KONFRONTACJE: TURBOROMBY

 

W całej historii motoryzacji mało jest pojęć, które zmieniły swój wydźwięk tak mocno, jak słowo TURBO.

Wynalazek turbosprężarki opatentował już w 1905r. Szwajcar, Alfred Büchi. Praktyczne zastosowanie nastąpiło trochę później: najpierw, w latach 20-tych, w dieslowskich silnikach okrętowych, przed samą II wojną światową – w ciężarówkach firmy Saurer (znów szwajcarskiej), a w samochodach osobowych – w 1962r. w Stanach Zjednoczonych (Chevrolet Corvair Monza Spyder i Oldsmobile F85 Jetfire).

Dziś można to uznać za ironię, bo Szwajcaria nie słynie raczej z produkcji jakichkolwiek pojazdów samochodowych, a klasyczne silniki amerykańskie – z wysokich mocy jednostkowych, do których uzyskiwania służą turbosprężarki. Zazwyczaj jako pierwsze poważne próby opisuje się Porsche 930 i Audi Quattro, bo te firmy mają wyjątkowo rozwinięty zmysł marketingowo-PRowy. Później, od lat 80-tych, turbodoładowane silniki benzynowe rozpowszechniły się, ale wyłącznie w samochodach mocno sportowych (dużych i małych, od Fiata Uno do Ferrari F40). Wydawało się, że tak już zostanie na wieki, aż ktoś wymyślił downsizing. Z jego powodu współcześnie hipsterstwem stał się silnik wolnossący, a większość samochodziarzy, którzy przez kilkadziesiąt lat ślinili się na dźwięk słowa TURBO (choćby na papierku gumy do żucia), dziś tęskni za czasami, kiedy uturbione motory były… znacznie słabiej dostępne.

Dziś postaram się Was przenieść w tamtą epokę i pokazać kilka turbodoładowanych, benzynowych modeli Renault pochodzących z Epoki Plastiku – czyli czasów, w których turbo było jeszcze smakowitym rarytasem, a jego możliwości dało się w dużym stopniu wykorzystać na drogach publicznych. Nawet we Francji, która aktualnie kojarzy się z najsilniejszym anty-samochodowym terrorem.

***

Mała popularność turbodoładowania miała w tamtych czasach swoje przyczyny – koszt zakupu i eksploatacji, ale też specyficzny charakter silników: one oczywiście przyspieszały znakomicie, jak na tamtą epokę i klasę pojemnościową, ale nie jeździły zbyt przyjemnie – swą moc pokazywały tylko przy pełnym obciążeniu i wysokich obrotach, czyli w warunkach rzadko występujących na drodze. Reakcje na gaz następowały z dużym opóźnieniem (proporcjonalnym do założonego efektu turbodoładowania), a skrajnie nieliniowa charakterystyka utrudniała kontrolę i zwyczajnie irytowała. Jeszcze w latach 90-tych prasowe artykuły wspominały, że przy spokojnej jeździe model wolnossący, nominalnie dużo słabszy, będzie żwawiej przyspieszał i gorliwiej wypełniał polecenia kierowcy, robiąc wrażenie bardziej dynamicznego (jak to się dzisiaj mówi – “responsywnego”). Tyle że… wtedy nie wszyscy jeździli spokojnie.

Kiedyś napiszę pewnie artykuł o historii ograniczeń szybkości, z podziałem na kraje. W Epoce Chromu pozamiejskie limity były rzadkością, a i w miastach wprowadzano je tylko gdzieniegdzie. Po kryzysie naftowym, do końca XX stulecia, ograniczenia już obowiązywały, z tym że ich egzekwowaniem zajmowali się wyłącznie żywi policjanci, stojący w newralgicznych miejscach – czyli tam, gdzie miało to sens. Na prostych odcinkach autostrad – a nawet dróg jednojezdniowych – nikt zbytnio szybkości nie pilnował. We Francji od 1974r. nie wolno było przekraczać na autostradzie 130 km/h, na zwykłych drogach 90, a w miastach 60 (dopiero od 1991r. – 50), ale te dwa pierwsze przepisy łamano powszechnie, co sam dobrze pamiętam z lat 90-tych. Na lewym pasie autostrad, nawet na górzystym Południu, normalną szybkością podróżną było 140-160 km/h, a jeszcze szybsze auta luksusowe i sportowe zdarzały się nagminnie. W 1997r. spędziłem też kilka dni na Północy, w okolicach Arras, gdzie lokalna rodzina woziła mnie po okolicy Citroënem Xantią pokazując ciekawostki z okresu I wojny światowej. Kierowca, rodowity Francuz w średnim wieku, jeździł szybko i agresywnie, jak ówcześni Polacy. Co aż samego mnie zdziwiło, bo nasza prasa stawiała za przykład tzw. “Zachód” i karność tamtejszych kierowców.

