KONFRONTACJE: SIEDMIU SAMURAJÓW

 

Japoński rynek samochodowy to dla nas egzotyka. Samochody japońskich marek znamy świetnie od dekad, ale to, co te same marki oferują w swoim kraju, to coś zupełnie innego.

Wewnętrzny rynek japoński – określany skrótem JDM (Japanese Domestic Market) – jest bardzo różnorodny. Otacza go wiele stereotypów (np. o silnej preferencji samochodów najmniejszych) albo wręcz mitów (np. o ogólnokrajowym ograniczeniu prędkości do 60 km/h czy niemożności przejścia badań technicznych przez starsze auta). W rzeczywistości w 2024r. rynkowy udział mikroskopijnych kei-cars wyniósł 38% (ten odsetek jest jednym z wyższych w historii, ale wciąż oznacza, że 62% klientów wybrało auta większe), dozwolona prędkość na autostradach może sięgać 120 km/h (a fotoradary cykają dopiero za przekroczenie 39+, czyli od 159!!), zaś wiekowe samochody nie podlegają żadnym dodatkowym restrykcjom (przechodzą przeglądy identyczne jak trzylatki, tyle że zaliczają je rzadziej, bo Japończycy nie rozwinęli technicznej kultury skutecznych i ekonomicznych napraw starszych aut, więc wolą sprzedawać je za granicę).

Na japońskich ulicach widać ogromną różnorodność modeli – z wyjątkiem różnorodności pochodzenia, bo import pokrywa nie więcej niż kilka procent popytu. Dziś postanowiłem więc przedstawić maleńki ułamek tego bogactwa: siedem nieznanych u nas modeli największego japońskiego producenta, czyli Toyoty.

***

Kategoria kei-cars trzyma się mocno. Wiele współczesnych artykułów wspomina o wprowadzonej w 2014r. aż 50-procentowej podwyżce podatku drogowego za najmniejsze samochody, która osłabiła najważniejszy argument za ich zakupem. Warto jednak dodać, że w latach 2014-24 udział kei-cars w japońskim rynku spadł o jedynie dwa punkty procentowe (z 40 na 38%), a co najważniejsze, właśnie rok 2014 był w tym względzie rekordowy: przykładowo w 1990r. wynik wyniósł 23%, zaś w latach 60-tych ograniczał się do kilku procent. Przyczyna wzrostu jest jasna – postęp techniczny najlepiej widać właśnie w samochodach najmniejszych, które kiedyś słabo nadawały się do codziennej eksploatacji, zaś z biegiem lat potrafiły coraz więcej. Warto dodać, że kei-cars mocno urosły: tym najstarszym nie wolno było przekroczyć trzech metrów długości i 360-centymetrowej pojemności silnika, podczas gdy aktualnie mogą mierzyć do 3,4 metra, a pod maską mieć do 660 cm³, najczęściej z turbodoładowaniem (doszedł za to limit mocy – 64 KM). Wiąże się to oczywiście ze wzrostem cen, ale równoczesne bogacenie się Japończyków spowodowało, że kei-cars nie kupuje się już z samej oszczędności, a coraz częściej jako drugi samochód, często usportowiony lub ogólnie rekreacyjny (innym ważnym przywilejem jest brak obowiązku posiadania prywatnego miejsca parkingowego – ale to czysta teoria, bo w praktyce w dzielnicach mieszkaniowych i tak nie da się stanąć nie dysponując własną przestrzenią).

Toyota tradycyjnie nie angażowała się w segment kei-cars: zaczynała od modeli klasy wyższej i średniej, na początku lat 60-tych zaprezentowała 3,5-metrową, 700-centymetrową Publicę, a dopiero po przejęciu Daihatsu, co nastąpiło w 1998r., zyskała dostęp do konstrukcji najmniejszych autek. Mimo to, przez kolejną ponad dekadę nie sprzedawała ich pod swoją marką. Dopiero od 2011r. w japońskich salonach zagościły maluchy Daihatsu metkowane logo Toyoty: większość z nich nosi nazwę Pixis z jakimś drugim członem, ale prócz tego od jesieni 2019r. istnieje toyotowska wersja zabawkowego Daihatsu Copen, pod nazwą Toyota Copen GR Sport.

