300 mm, wymiary – 4.490 x 1.800. Tych samochodów nie spotkamy poza Włochami (gdzie jaki ambulanse jeździły jeszcze w XXI wieku) i Hiszpanią (gdzie były produkowane na licencji, z dieslami Perkinsa). Z nadwoziem Promiscua Alfa-Romeo Romeo wydaje się idealna dla dużych rodzin, a z każdym jednym – do trollowania zlotów marki.

Foto: materiał producenta

Na literę B zaczyna się Barkas – enerdowski dostawczak o ładowności jednej tony, wykorzystujący technikę Wartburga z dwusuwowym silnikiem na czele. Model występował między innymi w towarowo-osobowej, pięciomiejscowej wersji KM oraz czysto osobowej, ośmiomiejscowej KB (kabina półzamknięta dwuosobowa, za nią dwie trzyosobowe kanapy, pełne przeszklenie i ogrzewanie postojowe).

W ciągu aż 30 lat produkcji – 1961-91 – powstało 175 tys. Barkasów (pod koniec – z czterosuwowymi silnikami Golfa). W odróżnieniu od podobnych pojazdów z RWPG – np. naszych Nys – sprzedawano je również osobom prywatnym, najczęściej wielodzietnym rodzinom, które dostawały specjalne zniżki.

Foto: kees torn, Licencja CC

W tym samym 1961r. w USA na rynek weszła uniwersalna odmiana Chevroleta Corvaira, nazwana Greenbriar.

Rodzina Corvair została zaprezentowana rok wcześniej w odpowiedzi na amerykański sukces Volkswagena: dostała nawet chłodzonego powietrzem i umieszczonego z tyłu boxera (tyle że sześciocylindrowego), oraz wersję jednobryłową, którą dziś nazwalibyśmy minivanem.

Co ciekawe, rozstaw osi Greenbriara został… skrócony – ze 108 cali w sedanie do tylko 95 (2.413 mm), jednak nadwozie zachowało swą długość, a na szerokość nawet urosło (4.564 x 1.778 mm). Odmiana przeszklona była dostępna z dwiema lub trzema trzyosobowymi kanapami. Pierwotny, 2,3-litrowy silnik rozwijał 80 KM, a od sezonu ’64 został zastąpiony 2,7-litrowym, 95-konnym (oba zwały się Turbo-Air 6, co jednak nie oznaczało turbodoładowania, a… chłodzenie dmuchawą. Warto o tym pamiętać, bo usportowiony Corvair Monza od 1962r. faktycznie występował też w wersji turbodoładowanej). Płaski silnik z tyłu pozwolił wysunąć siedzenie kierowcy do przodu i zachować relatywnie niską podłogę – dlatego auto było mniejsze i tańsze od konkurencyjnych Fordów Econoline i Dodge’ów A100. Mimo to nie odniosło sukcesu i w 1969r. wypadło z programu.

Greenbriara określano jako sześcio- lub ośmiodrzwiowego: obok klasycznych drzwi do kabiny z tyłu i prawej zawsze znajdowały się drzwi dwuskrzydłowe, z lewej montowano je opcjonalnie.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Citroën Xsara Picasso z lat 1999-2012 bazował na kompaktowej Xsarze (z rozstawem osi wydłużonym do 2.760 mm i wymiarami 4.276 x 1.751 mm). Zadebiutował w momencie największego boomu na minivany i ogólne poszerzanie oferty przez prawie wszystkich producentów aut. Umieszczam go tu z dwóch powodów. Pierwszy to nietuzinkowa stylistyka – pokazująca, że każdy gatunek samochodu można narysować ładnie i nie do pomylenia z konkurentami. Powód drugi to licencja na użycie nazwiska Picasso, której sprzedaż Citroënowi wywołała rodzinne kłótnie wśród potomków artysty. Prócz minivana na bazie Xsary przydomek uświetniał też uniwersalne odmiany modeli C3 i C4, ale tylko do ubiegłego roku – prawdopodobnie na skutek wygaśnięcia umowy.

Awangardowy artysta doskonale pasował do awangardowego samochodu awangardowej marki. Szkoda tylko, że z awangardowości Citroëna – a także z automobilowego entuzjazmu lat 90-tych dziś pozostało już tylko wspomnienie.

Foto: Rudolf Stricker

Foto: Rudolf Stricker

A to egzemplarz należący do aragońskiej policji, pomalowany stosownie do nazwy

Foto: Outisnn, Licencja CC

Dodge Caravan Turbo – już sama ta nazwa brzmi interesująco!!

Dodge Caravan to jedno z dwóch określeń oficjalnie pierwszego minivana (druga to Plymouth Voyager). Auto weszło na rynek w sezonie ’84 i było jednym z genialnych pomysłów zmarłego niedawno Lee Iacokki, prezesa koncernu Chryslera i jego cudownego uzdrowiciela. Siedmioosobowy pojazd oparty na technice kompaktowego K-Car, o rozstawie osi 2.847 mm i długości zaledwie 4.468 mm, został obwołany rewolucyjnym, choć w istocie powielał założenia wymienionego wyżej Greenbriera, który z kolei małpował Volkswagena Transportera.

Sam model zasługuje oczywiście na osobny wpis pomnikowy, tutaj wspomnę więc tylko o najciekawszej wersji – z rzędową czterocylindrówką o pojemności 2,5 litra, z wtryskiem paliwa i turbosprężarką. Osiągała ona 150 KM i 245 Nm, a w połączeniu ze skrzynią manualną pozwalała przejeżdżać ćwierć mili w 16,5 sekundy. Ogólnie średnio imponująco, ale mówimy o vanie mieszczącym małżeństwo z piątką dzieci i oklejonym imitacją boazerii, w dodatku z rocznika, w którym podstawowy Mustang legitymował się mocą 86 KM i czasem ćwierci mili w granicach 18 sekund. Warto też dodać, że równolegle oferowane w Dodge’u, trzylitrowe V6 produkcji Mitsubishi rozwijało mniej, bo tylko 136 KM i 228 Nm.

Jeśli kiedyś w ogłoszeniach ujrzycie Caravana Turbo z manualem, to pamiętajcie, że produkowali go tylko przez jeden sezon (1989/90), a przytłaczająca większość egzemplarzy dostała strasznie zamulające, trzybiegowe automaty. Potencjał kolekcjonerski wygląda więc nieźle, a w bonusie można powkurzać entuzjastów Mustangów. O ile tylko znajdziecie entuzjastę, który upala 86-konny egzemplarz z 1989r.

Foto: dave_7, Licencja CC

W RFN w latach 1949-62 produkowane było DKW Schnellaster (po niemiecku – „szybka ciężarówka”), występujące z wieloma nadwoziami, w tym siedmio- i ośmioosobowym, z braku innego terminu nazwanych wtedy „Kombi” i „Bus”. Technika bazowała na osobowym DKW F89, a jednobryłowa karoseria z silnie pochylonym przodem bardzo przypominała nowoczesne minivany – dlatego trudno pojąć, że narodziny segmentu datuje się na 1984r. Zblokowany układ napędowy umieszczony poprzecznie z przodu umożliwił zastosowanie płaskiej i niskiej podłogi, a także ograniczenie masy własnej do 785 kg (przy ładowności 1.100 kg).

Największą wadą był prymitywny i słaby silnik, oczywiście dwusuwowy: do 1955r. 700-centymetrowa dwucylindrówka (20 lub 22 KM i maksymalnie zaledwie 60 km/h), później – 900-centymetrowe R3 (32 KM, 80 km/h). Jeśli to była „szybka cieżarówka”, to jak jeździły powolne…? Być może to właśnie fatalne osiągi – choćby na tle Volkswagena T1, osiągającego minimum 90 km/h – przyczyniły się do nieuznawania auta za osobowe, niestety innych silników DKW nie miało.

Od 1954r. Schnellastera wytwarzała też hiszpańska spółka IMOSA, która 10 lat później zaczęła doń wkładać diesle Mercedesa. Po sprzedaży marki DKW Volkswagenowi Daimler-Benz dalej wspierał Hiszpanów i od 1975r. pozwolił im nawet używać własnej marki. Ostatnią hiszpańską ewolucją antycznej „Dekawki” był Mercedes MB100 D, sprzedawany (również w Polsce) do 1995r.

