KONFRONTACJE: SIEDMIU NIETYPOWYCH

 

Nie nie – to nie jest druga część „Garażu Marzeń”, mimo że wpis należy do tej samej kategorii i również opisuje siedem samochodów. Tym razem jednak wyobraźni sobie nie pobudzimy, bo żaden wóz z przedstawianej siódemki bicia serca nie przyspiesza. W zamian poznamy odrobinę różnorodności – a konkretnie nietypowe produkty bardzo typowych marek. Takich, które zna – albo raczej kiedyś znało – każde dziecko, ale które na marginesach swych katalogów potrafią kryć różne ciekawostki. Nie twierdzę, że każdy z Was przeżyje dziś jakiś wielki szok – wystarczy, że przyjrzymy się samochodom mało oczywistym i wyłamującym się z kanonów ustalonych przez swoich producentów. Albo też z szufladek, w które my sami tych producentów wciskamy.

***

Porządek alfabetyczny nakazuje zacząć od Alfy-Romeo (alfabetyczny od Alfy – logiczne). Tę markę wszyscy mamy za oddział Fiata, pardonFC… NIE !!  Stell… Stellantis. Jakoś tak, chyba. Z tym że niesamodzielność marki zaczęła się dopiero w 1986r. – wcześniej wszyscy, łącznie z Fiatem, byli dla Alfy konkurentami, więc trzeba było walczyć o ich klientów. Na wszystkich polach, we wszystkich segmentach.

Dlatego właśnie, gdy w 1950r. włoskie Ministerstwo Obrony ogłosiło przetarg na rekonesansowy samochód terenowy mający zastąpić amerykańskiego Jeepa, własną propozycję przedstawiła między innymi właśnie Alfa-Romeo. Czyli firma dotąd znana głównie jako producent najdroższych aut sportowych serii 6C, skonstruowanych przez genialnego Węgra nazwiskiem Vittorio Jano. Za projekt terenówki również odpowiadała znana postać – niejaki Giuseppe Busso.

Jak mogła wyglądać terenówka z lat 50-tych? Oczywiście jak roboczy wół, który potrafił przejechać bagno, pustynię, dżunglę oraz rzekę w bród i którego później wystarczyło opłukać wodą z ogrodowego węża, razem z wnętrzem i komorą silnika.

Foto: materiał producenta

Oficjalnie samochód zwał się AR 51 (w wersji wojskowej) lub AR 52 (w dorobionej w przerwie na kawę cywilnej). Miał oczywiście napęd 4×4, z reduktorem i ręczną blokadą tylnego dyferencjału. O dziwo, przednie zawieszenie było niezależne, tylko tylna oś pozostała sztywna. Silnik stanowił modyfikację benzynowej czterocylindrówki z modelu 1900 – z dwoma wałkami rozrządu w aluminiowej głowicy i suchą miską olejową, ale mocą zredukowaną do 65 KM przy 4.400 obrotów i momentem 125 Nm przy 2.500. Prędkość maksymalna wynosiła 105 km/h, jednak większą rolę grały oczywiście zdolności terenowe, w tym 120-procentowa zdolność pokonywania wzniesień.

Prezentacja nastąpiła 5 października 1951r. przed schodami bazyliki w Asyżu, na które terenową Alfą osobiście wjechał Giuseppe Busso. Niecały rok później auto wystartowało w Mille Miglia ’52 (!!), gdzie z inspiracji Ministerstwa Obrony specjalnie stworzono odpowiednią kategorię. Pokonując Fiata Campagnolę o 41 minut marka z Arese przypieczętowała wojskowy kontrakt.

Później powstawały jeszcze prototypy specjalne: zamknięty furgon, pług śnieżny, cysterna, jeden egzemplarz z silnikiem Diesla, itp. Seryjnie produkowano jednak tylko odmianę pierwotną, której do 1954r. włoski rząd odebrał 1.899 sztuk (z czego armia i karabinierzy otrzymali 1.281), a kolejnych 116 trafiło na rynek cywilny (mowa o militarnej wersji AR 51 – natomiast cywilna AR 52, doposażona w zamykany schowek i inne detale zwiększające użytkowość, powstała w kolejnych 154 egz.). Później wojsko przestawiło się na Fiaty, bo zwycięstwo w rajdzie to jedno, ale cena Alfy była znacząco wyższa.

Włosi nadali autu przydomek Matta („szalona”). Ponoć stało się to w czasie wspomnianego pokazu w Asyżu, ale nawet jeśli nie, to wyszło całkiem dorzecznie jak na traktorowatą terenówkę z silnikiem DOHC i atrapą w formie słynnego scudetto.

Foto: tonylanciabeta, Licencja CC

***

Litera B to Buick –  czyli wielkie, chromowane limuzyny przyozdobione tonami chromu i napędzane bulgoczącymi V8-mkami o nieposkromionym apetycie. Chyba że…

No właśnie: General Motors, które od dwóch dekad zajmuje się zwijaniem tego, co przez całe XX stulecie tak intensywnie rozwijało, utrzymuje markę Buick głównie ze względu na rynek chiński. Tam cieszy się ona wielką estymą już od czasów cesarskich, bo w latach 20-tych niewielką partię Buicków sprowadzono dla dworskich dygnitarzy i ludzie jakimś cudem to pamiętają (albo może i nie – ale ważne, że uważają markę za wypas). Aktualnie ponad 80% produkowanych Buicków trafia do Państwa Środka, przy czym gama zaczyna się od całkiem skromnego modelu Excelle.

Buick Excelle nie jest znany u nas, choć pierwotny zamiar był inny: konstrukcja obecnego modelu powstawała bowiem jako szósta generacja Opla Corsy, tyle że uruchomieniu produkcji na przeszkodzie stanęła sprzedaż całości europejskich aktywów GM koncernowi PSA. Francuzi nie potrzebowali takiego samochodu, więc pozostawili go twórcom, a ci, w czerwcu 2018r., wypuścili na rynek chiński jako Buicka Excelle (a równolegle jako tańszego Chevroleta Onix, znanego też w Ameryce Łacińskiej).

Chińczycy bardzo cenią sedany, zwłaszcza w prestiżowych markach z cesarskimi tradycjami – dlatego Buick Excelle jest dostępny wyłącznie jako sedan. Rozstaw osi wynosi 2.611 mm, wymiary – 4.468 x 1.765 mm. Nie do wiary, że to naprawdę miał być Opel Corsa. Aż chciałoby się zacytować klasyka: „słuszną linię ma nasza władza!!„.