Osławione francuskie fotoradary zaczęto stawiać dopiero w 2002r.: po roku działało ich 70, sześć lat później już 1.850, a pod koniec 2021r. – ponad 4.200. Teraz nie wystarczy zwalniać w miastach i odcinkach ograniczonych znakami: setki fotoradarów – oczywiście ukrytych – stoją na pustych, prostych odcinkach, również autostradowych, a dopuszczalne prędkości spadły: w miastach królują strefy 30 (w Paryżu – na terenie całego miasta), poza nimi od 2018r. oficjalnym limitem jest 80 (choć niektóre departamenty, na nielicznych odcinkach dróg, podnoszą limit do 90), a na dużej części autostrad obowiązuje 110 (mocno pilnowane). Liczba ofiar – owszem, spadła, z tym że warto dodać, że ona spadała już wcześniej, no i wciąż przewyższa statystyki z Niemiec, gdzie poza miastami wolno jechać 100 km/h. W 2016r. na francuskich na drogach krajowych zginęło 2.188 osób, we Włoszech 1.546, w Niemczech 1.163. W 2019-tym Francuzi ogłosili, że ograniczenie do 80 km/h “uratowało życie 300 osobom” – co oznacza, że w Niemczech wciąż jest dużo bezpieczniej. Zresztą – trend spadkowy w całej Europie występował już wcześniej i trwa nadal, więc związek przyczynowo-skutkowy jest bardzo wątpliwy.

Dość jednak o przepisach – poznajmy Turboromby.

***

Pierwszą Renówką z turbodoładowaniem był bolid Formuły 1 z 1979r., Renault RS10 – który jako pierwszy wprowadził turbiny do królowej sportów motorowych. 1,5-litrowy silnik V6 rozwijał 500 KM, i chociaż początkowo stał się tematem niewybrednych żartów (przezywano go “żółtym czajnikiem”, bo miał żółty kolor i większość wyścigów kończył w kłębach białego dymu), to w kolejnych latach został dopracowany i doszedł do niewiarygodnej mocy 1.300 KM.

W 1979r. zawodnikami byli Jean-Pierre Jabouille i René Arnoux. Z 15 wyścigów sezonu ten pierwszy wystartował w 12, a ukończył 3 (na miejscach 8, 1 i 14), ten drugi – startował w 9, ukończył 4 (miejsca 3, 2, 6 i 2). Na koniec sezonu Jabouille zajął 13 miejsce w klasyfikacji generalnej, Arnoux – 8. Turbodoładowane Renault nigdy nie zdobyły mistrzostwa, ale doświadczenia konstruktorów zostały przeniesione do modeli cywilnych – a w tamtych czasach było to już dość rzadkie zjawisko.

Foto: Ericd, Licencja CC

***

Pierwszym Renault z turbodoładowaniem, jakie opiszę, będzie model R5 Alpine Turbo. Został on wypuszczony w 1981r. – dwa lata po debiucie turbiny w Formule 1 i pięć lat po wolnossącej wersji R5 Alpine. Tak – Alpine było osobną firmą i marką, więc ten model nie każdy uzna za prawdziwe Renault, ale w mojej opinii sprawę rozstrzyga jego obecność w oficjalnym cenniku marki macierzystej i nadane przez nią wewnętrzne oznaczenie, R122b.