Toyota Copen – dla wielu samochodziarzy brzmi to jak dziennikarska kaczka, ale coś takiego naprawdę istnieje: od seryjnego Copena różni się sportowymi akcentami stylistycznymi (w tym grillem typowym dla wszystkich Toyot GR i 16-calowymi felgami BBS), kierownicą Momo i utwardzonym zawieszeniem. Co ciekawe, autko nie nosi logo żadnej marki, tylko emblematy w kształcie litery C, ale jest sprzedawane zarówno przez sieć Daihatsu jak i Toyoty – i obie w swych materiałach podają własne marki.

Foto: Moto „Club4AG” Miwa, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Co do danych technicznych, w przypadku kei-cars są one prawie zawsze identyczne: wymiary 3.395 x 1.495 mm (po pół centymetra poniżej ustawowych limitów) i trzycylindrowy silnik DOHC z turbodoładowaniem, osiągający moc 64 KM i moment 92 Nm, co przy masie 850 kg zapewnia wcale fajne wrażenia. Siłę napędową przenosi pięciobiegowa skrzynia ręczna lub przekładnia CVT z możliwością symulacji siedmiu stałych przełożeń (w tym pierwszym przypadku mechanizm różnicowy ma automatyczną blokadę). To oczywiście typowy przedstawiciel kei-carów zabawkowych – co wydało mi się ciekawe, bo współczesnych Toyot nie kojarzymy raczej z takim gatunkiem.

***

W Europie pamiętamy rewolucję, jaką wywołał Peugeot 1007 ze swymi elektrycznie przesuwanymi drzwiami. Tymczasem na wewnętrznym rynku japońskim Toyota oferowała taki samochód odrobinę wcześniej – od lata 2004r., czyli kilka miesięcy przed pierwszą prezentacją Peugeota na paryskim Salonie Samochodowym.

Pierwsza generacja Toyoty Porte (po francusku oznacza to „drzwi” w liczbie pojedynczej, po włosku to samo w mnogiej) wygląda trochę jak kei-car, ale nim nie jest – z wymiarami 3.990 x 1.690 mm należała do klasy „kompaktowej” (tym razem z zapasem nie pół, a całego centymetra w obu kierunkach). Konstrukcja bazowała na platformie NBC używanej między innymi przez Yarisa i Sciona xB.

Foto: User3204, Licencja CC

Foto: User3204, Licencja CC

W kwestii elektrycznie przesuwanych drzwi Japończycy ubiegli Francuzów, ci jednak już w 2002r. zaprezentowali prototyp, dlatego Toyota Porte uchodzi za odpowiedź, a nie prekursora. Poza tym w 1007 przesuwają się obie pary drzwi, zaś w Porte tylko lewe, czyli w tym przypadku pasażerskie (od strony kierowcy drzwi otwierają się klasycznie, na zawiasach). Być może dlatego jako źródło nazwy modelu producent podawał jednak język francuski, nie włoski 🙂

Foto: Mytho88, Licencja CC

Silniki miały pojemności 1,3 lub 1,5 litra, bez doładowania, a rozwijały odpowiednio 85 i 102 KM. Dostępna była wyłącznie skrzynia CVT, natomiast napęd mógł wędrować na oś przednią lub na obie. Pierwsza generacja Porte pozostała na rynku do 2012r., dość podobna drugą produkowano w latach 2012-20.

W miejsce drugiej generacji Porte pokażę jej odpowiednik nazwany Toyota Spade – który miał identyczne dane techniczne, ale elegantszy design, zarezerwowane dla siebie kolory lakierów (w tym poniższy śliwkowy) i był sprzedawany w droższych sieciach salonów – bo w Japonii o pozycjonowaniu modelu świadczy często nie marka i model, ale organizacja dystrybucyjna. 

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Słowo spade to po angielsku karciany pik – i taki symbol znalazł się na tylnej klapie auta. Jednak w japońskim piśmie katakana nazwę auta zapisywano inaczej – jak połączenie angielskich słów space i wide.

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Foto: Tokumeigakarinoaoshima, Licencja CC

Toyoty Porte/Spade zostały wycofane bez przygotowywania następcy. Obecnie marka nie oferuje już elektrycznie przesuwanych drzwi w małych samochodach, choć są one dostępne w większych i droższych modelach Sienna, Proace Verso i Quantum VX.