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Pod maską pracuje 1,3-litrowy trzycylindrowiec o mocy 106 KM i momencie 133 Nm, połączony z sześciobiegową skrzynią manualną lub przekładnią CVT. Cóż za upadek marki znanej z gargantuicznych V8-mek, którym wystarczały dwa przełożenia hydrokinetycznego automatu. Co jednak ciekawe, osiągi Excelle’a – prędkość maksymalna 170 km/h i przyspieszenie do setki w 11 sekund – nie odbiegają od krążowników z lat 50-tych. Brak chyba tylko skrzydlatych błotników… i chromów… i jeszcze kilku innych aspektów złotego wieku Detroit oraz całej Ameryki. O tym jednak lepiej nie mówić na głos, bo jeszcze władza odejmie nam social credit points, a w takim wypadku nie kupimy nie tylko samochodu, ale nawet biletu autobusowego…

***

Kolejny akapit sponsoruje litera H, jak Honda. Hondy to oczywiście małe, zwinne hatchbacki ze sztywnymi zawieszeniami i małymi silnikami o momencie obrotowym elektrycznej golarki, które w zamian osiągają sto tysięcy obrotów na minutę.

To może i mogła być prawda, ale 30 lat temu. Dzisiejszy Civic przypomina niegdysiejsze limuzyny segmentu D, trzonem oferty zostały oczywiście SUVy, za to na rynku amerykańskim próbuje zaistnieć model Ridgeline – czyli średniej wielkości pick-up konkurujący np. z Dodge’em Dakota, Fordem Ranger, Chevroletem Colorado czy Toyotą Tacoma.

Obecnie w produkcji znajduje się druga generacja, zaprezentowana w 2016r. i dostępna w jednej jedynej wersji – czterodrzwiowej, zwanej w Stanach double cab.

Chyba przyznacie, że Honda w takiej roli to nie jest zwyczajny widok. Auto bazuje na SUVie (czy tam crossoverze) o nazwie Honda Pilot, ale zmodyfikowanym pod kątem sztywności, ładowności (700 kg) oraz oczywiście holowania przyczep – bo w Stanach, wbrew pozorom, pick-upy naprawdę wykorzystuje się do ciężkich prac. Rozstaw osi to 3,18 metra, wymiary nadwozia – 5,33 x 2 metry, zaś skrzyni ładunkowej 1,62 x 1,27 metra (minimalne).

Foto: Larry Krainson, Licencja CC

Honda Ridgeline nie jest całkiem typowym pick-upem: ma samonośną budowę, poprzecznie umieszczony silnik, w pełni niezależne zawieszenie obu osi (McPhersony z przodu, wielowahacz z tyłu), a w wyższych pakietach wyposażenia – system audio z głośnikami na pace!! Przy czym głośników w klasycznej formie nie odnajdziemy: za ich membrany służy wewnętrzne poszycie całych burt.

Dzięki takiemu bajerowi japońskiego pick-upa możemy użyć nie tylko do zwożenia siana do stodoły…

Foto: Kevin Eng, Licencja CC

…ale też np. do urządzenia sobie na łonie natury imprezy z nagłośnieniem.

Foto: Edison Lu, Licencja CC

Foto: Edison Lu, Licencja CC

Niektórzy mówią, że największą wadą pick-upów jest… brak prawdziwego bagażnika. Jeśli ktoś chce przewieźć coś nie nadającego się do wciśnięcia do kabiny albo położenia na pace, to w zasadzie nie ma takiej możliwości.

Nie w Hondzie: tutaj, po otwarciu tylnej burty, zyskujemy dostęp do pokrywy kryjącej normalny kufer, jak w aucie osobowym. Może nie wygląda to super-imponująco, ale jakąś walizkę można włożyć.

Foto: Diana Eng, Licencja CC

Foto: Kevin Eng, Licencja CC

Silnik Ridgeline’a to 3,5-litrowe V6 z bezpośrednim wtryskiem, zmiennymi fazami rozrządu, zmienną długością dolotu, a nawet zmienną pojemnością (odłączanie jednego rzędu cylindrów przy małym obciążeniu). Rozwija moc 280 KM i moment 355 Nm – nieźle, jak na elektryczną golarkę. Napęd początkowo przenosiła hondowska skrzynia automatyczna o sześciu przełożeniach, w 2020r. zastąpiona niemiecką, firmy ZF – z aż dziewięcioma biegami, ale za to znacznie gorszą awaryjnością (tak, już teraz to widać). Napęd 4×4 występuje w opcji i posiada trzy tryby pracy, śnieżny, błotny i piaskowy, różniące się rozdziałem mocy, ustawieniami mechanizmu różnicowego, programem zmiany biegów, reakcjami na gaz, itp.

Pick-up Hondy spotyka się z mieszanymi recenzjami: wspomniane innowacje można docenić, ale gros fanów gatunku pozostaje sceptyczna twierdząc, że w typowych zastosowaniach Ridgeline sprawdza się tak sobie, za to kosztuje więcej od prostszych konstrukcji amerykańskich. Dziennikarze nazywają auto „szwajcarskim scyzorykiem” – nawiązując do wielofunkcyjności i swoistego efekciarstwa przy ograniczonej przydatności dla profesjonalistów. Rynek potwierdza te opinie – model zamyka bowiem amerykański ranking sprzedaży w swej klasie, ostro walcząc o przedostatnie miejsce z GMC Canyon (co swoją drogą i tak oznacza ponad 30 tys. sztuk rocznie).

Jak by nie było, Honda Ridgeline z pewnością łamie wszelkie stereotypy na temat swego producenta

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Dość rzadko piszę tutaj o Rosji – a teraz jest dobra okazja, by wspomnieć o rosyjskim samochodzie, który usiłował złamać panujące zwyczaje i rzutem na taśmę ocalić producenta. Misja zakończyła się porażką, ale w historii automobilizmu porażki są zwykle barwniejsze od zwycięstw.

W Rosji najważniejsza jest hierarchia i jej respektowanie. W czasach ZSRR na samym dole motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego znajdował się Zaporożec, następnie Moskwicz i produkowana na włoskiej licencji Łada. Na tym kończyły się aspiracje obywateli, bo większe Wołgi niekoniecznie przewyższały Łady, a jeszcze bardziej prestiżowe limuzyny pozostawały wyłącznie do dyspozycji władz.

