KONFRONTACJE: ŚREDNIO NA JEŻA

Spośród tysięcy używanych na co dzień słów jednym z ciekawszych jest przymiotnik “średni”.

“Średni” oznacza tyle, co znajdujący się pośrodku skali danej cechy. Ani wielki ani mikroskopijny, ani wspaniały ani fatalny. Można powiedzieć, że “średni” oznacza “przeciętny” – ale tu trzeba uważać, bo matematyczny termin “wartości średniej”, tudzież “przeciętnej”, to coś zupełnie innego niż jego potoczne rozumienie. Najlepszym przykładem jest oczywiście “średnie wynagrodzenie”, które w praktyce wyraźnie przewyższa kwotę otrzymywaną przez większość zatrudnionych. To nie jest żadne oszustwo, tylko kwestia definicji “średniej” – która nie ma nic wspólnego z wartością najczęstszą czy “typową” w badanej populacji, i na którą silnie wpływają wartości ekstremalne (a w przypadku wynagrodzeń ekstrema idą wyłącznie w górę, bo dolny kraniec jest wyznaczony przez ustawę i okupowany przez dużą część populacji).

“Średnie wynagrodzenie” jest więcej raczej dobre niż złe – co jednak wcale nie oznacza, że otrzymując je należymy do “klasy średniej”. Tutaj definicje są różne, ale wszystkie określają ludzi wyraźnie zamożniejszych od otrzymujących “średnie wynagrodzenie” (sprawdzić, czy nie mówimy o XX-wiecznych Stanach Zjednoczonych). Jedno i drugie pojęcie przeczy więc znaczeniu słowa “średni”. Czy w takim razie powinniśmy na nowo zdefiniować ten przymiotnik? Niekoniecznie – bo oprócz “średniej pensji” i “klasy średniej” mamy też na przykład “średnią przyjemność”. Na nią nikt specjalnej ochoty nie ma.

Jak poszło?” “Średnio na jeża“. Nie takiej odpowiedzi chcemy udzielać – nawet jeśli nie mielibyśmy nic przeciwko należeniu do “klasy średniej”. A swoją drogą – skąd wziął się w tym powiedzeniu jeż? Oczywiście z fryzury, ale dlaczego? Słyszałem kiedyś ciekawą teorię: otóż “średnio na jeża” strzygł się Edward Gierek, a za jego przykładem ludzie subtelnie manifestujący swą lojalność. Po kilku latach, gdy przyszedł czas spłaty przejedzonych w międzyczasie kredytów, w Polsce zaczęło się żyć… no właśnie “średnio na jeża”, co stanowiło taki aluzyjny eufemizm. Nie mam pojęcia, czy to prawda, czy wymyślona po latach legenda, ale taką etymologię wyłożył mi już dawno temu mój świętej pamięci Dziadek, który tamtą epokę doskonale pamiętał.

Jak samochodowi dziennikarze określają kiepską jakość albo niskie parametry? Oczywiście, jako “co najwyżej średnie” (albo “przeciętne“). Zawsze mnie zastanawiało, dlaczego nie nazwą rzeczy po imieniu? Czy traktują “średniość” jako eufemizm? Pewnie tak, ale to też ciekawe, że akurat tak się utarło. No, chyba że chodzi o “samochód klasy średniej”. Bo tutaj nikt nie ma wątpliwości, że to coś zdecydowanie powyżej średniej…

***

Samochodową klasę średnią zwykliśmy nazywać “segmentem D”. Nasi zachodni sąsiedzi mówią po prostu Mittelklasse (“klasa średnia”), Francuzi – les familiales (“[samochody] rodzinne”). W USA panują inne standardy, które w dodatku ewoluują. Trudno więc powiedzieć, co dla nich jest “średnie”, choć z drugiej strony współcześnie faktycznie używa się tam określenia mid-size, któremu – o dziwo!! – przyporządkowuje się do mniej więcej te same modele, co w Europie.

Postrzeganie samochodowych rozmiarów również i u nas zmienia się w czasie. Volkswagen Passat – to chyba dobry przykład klasy średniej – w swej pierwszej generacji miał rozstaw osi 2,47 metra i wymiary 4,2 x 1,62 metra, ale dzisiejszy Passat B8 to już odpowiednio 2,79, 4,77 i 1,83 metra. Podstawowy benzynowy silnik jedynki rozwijał 55 KM, jedyny diesel – 50, zaś pod maską najmocniejszego mechanicznych rumaków było 110. W aktualnej generacji paleta zaczyna się od 150 KM dla benzyny i 122 dla diesla, zaś kończy na odpowiednio 280 i 200. To wszystko w ramach klasy średniej.

Jedno, co na pewno spadło, to pojemność silników – pomyśli pewnie wielu. Sprawdźmy: Passat B1 oferował benzynowe motory 1,3, 1,5 i 1,6 litra, oraz jednego 1,5-litrowego diesla. W modelu obecnym jest to 1,5 lub 2,0 dla benzyny i wyłącznie 2,0 dla diesla (oczywiście wszystko z doładowaniem, z góry na dół). Które czasy powinniśmy więc nazywać epoką downsizingu…?

Tak wyglądała generacja pierwsza…

Foto: Rudolf Stricker

Foto: Rudolf Stricker

…a tak wygląda obecna.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

W oczy rzucają się tu dwie rzeczy. Po pierwsze – że przez ostatnie półwiecze, mimo nieprawdopodobnej nagonki anty-motoryzacyjnej, samochody ogromnie się spasły. Są większe, mocniejsze i bardziej dekadenckie niż kiedykolwiek w historii. A po drugie – że Volkswagen Passat, synonim sedana klasy średniej, w ogóle nie oferował wersji sedan ani na początku swej rynkowej kariery, ani na jej końcu. Bo jakkolwiek model funkcjonuje jeszcze na rynku, to nie ma raczej wątpliwości, że wycofanie w ubiegłym roku nadwozia czterodrzwiowego jest wstępem do wycofania Passata jako takiego.

Czyżby to wagnerowski Zmierzch Bogów? Zdecydowanie nie tylko wagnerowski – w całej Europie segment D znajduje się w fazie agonii. Klienci w przytłaczającej większości wybierają SUVy i crossovery, a ci, którzy jeszcze uznają tradycyjne formy nadwozi, przerzucają się na kompakty. Czyli o klasę w dół, co do niedawna było absolutnie nie do pomyślenia – zdarzało się wyłącznie ludziom, którym z jakichś powodów pokomplikowało się życie, ewentualnie wśród najstarszych, kupujących ostatni samochód w życiu (choć tutaj niekoniecznie – wielu ludzi właśnie wtedy, gdy nie potrzeba już oszczędzać, spełniało swoje marzenia i szło na całość). Dzisiaj to trend ogólnorynkowy, który nie tyle zabija, co raczej już zabił samochodową klasę średnią. Z tego powodu przygotowałem przegląd modeli segmentu D dostępnych na naszym rynku jeszcze dziesięć lat temu, ale już nie dzisiaj. Ograniczyłem się przy tym do modeli z Azji – bo wszystkich wycofanych bym w jednym wpisie nie zmieścił, a w obecnym stuleciu Japonia i Korea przejęły rolę rozsądnego wyboru auta klasy średniej dla średnio zarabiającego przedstawiciela klasy średniej.