Do 1952r. rozstaw osi wynosił 2,5 metra, długość – 3,93 m, później wydłużono je do 2,57 i 4,18 m (szerokość pozostała niezmieniona – 1,55 m). Siedmioosobowa odmiana kombi dawała się rozpoznać po dwóch bocznych oknach…

Foto: materiał producenta

…w pełni przeszklony był natomiast bus, który mieszcząc osiem osób wciąż dawał się prowadzić posiadaczom osobowego prawa jazdy.

Foto: DKW-Schnellaster-Freund, Licencja CC

Kolejny w zestawieniu będzie Fiat Multipla. Ten model przypomina mi Škodę Octavię – tu i tu większość ludzi bierze drugą generację za pierwszą. Jeśli chodzi o auto czeskie, jedynka narodziła się w roku 1959-tym, nie w 1996-tym, zaś włoskie po raz pierwszy pojawiło się w 1956-tym.

Multipla I bazowała na Fiacie 600, czyli modelu segmentu B, w Polsce często mylonym z najmniejszą 500-tką, ale napędzanym „dorosłym”, czterocylindrowym silnikiem z chłodzeniem wodą, choć o pojemności tylko 600 cm³ i mocy 21 KM. Od 1960r. pojemność wzrosła do 767 cm³, moc do 29 KM, a prędkość maksymalna – z 95 na 110 km/h.

Zachowując oryginalny, dwumetrowy rozstaw osi 600-tki Multipla mieściła trzy rzędy po dwa siedzenia, kosztem braku wydzielonego bagażnika i przesunięcia przednich foteli nad przednią oś. Karoseria miała oczywiście formę jednobryłową, a pozycja kierowcy nawet wtedy, w latach 50-tych, budziła w obserwatorach poważne obawy co do bezpieczeństwa biernego. Autko doskonale pełniło jednak rolę taksówki (z półką na bagaże obok fotela kierowcy i czterema siedzeniami z tyłu), lub małego auta rodzinnego (w dwóch opcjach: z sześcioma indywidualnymi, składanymi siedzeniami lub dwiema zamocowanymi na stałe kanapami i przestrzenią na bagaż za nimi).

Możliwość przewozu sześciu osób przy wymiarach 3.541 x 1.448 mm zakrawała na ówczesny rekord, problematyczna była jednak kwestia bagażu oraz oczywiście bezpieczeństwo. Do 1969r. powstało 129 tys. sztuk.

Foto: Cullen328, Licencja CC

W Rosji w latach 1999-2006 powstawał minivan na bazie Łady Nivy, oznaczony WAZ-2120 lub Łada Nadieżda (rosyjskie imię żeńskie, dosłownie oznaczające Nadzieję). Rozstaw osi wynosił 2.700 mm, wymiary – 4.290 x 1.770 mm. Samochód występował w kilku wariantach: siedmiomiejscowym (stąd miejsce w niniejszym wpisie), dostawczym (z trzema siedzeniami), „menadżerskim” (jako mobilne biuro), taksówkowym (cztery fotele i duży bagażnik) oraz z zabudowami specjalistycznymi. Napęd pochodził od ładowskich silników 1,7 z wtryskiem lub 1,8 na gaźniku (84 i 80 KM) i seryjnie wędrował na wszystkie cztery koła, jak w Nivie (na życzenie oferowano też tańszą opcję 4×2). Produkcję przerwano z uwagi na znikomy popyt, poniżej 1.500 sztuk rocznie.

Ten samochód, choć produkowany za miedzą, jest u nas kompletnie nieznany

Foto: public domain

Mercedes Klasy R z lat 2005-2017 to typowe dziecko swojej epoki, w której samochody premium musiały wykazywać zalety wszystkich gatunków na raz. Pisałem o tym przy okazji przejażdżki CLS-em 500, ale podobnym przykładem będzie właśnie R-Klasa, najlepiej w wersji AMG.

Właśnie najmocniejsza specyfikacja jest głównym powodem obecności modelu w zestawieniu. Egzemplarze poliftingowe z dłuższym, 3.215-milimetrowym rozstawem osi (jak szaleć, to szaleć) mierzyły 5.173 x 1.922 mm, ważyły 2,4 tony, oferowały miejsce dla siedmiu osób, a przy złożonych siedzeniach – prawie 2,5 m³ przestrzeni ładunkowej. 6,2-litrowa V8-mka dawała 510 KM i 630 Nm, przyspieszenie do setki w 5 sekund i prędkość maksymalną 275 km/h (po dopłacie za dezaktywację ogranicznika). Do tego dochodziło podwozie o parametrach supersamochodu i seryjny napęd 4×4.

Mercedes R AMG to auto wszystkomogące i wszystkomające, jednak horrendalnie drogie, a do tego brzydkie i – jak się szybko okazało – mocno awaryjne (pokłosie użycia techniki Klasy ML). Trudno polecić je komukolwiek, jest jednak doskonałym świadectwem swoich czasów. No i 510 KM w vanie!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolej na mojego osobistego faworyta – pierwszą generację Pontiaca Trans Sport (1990-96). To auto sprzedawano przez moment w Europie, a do Polski sprowadzano też jako mienie przesiedleńcze, więc widywałem je na ulicach jako prawie nowe. Wyglądało jak „pojazd XXI wieku” – tak brzmiał wtedy synonim słowa „futuryzm”, bo nie byliśmy jeszcze świadomi, co ów XXI wiek miał samochodziarzom przynieść.

Ten sam model oferowano też pod markami Oldsmobile Silhouette i Chevrolet Lumina APV. Różniły się one detalami wyposażenia i stylistyki, jednak konstrukcja była wspólna – oparta na strukturze przestrzennej z poszyciem z tworzyw sztucznych. Klient mógł wybrać konfigurację 5-, 6- lub 7-osobową albo domówić pneumatyczne zawieszenie, seryjnie oferowano za to wyświetlacz HUD (ależ to był kosmos!!), a od 1994r. elektrycznie poruszane i sterowane pilotem przesuwne drzwi po prawej stronie. Pod maską pracowały sprawdzone, GM-owskie V6-tki: początkowo 3,1-litrowa o mocy 120 KM, w 1992r. zastąpiona znacznie odpowiedniejszą, 170-konną 3,8-mką, a w 1998-mym – 185-konną 3,4-ką. Specjalnie dla Europy przewidziano mniejszy, czterocylindrowy silnik 2,3, ten jednak okazał się zbyt słaby dla tak dużego pojazdu (rozstaw osi 2.789 mm, gabaryty 4.940 x 1.895 mm). Ponieważ na Starym Kontynencie benzynowe V6 to wąska nisza, a z planów kupowania od PSA 1,9-litrowych diesli producent się wycofał (bo 90 KM z trudnością starczało do ruszenia z miejsca), europejska sprzedaż pozostała znikoma.

Czysta i smukła sylwetka, długa i silnie pochylona ściana czołowa, przeszklenie niemal całej górnej części nadwozia przypominające kabiny myśliwców – po ujrzeniu tego modelu nikt chyba nie powie, że minivany muszą być nudne.

Foto: materiał producenta

Producent nie zastosował niestety zaprezentowanego w prototypie szklanego dachu i drzwi typu skrzydeł mewy, ale i bez tego dawka odlotowości była potężna (swoją drogą – czy to nie zabawne, że tak kosmiczny produkt w 1990r. GM promowało pomocy czarno-białych fotografii…?).

Foto: materiał producenta

Renault Espace nie jest raczej modelem, którego można by pożądać i w tym sensie wpisuje się w minivanowe stereotypy. Jednakże w 1994r., na dziesiąte urodziny modelu, Francuzi postanowili wypuścić zupełnie wyjątkowy prototyp: Espace F1.