Moskwicze ceniono niżej od Ład, bo ich rodzima konstrukcja uchodziła za toporną i gorszą pod każdym względem, a ceny – przynajmniej te oficjalne – były dość zbliżone. Potem jednak ZSRR się rozpadł, a państwowe zakłady AZLK pozostawiono samym sobie, w quasi-rynkowej rzeczywistości, do której nie były przygotowane.

Najnowocześniejszym Moskwiczem był wtedy przednionapędowy hatchback 2141, za granicą znany pod nazwą Aleko i silnie wzorowany na francuskiej Simce 1307 z głębokich lat 70-tych. Podobnie jak wcześniejsze modele, był on mniej ceniony od swego odpowiednika ze znaczkiem WAZ – i ten schemat miały zmienić rozwojowe wersje hatchbacka 2141 oraz trójbryłowe odmiany 2142, kreowane na prestiżowe limuzyny konkurujące z Wołgą.

Topowe Moskwicze miały trafić na rynek w 1992r., premiera opóźniła się jednak o 5 lat. Hatchbacki pozostały w segmencie Łady, poddano je jednak liftingowi i nadano imiona z rosyjskich legend:

Swiatogor

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…i Jurij Dołgoruki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Natomiast sedany 2142, mające w założeniu wprowadzić markę w wyższy segment, występowały pod imionami Kniaź Władimir (rodzinny), Iwan Kalita (luksusowa limuzyna) oraz Duet (coupé). Moskwicz jako marka ekskluzywna – czyż to nie straceńczy pomysł…?

Kniaź Władimir mierzył 4.710 x 1.690 mm, faktycznie plasując się na granicy segmentu E. W najtańszej specyfikacji był napędzany rosyjskim silnikiem 1,7-litrowym, w droższych – 113-konną dwulitrówką Renault.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Droższy Iwan Kalita miał wymiary 4.910 x 1.760 mm i wpisywał się w trendy epoki: dostał skórzaną tapicerkę, klimatyzację, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i lusterka, centralny zamek i radio z odtwarzaczem CD. Dwulitrowy silnik Renault rozwijał 113 lub 145 KM i napędzał obie osie. Estetykę niech każdy oceni sam.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Pms196, Licencja CC

Coupé Duet występowało z oboma poziomami wyposażenia

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ostatnie Moskwicze sprzedawały się fatalnie – w liczbie 100-500 sztuk rocznie, nie potrafiąc przekonać nie tylko klientów WAZ, ale też amatorów używanych samochodów z Europy Zachodniej i Japonii. Agonia producenta trwała jeszcze do września 2002r.

***

Teraz przeniesiemy się do Francji. Tamtejsi producenci samochodów są dość wszechstronni, dlatego wybór nie był łatwy – zwłaszcza że jeden z najbardziej oczywistych, czyli Peugeot RCZ, został już kiedyś opisany. W podobnym czasie było jednak produkowane znacznie mniej znane Renault Wind.

Renault Wind było produkowane w Słowenii (dość zresztą krótko – w latach 2010-12). Podobnie jak Twingo, na którym bazowało. Dokładnie chodziło o Twingo II, czyli ostatnią generację przednionapędową – a to akurat szkoda, bo Windowi doskonale pasowałby silnik z tyłu.

Przedstawiony w 2004r. concept car wyglądał jak najklasyczniejszy roadster – czyli w zasadzie też nietypowo dla Renault, ale stosunkowo normalnie i spodziewanie, jeśli chodzi o samą ideę

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Natomiast ostateczny model produkcyjny, pokazany sześć lat później w Genewie, miał formę coupé-cabrioletu z metalowym, otwieranym w całości dachem – tak jak swego czasu Peugeot 206 CC albo druga generacja Opla Tigry. Renault było jednak znacznie mniej zgrabne – trudno mi sobie wyobrazić, że ktoś mógłby zakochać się w jego aparycji. A przecież w tym segmencie emocje powinny grać pierwsze skrzypce.

Renault Wind nie oferuje żadnego, choćby symbolicznego siedzenia z tyłu. Sylwetka ma w sobie coś zarówno z Peugeota, jak i z Opla, a z przodu nieco przypomina Lagunę coupé – tyle że jej kluchowate proporcje dalekie są od udanych. Krótka maska silnika, długi tył, małe kółka i relatywnie wysoka kabina pozbawiają sylwetkę choćby cienia smukłości i dynamizmu.

Foto: M 93

Czy coś takiego kojarzy się nam z lekkością, zwinnością i polotem? Sądzę, że wątpię. 

Foto: M 93

Wnętrze nie wyglądało jak w Twingo, ale ktoś nieświadomy mógłby je pomylić. W tym segmencie (i przy bazowej cenie 16.900€ w Niemczech) trudno oczywiście krytykować tandetnie wyglądające materiały, nie sposób jednak oprzeć się wrażeniu, że styliści kompletnie zapomnieli, jaki samochód projektują.

Foto: David Villarreal Fernández, Licencja CC

Ciekawym pomysłem był natomiast dach: bardzo prosty, bo jednoczęściowy i otwierający się przez zwykły obrót wokół osi mocowania (co prasa, ku uciesze producenta, porównywała z Ferrari 575 Superamerica). Takie rozwiązanie minimalizuje koszty i ryzyko kłopotliwych awarii.

 

Źródła napędu przewidziano dwa: turbodoładowaną 1,1-litrówkę (102 KM, 190 km/h, 10,5 sekundy do setki) i wolnossące 1,6 (133 KM, 201 km/h, 9,2 sekundy). Osiągi wydają się wystarczające, jak na tę klasę i cenę auta (choć napędzane identyczną 1,6-tką Twingo jeździło szybciej, z uwagi na masę niższą o aż 120 kg), natomiast dostępności w 2010r. wyłącznie ręcznej skrzyni o pięciu przełożeniach nie można uznać za atrakcyjną ofertę.

Cień atrakcyjności dostrzec można natomiast w serii Gordini, opatrywanej tabliczkami z kolejnym numerem i lakierowanej najczęściej na kolor ciemnoniebieski w białe pasy (uwaga: to NIE JEST tradycyjny, francuski błękit wyścigowy –  ten był znacznie jaśniejszy).

Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

Zatrzaskiwanie drzwi przy pomocy materiałowego paska to też w sumie element roadsterowej tradycji

Foto: Autoviva, Licencja CC

Produkcję Renault Wind zakończono po niecałych dwóch latach, pod koniec 2012r., a sprzedaż zalegających w magazynach egzemplarzy trwała jeszcze do początku 2014r. W tym czasie model znalazł jedynie 14.370 klientów, z czego 5.053 na rynku francuskim. Najwidoczniej Renault przeszacowało liczbę Europejczyków skłonnych twierdząco odpowiedzieć na zadane w kampanii reklamowej pytanie „czy masz duszę kawalera…?„. Ja jednak myślę, że kawalerskie dusze istniały, tylko po prostu marzyły o czymś innym.

***

Historia kolonializmu to temat trudny, a w dzisiejszych czasach bardziej ryzykowny niż wejście na pole minowe. W temacie motoryzacji brytyjskiej nie da się go jednak uniknąć.

Większość z nas pamięta, jak w 2008r. indyjski koncern Tata kupował od Forda markę Jaguar. Gdyby nie to, że od ogłoszenia niepodległości Indii minęło było już 60 lat, szok dla Brytyjczyków byłby chyba większy niż po wyprzedzeniu ich samochodowego przemysłu przez Niemcy zaledwie dekadę po bezwarunkowej kapitulacji III Rzeszy. Znacznie mniej znany jest natomiast inny epizod: sprzedaż w Wielkiej Brytanii modelu Tata Indica pod marką Rover cityRover.

Tata Indica to hatchback segmentu B, zaprezentowany w 1997r. Nadwozie powstało we włoskim studiu I.DE.A, natomiast technika – na miejscu w Indiach. Na rodzimym rynku zyskał on mocną pozycję dzięki bogatemu wyposażeniu, kojarzonemu wcześniej ze znacznie droższymi modelami importowanymi (seryjna klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, itp.). Podstawowa wersja z 1,4-litrowym, 85-konnym silnikiem benzynowym skutecznie konkurowała z produktami Maruti, zaś podobnej pojemności wolnossący diesel, rozwijający 65 KM, konkurencji w zasadzie nie miał. W połączeniu z nowoczesnym designem dało to producentowi 115 tys. zamówień w ciągu dwóch tygodni od prezentacji i pierwsze miejsce w krajowym rankingu sprzedaży.

Tak – były problemy jakościowe, przez które firma musiała wprowadzić liczne poprawki, określone jako wersja V2. W Trzecim Świecie klienci wykazują jednak inną tolerancję na takie rzeczy niż w Pierwszym, mają też inne punkty odniesienia, no i oczywiście inne budżety.

Indicę jak najbardziej eksportowano do Europy Zachodniej: tu kierowano ją do ludzi, którzy od samochodu spodziewali się wyłącznie zdolności poruszania. Indyjska marka i bardzo niska cena nie rozbudzały większych oczekiwań.

Foto: public domain

Foto: public domain

W tamtym czasie angielska firma Rover już dogorywała. Nie miała pieniędzy na inwestycje i opracowanie nowych modeli – by przedłużyć istnienie, zawarła więc umowę o sprzedaż w Wielkiej Brytanii przemetkowanej Indiki, sprowadzanej wprost z zakładu Taty w indyjskim mieście Pune. Modyfikacje na rynek UK ograniczały się do założenia 14-calowych kół, innych zderzaków, nastawów zawieszenia oraz znaczka firmowego. W wyposażeniu standardowym uwzględniono też elementy będące w Indiach opcjami (np. ABS).

cityRover gościł w salonach sprzedaży w latach 2003-2005 (czyli do końca istnienia marki). Występował wyłącznie w wersji benzynowej, bo brytyjski system podatkowy nie faworyzował diesli w takim stopniu, jak w innych krajach Europy lub Indiach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Cena detaliczna w Anglii wynosiła 6.495 funtów, podczas gdy Rover płacił Tacie 3.000. To wcale nie było szczególnie tanio, a logo z gatunku „porządnych” nie pozwoliło klientom przymykać oka na rzeczy, które skłoniły Jamesa Maya z „Top Gear” do nazwania auta „najgorszym, jakie testował w programie” i „ostatnim gwoździem do trumny Rovera”. Łączna sprzedaż osiągnęła ledwie 9.218 sztuk, a zasłużona brytyjska marka odeszła do historii.

***

Na koniec zostawiam literę V jak Volkswagen. Czy oni kiedykolwiek produkowali coś niespodziewanego?

Phaetona już kiedyś opisywałem (w dość podobnym zestawieniu), poza tym w epoce Ferdynanda Piëcha po Volkswagenie należało spodziewać się absolutnie wszystkiego. Co innego wcześniej, np. w 1970r.: ówczesna premiera modelu K70 naprawdę zaskoczyła świat.

Volkswagen K70 to najzwyklejszy sedan klasy średniej, czyli w zasadzie specjalność marki – zaskakiwało natomiast zerwanie z tradycjami, to jest użycie silnika chłodzonego wodą i napędzającego koła przednie. Wyjaśnienie było proste: samochód nie został opracowany w Wolfsburgu, a w małej firmie NSU, którą Volkswagen w międzyczasie wykupił.

K70 był blisko spokrewniony z przełomową limuzyną Ro80, tyle że bardziej konserwatywny: z prostszą, kanciastą sylwetką o bardziej zachowawczych kształtach, no i klasycznym, czterosuwowym silnikiem połączonym ze zwykłą, ręczną skrzynią biegów. Auto zaprojektowano z przezorności – by w razie porażki Ro80 odzyskać choć część zainwestowanych środków sprzedając podobny model konwencjonalny. Niestety, planu nie zdążono zrealizować, dlatego K70 wszedł na rynek pod marką Volkswagena.

Rozstaw osi wynosił 2.690 mm, wymiary 4.455 x 1.685 mm. Stylistą obu modeli – Ro80 i K70 – był Claus Luthe, który zmieniając pewne szczegóły dostosował oba produkty do gustów różnych grup klientów (oznaczenia pochodziły od słów „rotacyjny” i „konwencjonalny”, oraz numerów projektów). NSU planowało też nadwozie kombi, opcjonalną przekładnię automatyczną, a w razie dobrego przyjęcia wankli – również analogiczny model Ro70. Do tego jednak oczywiście nie doszło.