***

Jako pierwszego średniaka omówię Hondę Accord. Nie tylko z przyczyn alfabetycznych, ale też osobistych, bo z tym modelem miałem do czynienia przez kilkanaście lat. Co oczywiście oznacza, że na pewno nie będę obiektywny.

Wszystko zaczęło się w 1995r., kiedy miałem 15 lat, a mój tata został dealerem Hondy. Debiutujący wtedy w Polsce pięciodrzwiowy Civic kosztował 37.900 zł (pamiętam, bo sam składałem i drukowałem tacie cenniki, na nieodżałowanej Amidze 500!!). To był istny kosmos – równowartość 2,5 Poloneza, albo 54 miesięcznych wynagrodzeń (oczywiście “średnich” – czyli w skali ogółu społeczeństwa całkiem dobrych, no i do tego brutto). Tymczasem za Accorda należało zapłacić 69.900 – czyli miesięcznych wynagrodzeń prawie setkę. Coś jak dziś dobrze ponad pół miliona złotych – a nie mówimy o Mercedesie S, tylko o gołej wersji średniej klasy Hondy, w której za klimatyzację – manualną i montowaną w salonie przed odbiorem – dopłacało się równe 4.000, czyli zarobek prawie półroczny. To były takie kwoty, że wpłacający je ludzie niemalże wstydzili się i tłumaczyli przed sprzedawcami, że kupują tak śmiertelnie drogie auto. Mimo to, nie dziwiło przyporządkowanie Accorda do “klasy średniej”, bo mówimy o szóstym roku ustrojowej transformacji, kiedy Polska wciąż była gospodarczym pariasem i Polacy mieli tego świadomość. Czymś ekscytującym była już sama dostępność takich aut w krajowym sklepie, za krajową walutę. Oczywiście należało się jeszcze załapać na tzw. “kontyngent bezcłowy”, poza którym cena rosła jeszcze bardziej. Ale przepychanki o kontyngent dotyczyły raczej tańszych modeli – Accordy sprzedawały się w pojedynczych sztukach, więc raczej ich nie brakowało.

W ciągu kolejnych 16 lat średnia polska pensja wzrosła nominalnie o prawie 500% (z 700 na 3.400 zł), natomiast bazowa Honda Accord podrożała o nieco ponad 40 (z 69.900 na 99.900). Myślę jednak, że dla podróżnika w czasie większym zdziwieniem byłoby odkrycie, że model zaprezentowany wiosną 2011r. będzie ostatnim oferowanym w Polsce, a nawet w całej Europie. I to nie z powodu jakichś kataklizmów czy zawirowań geopolitycznych, a z prozaicznego braku popytu, który w ostatnim roku obecności na rynku (2014) spadł do zaledwie 3.453 sztuk – nie w Polsce, a na całym kontynencie!! Oznaczało to spadek o 19% rok do roku, przy czym cały europejski segment średniaków skurczył się o 5%.

Ostatnia europejska Honda Accord miała rozstaw osi 2.705 mm i wymiary 4.726 x 1.840 mm w wersji sedan (kombi było dłuższe o 14 mm). To gabaryty porównywalne z limuzynami segmentu E lat 80-tych. Auto wyglądało zresztą na nadmuchaną wersję swego eleganckiego i wyważonego poprzednika – dlatego było krytykowane za ociężałą sylwetkę (w tym małe powierzchnie przeszklone), za którą faktycznie szła dość wysoka masa. Na zdjęciach widzimy wersję Type S – teoretycznie sportową, ale wyróżniającą się głównie stylistyką (18-calowe koła, przedni spoiler, dyfuzor w sedanie, czerwone podświetlenie wskaźników, itp.). Jedyną modyfikacją techniczną były odrobinę większe tarcze hamulcowe.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na przykładzie Accorda też widać, jak bardzo samochody urosły – w ciągu ćwierćwiecza przesunęły się mniej więcej o jeden segment. Zachowały jednak przy tym swe nazwy (przynajmniej w większości przypadków), przez co utrzymało się przyporządkowanie do poszczególnych klas, mimo że ta “średnia” żadną miarą już do średniości nie przystawała.

Accord wyraźnie spoważniał już w poprzedniej generacji, wprowadzonej w 2002r. – to wtedy, po raz pierwszy, zaczął wyglądać jak wóz z wyższej półki i jeździć zdecydowanie bardziej dostojnie, z większym nastawieniem na komfort i elastyczność silników. Wcześniejsze generacje zachowywały typowy charakter XX-wiecznych Hond – były relatywnie duże, ale plastikowe, sztywne i wysokoobrotowe.

Generacje VIII i VII – czyli ostatnia i przedostatnia – były podobne stylistycznie, zwłaszcza we wnętrzu. Gatunek materiałów bardzo się poprawił, podobnie jak wrażenie zasiadania w masywnej limuzynie, celującej w dotychczasowych zwolenników europejskiej konkurencji.

Foto: materiał producenta

W XXI wieku charakter Accorda się zmienił, ale pozostała jedna z klasycznych wad marki, to jest mały wybór wersji. Dwa nadwozia były w tej klasie standardem, natomiast paleta silników mogła rozczarowywać: dwie benzynowe R4-ki (2.0 VTEC 156 KM i 2.4 VTEC 201 KM) oraz pojedynczy diesel common-rail w dwóch wersjach mocy (2.2 i-DTEC 150 lub 180 KM) to mniej niż można się było spodziewać. Co więcej, przejęte z poprzednika silniki musiały uciągnąć wyraźnie więcej kilogramów (poza niewystępującym wcześniej mocniejszym dieslem, który równoważył przyrost tkanki tłuszczowej, ale kosztował najwięcej ze wszystkich wersji).

Dało się natomiast wybrać skrzynię manualną (6 biegów) lub automatyczną (5 biegów) i jeden z wielu pakietów wyposażeniowych. Najdroższa wersja – 180-konne, dieslowskie kombi z pełnym ekwipunkiem (ale bez automatu, niedostępnego z tym jednym silnikiem) kosztowało ponad 161 tys. zł, czyli 61% więcej od modelu bazowego.