***

Jak większość konserwatywnych producentów, Toyota raz po raz usiłuje atakować młodsze grupy docelowe. Najpoważniejszą – i niestety nieudaną – taką próbą było stworzenie odrębnej marki Scion, ale na mniejszą skalę próbowano tego już wcześniej.

Czego chcą ludzie młodzi? Oczywiście dynamicznego wyglądu i dobrych osiągów, ale koniecznie za przystępną cenę – dlatego modeli takich jak Supra albo GT86 raczej do młodzieżowych nie zaliczymy. Co innego np. Toyota Sera, produkowana w latach 1990-97.

Sera to kolejny samochód dostępny tylko na rynku japońskim, a nazwany z języków romańskich: słowo sera to po włosku „wieczór”, ale tym razem producent podawał, że chodzi o tak samo brzmiące francuskie słowo „będzie” (identyczne zresztą z formą hiszpańską). Auto powstało w ramach programu mało kreatywnie nazwanego Young Project, który miał przygotować nowoczesną wersję Publiki Sports, znanej też jako S800.

Toyota Sera była stosunkowo nieduża (3.860 x 1.650 mm) i lekka (ważyła 930 kg). Nadwozie z dużą, silnie wygiętą szybą tylną dość mocno przypominało pierwszego Opla Tigrę – i podobnie jak on było 2+2-miejscowym liftbackiem, tyle że cztery lata wcześniejszym. 

Foto: materiał producenta

Nie, to nie coupé, ponieważ tylna szyba podnosiła się jako trzecie drzwi – wyglądające zresztą ciekawie, bo pozbawione ramki

Foto: materiał producenta

Drzwi pierwsze i drugie również się podnosiły – to właśnie jeden z elementów „młodzieżowości” modelu, ale też ułatwienie wysiadania w wąskich lukach parkingowych. Wadą takiej formy nadwozia było silne nagrzewanie wnętrza na słońcu – dlatego producent seryjnie montował automatyczną klimatyzację, wówczas daleką od oczywistości w tym segmencie. Ciekawostka: do inspiracji drzwiami Toyoty Sera przyznawał się Gordon Murray, konstruktor McLarena F1.

Foto: materiał producenta

Wnętrze prezentowało się bardziej konwencjonalnie, choć też mało przypominało klasyczne dziadkowozy, z których słynęła i słynie Toyota

Foto: materiał producenta

Jak wiele modeli japońskich, Toyota Sera nie dawała dużych możliwości konfiguracji. Nie było wyboru wersji nadwozia (planowany dwumiejscowy roadster nie wszedł do produkcji) ani silnika (istniała tylko jedna, półtoralitrowa jednostka 5E-FHE o mocy 110 KM, ta sama co w Toyocie Paseo). Dało się za to wybrać skrzynię biegów (pięciobiegową ręczną lub czterobiegową automatyczną) i kilka dodatków, w tym ABS. Wiele innych elementów zawartych było w standardzie – najciekawszy z nich to projektorowe reflektory, jedne z pierwszych takich w świecie.

***

Kolejna stricte krajowa oferta, jaką sobie opiszemy, funkcjonowała w latach 1998-2007 i zwała się Progrès. To znowu słowo francuskie, oznaczające „postęp”, choć sam samochód był mocno konserwatywny i w tym przypominał większość modeli Toyoty.

Co w motoryzacji oznacza konserwatyzm? Na przykład kanciastego, czterodrzwiowego sedana z klasyczną konfiguracją napędu (ewentualnie opcjonalnym układem 4×4) i rzędowym silnikiem sześciocylindrowym. W tamtych latach coś takiego jeszcze się spotykało, nawet w Japonii, choć nie uchodziło już za koncepcję nowoczesną.

Toyota Progrès mierzyła 4.500 x 1.700 mm, czyli gabarytowo mieściła się w fiskalnym przedziale „kompaktowym”, jednak w praktyce podlegała wyższym stawkom z powodu pojemności silnika przekraczającej dwa litry. Mniejsza wersja w cenniku nie występowała – już samo to świadczyło o w pełni świadomym, wysokim pozycjonowaniu modelu, a staroświecka koncepcja i stylizacja wykluczała z grupy docelowej ludzi młodych choćby samym duchem.

Proste, klasyczne linie nieszczególnie pasowały do nazwy auta, dysonans stanowiły też różne kształty dwóch par reflektorów (trapezowy i okrągły). Całość odpowiadała jednak z grubsza japońskiemu pojęciu prestiżowej limuzyny.