Karoserie zbudowali z włókna węglowego, poszerzyli i udoskonalili aerodynamicznie, dodali też klatkę bezpieczeństwa i wyczynowe fotele, a zbędne elementy wyposażenia usunęli. Silnik przesunęli na środek auta, by poprawić rozkład masy, a po drodze – wymienili na 3,5-litrową V10-tkę przygotowaną dla bolidów Formuły 1 zespołu Williamsa. Tyle tylko, że jej moc PODNIEŚLI z 700 do 820 KM – bo prototypów nie dotyczyły przepisy obowiązujące w F1. Stuningowany motor i sześciobiegowa, półautomatyczna skrzynia pozwoliły osiągać 310 km/h oraz przyspieszać do setki w 2,8 sekundy (w czasie, kiedy najszybsze auta drogowe – McLaren F1, Bugatti EB110 czy Ferrari F50 – legitymowały się wynikami 3,3-3,7 sekundy).

Tak, oczywiście, to nie jest samochód seryjny, ma też zaledwie cztery miejsca, przez co nie spełnia podstawowego kryterium bycia minivanem. Ale czy w tym zestawieniu mogłem pominąć Renault Espace z silnikiem legendarnego Williamsa..?

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Czasami wady jakiegoś produktu urastają to tak groteskowych rozmiarów, że stają się „klimatem”. Najczęściej dotyczy to estetyki: doprowadzona do ekstremum brzydota staje się specyficznego rodzaju atrakcją. To właśnie przydarzyło się różnym modelom SsangYonga, w tym chyba najbardziej znanemu Rodiusowi.

Sylwetka auta miała podobno nawiązywać do wyglądu jachtu. Ale głupi ci Koreańczycy – chciałoby się wykrzyknąć – gdzie oni takie jachty widzieli…? No i pudło, proszę państwa, bo Rodiusa nie projektował żaden Azjata, tylko Ken Greenley – Anglik z krwi i kości, profesor Royal College of Art, który w swej karierze pracował między innymi dla General Motors, Aston-Martina i Bentleya. On w sumie powinien wiedzieć, jak wygląda jacht, a jak minivan – tymczasem narysował coś, co z przodu przypomina wczesnochińską kopię Chryslera, z boku – nieudolną podróbkę BMW X6 z rzemieślniczą nadbudówką z laminatu, a z tyłu… niektórzy mówią, że śmieciarkę.

Na pewno nie można skrytykować praktyczności Rodiusa, którego dało się skonfigurować do przewozu 7-11 osób (w trzech lub czterech rzędach), a bagażnik mógł się powiększać do prawie 3.200 litrów. Korzystne były też warunki gwarancji oraz cena, zważywszy na wykorzystanie mercedesowskich zespołów napędowych (benzynowych R6 3,2 lub dieslowskich R5 2,7, z opcjonalnym napędem 4×4). Wszystko inne – w tym prowadzenie, bezpieczeństwo czy jakość wykonania – zbierało słabe noty dziennikarzy i użytkowników. Taka kombinacja sprawiła, że Rodiusy najchętniej wykorzystywano jako lotniskowe taksówki.

Koreański minivan, który na nowo zdefiniował brzydotę – i dzięki temu zajął trwałe miejsce w historii

Foto: S 400 HYBRID

Foto: S 400 HYBRID

Jedyny w zestawieniu projekt przedwojenny – niestety tylko prototypowy – to Stout Scarab. O nim nie będę się rozpisywał, bo kiedyś już popełniłem cały wpis na jego temat.

Biorąc pod uwagę rok powstania pojazdu – 1932 – należy pochylić czoła przed kreatywnością konstruktora, Williama Stouta, który wybrał kształt bliski jednobryłowemu i zblokowany, tylny układ napędowy (z Forda V8, ale to ma akurat najmniejsze znaczenie). Nadwozie gabarytowo mieściło się w ówczesnych kanonach średniej klasy z Detroit, było jednak samonośne (z aluminiowo-stalowym szkieletem i aluminiowo-magnezowym poszyciem), miało całkiem płaską podłogę, konfigurowalny układ siedzeń i kanap, a nawet rozkładany stolik, możliwość montażu wyposażenia biurowego, bezprzeciągowy system wentylacji, ogrzewanie z automatycznym termostatem, elektryczne zamki drzwi oraz nieoślepiające, rozproszone oświetlenie kabiny. Wadą była obecność tylko dwojga drzwi i brak zewnętrznego dostępu do bagaży, ale nie możemy wymagać zbyt wiele od prototypu z 1932r., który i tak wyprzedził swą epokę o kilkadziesiąt lat.

Do tego wszystkiego dochodził stylowy design art déco

Foto: Dave, Licencja CC

Foto: Dave, Licencja CC

Żadne zestawienie minivanów nie byłoby kompletne bez japońskich miniatur zwanych kei-vanami.

Jak wiadomo, Japonia to kraj bardzo ciasny, zaludniony prawie trzykrotnie gęściej niż Polska, a do tego w dużej części górzysty (co oznacza, że na terenach realnie zamieszkałych ciasnota jest jeszcze większa). Z tego powodu zdolności zagospodarowania przestrzeni urastają tam do rangi najważniejszej umiejętności, nie tylko dla inżynierów.

Z podgatunku kei-vanów wybrałem Subaru Sambar generacji piątej, czyli dostępnej w latach 1990-99. Przebiło ono wyżej opisanego Fiata Multiplę, bo na wyraźnie mniejszej powierzchni (3.295 x 1.395 mm, przy rozstawie osi 1.885 mm) mieściło aż siedem osób. Wymiary wyznaczyła oczywiście japońska ustawa określająca kryteria przynależności pojazdu do uprzywilejowanej kategorii kei, ona też ustaliła 660-centymetrowy limit pojemności silnika: Sambar dzielił ją na aż cztery cylindry, a najmocniejsza wersja, dzięki wielopunktowemu wtryskowi paliwa i turbosprężarce, rozwijała 54 KM. Napęd przekazywany był na obie osie za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem wiskotycznym i bezstopniowej skrzyni ECVT (zastąpionej w 1994r. klasycznym, trzybiegowym automatem). Koła miały średnicę dwunastu cali – a trzeba wiedzieć, że cztery wcześniejsze generacje jeździły na 10-calowych!!

Tyle praktyczności i techniki na tak małej przestrzeni, w dodatku przy wzorcowej niezawodności – to jest możliwe tylko w Kraju Kwitnącej Wiśni. O bezpieczeństwo bierne i stabilność na zakrętach oczywiście nie pytamy, bo kei-vany większość swego życia spędzają w korkach.

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

W innych krajach azjatyckich dostępne były większe silniki, do 1,2 litra. Z kolei w Japonii, gdzie przepisy na to nie pozwalały, oferowano ekskluzywne wersje retro – jak poniższa, limitowana edycja Dias Classic

Foto: public domain

W spisie minivanów nie może też zabraknąć Toyoty. W pierwotnej wersji listy uwzględniłem Previę, jednak po przemyśleniu doszedłem do wniosku, że jest zbyt pospolita – i w jej miejsce wstawiłem model Alphard. U nas go nie kupimy – najbliżej na Białorusi i w Rosji. Poza tym auto dostępne jest w Azji Płd-Wschodniej (w tym w Chinach), kilku krajach Zatoki Perskiej i Bangladeszu (ale w Indiach już nie).

Toyota Alphard to minivan deluxe: duże rozmiary (4.935 x 1.950 mm, rozstaw osi 3 metry), duże i mocne silniki (benzynowe lub hybrydowe R4 2,5 litra, tudzież benzynowe V6 3,5 litra), napęd na cztery koła, wyłącznie automatyczne przekładnie (w hybrydzie – bezstopniowa), a do tego bogate wyposażenie w wielu wariantach: od ośmioosobowego z tekstylnymi siedzeniami (na lotniskowe taksówki) do Royal Lounge z tylko dwuosobowym przedziałem pasażerskim, za to oddzielonym od dwóch przednich foteli i oferującym rozkładaną kanapę z funkcją masażu, 23-calowy monitor z systemem rozrywkowo-multimedialnym oraz pełne wyposażenie biurowe (idealna sprawa dla managera wożonego przez etatowego kierowcę).