Jako tradycjonalista bardzo żałuję, że Accord znikł z Europy, ale decyzję rozumiem, bo koszt utrzymania konkurencyjności i zgodności z unijnymi normami (zwłaszcza w przypadku ważnych w ówczesnej Europie silników wysokoprężnych) nijak nie miał się do przychodów ze sprzedaży mniej niż dziesięciu sztuk dziennie, w skali całej Europy. Częściowo winę ponosi tu wspomniany wąski wybór wersji, ważniejsze było jednak przeniesienie produkcji z angielskiego Swindon do Japonii, które w połączeniu z nadspodziewanie wysoką wartością jena bardzo podrożyło Accorda. Ponieważ Honda nigdy nie traktowała Europy priorytetowo (znacznie lepsze perspektywy widziała i widzi w USA i Azji), szybko kurczący się segment D oddała bez bólu i szkody dla własnych finansów – klienci gremialnie przesiedli się bowiem na SUVy.

***

Dłużej na rynku przetrwała Toyota Avensis.

Z Toyotą jest trochę inaczej, bo ona, mimo że uchodzi za konserwatywną, lubi żonglować nazwami modeli i zmieniać ich pozycjonowanie. Jest też znana z dużego zróżnicowania oferty na poszczególnych rynkach, czasem nawet bliskich geograficznie. Przykładowo, Avensis występował tylko w latach 1997-2018, jako następca Cariny, z kolei jego następca, czyli Camry, nazywa się tak samo jak dawny model segmentu E, a sam balansuje na granicy D i E (nawet biorąc pod uwagę wspomniane przesunięcie klas). Z tego powodu myślę, że klasyczna klasa średnia skończyła się jednak na Avensisie.

Toyotę zestawia się często z Hondą. W przypadku Avensisa metamorfoza w kierunku poważniejszego i bardziej dostojnego charakteru nastąpiła prawie w tym samym momencie (tzn. w 2003r., wraz z prezentacją generacji II), ale auto pozostało bardziej nijakie, pozbawione hondowskiego pazura i bardziej zgodne ze stereotypami o wąsatych kapelusznikach, będących niegdyś trzonem docelowej grupy takich samochodów (czy mówiłem już, że nie będę obiektywny? 🙂 ). Poza celową polityką producenta widzę to jeszcze jeden powód: Toyota dysponuje marką Lexus, która w owym czasie oferowała spokrewniony z Avensisem, ale bardziej nietuzinkowy model IS, którego ceny zaczynały się mniej więcej na poziomie, na jakim kończył się cennik Avensisa (Honda też ma swoją ekskluzywną markę, czyli Acurę, ale ona funkcjonuje na nielicznych rynkach, a rozróżnienie produktów jest słabsze).

Trzecia i ostatnia generacja Avensisa weszła na rynek w 2008r. i przetrwała całą dekadę. Podobnie jak Accord w 2011r. przeszła drobny lifting i w tamtym momencie kosztowała od 78.900 do 131.990 zł (cennik Lexusa IS rozciągał się pomiędzy 130-200 tys. – czyli koncernowa oferta była szersza niż w Hondzie, tyle że wyraźnie rozdzielona).

Avensis II był chyba mniej zgrabny, chociaż  proporcjonalny i w jakimś stopniu elegancki. O generacji III trudno tak powiedzieć – wyglądała bardzo azjatycko i kluchowato, nie przyciągając oka z żadnej strony, a  gabarytami ustępowała Hondzie (4.645 / 4.715 x 1.760 mm, przy rozstawie osi 2.700 mm). Odrobinę lepiej prezentowało się kombi.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Wnętrze zachowywało bardziej konserwatywne i kanciaste kształty

Foto: materiał producenta

Toyota miała trzy benzynowe silniki, wszystkie wyposażone w autorski system Valvematic, ze zmiennymi nie tylko fazami rozrządu (które Honda stosuje od 30 lat), ale i wzniosem zaworów. Pojemności wynosiły 1,6, 1,8 i 2 litry, a moce – 132, 147 i 152 KM. Różnice to niewielkie, a wartości niższe niż u rywala (z tym że całe auto mniejsze i lżejsze). Diesle z kolei występowały w aż sześciu wariantach, ale nie równocześnie: początkowo stosowano dwulitrówki 126- i 150-konne, oraz 2,2-litrówkę 177 KM, później paleta składała się ze 112-konnego 1,6 oraz 124- lub 143-konnego 2.0.

Nawet na tle mało ekscytującego segmentu Avensis prezentował się bardzo nudno. Ta marka w zasadzie zawsze tak miała, choć my, Polacy, możemy tu być zaskoczeni, bo u nas w dawnych czasach nawet pewien kultowy artysta śpiewał o “Toyocie przepięknej, aż strach“. Ale to chyba tylko my postrzegaliśmy te auta jako przybyszów nie z tego świata.

***

Z Japonii przeniesiemy się do Korei. To przypadek jeszcze ciekawszy, bo rozwój (oczywiście południowo-)koreańskiego przemysłu samochodowego obserwowaliśmy w Polsce od dość wczesnego etapu, a na kilka lat wdaliśmy się nawet w płomienny romans z jednym z koreańskich czeboli. Niestety, wybór nie okazał się trafiony.

Daewoo nie istnieje już od dawna, istnieje za to Hyundai – czyli pierwsza koreańska marka, którą mieliśmy okazję poznać nad Wisłą. Wtedy, na początku lat 90-tych, w modelu Pony przekonywał głównie korzystny stosunek ceny do wartości. Nikt chyba nie przeczuwał, że za kilkanaście lat koreańskie auta wejdą do segmentu określanego jako “klasa średnia”. A jednak – w 2011r. pojawił się Hyundai i40, wdzięczący się do niezwykle wymagających klientów, jakimi są Europejczycy, i zastępujący w naszej części świata ogólnoświatowy model segmentu D, czyli Sonatę.

i40 zaprojektowano nie tylko specjalnie dla Europy, ale też w Europie. To jeszcze jeden przykład na to, że bez sensu mówić o narodowościowym pochodzeniu marki jako determinancie cech produktów. Logo to tylko przyklejony kawałek plastiku, a rzeczywistą pracę wykonują konkretni ludzie, których pochodzenie i miejsce pracy są nam najczęściej nieznane, a do tego całkiem różne od tradycyjnych konotacji marki. A Hyundai i40, choć produkowany w koreańskiej fabryce Ulsan, opracowany został w Rüsselsheim – w historycznym mateczniku Opla (ale nie w jego biurach – koreański czebol otworzył po prostu swój ośrodek badawczo-rozwojowy w miejscu, w którym dało się łatwo zwerbować kadrę).