Foto: Ralf Roletscheck, Licencja CC

Foto: Ralf Roletscheck, Licencja CC

VAG podjął produkcję K70 jako pierwszego samochodu niespokrewnionego z rodziną „wiatraków”. Pod względem przestronności wnętrza i bagażnika (aż 585 litrów) auto miażdżyło wszystkie Volkswageny, łącznie z 7 cm dłuższym Typem 4. Oferowało też świetną widoczność, efektywne ogrzewanie, wysoki poziom bezpieczeństwa: strefy kontrolowanego zgniotu, łamaną kolumnę kierownicy, zbiornik paliwa za tylną kanapą, pięć pasów bezpieczeństwa i tarczowe hamulce. Zawieszenie przednie opierało się na kolumnach McPhersona, tylne na wahaczach skośnych.

Zespół napędowy był „piętrowy”: silnik siedział nad przednią osią, mając pod miską olejową dyferencjał, z kolei z tyłu, na przedłużeniu wału korbowego, tkwiła czterobiegowa przekładnia. 1,6-litrowa jednostka z półkulistymi komorami spalania i rozrządem OHC rozwijała moc 75 lub 90 KM, co zapewniało prędkość 148 lub 160 km/h oraz przyspieszenie do setki w 16 lub 13,3 sekundy.

W postaci K70 Volkswagen przejął pierwszy nowoczesny model w swej historii, ale też spory problem. Ze zrozumiałych powodów auto nie dzieliło z resztą rodziny żadnych elementów, a koszty produkcji (zwłaszcza złożonego zawieszenia i specyficznej skrzyni biegów) były wysokie. Kłopot mieli też marketingowcy i dealerzy, którzy koncentrowali się na modelach tylnosilnikowych i nie mieli pomysłów na wytłumaczenie klientom, dlaczego tuż obok „wiatraków” stoi coś całkowicie innego, a ewidentnie nowocześniejszego i atrakcyjniejszego. Z tego powodu K70 był słabo reklamowany, a w salonach często stał z samego tyłu albo wcale. Poza tym kosztował drogo – 9.450 lub 9.650 DM, podczas gdy Typ 4 zaczynał się od 7.770.

Po debiucie Passata Volkswagen usiłował przenieść K70 do klasy wyższej: w tym celu powiększył silnik do 1,8 litra i 100 KM, przeprowadził delikatny lifting (między innymi zmieniając dwa reflektory prostokątne na cztery okrągłe), wzbogacił wyposażenie i zaoferował usportowioną wersję LS.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: K70-man-sieht-sich, Licencja CC

K70 miał potencjał, ale Volkswagen go nie wykorzystał. Nie rozwijał jego konstrukcji, nie wykorzystywał komponentów w innych modelach i nie inwestował w marketing, preferując własne, z mozołem przygotowywane przednionapędówki. Auto, które zdobyło drugie miejsce w konkursie na Samochód Roku ’71, odniosło umiarkowany sukces: do 1975r. znalazło 210 tys. klientów, ale za sprawą korozji i szybkiego pogorszenia dostępności części stopniowo znikło z ulic. Do dziś przetrwało bardzo niewiele egzemplarzy, których nie rozpoznaje całkiem wielu fanów marki, nie mówiąc o szeregowych samochodziarzach.

To tyle na dziś. Na koniec zapraszam do udziału w ankiecie i podawania swoich przykładów samochodów łamiących stereotypy o swych producentach 🙂

 

Share Button

56 Comments on “KONFRONTACJE: SIEDMIU NIETYPOWYCH

  1. Nie znam za bardzo produktów marki Moskwicz, ale już na zdjęciach wyglądały groteskowo. Próba uczynienia auta, by wyglądało na 20 lat młodsze rzadko kończy się dobrze, zwłaszcza przy ograniczonych srodkach na sensowny projekt.
    Ten model Duet wygląda jak garażowy obrzyn – dzieło znudzonych blacharzy 🙂
    No i te zdjęcia producenta – taneczna para na klepisku przy samochodzie, które eleganckie być próbuje… mistrzostwo.

    • Elegancja z Wielkiego Księstwa Moskiewskiego to jest ogólnie mistrzostwo. Co dziwi o tyle, że ichniejsza kultura wyższa – literatura, malarstwo, muzyka klasyczna, itp. – jest naprawdę rewelacyjna i całkowicie pasuje do kanonów zachodnich. Taki ciekawy dysonans…

      • jak popatrzycie również na wygląd pojazdów bojowych i użytkowych, to też ich estetyka odstaje na plus (w mojej opinii przynajmniej) – takie samoloty Mig-29 czy Su-27, ciężarówki Kraz czy Ural są przecież bardzo przyjemne

      • Daimler od zawsze miał filozofię „pozostawania o krok za modą”, zupełnie celowo. W123 ze swoimi chromami w latach 80-tych wyglądało jak z muzeum, tylko że klienci tak właśnie chcieli, dlatego nie postrzegamy tego designu jako czegoś nie na miejscu.

  2. Jedno Renault Wind widuję często bo parkuje pod blokiem rodziców, pewnie któryś sąsiad (lub raczej sąsiadka) jest właścicielem. Jest na swój sposób uroczy, trochę mi się kojarzy z Kei-car’owymi roadsterami typu Daihatsu Copen czy Hondą S660, ale nie jestem w ogóle zaskoczony że się nie sprzedał.
    Za to te Moskwicze, uff, to już chyba pierwsze chińskie samochody wyglądały lepiej.

  3. Bardzo przyjemny i inspirujący wpis! Chciałem tylko napomknąć, że „Tata Indica (…) zaprezentowany w 1997r. i zaprojektowany w całości w Indiach” miał nadwozie zaprojektowane przez włoską firmę stylistyczną I.DE.A, skopiowane w 3/4 z własnego wcześniejszego ich projektu dla Fiata Palio. Między innymi to było przyczynkiem do upadku tego designerskiego biura, które wcześniej stworzyło m.in. Fiata Tipo i Alfę 155 i Lancię Kappa rękami swojego sławnego pracownika pana Ercoli Spada. Jest to historia na osobny wpis, na który czekam na Automobilowni, gotowej (zapewne) przedrzeć się przez włoskie źródła w tym temacie.
    W kwestii propozycji aut odbiegających od schematu, rozumiem że raczej mniej znanych, bo tych znanych jest całkiem dużo (Aston Cygnet, LM002 itd), mam takie oto typy:
    Autobianchi A111 – czterodrzwiowy, spory sedan z przednim napędem z 1969, w firmie, która specializowała się w malutkich pierdzikółkach, ale została laboratorium eksperymentalnym dla Fiata.
    Kia Elan – dwuosobowy roadster firmy Kia z 1996 będący wcieleniem Lotusa Elana M100, wyprodukowano ponad 1000 sztuk, z czego część wyeksportowano podobno do Niemiec.
    Mazda Roadpacer – wielki krążownik, który był tak naprawdę Holdenem z silnikiem Wankla, kompletny odpał i nie do wiary, że ktoś na coś takiego wpadł – pisał zdaje się o tym kiedyś Złomnik.
    P.S. Czy będzie ankieta?