Tak wyglądała Toyota Alphard z 2015r. (III generacja przed liftingiem)…

Foto: Wilzz99, Licencja CC

Foto: M 93, Licencja CC

…a tak – bliźniacza, lecz nieco skromniej wyposażona Toyota Vellfire, sprzedawana w „młodzieżowej” sieci dealerskiej Netz (Alpharda można kupić tylko w elegantszej Toyopet Store). Prócz tego w bieżącym roku pojawił się też odpowiednik pod marką Lexus LM.

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Ostatnim modelem w artykule – oczywiście z przyczyn alfabetycznych – będzie ten, dzięki któremu już prawie 70 lat temu miliony ludzi na świecie poznało ideę minivana, a mianowicie Volkswagen T1. Jasne, że w 250 słowach – bo tyle mniej więcej mam tym razem na każde auto – nie zawrę historii „Ogórka”, ale ponieważ opowiadamy sobie o samochodach ciekawych i nietuzinkowych, przedstawię jego najfajniejszą wersję, zwaną oryginalnie Samba, a w krajach anglojęzycznych – Microbus Deluxe.

Auto zadebiutowało już na pierwszych powojennych targach we Frankfurcie, w kwietniu 1951r. – ledwie kilka tygodni po rozpoczęciu produkcji odmiany towarowej. Wyróżniało się dwu- lub trójkolorowym lakierem, chromowanymi kołpakami, listwami, itp., a  do tego wyposażeniem w lampowe radio, składany dach nad przedziałem pasażerskim, a przede wszystkim w osiem okien dachowych z giętego plexi, które dały mu potoczną nazwę „23-okiennego” (bo tyle było w sumie szyb). Kilka innych elementów – jak tylny zderzak albo deska rozdzielcza przez całą szerokość kabiny – początkowo również znajdowało się tylko w Sambie, ale z czasem trafiło i do innych wersji.

Od 1963r. dwa tylne okna narożne zostały zastąpione inną, większą klapą – odtąd Sambę nazywano „21-okienną”. Najdroższa wersja T1 pozostawała na rynku do końca produkcji całej rodziny (1967r.), lecz w kolejnej generacji niestety już nie występowała. W swoim czasie nie była super-rzadka (łączna produkcja przekroczyła 100 tys. sztuk), jednak dzisiejszy stosunek popytu do podaży wywindował ceny ładnych egzemplarzy nawet powyżej 100 tys. €.

Wczesne wersje 23-okienne

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Jessica Merz, Licencja CC

Na koniec zostaje mi tylko spytać jeszcze raz: czy uważacie, że sformułowanie „atrakcyjny minivan” może mieć sens, czy też zawsze będzie oksymoronem? Oraz, oczywiście, przypomnieć o ankiecie 😉

 

P.S. Przedwczoraj, 1 sierpnia, Automobilowni stuknęło równe 5 lat. W tym czasie ukazało się 445 wpisów (niniejszy jest 446-ty), które Wy, Czytelnicy, zaszczyciliście 1,3 mln wizyt i 19,6 tys. komentarzy. Nie mam zamiaru się nad tym rozwodzić – wolę w tym czasie napisać jakiś bardziej mięsny kontent – ale za cały czas poświęcony na czytanie i dyskusje SERDECZNIE WSZYSTKIM DZIĘKUJĘ!!

Share Button
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
80 comments on “KONFRONTACJE: RODZINNY OKSYMORON
  1. Irek pisze:

    Witam. Spotkaliśmy się na złocie w mszanie dolnej. To ja od w124😊 bardzo ciekawy artykuł lecz dodałbym jeszcze vw sharana 😀 pozdrawiam

    • SzK pisze:

      Miło mi,

      Sharan/Alhambra/Galaxy oraz tzw. Eurovany to raczej właśnie „standardowe” minivany, od których te przedstawiane tutaj miały się odróżniać. Dlatego je pominąłem.

      • Zrazik pisze:

        Taki ojcowski standardowy Sharan w 99 chyba, z vr6 pod maską to robił furorę na „wsi”

  2. PstrykEJ9 pisze:

    Cóż, moim zdaniem VAN-y w latach 90 to taki sam „Prestiż” jak dzisiaj SUV-y. Mówię tu o Polsce. Faktycznie samochodziarze uważali je za nudne, niemniej jednak w rodzącej się Rzeczpospolitej liczyła się wielkość. Podobnie zresztą petrolheadzi dzisaj uważają suvocrossovery za nudne.

    Z wyżej wymienionych mój Tato użytkował jakiś czas Xsarę Picasso, którą dzisiaj bardzo miło wspomina.

    Dobrze, że wspomniałes o Pontiacu Trans Sport/Chevrolecie Lumina. Obok Voyagera bardzo często sprowadzany VAN na mieniu przesiedleńczym, robił niemałe wrażenie. W moim mieście wówczas bardzo dużo mieszkańców sprowadzało w ten sposób samochody, aczkolwiek największą popularność zdobyła sobie chyba Camry i inne japońskie.

    Zaskoczyłeś mnie, że Barkasa sprzedawano od razu rodzinom wielodzietnym. 175 tyś sztuk przez 30 lat to bądź co bądź bardzo mało. Niemniej jednak wiem, że Żuk i Nysa w latach 80 były sprzedawane za dolary. Nie wiem dokładnie od kiedy, ale myślę, że nie od razu. Nie wiem jak było z dostępnością złotówkową. Aczkolwiek pamiętam te dostawczaki z lat 90 z napisem „użytek własny”. Często były to auta rolników. Postaram się sprawdzić jak to dokładnie było, ale w internecie za wiele nie ma na ten temat. Wiem, że w ZSRR do 1988 nie sprzedawano indywidualnym klientom nawet pickupów Iż na bazie Moskwicza 412.

    • SzK pisze:

      Tak, te „użytki własne” to pamiętam – takie były przepisy, że nawet Syrena R-20, choć z założenia przeznaczona dla rolników indywidualnych, musiała mieć taki napis, jeśli była prywatna.

      Z tym że myślę, że prywatne Żuki, Nysy, itp. nie były kupowane jako nowe, a raczej np. w przetargach, z demobilu państwowych instytucji. W żadnym cenniku samochodów PRL nie znalazłem nic użytkowego.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Właśnie w moim mieście jacyś złomiarze chyba jeszcze z 3 lata temu jeździli Żukiem z takowym napisem, tak więc musiał już mieć około 35-40 lat, jeżeli napis dostał po sprzedaży z państwowej instytucji. Wiesz może po jakim okresie mniej więcej takowe sprzedawały dostawczaki? Myślę, że 8-10 lat około.

        W cennikach również nie widziałem, przynajmniej tych złotówkowych, bo w dolarowym jakimś kiedyś widziałem. Może sprzedażą zajmowała się jakaś instytucja inna od Polmozbytu.

      • SzK pisze:

        Coś mi się obiło o uszy, że państwowe auta licytowano po osiągnięciu przebiegu 200 tkm, ale nie mam źródła. Swoją drogą, czy nie tak było z taksówką 1313 ze „Zmienników”…?

      • PstrykEJ9 pisze:

        Tak było, uwielbiałem ten serial.

        Sprawdź u źródła. Czasem się zdarzały i Syreny państwowe. Liczysz, ze jakaś przejedzie 200 kkm? Nie sądzę, aby przebieg był rzeczywiście jakimś wyznacznikiem, szczególnie w czasie niedoboru lat 80. Chociaż może. Kolejna kwestia co z ciężarówkami z PEKAES-u? Je zdejmowano po około 7 latach i przekazywano do mniejszych krajowych PKS-ów.

      • SzK pisze:

        200 tys. w Syrenie…? Cztery remonty silnika. Ale to w sumie nie problem, bo taki remont robi się pewnie w dwie dniówki (a seryjnie, z podziałem pracy i buforowym zapasem zregenerowanych części, pewnie w jedną). Państwowe Syreny widziałem tylko w bazach służb drogowych, zawsze w kolorze wściekle pomarańczowym (świetnie pamiętam taką bazę na wjeździe do Wadowic od strony Krakowa). Wcześniej chyba Syrenami jeździła też milicja, bo kojarzę takie zdjęcia, ale to na pewno nie za mojego życia (wtedy były już tylko 125p i Polonezy, sporadycznie w centrum miasta Maluchy).