Na długość Hyundai i40 bił na głowę nie tylko Toyotę, ale i Hondę – mierzył bowiem 4.770 x 1.815 mm, przy rozstawie osi 2.770 mm. To więcej niż Mercedes W124, czyli klasyczny przedstawiciel segmentu E. Nietypowo dla Azji oferował szeroką paletę wersji i opcji wyposażeniowych, ale zadebiutował – znów nietypowo – wyłącznie z nadwoziem kombi. To posunięcie niecodzienne, lecz chyba niegłupie, gdy wziąć pod uwagę schyłek klasy średniej, który dawał się zauważyć już wtedy i który niedawno zmusił Volkswagena do wycofania trójbryłowego Passata.

Design Hyundaia faktycznie okazał się bardziej europejski – o ile w głębokim XXI wieku można jeszcze mówić o jakichkolwiek stylach regionalnych. “Skośne oczy” kojarzą się co prawda inaczej, ale one, dzięki postępom techniki oświetleniowej, rozpowszechniły się również w Starym Świecie. Linia nadwozia wyglądała relatywnie statecznie i spokojnie – jak to w rodzinnym kombi.

Foto: M 93, Licencja CC

Foto: M 93, Licencja CC

Więcej fantazji widać w kokpicie: forma centralnej konsoli czy też szeroka listwa dzieląca deskę rozdzielczą w poziomie wnosiły wiele świeżości w stereotypowo nudny segment rynku

Foto: materiał producenta

Wersja sedan dołączyła w czerwcu 2012r., czyli prawie rok później. Nie wyglądała jednak jak klasyczny sedan – bardziej przypominała liftbacka, albo modne w tamtym czasie “czterodrzwiowe coupé” (którym jednak nie była, ze względu na obecność środkowego słupka i ramek drzwi). Ten styl marketingowcy Hyundaia określali mianem fluidic sculpture.

Foto: public domain

Foto: public domain

Wbrew temu wymyślnemu hasłu stylistyka auta nie odciskała się w pamięci, producent dołożył natomiast starań, by zaprezentować się jako innowator. Interesująco wyglądał np. zapowiadający i40 concept car – również projektowany w Rüsselsheim, we współpracy z koncernem chemicznym BASF. Ciekawostkami były w nim np. wytwarzanie energii elektrycznej z odzyskiwanego ciepła spalin, przyspieszenie nagrzewania silnika przez otulenie go poliuretanowym płaszczem, a także baterie słoneczne w dachu i specjalny lakier odbijający promieniowanie podczerwone, a przez to ograniczający energetyczne zapotrzebowanie klimatyzacji. To był element zmiany wizerunku, w którą Koreańczycy inwestowali bardzo wiele.

i40 wszedł na rynek z dwom silnikami benzynowymi z wtryskiem bezpośrednim (GDI), którego nie stosowała wtedy Honda ani Toyota. Motor 1,6-litrowy rozwijał 135 KM, dwulitrowy – 177. Diesle występowały dwa: 1,7-litrowe, w wersjach 116 i 136 KM, które potem zastąpiono jednostką 1,6-litrową o niemal identycznych mocach (115 i 136 KM). Podstawowego benzyniaka łączono wyłącznie z manualną skrzynią 6-biegową, mocniejszego – również z 6-biegowym automatem, a mocniejsze diesle – z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową.

W 2011r. polskie ceny Hyundaia – dotyczące, przypomnijmy, jedynego dostępnego wtedy nadwozia, czyli kombi – zaczynały się od 83.900 zł za 1,6 GDI, a kończyły na 131.900 za 1,7 CRDI z topowym pakietem High.

Hyundai i40 przetrwał na rynku do 2019r. Wbrew prasowym spekulacjom nie dostał żadnego następcy w Europie (na pozostałych rynkach firma wciąż sprzedaje kolejne generacje Sonaty, u nas wycofanej w 2011r.).

***

Na płycie podłogowej i40 powstał jeszcze jeden model klasy średniej – Kia Optima. Kia, przejęta w 1999r. przez Hyundaia przeszła chyba jeszcze dalej idącą metamorfozę – z marki, której głównym atutem była niska cena, w stronę racjonalnego wyboru ludzi praktycznych, ale oczekujących dobrej jakości i niezawodności. O ile ludzie praktyczni wybierają jeszcze klasę średnią.

Generacja, o której mówimy, nosi numer III i znów zadebiutowała w 2011r. (wprowadzając na rynek europejski nazwę Kia Optima, wcześniej używaną tylko na innych kontynentach). Inaczej niż w pozostałych trzech modelach, nie była ostatnią – jej następca funkcjonował w latach 2015-20 i stanowił daleko idące rozwinięcie, ale nie całkiem nową konstrukcję. W każdym razie dzisiaj Optimy też już kupić się nie da.

Mimo technicznego pokrewieństwa z Hyundaiem Kia otrzymała inną, bardziej dynamiczną stylizację, co wypełniało założenia koncernowej polityki. Była też jeszcze większa – 4.845 x 1.835 mm: w obu wymiarach do poziomu RÓWNOLETNIEGO Mercedesa E (W212) brakowało zaledwie po 2 cm, a i design wyglądał bardziej europejsko (jego autor nazywał się zresztą Peter Schreyer i oczywiście pracował w Rüsselsheim). Wielbiciele tzw. prestiżu mogą mnie wyśmiać, ale zaryzykuję stwierdzenie, że Kia to najdostojniejszy samochód z tego zestawienia, tuż przed Hondą. Aha – w tym modelu w ogóle nie przewidziano nadwozia kombi, co początkowo świetnie uzupełniało koncernową ofertę (Hyundai – tylko 5d, Kia – tylko 4d).

Foto: Mic, Licencja CC

Foto: Mic, Licencja CC

To samo wrażenie nie znika i w środku, a złamana w stronę kierowcy konsola środkowa przypomina nawet klasyczne BMW

Foto: loubeat, Licencja CC

W Polsce Optima występowała z dwoma silnikami: dwulitrowym benzynowym (165 KM) i 1,7-litrowym dieslem (136 KM). Na naszym kontynencie producent nie wprowadził sprzedawanego gdzie indziej wariantu 2,4-litrowego (175 KM z wtryskiem klasycznym i 201 KM z bezpośrednim), ani dwulitrowego turbo (278 KM). gdyż albowiem ponieważ – normy CO2. W celu redukcji emisji w 2013r. paletę wzbogaciła dwulitrowa hybryda (150+40 KM) – sprzedawana w wielu krajach UE, ale akurat nie w Polsce.