Bezpośrednią przyczyną powstania wersji turbo była utrata konkurencyjności przez model go pozbawiony, spowodowana upływem czasu i pojawieniem się Volkswagena Golfa GTi. Zwykłe R5 Alpine, produkowane od 1976r., miało 1,4-litrowy silnik Cléon-Fonte (właściwa nazwa – Sierra), wzmocniony do 92 KM przez zastosowanie zmodyfikowanej głowicy, tłoków i kolektorów. Miało też pięciobiegową skrzynię z Renault 16 TX, przednie hamulce z dużo cięższego R12 i specjalnie zaprojektowane zawieszenie, z resorowaniem drążkami skrętnymi.

Dodana w 1981r. turbosprężarka podniosła moc na 110 KM, a moment obrotowy – na 152 Nm (czyli 108 Nm z litra – równe 100 oznaczałoby mniej więcej stuprocentowe napełnienie cylindra, możliwe do osiągnięcia w zaawansowanym silniku wolnossącym). Dziś nie brzmi to imponująco, ale warto pamiętać, że samochód ważył tylko 950 kg, co dawało stosunek 115 KM na tonę, umożliwiając osiąganie 188 km/h i przyspieszenie do setki w 9,7 sekundy. Ciekawostką było gaźnikowe zasilanie – bardzo rzadkie wśród benzynowych silników z turbiną (z tego powodu konieczne było opracowanie osobnego rodzaju turbiny, z bezpośrednio przykręcanym gaźnikiem). Świadomie zrezygnowano z chłodzenia powietrza doładowującego – z tego powodu przyrost osiągów w stosunku do wersji wolnossącej nie powalał, ale na więcej nie pozwolił prosty układ przednionapędowy, niezdolny do przenoszenia większych mocy.

W latach 1981-85 Renault 5 Alpine Turbo powstało w 26 tys. egzemplarzy (wolnossące – od 1976 w 54 tys.). Nie był to sukces na miarę Golfa GTi (461 tys. sztuk), ale jak na małego, turbodoładowanego benzyniaka z tamtych lat – przyzwoity wynik.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

Rok wcześniej – w 1980r. – Renault zaprezentowało własną wersję R5 Turbo. Dlaczego nie zacząłem od niej? Ano dlatego, że Alpine przygotowało “zwykłego” hot-hatcha – auto dla szeregowych klientów pragnących mieć trochę więcej mocy, podczas gdy fabryczne R5 Turbo było pełnokrwistą rajdówką, sprzedawaną ubocznie z homologacją drogową, a skonstruowaną całkiem odmiennie od “cywilnego” R5.

“Piątka” Turbo jest już od dawna modelem kultowym – jak Lancia Delta Integrale albo Peugeot 205 T16 (względnie Subaru Impreza GT Turbo, ale w tym przypadku przynajmniej ogólna koncepcja pozostała niezmieniona, podczas gdy Renault odwróciło ją całkowicie). Tak jak dzieło Alpine stanowiło reakcję na Golfa GTi, R5 Turbo odpowiadało na sportowe sukcesy Lancii Stratos. Przede wszystkim dostało centralnie umieszczony silnik – a więc i całkiem inny tył karoserii, szerszy i z ogromnymi wlotami powietrza w tylnych błotnikach. Jako napęd nadal służył nieśmiertelny Cléon-Fonte (z żeliwnym blokiem), wciąż 1,4-litrowy, ale zasilany mechanicznym wtryskiem K-Jetronic i doładowany turbosprężarką Garretta, wytwarzającą ciśnienie do 0,85 bara. Moc wynosiła 160 KM, moment obrotowy – 221 Nm (157 z litra – to już jest coś).

Dużą część mechaniki wzięto z koncernowej półki: tylne zawieszenie pochodziło z Alpine A310, przednie – z R5 Alpine, pięciobiegowa przekładnia – z Renault 30 (po obróceniu o 180º), ale resztę napędu na koła tylne trzeba było wymyślić od zera.

Charakterystyczną tylną część nadwozia – teraz dwumiejscowego, ze względu na przesunięcie silnika – stylizował Marc Deschamps ze studia Bertone. Szerokość całkowita wzrosła z 1.530 do 1.750 mm. Dzięki wykonaniu części poszycia z aluminium masa własna nie przekraczała 970 kg, z czego 60% spoczywało na osi tylnej. Oferowano trzy kolory: niebieski, czerwony i srebrny.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Osiągi Renault 5 Turbo oceniano różnie: w swoim czasie był to bezwzględnie najszybszy samochód francuski, przyspieszenie do setki w 6,9 sekundy odpowiadało poziomowi Porsche 911 SC, ale prędkość maksymalna 205 km/h nie imponowała już aż tak bardzo (ograniczała ją słaba aerodynamika i celowy dobór krótkich przełożeń, wynikających z rajdowych korzeni modelu).