        Co do ciężarówek – tutaj wiem jeszcze mniej, ale jeden z moich wujków, inżynier budowlany, coś koło 1987r. prywatnie odkupił Jelcza 315 z długą skrzynią. Od Krakowskiego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych, w którym niegdyś pracował, i zaczął komercyjnie wozić towary, na zmianę z jeżdżeniem na taksówce. Ten Jelcz był w stanie agonalnym – wujek musiał go całego wyremontować. Auto zrobiło trochę kilometrów i dogorywało jeszcze w bieżącym stuleciu. Potem trafiło na złom w typowej naonczas postaci samej tabliczki znamionowej 🙂

    • ZIWK pisze:

      OIDP gdzieś w końcówce lat 70-tych znajomy mojego Taty wywalczył spejalny przydział, czy talon na zakup Nyski jako auta osobowego ze względu na posiadanie 7 dzieciaków. Nie wiem, czy nie dostał talonu na Dużego Fiata i go nie próbował zamienić na coś użytecznego.
      Wesołe to były czasy…

      • jonas pisze:

        Mój świętej pamięci ojciec niechętnie opowiadał o czymkolwiek, również o tym, skąd brał samochody w szalonych latach 80. i później. Nie pamiętam Warszawy, bo w niej zajmowałem skromną kubaturę piszczącego becika, pamiętam za to Fiata 125p kombi, opacykowanego minią, z tym śmiesznym wywietrznikiem na dachu. Nie miał mlecznych szyb typowych dla karetki, a podobno to było jakieś niemożliwe do usunięcia dziadostwo. Zakładam więc, że ojciec skądś wyczarował analogowe szyby. Raz czy drugi wspomniał tylko z goryczą, że musiał meldować towarzyszom na piśmie, skąd ma pieniądze na samochód.
        W nienawiści do komunistów zostałem wychowany.

  3. mirek57 pisze:

    Xsara Picasso robi u mnie w firmie (z hakiem) za dostawczaka – i nie klęka, choć ciągnie czasem spore przyczepy. Jedyny problem, to wymiana belki. Już ma trzecią 🙁

  4. Rossi pisze:

    Chcialbym na poczatku podziekowac za te 5 lat.Ja wprawdzie czytuje Automobilownie dopiero od mniej wiecej 2,3-3 lat ale oczywiscie zdazylem przeczytac wszystkie artykuly od poczatku istnienia portal.Fajnie ze jest takie wyciszone ,pozbawione przeklenstw i arogancji miejsce w internecie.
    Co do minivanow-musze sie przyznac ze nigdy nie darzylem ich jakims nadmiernym zainteresowaniem.Ale-jakies 10 lat temu gdy urodzil mi sie pierwszy syn mialem A4B6 sedana.Traf chcial ze nie mial on skladanej tylnej kanapy co wydatnie zmniejszalo mozliwosci zaladunkowe.Postanowilem spojrzec na jakiegos minivana-wsiadlem do Tourana,odpalilem silnik…i juz wiedzialem ze go kupie.Swietnie sie w nim czulem a poniewaz jestem klaustrofobikiem docenilem przestrzen w srodku.Po przygodzie z Touranem postanowilem wrocic do normalnych aut-kupilem V50.I to byl dramat-niesamowicie draznil mnie maly bagaznik,brak duzych schowkow w drzwiach,mozliwosci skladania siedzen itp.Wytrzymalem rok,kupilem Merive-czyli w sumie mikrovana.Totalnie nudny Opel-ktorego uwielbiam.Mam go 3 lata,nie chce sie psuc i jest takim wiernym psem.Od roku posiadam tez Giuliette-auto z zupelnie innej bajki,pod kazdym wzgledem lepsze.Ale..to do Merivy wracam jak do domu,to w niej czuje sie jakby byla skrojona pode mnie.Tak,nie zawaham sie tego powiedziec-jestem wapniakiem:)Ciesze sie ze minivany traca klientow-bedzie mozna taniej kupic w przyszlosci Alhambre czy Smaxa.Co do minivanow z artykulu-Multipla chyba wygrywa ,zaraz za nia Alphard i Romeo.

    • Jaro pisze:

      Nie ma się co cieszyć, że minivanów jest coraz mniej, bo za niedługo to w ogóle nie będzie, co kupić z tej klasy samochódów.
      Sam jestem zainteresowany Zafirą pierwszej generacji za nieduże pieniądze można kupić fajny wóz.
      Z drugiej strony najnowsza generacja to jakaś porażka, to już nie minivan a jakiś dostawczej z siedzeniami.

      • benny_pl pisze:

        ej to mam konkurencje 😉 ale ja szukam Zafiry w automacie z gazem niezgnitej i taniej 🙂 moze oczywiscie nie jezdzic 😉

    • ndv pisze:

      Pamiętam, że w czasach szału na minivany chwalono się zylionem schowków poupychanych wszędzie, odpowiednikiem dzisiejszych dotykowych ekranów były schowki w podłodze.
      Nie wiem czy przez te schowki czy przez chęć uzyskania możliwie płaskiej podłogi podłoga była wysoko – przynajmniej ja odniosłem takie wrażenie, kiedy byłem wieziony Galaxy i S maxem.

      • SzK pisze:

        Ja z takiego schowka w podłodze skorzystałem raz w życiu – w 2003r.,w podróży, którą odbywaliśmy z jeszcze-nie-żoną Renault Scenikiem. Myślałem wtedy, że pod podłogą będzie stosunkowo najchłodniej, więc schowałem tam klisze fotograficzne – no i pudło, bo zaraz koło tego schowka szedł wydech, o czym nie pomyślałem!! Skutek – wszystkie zdjęcia z wyjazdu wyglądają jak cykane przez żółty filtr. Gorzej niż ORWO z lat 70-tych. Tak że tego – schowki bywają zdradzieckie.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        ja w takim schowku trzymałem książkę serwisową do meganki – przez 2 lata było ok, w 3 roku spleśniała 😉

      • Wojluk pisze:

        Ja w służbowym Caddy polift polifta szukałem kiedyś haka do holowania. Pierwszy strzał bagażnik – nie ma. Schowki na drzwiach – nie ma. Schowek nad kierowca -nie ma. Już sklinam na Niemców, że klucza do kół i lekarka nie ma to i haka poskapili. Później zajrzałem do instrukcji i okazało się, że pod dywanikiem jest schowek.

  5. M pisze:

    Artykuł swietny, ale mała poprawka: Rodius mial silnik r6 nie v6

  6. Jaro pisze:

    Dzięki za artykuł. Brakowało mi jeszcze wpisu dotyczącego Almery Tino, niby oparty na zwykłej Almerze, a zupełnie inny zarówno w środku jak i na zewnątrz samochód.

  7. Fabrykant pisze:

    W czasie gdy Trans Sport wchodził na rynek, zapadła mi w pamięć sentencja jakiegoś motoryzacyjnego dziennikarza radiowego; „Jak sama nazwa wskazuje Trans Sport służy do transportu.”
    3,8 V6 był fajny, zrywny, ale prowadził się nieco jak transatlantyk – bardzo komfortowo i miękko zawieszony. Niemniej był autem odlotowo stylizowanym i aż dziwne, że GM go wypuściło.
    Niemniej szczyt atrakcji minivanowych to dla mnie Multipla – raz mnie taką wieźli. Maksymalny urok! Jak pisali Francuzi – cztery osoby w 2CV – fajne, ale sześć osób w 3CV – to jest dopiero coś! (Multipla była sprzedawana we Francji w tej klasie podatkowej).

    • SzK pisze:

      Nie słyszałem o tych 6 osobach w 3 CV – świetna obserwacja!!

      Czyżbyś miał osobistą styczność z Trans Sportem…?

      • Fabrykant pisze:

        Tak jest. Jeździło się. Parę godzin co prawda, ale zawsze. Oryginalność troszkę zabijała tam funkcjonalność (długi dziób, silnik z frontu), ale nimb amerykańskiego pluszu bardzo przyjemny.