Foto: materiał producenta

Reklamowe zdjęcia robiono zarówno na tle architektury europejskiej…

Foto: materiał producenta

…jak i typowo japońskiej. To przykład właściwego współczesnej Azji rozdarcia pomiędzy wzorcami rodzimymi, wciąż cenionymi najwyżej, a podziwem dla kultury zachodniej, która w XX stuleciu przyniosła Japonii bezprecedensowy wzrost gospodarczy.

Foto: materiał producenta

Kabina prezentowała tradycyjny design (głównym stylistą był Mitsuyuki Noguchi, współtwórca Toyoty Century) i szlachetne materiały (w tym prawdziwe drewno, rzadkie w samochodach japońskich). Bardzo bogate wyposażenie obejmowało między innymi sześć poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację, analogowy zegarek z posrebrzaną lub pozłacaną tarczą, automatycznie włączane wycieraczki i światła czy satelitarną nawigację sterowaną głosem i nawet komunikującą się ze sterownikiem skrzyni biegów, by lepiej dobierać przełożenia na wzniesieniach czy przed zakrętami.

Foto: materiał producenta

Technicznie Toyota Progrès była podobna do znanego u nas, lecz zupełnie inaczej stylizowanego Lexusa IS, w samej Japonii też miała kilka zbliżonych alternatyw. Zaskakiwać może natomiast jej zawieszenie wszystkich kół na wahaczach poprzecznych, wykazujące zaskakująco ostrą charakterystykę.

Sześciocylindrowe silniki miały rzędowy układ, żeliwne bloki i czterozaworowe rozrządy z systemem zmiennych faz VVTi, a od 2000r. również bezpośredni wtrysk paliwa. Występowały jako 2,5- lub trzylitrowe, o mocach odpowiednio 200 i 220 KM. Łączono je oczywiście z przekładniami automatycznymi – pięciobiegową dla napędu tylnego i czterobiegową dla 4×4 (dostępnego zresztą tylko z mniejszym silnikiem).

Toyota Progrès nie sprzedawała się dobrze, bo nawet tradycjonalistyczni Japończycy uważali jej styl za zbyt zachowawczy (większym wzięciem cieszyła się podobna Toyota Altezza, a od 2005r. wprowadzony wtedy do Japonii Lexus IS). Bezpośredni następca nie powstał.

Identyczną technikę opakowaną w świeższe nadwozie – upodobnione do Lexusa LS i inspirowane Mercedesami – prezentowała Toyota Brevis (łac. „zwięzła”). Była odrobinę większa niż Progrès (4.550 x 1.720 mm) i miała konkurować z BMW 3 oraz Mercedesem C. Kwestię wewnętrznej konkurencji załatwiono oferując oba modele w różnych sieciach sprzedaży – Brevisa w Toyota Store, a Progrès w Toyopet Store. Brevis był produkowany krócej – w latach 2001-2007.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W tym właśnie czasie, pod koniec XX stulecia, japońska motoryzacja weszła na światowe salony. Wcześniej nie była tam wpuszczana, bo nawet jeśli użytkownicy dość szybko docenili oferowaną przez nią jakość, niezawodność i stosunek wartości do ceny, to z Kraju Kwitnącej Wiśni wciąż przyjeżdżało zbyt mało samochodów, które dałoby się naprawdę podziwiać. Brakowało też czegoś, co w Europie cenimy szczególnie – Historii i Tradycji.

Szacowność ludzkich rodów mierzy się liczbą posiadanych reliktów przeszłości – portretów i fotografii przodków czy pozostałych po nich pamiątek. Podobnie z przedsiębiorstwami – np. firma Gottlieba Daimlera swe pierwsze muzeum otwarła już w 1923r. (czyli przed swą fuzją z Benzem). Toyota zrobiła to w 1989r. – niedługo po obchodach swego 50 jubileuszu i niemal równocześnie z powołaniem do życia elitarnej marki Lexus (to nie był oczywiście przypadkowy splot zdarzeń). Siedem lat później przyszedł czas na pierwszy samochód w stylu retro.