    • Bardzo przepraszam za pomylenie dat ankiety – już naprawiłem.

      Co do Taty – oczywiście poprawiam, chodziło o indyjską technikę.

  4. Małe sprostowanie. Owszem K70 miaą dyfer umieszczony pod silnikiem, ale sama misa olejowa była zlokalizowana obok dyfra a nie nad nim. Ponadto skrzynia nie była trzywałkowa. Była to normalna dwuwałkowa skrzynia, która jedznie odbierała napęd ze sprzęgła nie bezpośrednio, ale za pomocą trybu. Trzeba przy tym docenić swoistą inżynieryjną elegancję tej konstrukcji. W innych podobnych rozwiązaniach tego czasu z dyfrem bądź skrzynią umieszczoną pod wzdłużnym silnikiem (Triumph Toledo, SAAB 99, Toyota Tercel) stosowano jeden pośredni tryb pomiędzy wałkiem sprzęgłowym a wałkiem skrzyni biegów. W K70 ten tryb jest wyeliminowany (co zaowocowało mniejszymi wymiarami, masą oraz oporami przekładni). Osiągnięto to dzięki odseparowaniu synchronizatorów, czyli po jednym na każdy wałek skrzyni.

  5. Moskwicz jest wspaniały. Pamiętam test Aleko z czasopisma „Auto International”.

    Odnośnie do Buicka Excelle, moim zdaniem, stanowi on wspaniały przykład na bezsensowne powiększanie samochodów, w czym Opel jest (był?) jednym z przodowników….

    W końcu co do Hondy, to spodziewałem się raczej Hondy Crossroad (Land Rovera Discovery) 😉

  6. Dożyliśmy takich czasów, że praktycznie każdy producent w ten czy inny sposób się wyłamuje z swojego kanonu. Aston Martin i kiedyś model Cygnet a dziś DBX, Lambo kiedyś z LM002 a dziś z Urusem, Ferrrari, które zrobiło kombi (trzy drzwiowe, ale kombi), Lancia którą powinniśmy kojarzyć z luksusowymi limuzynami i rajdowymi trasami produkuje tylko auto segmentu A, BMW M3 i M5 mogą być 4 napędowe a nowe Audi z serii „S” ma diesla pod maską (a jeszcze nie tak dawno temu miało V10).

  7. Jeśli chodzi o Moskwicza to na widok Coupé Duet oczy mię wypadli…
    Nie znajduję słów którymi można by skwitować pomysł na nazewnictwo „luksusowych” modeli 🙂
    Już widzę ten pomysł przeniesiony na nasz grunt z luksusową serią od FSO:
    Polonez Jarema Wiśniowiecki
    Polonez Kazimierz Wielki (tu koniecznie w wersji przedłużonej)
    oraz ten wzmocniony : Polonez Zawisza Czarny (przez analogię do AMG Black)
    🙂

  8. Moskwicz rządzi 😉 Zastanawiam się ilu nabywców skusiło się na wersję Duet. Co do stylistyki, to jak patrzę na te tyły, to mam wrażenie, że Rosjanie pełnymi garściami czerpali z najgorszych wzorców z Detroit.

  9. Za upadkiem Moskwicza stoi oczywiście szereg przyczyn, z ogólną kondycją gospodarki rosyjskiej na przełomie wieków na czele, ale fani moskiewskiej marki nie mogą wybaczyć, łagodnie mówiąc nietrafionych decyzji ówczesnemu prezesowi, gospodinowi Astarjanowi. Za jego kadencji wcielano w życie pomysły z tzw. czapy, które widać powyżej – a ile przy tym kasy udało się wyprowadzić, kto to wie ?
    Sytuację próbowały jeszcze ratować władze Moskwy, zamawiając trochę samochodów, ale na niewiele się to zdało.
    A powyższe Moskwicze można oglądać w ciekawym muzeum w dawnej siedzibie producenta, gdzie oprócz wyrobów AZLK jest jeszcze masa innych eksponatów, głównie radzieckich, ale nie tylko (polecam kącik z Maserati 🙂 )

  10. Cholera, nie zdjałem okularów przez obejrzeniem reklamy Moskwicza. Już się nie odzobaczy

  11. Co ciekawe Renault Twingo w wersji Gordini miało inny lakier – błękitny (no dobrze, w zasadzie to coś między kobaltowym a szafirowym jak mamy być purystami). I z tym 133 konnym silnikiem bardzo fajnie jeździło – miałem okazję się przejechać, gorąco polecam. Jako zabawka było super. A skoro jego cena (o ile pamiętam) była zbliżona do Winda to jakoś mnie nie dziwi, że Wind się nie sprzedawał. Chociaż i tak znalazł prawie dwukrotnie więcej nabywców niż Avantime (8 tys. egzemplarzy)…

    • No błagam. Przeciętny facet odróżnia trzy kolory i to pod warunkiem, że nie jest daltonistą. A ten tu z kobaltowym wyjeżdża 😉

      • kiedyś widziałem bryłkę kobaltu i jak dla mnie to on był szaro-srebrny, a nie błękitny, ale może jestem przeciętny 😛

      • Zapewne chodzi o jakiś minerał albo jakiś prosty związek kobaltu, a nie kobalt metaliczny. Ale szczegółów nie znam.

      • Dokładnie, a związek ten to smalta, czyli krzemian kobaltowo-potasowy.

  12. Było kiedyś takie coś jak Tatra MTX V8, choć to chyba była jakaś kooperacja, a nie samodzielny produkt Tatry.

    • No i jeszcze Tatra Beta, ani limuzyna, ani ciężarówka. I produkcja seryjniejsza już była. Będzie pasować.