Cena auta – 125 tys. franków – przekraczała bazowe wersje R5 aż czterokrotnie, zbliżając się do podstawowych Mercedesów S. Z tego powodu – a także wybitnie niszowej koncepcji – w ciągu ponad dwóch lat powstało tylko 1.690 egz.

Na paryskim Salonie Samochodowym w 1982r. zaprezentowano Renault 5 Turbo 2: z identyczną techniką, ale prostszym wnętrzem R5 Alpine i z całym nadwoziem wykonanym ze stali (bez elementów aluminiowych). Dzięki temu cenę udało się obniżyć do 95 tys. franków, a sprzedaż wyraźnie wzrosła – do końca 1984r. nabywców znalazło 3.180 sztuk R5 Turbo 2.

W 2011r. przypadkowo spotkałem Renault 5 Turbo 2 na Korsyce, zaparkowane na przejściu dla pieszych. Fotografując je dostałem kciuki w górę od przechodniów, którzy zapewne myśleli, że zdjęcia zamierzam pokazać żandarmom. Mandat jak najbardziej się należał, ale mój cel był akurat inny.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z przyczyn formalno-homologacyjnych 200 egzemplarzy R5 Turbo 2, z końca 1984r., dostało minimalnie powiększone silniki (1.430 zamiast 1.397 cm³, przy prawie niezmienionych osiągach). Natomiast specyfikacje rajdowe, homologowane w Grupie B, miały motory 1.527 cm³ rozwijające 350, a według niektórych źródeł – nawet 420 KM.

***

Turbodoładowane benzynowce montowano nie tylko do hot-hatchy: takowy napęd nie został przewidziany do wychodzącego już z produkcji kompaktowego R14, za to dostał go stateczny skądinąd model klasy średniej, czyli Renault 18. Był to pierwszy we Francji przypadek zastosowania turbiny w tym segmencie.

Renault 18 było następcą R12, produkowanego w latach 1969-80. Samo przetrwało tak samo długo – od 1979 do końca 1989r. (w Ameryce Łacińskiej – do 1994r., ale pod względem żywotności zagranicznych klonów rekord dzierży jednak 12-tka). Model występował jako sedan i kombi.

W wersji doładowanej Renault 18 wyróżniało się napisami TURBO na atrapie chłodnicy i tylnej klapie, naklejkami na przednich drzwiach i detalami zapożyczonymi z Fuego: “asynchronicznymi” felgami, dyskretnym spoilerem tylnym i elementami wnętrza, w tym całą deską rozdzielczą.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pod maską było… zadziwiająco skromnie: silnik Cléon–Alu – z aluminiowym blokiem i głowicą – miał pojemność 1.565 cm³ i turbosprężarkę Garretta zdławioną do maksymalnego ciśnienia 0,6 bara. Zapłonem sterował elektroniczny moduł z czujnikiem spalania stukowego (bardzo nowoczesny w tamtym czasie), natomiast mieszankę przygotowywał gaźnik – tym razem zamontowany ZA turbiną, sprężającą czyste powietrze. Z tego powodu komplikowała się konstrukcja układu paliwowego – były np. dwie osobne pompki przyspieszające, o różnych ciśnieniach roboczych.

Silnik był nastrojony bardzo łagodnie: z niskim ciśnieniem doładowania oraz niskim i szerokim zakresem obrotów maksymalnego momentu (2.250-4.000) przypominał raczej dzisiejsze jednostki z doładowaniem niż skrajnie narowiste Porsche 930 czy R5 Turbo. Osiągał 181 Nm (115 z litra) i tylko 110 KM, co przekładało się na 185 km/h i 10 sekund do setki. Dziś takie osiągi turbodoładowanej limuzyny budzą tylko śmiech, ale 40 lat temu podobnie jeździł np. sześciocylindrowy Mercedes 250, albo mocne wersje jednoznacznie sportowej Alfy-Romeo Spider. Po liftingu moc R18 Turbo wzrosła zresztą do 125 KM, jednak już w 1986r., z powodu niskiej sprzedaży, tę wersję wycofano. W tym segmencie znacznie więcej klientów wybierało turbodoładowane diesle.