      • SzK pisze:

        Super sprawa, zazdraszczam 🙂

      • benny_pl pisze:

        tez mialem osobista stycznosc, ale jeszcze krocej… ogladalem celem zakupu jednego TransSporta, w zasadzie chyba Lumine 3.1, bardzo fajny woz, byl z moim ulubionym czerwonym welurowym wnetrzem, jednakze juz naprawde strasznie wymeczony (no, za tysiaka byl!) niemniej jezdzil, choc silnik wyraznie juz chcial myslec o nowych uszczelkach pod glowice, no i ogolne zapuszczenie… i jeszcze to na mazurach bylo wiec jak nie dojedzie to dodatkowy problem z holowaniem go (ogladalem go po drodze z delegacji) no i odpuscilem, troche zaluje, no ale trudno.
        ogolnie nie podobaja mi sie te Trans Sporty z fałdami na dole (jak na zdjeciu) i z tym nowszym zderzakiem, najladniejsze sa pierwsze serie, o takie:
        https://i.wheelsage.org/pictures/chevrolet/lumina_apv_minivan/autowp.ru_chevrolet_lumina_apv_5.jpg

        ps. dokladnie takie same spostrzezenia 🙂 za dzieciaka tez byl to dla mnie kosmos i cos niesamowitego (ktos mial takiego bialego jak z Twojego zdjecia na „naszym” osiedlu)

  8. ZIWK pisze:

    Pontiac TransSport był sprzedawany w Polsce przez jakąś firmę. Pewnie sprzedaż odbywała się na małą skalę, ale pamiętam działający salon na parterze Hotelu Cracovia gdzieś na przełomie lat 80 i 90…

    Dziś PiQLka (Xsara Picasso) jest żoniną siatką na zakupy 🙂

  9. Hshan pisze:

    Podobają mi się minivany, ale koniecznie te większe – kojarzą mi się z drogowymi okrętami. Moja własna lista to R500, ostatnie Espace V6 i Lancia Phedra V6.

    • SzK pisze:

      R-Klasa jest strasznie niezgrabna (a nie musiałaby być!!). Za to Phedra faktycznie ładna i „okrętowata”, z tym że jako część rodziny Eurovan nie mieściła się w tym wpisie.

      • Hshan pisze:

        A tam, że niezgrabna – duża, bez sensu, wypasiona, mocna i się wyróżnia – czego chcieć więcej 😉

  10. MrAnnoyingDude pisze:

    Fun fact: Rodius jest zakazany w brytyjskim autorodeo (banger racing), ze względu na niezwykłe połączenie solidności i destrukcyjności.

    Jest to jedno z zaledwie czterech takich aut. (pozostałe to Imperial z lat ’57-’66, Humbery z lat 60. i Toyota Previa)

  11. Michał pisze:

    Gratuluję pięciu lat ! Dziękuję za ciężką pracę i dużo wytrwałości, byśmy mogli cieszyć się artykułami na tak wysokim poziomie – nie tylko merytorycznym, ale też redaktorskim. „Lekkość pióra” (jeśli to odniesienie pasuje do klawiatury) przenosi mnie w świat tej fascynującej motoryzacji (zwłaszcza wpisy o fiacie 500, albo o Epoce Chromu)

    Z Pontiac’iem czuję się wywołany do tablicy 🙂 Kupiłem w 2017, w tajemnicy przed żoną. Dowiedziała się trochę wcześniej, więc gdy nim przyjechałem do domu, zaproponowałem, by się przejechała nim, to może jej się spodoba. 300m wystarczyło 🙂 Wybrałem wersję GT (najwyższy standard wyposażenia w 1992) z silnikiem 3.8. Gdy coś muszę przewieźć, jest Trans. Gdy chcę posłuchać V6, jest Sport. To jest rozwinięcie tej nazwy 🙂 Jeszcze nim zobaczyła go żona, wymieniłem wnętrze na bordowe, co w jej rozumieniu stało się symbolem „fajnego wnętrza”. Auto, które doskonale pamiętam z lat 90-tych (miał m.in Dyżurny Satyryk Kraju), o którym często słyszę „fajny, jarałem się nim w technikum”, a dzisiaj chyba ustąpił miejsca Voyager’owi. W Poznaniu jest około 5 sztuk. Jestem z niego bardzo zadowolony, parkuje u mnie obok Trabanta, przypominając jak okrutnym błędem był komunizm 😉

  12. benny_pl pisze:

    ja takze dziekuje za te 5 lat, i zycze kolejnych wielokrotnosci tej liczby 🙂
    ja Minivany bardzo lubie, bo ja wogole lubie praktycznosc, mialem puki co tylko 2:
    Villagera – byl rewelacyjny – wygodny i calkowicie niezawodny mimo sporego zapuszczenia,
    i Evasiona – byl beznadziejny, popsul sie kilka razy w ciagu tygodnia… ale to dlatego ze byl benzynowy, a te silniki XU a raczej ich elektryka i wtrysk tych silnikow jest skrajnie beznadziejna, chcialem zalozyc XUD-a i wtedy bylby niezawodny, ale Zonka nie chciala, no bo duzo bedzie palic i wogole, nie dziwie sie jej, tez dizli nie lubie, ale niestety jak francuz to tylko z XUDem

    PS: ciekawy musial by byc Trans Sport z XUDem 😀 czemu mial by nie ruszyc? mam Peugeota Boxera 1.9D 1999r (XUD9 bez turbiny oczywiscie! najbiedniejsza wersja – taka wlasnie chcialem) i jezdzi bez problemu, rowniez zaladowany do pelna (ladownosc w polsce to tyle ile da sie zaladowac 🙂 ) i niema problemu z ruszaniem, moze dlatego ze skrzynia jest bardzo krotka, na 5 taka optymalna predkosc to 80km/h, tzn 100 a nawet troche wiecej jedzie ale juz dosc wysokie obroty sa (nie wiem jakie, obrotomierza jeszcze nie naprawilem, progi byly wazniejsze 😉 )

    • SzK pisze:

      Trans Sport to nie dostawczak 🙂 W latach 90-tych obowiązywały już pewne standardy rynkowe w kwestii dynamiki – sądzę, że taki Trans Sport z XUDem nie osiągnąłby setki poniżej 20 sekund, a w tej klasie cenowej klienci spodziewali się więcej (tak, Mercedes produkował jeszcze wolnossące 200D, 0-100 kmh w 18 sekund, ale to już wyłącznie dla dinozaurów, normalni ludzie kupowali 250-tki i 300-tki, również z turbo – rak robiłeś setkę nawet w 10 sekund).

      • benny_pl pisze:

        przesadzasz, taksowkarze by sie o nie zabijali – taka duza wygodna, nie gnijaca z zewnatrz fura z malym oszczednym niezawodnym dizlem to ideal taksowkarski 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        pewnie byłaby za droga – transport + cło + brak części innych niż do silnika

  13. Autosalon pisze:

    Pontiac TransSport to było moje auto firmowe w amerykańskiej fundacji w której pracowałem w latach 95/96. Zrobiłem tym samochodem niecałe 100 tys.km w półtora roku. Rocznik 1994 3.8 benzyna wersja federalna czyli golas bez centralnego zamka i elektrycznie sterowanych szyb . Auto bezawaryjne, tylko 1 raz wymieniłem amortyzatory i częsta wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów. Jeździło się szybko a chłodnicy oleju niestety nie było. W tamtych czasach to była rewelacja na ulicy.

    • Autosalon pisze:

      Z rozpędu wpisałem Pontiac a to była Lumina APV . W tamtych czasach jedyna w białym kolorze i z silnikiem 3.8 w Gdańsku.

  14. Autosalon pisze:

    Z rozpędu wpisałem Pontiac a to była Lumina APV . W tamtych czasach jedyna w białym kolorze i z silnikiem 3.8 w Gdańsku.