Polskie ceny z 2011r. nie przewyższały poziomu Hyundaia, więc biorąc pod uwagę większe nadwozie i silniki oferta wyglądała atrakcyjniej (wersje bazowe od 82.900 zł za benzynę i 87.900 za diesla, najbogatsze – 107.900 i 112.900, plus 5.000 za skrzynię automatyczną). Poza tym, że nie każdemu odpowiadała marka i związane z nią skojarzenia – a w omawianym segmencie ma to chyba większe znaczenie niż w kompaktach czy nowoczesnych crossoverach.

Kia jako jedyna zdecydowała się na jeszcze jedną wymianę modelu: w 2015r. zaprezentowała Optimę IV, znów większą (4.850 x 1.860 mm, z rozstawem osi aż 2.805 mm) i tym razem oferującą też nadwozie kombi. Silniki pozostały te same – przynajmniej w Polsce, bo oferta globalna poszerzyła się o 1,6-litrowe turbo. W 2017r. w naszym kraju pojawiła się wreszcie hybryda (typu plug-in), ale z ceną 164.900 zł – prawie dwukrotnie wyższą od bazowej – nie dawała żadnych szans na zwrot inwestycji, bo “odjeżdżenie” różnicy prawie 80.000 zł nie nastąpiłoby raczej przed techniczną śmiercią samochodu. Mimo to, oferta jest godna uwagi, bo trzej opisani konkurenci nic podobnego nie proponowali.

Kia Optima IV (2015-20)

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Makizox, Licencja CC

Foto: Makizox, Licencja CC

Foto: Milhouse35, Licencja CC

***

Tak wyglądała 10 lat temu polska oferta azjatyckich samochodów klasy średniej. W zestawieniu pominąłem jeden model – Mazdę 6, ponieważ on z rynku jeszcze nie znikł. Wciąż można go kupić, w dodatku z wolnossącymi silnikami o zupełnie fantastycznych pojemnościach typu dwa albo dwa i pół litra!! A najbardziej niewiarygodne jest to, że dzieje się to w Unii Europejskiej, czyli jakoś nie narusza unijnych regulacji. Jak widać – da się, podobnie jak dało się dziesięć lat temu. Ale pytanie, jak długo jeszcze, bo przyszłość klasy średniej wygląda… bardzo średnio.

Share Button

60 Comments on “KONFRONTACJE: ŚREDNIO NA JEŻA

  1. W niedługim czasie będziemy z żoną jechać na urlop, w związku z czym moje odpowiedzi na komentarze będą opóźnione. Artykuły są jednak, jak zawsze, przygotowane i zaplanowane do publikacji w zwyczajowych odstępach 5 dni.

    • Takiego pierwszego Passata, tylko zielonego, miał mój nauczyciel pojazdów. Straszliwie nudził na lekcjach opowiadając swoje życiowe historie zamiast wykładać i dzięki temu czegoś uczyć. Mimo wszystko miło te lata wspominam.
      Wysłałem Ci maila Szczepanie. Miłego wypoczynku. Odezwę się jak wrócicie.

    • Tak z ciekawości – w jaki sposób Avensis był spokrewniony z lexus is? Myślałem, że to dwa zupełnie różne auta. Miłego urlopu!

  2. No właśnie, co do staroci segmentu D. Mój Citroen BX też niby bywa klasyfikowany jako segment D, choć jeden z bardziej popularnych silników benzynowych w tym pojeździe miał pojemność 1,4 litra. Inna sprawa że BX był chyba czymś pomiędzy segmentem C a D.

  3. Segment D (nie-premium – bo z premium rozjechało się to dawno i mocno) urósł na tyle, że wg mnie Camry wpisuje się w niego idealnie, bez żadnych śladów E. A kiedyś to był po prostu amerykański midsize, trochę przy okazji rzucony do Europy – wg mnie bardziej takie D+ niż E.

    Co do przesiadania się segment niżej, jakoby wcześniej było to czymś wyjątkowym – a co z wymarciem E nie-premium? Dorosło do rozmiaru obecnych D, wymarło, ludzie się poprzesiadali… zapewne w niemałej części na D, tylko w topowych wersjach. Albo i nie, jeśli zależało im na samej przestrzeni, bo i D urosło, i minivany weszły.

    • Jeszcze dopiszę, bo zapomniałem – ostatni Avensis rozmiarowo został na tyle za konkurencją, że bardzo niewiele odbiegał od… Corolli. Albo Octavii – a co do tych to raczej nikt (pozaz marketingowcami Škody) nie ma wątpliwości, że to kompakty.

      A podane wymiary są dla Avensisa II, nie III.

    • Śladem E w Camry jest silnik 3.5 l V6 – takich rzeczy w klasie D raczej nie było, albo ekstremalnie rzadko. Inna sprawa, że, cytując: “gdyż albowiem ponieważ – normy CO2”, nie ma i nie było tego silnika w Europie. Bo Rosji za Europę bym nie uznawał.
      Co więcej, Camry od drugiej generacji oferowała silniki V6 – zawsze. Ale nie zawsze w Europie.

      • No, w Europie z japończyków były Mazdy 626 (i Xedosy), Mitsubishi Galanty z V6 pod maską i Legacy z B6; a praktycznie każda europejska marka próbowała segment D usześciocylindrowić 😉 (Laguna, Mondeo, Vectra/Insignia, Xantia, etc.)

      • Osobiście w ogóle nie przepadam za szufladkowaniem modeli w segmentach. Ot, Mercedes W124 z dwulitrowym dieslem, szybami na korbkę, opcjonalnym radiem i prawym lusterkiem nie leżał raczej w tym samym segmencie co topowe, bogato wyposażone, sześciocylindrowe wersje, o ośmiocylindrowych nie wspominając. To były dwa swiaty. A to że z kolei samochód ma duże gabaryty też o niczym nie przesądza. Taka Octavia kombi na płycie podłogowej Golfa była owszem spora, ale czy stanowiła segment D? Wątpię.

  4. Na przełomie wieków różnice między klasą kompaktową a średnią były zdecydowanie większe – zarówno jeśli chodzi o sposób wykończenie, dostępne wyposażenie, czy ilość miejsca w środku. Dziś, gdy kompakt kombi ma ten sam zestaw silników (albo i szerszy – patrz Golf i Passat), podobne wyposażenie i poziom wykończenia, a nawet ilość miejsca, klasa średnia przestaje mieć sens. Z jednej strony klasę średnią pożarły SUVy, a z drugiej coraz lepsze kompakty.
    Gdyby nie korpo, które muszą różnicować samochody dla poszczególnych poziomów pracowników, to obstawiam, że w Europie klasa średnia wyginęłaby już lata temu.