  13. Ja w obronie Ridgeline…
    Standardem rynku jest: rama, V8, podwójna kabina, 4×4, hak holowniczy – standardowy lub pod gooseneck’a.
    I tak „się wozi” wiocha na północy i wschodzie oraz wszyscy po środku i na zachodzie. Bo tak trzeba.
    A jak jeszcze trafi się Cummins pod maską czy makabryczny lift – jest jeszcze bardziej męsko i patriotycznie…
    Ridgeline to alternatywa nie dla prawdziwego pickupa, tylko dla… minivana. Nie każdy facet ma wystarczająco pancerne cojones, żeby zgodzić się na minivana – nawet tak dobrego, jak Odyssey. To dla nich wymyślono pickupa, który „wszystko robi nie tak”, ale jest przy tym cholernie praktyczny.

    • dla takich to raczej wielkie SUVy – jaki pożytek z półśrodka, kiedy wszyscy wiedzą, że to może i „truck” ale taki bardziej dla mięczaków?

  14. Nie byłem przygotowany, żeby oglądać te Moskwicze. Jaka piękna katastrofa…

    Od siebie polecam VW Constellation 🙂

  15. Ja tak bez związku- być może bywalców Automobilowni zainteresują prace tworzone przez Theo Matejko. Ogólnie rzecz biorąc, gość był rysownikiem i tworzył plakaty związane z wojskowością i motoryzacją. Dodam że dowiedziałem się o nim jakieś 10 lat temu- ot, jego praca była na okładce jednego z numer magazynu Strzał. Praca pasująca do Automobilowni: https://de.wikipedia.org/wiki/Theo_Matejko#/media/Datei:1938,_Silberpfeil.jpg

    Co ciekawe, gość zmienił nazwisko z Matejka na Matejko, podobno w nawiązaniu do naszego Matejki, choć później był związany z nazistami, którzy raczej nie przepadali za rodakami Matejki…

  16. Ale deska Moskwicza jest cudownie po radziecku zerżnięta z Jaguara Xj8 generacji X308 haha

  17. Moi rodzice mieli VW K70, w latach 80-tych w Polsce to był wciąż znakomity samochód. Wspaniale go wspominam.

    • Wg mnie warto byłoby wprowadzić rozgraniczenie na patologiczny badge engineering (CityRover, po części Buick i VW) i niespodziewane autorskie konstrukcja (reszta).
      Od siebie do pierwszej kategorii dorzuciłbym Subaru Traviq, Hondę Crossroad pierwszej generacji, Daewoo G2X i Opla GT, i może jeszcze Speedstera, bo w sumie zrobił im to Lotus.
      Do drugiej, trudniejszej, pierwszą A-klasę, która wspaniale do niczego nie pasowała i Renault Spidera (chociaż było ich tylko 80 szt.)

      • sporo jest takich przypadków, a ja pewnie jako niespodziewanego pickupa dorzuciłbym zamiast Hondy – Cadillaca EXT; no i jednak BMW 220e Active Tourer – przednionapędowy hybrydowy minivan „Freude am Fahren”

  18. Pomijając szpetność Moskwiczy i ich fatalną sprzedaż… to spójrzmy, jak bardzo w próżnię trafił ogromny wysiłek inżynieryjny oraz jak ambitny to był projekt. No bo tak – mieliśmy całkiem przeciętnego, przednionapędowego hatchbacka. Zamiast, jak logika by wskazywała, dać mu nowe, okrągłe nadwozie i zrobić konkurenta dla Łady 110, to zrobiono z niego sedana. To jeszcze jakiś tam sens miało.
    Ale potem? Opracowanie i wdrożenie trzech różnych wersji długości, ze specyficznymi dla nich tłocznikami i elementami wnętrza. Opracowanie różnych wersji wyposażenia, znowu – specyficzne dla nich tłoczniki i formy odlewnicze. Wreszcie, opracowanie napędu 4×4 w samochodzie pierwotnie przednionapędowym (co prawda układ napędowy to kopia Audi 100, więc nieco prościej) – przeróbka płyty podłogowej(choć ta mogła być przewidziana dla wału, w końcu Simka była tylnonapędowa), tylnego zawieszenia, stworzenie tylnej osi, centralny mechanizm różnicowy (choć ten pewnie wzięli z Łady Nivy). I to wszystko dla kilkuset aut!
    W moim patologicznym garażu marzeń ma miejsce tuż obok Rovera 75 V8.

    • Fakt, jest to ciekawe – czy oni tak na poważnie to robili, czy też ciągnęli kasę z państwowych zakładów… Nie znając rosyjskiego nie jestem niestety w stanie podrążyć tematu.

      • Możliwe , że jedno i drugie. „Jesteśmy konsultantami, otrzymującymi po 20% od kosztów, więc im ten miś jest droższy tym co? … koniaczek ?” Biorąc pod uwagę , że ich system był bliźniaczy do naszego to nie ma możliwości, żeby patologia polegająca na powszechnym przywłaszczeniu sobie mienia wspólnego u nich nie występowała. Ci którzy mogli , wyciągali kasę (zarządzający) a Ci co nie mogli (szeregowi robotnicy) wynosili z zakładu co popadło i sprzedawali na lewo żeby związać koniec z końcem.
        A wierzcie mi do dziś odczuwamy tego konsekwencje , okradanie pracodawcy nadal jest powszechne począwszy od alkoholu używanego w procesie technologicznym na żenującym wypompowywaniu mydła w płynie w toaletach skończywszy.

  19. Dla mnie z 7 po wstępnej eliminacji zostaje 4 kandydatów.

    Buick, jako produkt firmy naklejajacej metki jak popadnie nie dziwi – zwłaszcza po Saabach 9 2 i 9 7.

    Rover i AZLK to typowy przykład chwytania się brzytwy przez tonącego i też niczym nie szokują. Rover miał kiedyś bodaj model 100 i trudno mi sobie wyobrazić, żeby Tata był gorszy. A Moskwicz to typowy przykład pojazdu z demoludów, który próbowano odświeżyć nie dysponując pieniędzmi (chociaż trzeba oddać stylistom, ze mogli by projektować scenografię do horrorów;)

    Renault miało okres produkcji dziwnych samochodów i Wind tu pasuje. NSU nie wiadomo czemu dostało znaczek VW, nie pamiętam, czy wtedy były już Audi, koncepcja w sumie bardzo zbliżona.