  15. Aleksander pisze:

    Zagłosowałem na Espace F1, Stouta Scaraba i R63 AMG. Renault za samo szaleństwo tego pomysłu. Polecam obejrzeć film na YT jak jeździ po torze, bardzo ciekawe doświadczenie – widać minivana, a słychać bolid F1. Stout Scarab za czasy, w których ta koncepcja powstała, niepowtarzalną formę i niezwykły design. Mercedes głównie za silnik, bo uwielbiam to wolnossące 6.2 AMG do tego stopnia, że każdy samochód gdzie się go zamontuje automatycznie staje się godny mojego pożądania, niezależnie od całej reszty pojazdu 😉

    Z samochodów przyziemnych i dość współczesnych to w miarę lubię S-Maxa 2.5T za jego silnik R5, oraz prowadzenie i pozycję za kierownicą bliższe zwykłym osobówkom niż minvanom. Czyli poza silnikiem ten minivan jest fajny, dlatego że jest mało minivanowaty 😉

    • Rossi pisze:

      Moj sasiad ma Smaxa z 2,0T i powershiftem.Kiedys zapytalem ile to pali w miescie-ze zbolala mina odpowiedzial-„Nie pytaj…”:)
      Ale faktycznie jezdzi sie nim swietnie.Nawet ten felerny powershift nie przeszkadza.

  16. Marek Jarosz pisze:

    Brakuje mi jakiegoś japońca z USA, typu Nissan Quest. 3.5v6, 240KM, rodzinny zapierdzielacz 🙂

  17. Krzyś pisze:

    To już 5 lat! 🙂 Dziękuję, gratuluję i życzę 100 lat 🙂

    We wczesnych latach 90tych (jeszcze przed 1993 rokiem) w okolicach Trójmiasta jeździły co najmniej dwie białe Luminy APV, jedna później była taksówką w Gdyni. Pierwszy raz jedną widziałem podczas wycieczki na Hel. Przy naszym Maluchu z metalowymi zderzakami wyglądała jak statek kosmiczny. Sam nie wiem który to mógł być rok ale wychodzi mi, że chyba 1991. W ogóle szalone choć nieco dzikie czasy to były.

  18. kierowca bombowca pisze:

    Jeśli był w zestawieniu Citroen Xsara Picasso, to może nie obrazisz się, jeśli wspomnę o innym mikrovanie z tamtych czasów, marki Renault. Nie jest tak szalony jak Espace F1, ale Scenic RX4 to był jak na tamte czasy niezły dziwoląg, a jednocześnie jeden z protoplastów dzisiejszych crossoverów.

    Brat miał przez krótki czas taki samochód jako auto firmowe. świetnie sprawdzało się to na dojazdach do klientów na wsiach – po kiepskich, często polnych drogach dało się dojechać bezproblemowo, a jednocześnie tam gdzie się dało jechać szybciej – podróż mijała w bardziej komfortowych warunkach ( głównie akustycznych ) niż w ówczesnych prawdziwych terenówkach. Brat miał jakąś niezłą wersję ( m.in. „skórzana” tapicerka, pełna elektryka ), więc właściwie był zadowolony z użytkowania…poza może tym niuansem, że na ciasnych zakrętach auto konkretnie się przechylało i trzeba się było nieźle trzymać żeby na tej śliskiej skórzanej tapicerce nie wyfrunąć z fotela 🙂

  19. Fabrykant pisze:

    W kwestii 5 lat działalności: Automobilownia nam ojcem, matką, opoką i rozrywką. Tak trzymać!!! Gratulacje!

  20. Daozi pisze:

    Po pierwsze: gratulacje i życzę wytrwałości na, co najmniej, kolejnych 5 lat 🙂
    Po drugie: nikt nie wspomniał (albo ja przegapiłem?) o Fordzie Aerostarze. I zastanawiam się dlaczego; zbyt mało ciekawy? Pamiętam, że to też była spora egzotyka na początku lat 90-tych a pomimo tego widywałem ich trochę.
    Osobiście uwielbiam Previę pierwszej generacji i Mitsubishi Space Runnera (a już za japońską wersję z 2.0 turbo i 250 KM to bym sporo dał – byle z LHD), może nieco mniej Space Stara, chociaż to był ładny samochód. Nudny, ale ładny.

    • benny_pl pisze:

      o tak, tez mialem wspomniec o Aerostarze – one tez mi sie zawsze podobaly, i Windstarze, ktore mi sie niebardzo podobaja
      no i mozna jeszcze wspomniec o fajnym Chevrolecie Astro, to na warunki Amerykanskie tez Minivan, mimo ze wiekszy od europejskiego busa T3 😉

      nie mozna tez zapominac o L300, Vanetkach, Carry, Porterach, Wulingach, Isuzu Midi, czy nawek Kiach Kxxx i Hyundayach Hxxx one tez bywaly w wersjach osobowych

      czyz nie przeurocza?
      https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/Nissan_Vanette_front_20071029.jpg

      mialem taka 😀 no tylko ze nie taka… tylko towarowa, wiec nie z takimi ladnymi lampami i lightbarem, ale i tak fajny samochod, niestety pojechal na czarny ląd… pewnie jaki wodz plemienia otworzyl lokalny oddzial DHL 😉

      • Daozi pisze:

        Ach, Vanette! Zaraz obok Mitsubishi L300 to takie fajne auto; przynajmniej z wyglądu. Pamiętam że kiedy jeździliśmy nad morze (koło połowy lat 90-tych) to przyjeżdżała tam koło nas pod namiot 3 osobowa rodzina, która miała najpierw L300 a potem Voyagera. Egzotyka wówczas, niełatwy serwis, ale za to mieścili do nich taką ilość szpejów, że głowa mała.
        Tylko, że na tle np. Space Stara to Vanette, L300 a nawet Aerostar i Voyager wyglądają jak vany a nie minivany. Zresztą Previa podobnie.

      • rossi pisze:

        Jezdzile Vanette w wersji towos ponad rok-straszne doswiadczenie.Zwlaszcza ze wczesniej z wygladu bardzo mi sie podobal.Niestety straszliwy huk w srodku[nie wiem czy nioe wiekszy niz w Zuku],przyspieszenie rowniez na poziomie Zuka[silnik 2,3D wolnossacy]kompletnie wybilo mi z glowy mysli o kupnie takowego sprzetu…Na szczescie na koniec padla uszczelka pod glowica I auto poszlo na zlom.

  21. Hurgot Sztancy pisze:

    Noo, gratulujemy lat 5! To już sędziwy wiek jak na bloga specjalistycznego. Pamiętam te początkowe wpisy i dosłownie klika komentarzy na krzyż. Ech… teraz to już absolutny top topów jeśli chodzi o jakość „kontentu”.
    Dziękujemy i życzymy mnóstwa zapału na przyszłość!

    ps. Alfa Romeo AR6 – van Alfy z czasów Fiata 😉

    • Aleksander pisze:

      Jaki sędziwy, przestań tak gadać, bo jeszcze coś wykrakasz 😉 Automobilownia dopiero się rozkręca, sam możesz być sobie sędziwy jeśli chcesz, a Automobilowni życzymy sto lat. A nie, że pięć to sędziwy 😉

      Lubię obserwować jak tematyka i czas publikacji wpisu wpływa na ilość komentarzy. Niby wpis o minivanach i środek wakacji, a dyskusja się kręci. Tak przy okazji, to czy ostatnio nie zmienił się kolor tekstu w artykułach i komentarzach? Mam wrażenie, że kiedyś były czarne, a teraz ciemnoszare.

      • SzK pisze:

        Kolor to niestety kwestia ostatniej aktualizacji motywu WordPressa. Można to ręcznie zmienić, ale tylko dla każdego akapitu z osobna. Spróbuję rozkminić, czy nie da się jakoś odwrócić tego, tzn. zmienić domyślny kolor czcionki, ale to na pewno trzeba coś grzebać w kodzie.

  22. Jerzy pisze:

    To i ja się przyłączę do gratuacji z okazji 5 lat mojego ulubionego bloga 🙂

    A odnośnie minivanów, to tak jak w przemyśle odzieżowym, tak i w motoryzacji przychodziły i odchodziły mody na określone „kroje” nadwozia. W latach 70-tych kto chciał być modny kupował hatchbacka, w 40-tych kammbacka, w 50-tych sedana, w 90-tych minivana, a obecnie SUV-a, przy czym mody te opanowywały każdorazowo wszystkie segmenty – od A do E. Wg mnie to co nastąpi po SUV-ach to powrót do niskich, nisko zawieszonych sedanów i liftbacków (pewnie wymuszą to też normy ochrony środowiska, bo wiadomo, że takie samochody będą mniej palić) nadwoziu.