  5. dodam że aktualnie jest dośc duża moda na słowo średnie , rozpromował sie chyba najbardziej Bartosz Walaszek

  6. Miałem okazję pojeździć wszystkimi autami z tekstu po za Hondą czego żałuję bo wygląda najciekawiej. Toyota jest przeciętna w wszystkim, Kia Optima (MK IV) jeździła lepiej niż się spodziewałem i była przy tym bardzo przestronna a I40 to na tle współczesnych konstrukcji jedno z najgorszych pod względem właściwości jezdnych jakim jeździłem.
    A z nie azjatyckich producentów którzy pożegnali segment D mamy jeszcze Forda, Citroena, Renault, Opla. Po za markami premium pozostaje poczekać kilka lat i zobaczymy kto zgasi światło na koniec.

    • Mondeo nie ma? A Samsung SM6 vel Renault Talisman juz nie jest produkowane? To ja nie jestem na czasie… Ja myslalem, ze to Fiat, Lancia i Saab definitywnie pozegnala segent D, a reszta jakos jeszcze sie kreci…
      A czy ten nowy C5X to jeszcze segment D czy cos innego?

      • C5X to takie niewiadomoco, a nie crossover – na typowego crossovera jest za niskie i zbyt smukłe, w sensie długości względem wysokości. Od ostatniego C5 kombi jest o centymetr niższy.

        A Opel jeszcze jest, choć pewnie nie na długo.

      • “niewiadomoco” to chyba definicja crossovera 😉 gdyby był wyższy, to byłby po prostu SUVem

      • Teoretycznie tak, w praktyce nie. Określenie crossover i tak jest używane po prostu na mniejsze SUV-y. Oba określenia zresztą są mało precyzyjne i obejmują szerokie zakresy różnych aut.

      • Z Crossoverem to w ogóle ciekawa kwestia. Pierwszy raz zetknąłem się z nim w jakiejś gazecie, nie pamiętam już jakiej, może Auto Świecie? Tam autor definiował crossovera jako połączenie pojazdu terenowego i sportowego (czyli kompletny absurd, ale mniejsza o to). Obecnie, jak piszesz, małe SUVy (SPORT Utility Vehicle – Sport – rozumiecie ten dowcip?) też się tak nazywa. I co to w końcu jest crossover? Ni pies ni wydra.
        I to jest kolejny powód, dla którego wciskanie samochodów na siłę w segmenty ma tyle sensu co jedzenie zupy widelcem. Pomijając może korporacje, marketing, targety i takie tam.

    • W Europie Legacy już nie ma, jeśli już to Outback, ale to właściwie taki SUV.
      Łatwiej wyliczyć, która marka nie-premium coś jeszcze robi w klasie średniej – Peugeot 508, Camry i Superb. VW niby coś tam ma w planach względem Passata, ale nie wiadomo do końca. Mazda też już zapowiada, że nie zbuduje nowej 6 na bazie tylnonapędowej platformy.
      No, ew. Kia Stinger, albo crossovery PSA – C5X i 408.

      • Właśnie dlatego Legacy pasuje do tego zestawienia, pozostałych też już nie ma. I jest z Azji.

      • aaa, nie wiedziałem do czego się odnosisz – do artykułu faktycznie Legacy by pasowało jak ulał

  7. Jako, że jestem mentalnym Grzybem czuję pewną nostalgię za segmentem “D” – żałuję nawet, że nie kupiłem nowej Insigni albo Mondeo kiedy jeszcze były dostępne i w przyzwoitych cenach – z dzisiejszej perspektywy to takie Crown Victorie na miarę naszych europejskich możliwości i mógłbym nimi jeździć kolejne 20 lat 🙂
    A swoją drogą teraz kiedy większość producentów wycofała się z sedanów segmentu D, Toyota ma szansę zgarnąć z modelem Camry całkiem spory kawałek rynkowego tortu.

  8. Auta cały czas rosną, a najwyższe segmenty marek popularnych stają się wtedy za duże i umierają. Najpierw umarł popularny segment E, teraz D. Gdy spojrzymy jednak na rozmiary samochodów, zauważymy ze klienci w Europie maja po prostu pewną górna granicę akceptacji rozmiaru auta. Obecnie auta klasy B pod względem komfortu, ceny i osiągów są na poziomie aut klasy C sprzed kilkunastu lat. Auta klasy C z kolei są na poziomie dawnego segmentu D.

    Jeszcze bardziej skomplikowana jest sytuacja w przypadku wszelkiej maści crossoverów, tam nadal według mnie nie ma porządnej klasyfikacji. Crossovery oparte na segmencie B, pod względem rozmiarów, miejsca w środku i ceny są bardziej segmentem C. Crosovery segmentu C (Tiguan itd.) to z kolei prawdziwi następcy aut segmentu D. Sytuację komplikuje też to, ze przy obecnym modułowym budowaniu aut już nie można wprost powiedzieć, że taki Tiguan jest „Golfem z inną budą” – obecnie jest to bardziej złożony temat, niż kiedy w sprzedaży był poprzedni Tiguan wprost oparty na technice Golfa V.

    Przydałoby się zrobić porządny system klas dla wszelkich „podwyższonych” pojazdów, obecnie jest lekki bałagan. Wszystkie te auta formalnie zalicza się do segmentu J, co oczywiście wiele nie mówi. Quasqai i RAV4 oba są na technice aut kompaktowych, ale ceną i wielkością się różnią. Myślę, że coś w rodzaju klas SUV-A, SUV-B, by pomogło. Z drugiej strony, crossovery są technicznie autami tak podobnymi do zwykłych osobówek, że w gruncie rzeczy chodzi już tylko o stylistykę. Taki Tiguan to w gruncie rzeczy podwyższone kombi z segmentu D.

    • PS. Nawet na Wikipedii przydzielanie crossoverow do klas jest bardzo subiektywne. Każdy wie, ze Golf, Focus to segment C. A Tiguan/ Kuga? Raz widzę C, raz D. Taka toyota RAV4, chociaż zawsze oparta była na Corolli, to była już zgodnie z polską Wikipedia w klasie B, C i D 🙂 No trochę brakuje jakiejś kodyfikacji

    • Dokładnie. W Europie dla sedanów i kombi górną granicą jest długość 480 cm a szerokość 180 cm. Gdy auta danego segmentu zaczynają przekraczać te wartości to sprzedaż spada.
      Tak było kiedyś z segmentem E (nie-premium), obecnie jest z segmentem D.
      A co do SUVów i crossoverów rzeczywiście przydałby się podział. Zresztą prezentowanie tego typu aut jako jeden segment fałszuje statystyki sprzedaży poszczególnych segmentów.