Pod tym względem Japończycy nie byli pierwsi, bo w USA już w latach 60-tych zaczęły się pokazywać pojazdy mniej lub bardziej nieudolnie stylizowane na epokę międzywojenną, to jednak były ręcznie budowane zabawki, mało praktyczne na co dzień. Tymczasem pierwszy model serii Pike Cars Nissana, pokazany w 1987r., technicznie nie różnił się od Micry – modelu nadzwyczaj praktycznego, niezawodnego i pod każdym względem rozsądnego, tyle że jego stylizacja nawiązywała do czasów dawno minionych. Do 1991r. Nissan wypuścił aż cztery takie modele, zaraz potem ukazało się tej samej koncepcji Subaru Vivio Bistro, a od 1993r. nadwoziowa firma Mitsuoka wręcz wyspecjalizowała się w tej niszy (poczynając od nieco groteskowego modelu Viewt, który udawał Jaguara MkII będąc tak naprawdę znowuż Micrą). Do tego towarzystwa Toyota dołączyła w roku 1996, przedstawiając model o mało wyszukanej nazwie Classic.

Toyota Classic naśladowała pierwszy produkcyjny samochód marki – Toyotę AA z 1936r., która z kolei kopiowała awangardowy wówczas design Chryslera Airflow. Była samochodem dużym (4.885 x 1.735 mm), zbudowanym na ramie długiego pick-upa Hilux z krótką kabiną i nawet napędzana na koła tylne jego silnikiem – prostą dwulitrówką OHV o mocy 97 KM (oznaczenie 3Y-E), połączoną z czterobiegowym automatem.

Stylistycznie auto było raczej przeciętnie udane. Być może konstruktorzy zbyt mocno chcieli odwzorować przedwojenne motywy – a ponieważ całkowicie wiernej kopii i tak nie da się dzisiaj zrobić, lepszym wyjściem byłoby chyba coś w stylu nowoczesnego Mini czy Fiata 500. Tyle że w 1996r. tych aut jeszcze nie było i Toyota dopiero przecierała szlaki.

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Za stylistykę i wnętrze Toyoty Classic odpowiadał koncernowy oddział Technocraft, który użył elementów dostępnych na magazynowych półkach (w tym zestawu wskaźników Hiluxa), ale częściowo zmienił materiały – na obicia z czerwonej skóry i imitację drewna (dosyć podobno marną). Wystrój wygląda bardzo niespójnie – choćby z powodu kierownicy naśladującej lata 50-te i hiluxowego drążka przekładni automatycznej.

Foto: materiał producenta

Recenzje Toyoty Classic były zdecydowanie negatywne – mówiły, że to po prostu czterodrzwiowy Hilux, tylko z bardzo dziwaczną aparycją i bez skrzyni ładunkowej (zastąpionej maleńkim bagażnikiem, bardziej przypominającym schowek). To oczywiście prawda, że taki samochód nie jest przeznaczony do pracy na farmie, a do sprawiania radości, tyle że… właśnie, XXI-wieczny Fiat 500, Mini albo Dodge Challenger radość sprawiają, bo jeżdżą jak nowoczesne auta sportowe, tymczasem 97-konny, ramowy Hilux nie jest ani fajną zabawką ani tym bardziej prawdziwym oldtimerem, a w tym konkretnym wydaniu nie wyglądał nawet na prawdziwy zabytek.

Toyota Classic, przygotowana na 60-lecie motoryzacyjnej działalności swojego producenta, powstała w zaledwie 100 egzemplarzach i nikt za nią specjalnie nie szaleje. Czyżby klasyk dla hipsterów?

***

Mimo krytyki modelu Classic – a może właśnie dzięki niej – cztery lata później Toyota stworzyła drugi samochód retro, nazwany Origin. Pierwowzorem była tutaj pierwsza powojenna osobówka firmy, Toyopet Crown RS z 1955r., a okazją do uczczenia – wyprodukowanie stumilionowego pojazdu Toyoty. Wydaje się, że wnioski z porażki Classica zostały wyciągnięte właściwie.

Origin wyglądał oryginalnie i przede wszystkim ładniej niż Classic. Stylizacja zewnętrzna była spójna i bezbłędnie rozpoznawalna jako naśladownictwo lat 50-tych – ze wzdłużnymi przetłoczeniami maski, wyłupiastymi reflektorami, dużą ilością chromu…

Foto: materiał producenta

…reliktowymi skrzydłami błotników, a nawet panoramiczną szybą tylną.