    • Daozi pisze:

      Ja z kolei obstawiałbym formę mydła; tzn. samochód o jednej bryle (czyli odmienną od trójbryłowego sedana). Bardziej w stylu Hondy Civic VIII, ale do tego pocięty dziwacznymi liniami jak współczesne Lexusy.
      Jeżeli zaś samochody staną się elektryczne i, głównie, autonomiczne to mogą zupełnie dobrze przypominać jeżdżące kioski ruchu czy… kei cary.

      • ndv pisze:

        Rollsa mało kto prowadził osobiście a mimo to kiosku ruchu nie przypominały 😉

      • SzK pisze:

        Jak to mało kto prowadził osobiście? A etatowy szofer to nie człowiek jest i nie osoba…? Tytuł własności nie ma tu nic do rzeczy 😉

        Mercedes pokazywał w swoich raportach rocznych wizję autonomicznych pojazdów przyszłości, i one właśnie tak wyglądały – prawie jak „kioski Ruchu” (to takie samo określenie jak „cepeen” albo „elektroluks”, ciekawe jak długo jeszcze przetrwa w potocznej mowie 🙂 ), tylko trochę wzdłuż kierunku jazdy.

      • ndv pisze:

        Etatowy szofer to etatowy szofer – jego gust estetyczny miał raczej pomijalny wpływ na kształt pojazdu.

        „Autoszofer” wpłynie na kształt zewnętrzny pojazdów tak jak napęd elektryczny (Tesla S nawet udaje, że ma grill) – przynajmniej dopóki miłościwie nam panujący w ramach restytucji wartości europejskiej kultury na powrót nie przypiszą chłopstwa do ziemi i nie zakażą nie szlachcicom posiadania samochodu 😀

        Co innego wynajmowany miejski środek transportu – tutaj się zgodzę, że wykorzystanie zasobów będzie na liście priorytetów znacznie wyżej niż estetyka zewnętrzna.

        Co do tych reklam Mercedesa – o ile pamiętam te pojazdy pokazywano na tle szarych betonowych metropolii o zmroku. Ja np. samochodu używam jako transportu na wycieczki i wtedy wolałbym swobodnie podziwiać widoki albo skupić się na rozmowie ze znajomymi niż wykonywać milion czynności znanych jako prowadzenie samochodu.

      • SzK pisze:

        To nawet nie chodzi o gust, tylko o pewne funkcje. Samochód w kształcie kiosku mógłby być trudny do prowadzenia i obsługi.

  23. Ricer pisze:

    Gratuluję 5 lat na Automobilownii! Pontiac Trans Sport jest najlepszy. 🙂

  24. benny_pl pisze:

    takie szybkie pytanko mam – ma tu ktos moze Suzuki Vitare 1 ? bo kupilem w ciemno i az glupio ale nie wiem jak maske otworzyc, zapewne jakas wajcha czy cos jest urwane, bo nigdzie nie ma ale co gorsza niema tez linki ani jej resztki, swiecilem wszedzie latarka pod deske no i niema! i po prostu chcial bym wiedziec ktoredy ta linka dokladnie idzie zeby ja jakos wymacac bo nie chce pogiac maski albo peknac atrapy 😉 no i ciekawi mnie strasznie co jest pod maska i czy to odpali 😉

    • Pawelecdud pisze:

      Witam
      Tu masz instrukcję 🙂
      http://www.suzuguide.com/suzuki-425.html

    • Fabrykant pisze:

      O! Vitarka 1 świetne auto! Mam do niej wielki sentyment. Jeżeli odpali, to będziesz miał dużo radości. A z jakim silnikiem?

      • benny_pl pisze:

        Pawelecdud: to do nowszej jest, zreszta tam nic niema, jak wyglada zamek to ja wiem, chodzi mi najlepiej o zdjecie ktoredy przebiega linka otwierania maski

        Fabrykant: ha! to bardzo dobre pytanie, tez bym chcial wiedziec 🙂 ale nie wiem, ale ze byla na zaprzyjaznionym autozlomie za 700zl to wzialem bez namyslu bo kompletna 🙂 niema zadnego oznaczenia pojemnosci nigdzie, tylko Suzuki Vitara Sidekick, wyglada troche jak amerykanska wersja, ale niestety reczna skrzynia..

        ps. w sprawie Mavik i innych jutro sie odezwe 🙂

    • Wojluk pisze:

      I jak z tą Vitara?

    • Marcin pisze:

      Trochę późno, ale może jeszcze komuś się kiedyś przyda – we wszystkich starych terenowych Suzuki linka do otwarcia klapy jest w schowku pasażera.

  25. Jakub pisze:

    Myślę, że przyczyną, dla której trudno mówić o minivanie sprzed epoki Voyagera czy Espsaca jest pochodzenie np. osobowych wersji vw t1. Moim zdaniem, auto można określić mianem minivana tylko wtedy, kiedy nie występowało rownolegle w wersji użytkowej, towarowej. No bo gdyby założyć, za warunek konieczny opieranie się na technice typowo osobowej, i uznać np „sambę” za minivana, to i „ Żuk” w wersji brygadowej niechybnie musiałby być minivanem…

    • SzK pisze:

      Żuk – oczywiście, bo to wersja Warszawy 😉

      • benny_pl pisze:

        no nie do konca 😉 sam zespol napedowy to nie wszystko, to tak jakby powiedziec ze peugeot boxer 1.9D to wersja peugeota 205 1.9D ;p
        Warszawa jest samonosna, takze zuk nie jest tylko innym nadwoziem 😉 jest w zasadzie uwstecznieniem Warszawy, oczywiscie przy maksymalnym wykorzystaniu czesci Warszawy

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Żuk poza nadwoziem i zawieszeniem tylnym, to z Warszawy miał chyba wszystko – instalacje, hamulce, zawieszenie przednie, cały układ napędowy…

  26. Ernesto pisze:

    Ze wszystkich minivanów od zawsze podobała mi się R klasa. Nie widzę w niej niczego nieproporcjonalnego ale biorę pod uwagę fakt, że jako fan marki mogę tego nie widzieć 🙂
    Brałem nawet pod uwagę możliwość zakupu ale rozmiar tego auta wydał mi się nieodpowiedni do miasta i zostałem z francuzem.

  27. Carson pisze:

    Gratulacje z okazji 5 lat i życzę przede wszystkim motywacji do tworzenia tak wartościowej treści przez kolejne lata.

  28. zkn pisze:

    Co do użytkowych Alf Romeo — w filmie „Le Casse” (w którym zresztą jest dobra scena pościgu) widać m. in. trolejbus AR:
    https://www.imcdb.org/vehicle_95916-Alfa-Romeo-Casaro-1954.html

  29. doc pisze:

    „…Magiczny rok ’82, na ulicach zrobiono porządek…” a u mnie w domu pojawiła się nyska. Nowa, zielona, towos (ławki składane przy ścianach), eksportowa, na weberze (z rurą z tyłu). Potem doszedł drugi bak z przełącznikiem między fotelami. Wyprawa nad morze była – czwórka dzieciaków, rodzice, skrzynki ogrodnicze zesztaplowane z tyłu na rzeczy i jako „zabudowa” kamperowa. Napis „użytek własny” i milicjant po drodze twierdzący, że za mały i za jasny…
    Wydaje mi się, że kupiona za bony była w polmocie. Zapytam ojca i dam znać 😉

    • SzK pisze:

      Dzięki wielkie.

      Za dewizy można było oczywiście kupić wszystko, PEWEXy reklamowały się, że na zamówienie sprowadzą każdy samochód ze świata, więc dlaczego nie można by załatwić Nysy? Problem w tym, że walutę zachodnią trzeba było skądś wziąć, a oficjalnie bło to niesamowicie trudne (w zasadzie prawie zawsze nielegalne, z wyjątkiem pracy za granicą), no i ewentualny przelicznik był zabójczy (jak już kiedyś pisałem, około dolara za dniówkę pracy).

      Jestem bardzo ciekaw Twojej historii, myślę, że Czytelnicy też. Dzięki.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.