  9. PS2. Sytuacja jest jeszcze inna w przypadku aut premium, które są nierzadko o przynajmniej pół klasy mniejsze względem aut popularnych formalnie należących do tej samej klasy. BMW 3 jest znacznie mniejsze od Superba, czy Insignii. Pod względem rozmiaru to bardziej kompakt. Insignii/Camry/Superbowi bliżej do segmentu E i serii 5. To wszystko jest baaardzo uznaniowe i wynika bardziej z historii modelu, aniżeli z realnych rozmiarów, przynajmniej w Europie.

  10. Najnudniejszy sedan z tych powyżej to rzeczywiście toyota. Co ciekawe w Skandynawii jeździ tego pełno. Honda już wyginęła i na ulicach jej nien uświadczy się .
    Co do cech pochodzenia aut to faktycznie no.koreanskie auta wydają się bardziej europejskie niż np.mercedes który według mnie poza modelem G jest mało “niemiecki” .
    Odnośnie ostatniego akapitu : mazda właśnie mnie ujęła tym że im się chciało udowodnić że można . I dlatego jestem szczęśliwym posiadaczem 6tki Skyactive 2.0 . Śpieszmy się kochać sedany , tak szybko zmieniają się w Suvy.

  11. Z wymienionych aut nie jeździłem… żadnym. Ba – więcej – w żadnym nawet nie siedziałem! Krótko mówiąc – nie wiem, więc się wypowiem.

    Avensis tej generacji stoi jakoś tak w rozkroku pomiędzy kompaktem a średniakiem. Pamiętam, że gdzieś kiedyś pojechałem Focusem kombi ojca, wówczas chyba jeszcze trzecią generacją, a obok mnie zaparkował właśnie taki Avensis – i wcale a wcale nie wydawał się samochodem wyższej klasy. W dodatku wyglądał nijako – kluchowato. Zastąpienie tego wozu przez fajniejszą pod każdym względe Camry to jedna z niewielu jasnych gwiazdek na nieboskłonie motoryzacji końca drugiej dekady XXI wieku.

    Jeśli chodzi o Hyundaia i40, dopiero ten artykuł uświadomił mnie, że to auto zaliczało się do segmentu D. Nigdy, przenigdy wóz ten nie wzbudził we mnie jakiejkolwiek potrzeby sprawdzenia czym właściwie jest. Do tej pory byłem przekonany, że i40 to i30 w wersji sedan z bardziej eleganckim przodem. W ogóle, i40 ma strasznie “kompaktowe” proporcje – nie ma tu wyraźnie wyróżnionej, nieco dłuższej pierwszej bryły, tak jak np. w Optimie.

    Optima – zawsze mi się podobała. W szczególności te chromowane paski po bokach tylnej szyby. Niesamowite jest, jak z tych samych klocków można zbudować auta tak różne jak obrzydliwe i40 i wspaniała Optima.

    Accord – począwszy od generacji ’03, Accordy miały świetny język stylistyczny i wyglądały na zdecydowanie nowsze niż faktycznie są. Uświadomiła mnie o tym koleżanka na I roku studiów, kiedy zdziwiłem się że w siedmio – ośmioletnim aucie dość zdrowo skorodował błotnik. Auto było w rzeczywistości czternastoletnie, a stojący obok mój dziesięcioletni wówczas C5 wyglądał przy nim jak muzeum.

    A mówiąc już o wielkości, to po prostu auta europejskie się bardzo zamerykanizowały, zaś amerykańskie – bardzo zeuropeizowały. Amerykańskie full – size’y są już niewiele większe od europejskiego segmentu E, kiedy 30 lat temu były dłuższe o ponad pół metra. Mid-sizeowy Chevrolet Malibu już w 1997 mierzył 4.84 metra, prawie 30 cm więcej od ówczesnej Vectry. Aktualne Malibu jest ledwie 3 cm dłuższe od Insigni i niecałych 10 cm dłuższe od Malibu sprzed ćwierćwiecza.

    • Gdy kupowałem auto 6 lat temu, Optima kombi była jeszcze niedostępna, a na pewno bym ją rozważył. I40 to skrajnie nijaki samochód – nie ma żadnych wyraźnych zalet, ani dyskwalifikujących wad. Zapewne 10 lat temu zabrakło im mocnych diesli – Optima z 1.7 to niezła opcja dla flot, ale żaden konkurent dla dwulitrowych diesle z tamtych lat.
      Camry również brakuje kombi. No i pewnie innej opcji silnikowej – hybryda jest ok, ale no sami wiecie…

      W 2005 kupowałem swoje pierwsze nowe auto z salonu. Myślałem o Jazzie i tej wielkości autach. Będąc w salonie wsiadłem sobie do Accorda i przeżyłem szok, jak świetne jest to wnętrze. Zakochałem się i postanowiłem, że gdy będę kupował następne auto to będzie to taki Accord. No, ale potem wdepnąłem w korpo na 10 lat i dostałem służbowe auto. A po 10 latach Accorda już nie było.

      • Accorda sam bardzo żałuję, no ale cóż – jego naprawdę praktycznie nikt nie kupował od pewnego momentu, bo wszyscy uparli się na CR-V…

    • Ja bym powiedział, że ogólnie świat się homogenizuje 🙂 Niekoniecznie jedni drugich naśladują, tylko po prostu wszyscy dążą to jednego wzorca, podchodząc do niego z różnych stron.

      • Zgadza się.
        A Ford antycypował to wprowadzając Mondeo 😉

    • W przypadku Avensisa dobrze widać, jak cały czas rosną auta. Gdy debiutował Avensis II wydawał się autem dużym i masywnym, nawet jak na segment D.
      Avensis III będący bardziej liftingiem Avensisa II pod koniec był mniejszy niż niektóre kombi segmentu C.

  12. Mnie ciekawi fakt, że w drugiej połowie lat 90 w segmencie nastąpiło chwilowe “pomniejszenie”. Szósta generacja Accorda skurczyła się względem generacji V. Również Toyota Avensis T22 skróciła się względem Cariny. Chociaż w jej wypadku nie wyglądało to tak do końca, ponieważ samochód ogólnie się zmniejszył, ale rozstaw osi urósł.

  13. Mam starą Camry, opisałbym ten samochód następująco: gabarytowo klasa E, ale pod kątem pozycjonowania przez samego producenta to raczej klasa D. Czuć, że jest to auto duże i solidne, ale zupełnie “nie-premium” – brak choćby przednich halogenów czy komputera pokładowego, nawet opcjonalnie. Co do opisanych pojazdów, to Avensis III jest koszmarny porównując stylistycznie z II generacją. Podobny manewr Toyota zrobiła z Camry, gdzie czwarta generacja wyglądała znacznie gorzej i starzej niż trzecia. Przyznam też, że trudno mi odnaleźć w prezentowanych samochodach czegoś ciekawego, przyciągającego oko. To już epoka rozsądku i motoryzacyjnego AGD bez charyzmy. Strach pomyśleć, że z czasem rynek motoryzacyjny będzie tylko gorszy.