Foto: materiał producenta

Najciekawszym pomysłem były jednak dwie pary drzwi otwierających się w przeciwnych kierunkach

Foto: materiał producenta

Wnętrze poniekąd mogło rozczarowywać, bo… nie było w najmniejszym stopniu stylizowane na dawne czasy. Prezentowało się jednak spójnie i elegancko, zapewniając przy tym pełny komfort. To już bardzo dużo.

Foto: materiał producenta

O konstrukcji Origina wystarczy nam wiedzieć tyle, że pod retro-poszyciem nadwozia kryła się… pokazana powyżej Toyota Progrès. Podobne wymiary (4.560 x 1.745 mm), to samo zawieszenie na wahaczach poprzecznych i trzylitrowe R6 z czterobiegowym automatem dobrze pasowały do takiego samochodu. Trochę szkoda, że producent od początku zaplanował tylko serię limitowaną do 1.000 sztuk – i choć ten plan został odrobinę przekroczony (według różnych źródeł powstało od 1.027 do 1.071 egz.), to chyba powinniśmy żałować, że Origin nie trafił do wolnej sprzedaży, bo jest to na pewno jeden z ciekawszych modeli retro w historii.

***

Na sam koniec zostawiłem coś dokładnie przeciwnego: nowoczesny gatunek samochodu noszący szacowną, historyczną nazwę flagowej limuzyny Toyoty – zaprezentowany w 2023r. model Century SUV.

Century SUV to na szczęście tylko uzupełnienie, nie substytut klasycznego modelu Century, który od 1967r. zdążył zdobyć prawdziwie kultowy status  (zarówno w Japonii, jak i poza nią, mimo że eksportowany był na minimalną skalę i tylko dla ściśle wybranych odbiorców). W limuzynie chodziło przede wszystkim o jej wyjątkowość: staroświecki i dystyngowany design, superkomfortowe, klimatyczne wnętrze z ekskluzywnych materiałów, jedyny w swym rodzaju napęd (silników Century nie używano w żadnym innym modelu, ponadto oferowana pomiędzy 1997-2017r. V12-tka była jedyną taką w historii motoryzacji japońskiej), a przede wszystkim wizerunek atrybutu najwyższych dostojników, publicznych i biznesowych, zbudowały swoistą legendę. Lata mijały, a Toyota Century niewzruszenie trwała okopana na swych pozycjach – aż do września 2023r., kiedy tę samą nazwę przydzielono też ogromnemu SUVowi.

Century SUV został zbudowany z użyciem platformy i techniki Lexusa TX, tudzież sprzedawanej w USA Toyoty Grand Highlander. Samo to zakrawa na swego rodzaju profanację, bo klasyczne Century było wyjątkowe również dlatego, że stanowiło klasę samo dla siebie – nie miało żadnych konkurentów ani krewniaków, mimo równoległego istnienia w firmowej ofercie Lexusa LS.

Co ciekawe, reklamowe foldery Toyoty Century SUV nie wspominają skrótu SUV – mówią za to o „nowej koncepcji mobilności szoferskiej” i wyborze takiej formy nadwozia w celu maksymalizacji przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń. Przy wymiarach 5.205 x 1.990 mm przestrzeń rzadko bywa problemem, nawet w coupé, choć co nieco może tłumaczyć fakt, że Toyota przedstawiła ten model w trakcie Honbasho – ważnego turnieju zawodników sumo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pod maską Century SUV pracuje 3,5-litrowe V6 z układem hybrydowym typu plug-in, o systemowej mocy 413 KM, a z ciekawostek technicznych można wymienić układ kierowania dwiema osiami. Ogólnie jednak auto nie wyróżnia się niczym, czego nie można by dostać od Lexusa, względnie Range-Rovera, Bentleya czy Cadillaca – i w tym różni się od klasycznego Century, którego kombinacja prestiżu i potęgi z powściągliwością i umiarkowaniem naprawdę nie miały i nie mają odpowiedników w świecie.

Na koniec dodam, że Century SUV niezupełnie pasuje do tego artykułu, bo jest oferowane w wolnej sprzedaży również poza Japonią – wprawdzie na razie tylko w Chinach, ale zawsze. Czy istnienie takiego samochodu i jego eksport bez ograniczeń rozwodni wyjątkowy image nazwy Toyota Century? Tylko czas pokaże.

 

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)