***

Na bazie Renault 18 powstało coupé o nazwie Fuego, wytwarzane w latach 1980-92, ale w wersji turbo – tylko pomiędzy 1983-85r.

Auto chwalono za przestronne (jak na ten typ) nadwozie i wysoki komfort, zaś dynamika mocno zależała od wersji: bazowy, 1,4-litrowy Cléon-Fonte rozwijał tylko 64 KM i 101 Nm (dając prędkość 160 km/h i przyspieszenie do setki 1 15 sekund), natomiast 1,6-litrowy Cléon–Alu – już 96 KM, 130 Nm, 180 km/h i 12,1 sekundy – co w tamtym czasie i segmencie w pełni satysfakcjonowało. Fuego Turbo używało tego samego silnika ze sprężarką Garrett-T3, podnoszącą ciśnienie do 0,75 bara, a osiągi – do 132 KM, 200 Nm (127 z litra), 200 km/h i 9,5 sekundy do setki. Zasilanie pozostało gaźnikowe (poza rynkiem szwajcarskim, gdzie przepisy ekologiczne wymogły zastosowanie wtrysku L-Jetronic i obniżenie ciśnienia doładowania do 0,6 bara, przez co moc spadła do 112 KM – podczas gdy tańsza i prostsza wolnossąca dwulitrówka rozwijała 110). Fuego Turbo, jako jedyne z rodziny, miało też cztery tarcze hamulcowe.

Stylistycznie model dopracowywał Michel Jardin, któremu zarzucano zbyt silne naśladownictwo Porsche 924. Projekt był jednak udany, łącząc sportowy styl z zaletami praktycznymi. Niestety, wersja turbodoładowana nie okazała się hitem, dlatego znikła z cennika już po dwóch latach produkcji. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Rynkowa porażka Fuego Turbo staje się jasna, jeśli zapoznamy się z modelem R9/11: mniejszym, lżejszym i zwinniejszym, a również wyposażonym w turbodoładowanie. Mimo niższego prestiżu i mniej efektownej stylistyki, to właśnie następca R14 okazał się lepszym autem sportowym, skuteczniej przekonując do siebie tych, którzy w tamtym czasie brali pod uwagę turbobenzynę.

R9/11 – różniące się formą nadwozia, odpowiednio typu sedan i hatchback. Gamę silników otwierała jednostka Cléon-Fonte w 1,1-litrowej wersji o mocy 48 KM, natomiast wieńczyła jej 1,4-litrowa odmiana z gaźnikiem i turbodoładowaniem, dostępna pomiędzy 1984-88r., a oferująca pierwotnie 105 KM, 162 Nm (117 na litr), 184 km/h i 9 sekund do setki (po liftingu z jesieni 1986r. turbina zyskała chłodzenie wodne, co podniosło parametry na 115 KM, 165 Nm, 190 km/h i 8,5 sekundy). Osiągi były więc znakomite, mimo stosunkowo delikatnego doładowania. Kluczową rolę znów grała niska masa – zaledwie 900 kg – która poprawiała też prowadzenie.

Warto dodać, że modele 9/11 były pierwszymi Renault z poprzecznie ustawionym silnikiem. Musiały więc dostać zupełnie nową platformę, używaną potem przez modele R19, Mégane I i Scénic I (a w wersjach pochodnych – również przez Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I i Twingo II).

11-tka miała mieć bardziej młodzieżowy i dynamiczny wizerunek, dlatego to dla niej początkowo zarezerwowano wersję z turbiną i tylko trojgiem drzwi (to jedyna trzydrzwiowa odmiana serii 9/11)

Foto: Mike McBey, Licencja CC

Foto: materiał producenta

9-tka miała grać rolę modelu bardziej eleganckiego i stonowanego, ale po sukcesie 11 Turbo i ona dostała doładowanie (przy okazji odjęto jej większość chromów i ozdób). Sprzedaż ograniczyła się jednak do 5.000 egz.