  14. Pierwszy Passat w sumie był sedanem, tyle że dwubryłowym. Nie miał piątych drzwi tylko zwykłą klapkę.

    • Nie ma takiego zwierzęcia jak dwubryłowy sedan, takie coś nazywa się fastback.

      • No widzisz, właśnie czekałem na taką odpowiedź.

        Oczywiście, w tamtej epoce sedan musiał być trójbryłowy, taka była praktyka. Ale przed wojną typowe nadwozia “typu limuzyna” (czyli synonim sedana) były prawie wyłącznie dwubryłowe. Podobnie z coupe, które do II wojny światowej było tak naprawdę JEDYNYM typem trójbryłowym, a później niektórzy zaczęli mówić, że “nie ma trójbryłowych coupe, tylko dwudrzwiowe sedany”. W XXI wieku zaczęli nawet robić 4-drzwiowe coupe, ale to też nie był pionierski pomysł, bo Rover miał takie w latach 60-tych. Tak że to wszystko jest względne – z tego powodu ja nigdy się nie upieram przy żadnej z wersji i nie forsuję żadnej swojej 🙂

  15. Accord jest najlepszy z tego zestawienia. ? Chyba ostatnia naprawdę genialna Honda sprzedawana w Europie (choć Civic X też jest fajny). Dla mnie najbardziej prawdziwe Hondy są bez turbo, ale wszystko, co najlepsze musi się kiedyś skończyć. ?

  16. Klasa średnia się kończy, bo ludzie chcą kupować te głupie SUVy “coupe” (jak ja ich nienawidzę). Zwykłe SUVy i crossovery jeszcze zniosę (o ile mają napęd na 4 koła), ale szkaradztwa typu X6, X4, GLC/E Coupe itp. Fuj! Już Pontiac Aztek mi się zaczyna nawet podobać.
    PRZEPRASZAM, MUSIAŁEM.

    • Tylko wiesz, X6 nie jest żadnym rywalem dla wymienionych w artykule – pewnie ktoś się zastanowi czy woli X4 niż serię 4, ale raczej nie: “Uuu, już miałem kupować mondeo w dieselku, ale zobaczyłem wspaniałe X6 i trudno, dopłacę te 300 tysięcy”.

      • @Hurgot Masz rację. Niestety w mniejszych segmentach mamy też coraz więcej SUVów “Coupe” np. Renault Arkana i Toyota CH-R.

    • Dopóki nie są zmuszani, to nie widzę problemu. O modzie na 3brylowe sedany tez mozna mowic, ze zostala sztucznie wykreowana (pleonazm, ale tak przyjelo sie mowic). A IMO Macan z każdej strony wygląda dużo lepiej niż Panamera.
      W sumie Quashqai też ładniejszy od ostatniej Primery 😉

      • Trójbryłowe sedany wzięły się z doczepienia kufra do typowego nadwozia z lat 30-tych i były dużym postępem na polu praktyczności – aż do momentu, kiedy ktoś podwyższył kufer do wysokości dachu i dorobił z tyłu klapę unoszoną razem z szybą.

  17. W 2015 miałem odłożone pieniądze na moje ukochane marzenie czyli Accorda. Niestety już nie było dostępnych i kupiłem Civica (nie cierpię SUV). Już nigdy nie będzie takich wozów

    • A rocznego albo dwuletniego nie rozważałeś? Kolejne fajne auta znikają z rynku, więc trzeba łapać, co się da.

      • Wtedy nie byli absolutnie nic do wyboru. Robię 60k km rocznie i w grę wchodził tylko diesel

  18. Pewnie nie wszyscy wiecie, ale Szczepan ma dziś urodziny; chyba się nie pogniewa, za ujawnienie takiej informacji 😉
    Szczepan, Wszystkiego Najlepszego! 100 lat, 1000 przejażdżek po godzinach i 10 000 wpisów!
    (wybierz sobie jednego, albo dwa, albo pięć 😉 https://i.redd.it/hqq5tz2bugz01.jpg)

    • Pięknie dziękuję za pamięć!!

      Jedno z obrazka już mam, ale chętnie poczęstowałbym się Pagodą 🙂

      • Oo to będę pamiętał że dzień wcześniej niż ja 😉 Spoźnione życzenia wszystkiego najlepszego 😀

  19. Ja też życzę wszystkiego najlepszego z okazji urodzin Szczepanowi z Automobilownii. ?

  20. Segment D, tak jak niektórzy przedmówcy, zniknął ponieważ auta zaczęły za bardzo rosnąć. Może nie tyle co zniknął bo propozycje “premium” jak Audi A4, Mercedes C klasa czy BMW serii 3 mają się świetnie.

    Styczność jako kierowca, miałem tylko z Accordem, VII generacj, jeśli chodzi o te wyżej wymienione . Nawet jeżeli egzemplarz był w średnim stanie to jeździło mi się całkiem nieźle a 2.2 litrowy turbodiesel całkiem nieźle się zbierał. W sumie najbardziej mi się podoba Accord, ogólnie z tych wszystkich.

    Jeszcze Passat B8, który jest nudny ale całkiem estetyczny, z topowym 2.0 TSI musi to być niezły sleeper choć nie ma za grosz charyzmy wcześniej produkowanych W8 B5 czy R36 B6 (jedyne Passaty B6, godne uwagi).

    Udanego Urlopu Szczepanie.

  21. Eee Avensis iii po lifcie (T29) była raczej awangardowy niż nudny, choć zmierzający troche w stronę dalekiej azji ze swoją stylistyką grilla i reflektorów – ciekawostka w opcji ze skrętnym full ledem co w owym czasie było rzadkoscią w marce popularnej.

  22. Wybaczcie mi proszę odkopanie dyskusji po dwóch tygodniach. Proszę także nie traktować tego posta jako czepialstwo. Niemniej czuję się w obowiązku zauważyć brak w stawce Suzuki Kizashi. Auto prawie niespotykane w kraju nad Wisłą. Mnie w Gdańsku od czasu do czasu trafia się jedna i ta sama sztuka i zawsz Ejsak ja widzę podziwiam właściciela za dokonanie tak nietypowego wyboru.

    Ciekaw jestem czy ktokolwiek z Szanownego Grona Automobilowni miał z nim bliższa styczność

    • Ja niestety nie miałem. A auta tu nie umieściłem, bo ono było prawdziwą efemerydą – jedynym pojazdem tej klasy w historii marki, w dodatku prawie niewystępującym w naturze 🙂