    Zostaje Honda. Ona po prostu jest bez sensu 😉

  20. Simca 1307 tylnonapędowa? Przepraszam od kiedy? To normalnie zaprojektowany liftback tych czasów. Tylnonapędowe pomyłki w tej klasie na sztywnej osi na resorach budowano jedynie w Polsce i ZSRR (Iż Oda). Poza tym układ przeniesienia napędu wcale nie był kopią Audi. Skrzynia biegów była opracowana od początku przez ludzi radzieckich. Jej unikalną cechą był poziomy układ wałków. Radzianom chodziło o to, by przy maksymalnym możliwym pochyleniu silnika na bok zachować równe długości półosi. Generalnie gdyby jakość aleko była zbliżona do jakości Samary byłoby to zupełnie przyjemne auto jak na ówczesne czasy, w sumie bez konstrukcyjnych fuckupów w stylu Tavrii. Niestety pod względem jakości był to koszmar. Bez krzty przesady

    • Racja, Simka była przednionapędowa. W sumie nie wiem dlaczego miałem zakodowane, że była pędzona na tył. Co do kopii układu przeniesienia napędu, gdzieś kiedyś czytałem, że niby była to kopia Audi. Aleko na oczy nie widziałem, choć wiem, że mój sąsiad ma w stodole u rodziców.
      Tak czy owak, przeróbka tego na sedana 4×4 to kawał porządnej, finezyjnej, nikomu niepotrzebnej inżynierskiej roboty.

  21. Moskwicze mnie nie zszokowały, albowiem już za młodu widziałem ich wizerunki w na poły kultowym katalogu „Samochody Świata 2001” i zdążyłem się oswoić z tym widokiem 🙂

    Najbliższy memu sercu jest K70, bo będąc człowiekiem nieuleczalnie i przewlekle chorym, posiadam takie dwa cacka. Potwierdzam w stu procentach tezę o korozji – jeden jest złamany, a drugi trzyma się tylko dzięki zaaplikowanemu w epoce leczeniu podwójną dawką blacharki od Dużego Fiata.
    Nie byłbym sobą, gdybym nie uzupełnił technikaliów i ciekawostek:
    – tarcze faktycznie są, ale tylko z przodu, umieszczone przy skrzyni. Ogólnie układ hamulcowy ma śmieszne obwody (tylko na przód, a drugi na wszystko), tak jak w Ro80, a co wg użytkowników powoduje, że po dłuższym postoju przednie hamulce stają w pozycji zablokowanej. Mnie nie było dane jeszcze zweryfikować. Z tyłu bębny – tymi ręcyma zdejmowałem.
    – wadą tego modelu, dość często wspominaną, jest jeszcze stosunkowo wysokie zużycie paliwa – na pewno to nie pomogło w sprzedaży
    – pasy chyba był w opcji, bo ja posiadam tylko z przodu – z tyłu klasycznie brak
    – chodzi legenda, że wozy były pospiesznie zdejmowane ze stoiska NSU na którymś salonie w 1969 roku w przeddzień otwarcia, bo już wtedy zapadła decyzja, że K70 stanie się VW 🙂

    Żeby nie zanudzać więcej, to tylko powiem, że jak już coś z tym złomem zrobię, to oczywiście Autor ma zaklepane zaproszenie na przejażdżkę. 🙂

    • Bardzo dziękuję za zaproszenie – polecam się z kontaktem na priv (przez formę kontaktową). Poza tym życzę dużo zdrowia!!

  22. Najbardziej z tej listy mi się podoba Honda Ridgeline. Szkoda, że w Europie nie sprzedają tak dużo modeli, jak w USA. Za to Tata Indica/CitiRover to najnudniejszy stylistycznie pojazd, jaki kiedykolwiek widziałem.
    Do najbardziej nietypowych BMW powinno się zaliczyć Isettę. Ten pojazd to taki trochę samochodo-motorower. Serię 2 Tourer pomijam, bo nowa seria 1 też ma napęd na przód.
    Do tej listy powinny też trafić wszystkie nowe Mitsubishi (no, może poza L200). Kiedyś to były ładne sportowe fury i dobre terenówki, a teraz ta marka to parodia samego siebie. W szczególności nowy Space Star (fuj) to karykatura Colta.

  23. Przyłączam się do tych, którzy nie byli przygotowani na zobaczenie wyrobów Moskwicza. Nie spodziewałem się, że było AŻ TAK 😀

    Najbardziej ze wszystkich wyżej przedsatwionych aut szokowałby mnie K70 (gdybym nie znał go wcześniej) – niektóre z pozostałych marek w swojej dosyć długiej historii wypuściły już parę modeli, które odstawały od reszty. Na przykład z rodziny Buicka wybrałbym Reattę, z kolei u Renault byłby to niemalże zapomniany już model Spider.

    Jeżeli zaś chodzi o własne przykłady, zdecydowanie Fiat X1/9! To było coś, czego po marce produkującej miejskie jeździdełka i limuzyny nikt się nie spodziewał.

    • Fiat od przed wojny co chwilę wypuszczał nieduże sportowe auta, więc X1/9 nie był jakoś super-niespodziewany.

  24. Z Moskwiczy znam osobiście tylko 408 i 412. W zasadzie wozy nie do zajechania i do łatwej naprawy. Doskonałe w terenie. Aleko to już chyba nie to.

  25. Coś nietypowego i łamiącego stereotypy o producencie?
    Pierwsze co mi przychodzi do głowy to Aston Martin Cygnet czyli bardziej dopasiona wersja Toyoty Iq. Wóz kompletnie nie pasujący do marki luksusowych i szybkich coupe i roadsterów.

    Pozatym Citroen FAF – no bo kto kojarzy Citroena z produkcją małych tanich terenówek?
    Kia Elan – Czyli odkupiony od Lotusa model Elan 3 generacji oraz Kia Stinger. Kia jednak z sportowymi roadsterami i coupe się nie kojarzy.

    Lamborghini LM002 – no wiadomo. Potężne terenowe auto/SUV od Lamborghini to do Urusa było coś absolutnie wyjątkowego.

  26. Moskwicze znałem już wcześniej, ale mój mózg ewidentnie odrzuca istnienie czegoś takiego jak Duet i za każdym razem, gdy widzę jego zdjęcie, wywala mi jakieś błędy. Ależ bym testował. Któregokolwiek. „Zwykłe” Aleko też. Niestety, ostatnio widziałem takie dwa i pół roku temu. W Czechach.