Foto: Charles01, Licencja CC

***

Jeśli mówiliśmy o R5, trzeba też wspomnieć o Super 5 GT Turbo – który jednak nie był następcą R5 Turbo 2, a raczej R5 Alpine Turbo (czyli zwykłym, acz doładowanym hot-hatchem z ambicjami, a nie drogową wersją rajdówki grupy B).

Auto bazowało oczywiście na drugiej generacji Renault 5, zwanej z francuska Supercinq i nie mającej wiele wspólnego z generacją pierwszą (poza ogólną koncepcją stylistyczną, a częściowo też silnikami). Platforma pochodziła z modeli 9/11, co oznaczało poprzeczne umieszczenie zespołu napędowego. Karoserię opracowywał Marcello Gandini: wizualne porównanie z poprzednikiem mogłoby wskazywać, że stylista nie napracował się zbytnio, ale w istocie wymiary wyraźnie wzrosły, kabina stała się obszerniejsza, a opór aerodynamiczny spadł. W konstrukcji zawieszenia przedniego postawiono tym razem na kolumny McPhersona.

Ciekawe, że Supercinq oferował aż dwa warianty sportowe: wolnossący 1,7 GTE z wielopunktowym wtryskiem (94 KM, 140 Nm, 185 km/h, 9,3 sekundy do setki), oraz bardziej nas interesujący 1,4 GT Turbo. W tym przypadku chodziło oczywiście o nieśmiertelną jednostkę Cléon-Fonte z turbosprężarką Garretta: do 1987r. dawała ona 115 KM, 165 Nm (118 Nm z litra), 201 km/h i 8 sekund do setki, a później, po dołożeniu wodnego chłodzenia turbiny i nowego układu zapłonowego – te same 165 Nm, ale też 120 KM, 193 km/h i 7,3 sekundy. Przy czym być może nie wszyscy pamiętają, że w tamtym czasie podstawowe Ferrari, model Mondial, przyspieszało do 100 km/h o 0,1 sekundy wolniej (!!). Tyle że ono ważyło półtorej tony, a malutka Renówka – 850 kg.

Supercinq GT Turbo, podobnie jak poprzednicy, miał wyłącznie troje drzwi. Produkcja trwała do 1991r. i zakończyła się wynikiem aż 160 tys. egzemplarzy.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

W 1986r. R18 zastąpiło R21, którego gama po roku wzbogaciła się o wersję turbodoładowaną.

Jak w każdym szanującym się modelu Epoki Plastiku, paleta wersji mocno się rozszerzyła (obejmując między innymi napęd na cztery koła oraz trzy nadwozia: sedan, kombi i hatchback, rzadko występujące obok siebie w segmencie D). Ciekawostką były dwa różne ułożenia zespołu napędowego: poprzeczne dla większości odmian, ale wzdłużne dla największych pojemności (2,0 i 2,1 litra, zarówno benzynowych jak i diesli, wolnossących i turbo). Było to spowodowane brakiem środków na opracowanie nowej, dużej jednostki napędowej – taniej wychodziło dostosowanie karoserii do wzdłużnego montażu mocnych silników niż mocnych silników do montażu poprzecznego.

R21 Turbo pojawiło się  1987r.: tym razem nie chodziło o poczciwego Cléona (choć na niektórych rynkach eksportowych podstawowe wersje wciąż napędzała żeliwna 1,4-ka), a o dwulitrowy moteur Douvrin, znany od 1977r. z modeli R18, R20 i Espace (a także z Citroëna CX i Peugeota 505). Miał on aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrowymi i jeden wałek rozrządu w głowicy. W R21 Turbo za zasilanie odpowiadał wielopunktowy wtrysk, moc wynosiła 175 KM, moment obrotowy – 270 Nm (135 z litra), prędkość maksymalna – 228 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h trwało 7,4 sekundy (tak, znów jak w Ferrari). Dołożony w 1990r. katalizator nieco pogorszył osiągi (162 KM, 260 Nm, 222 km/h, 8,1 sekundy). Opcjonalnie można było domówić napęd 4×4, nazwany Quadra.

Renault 21 Turbo było w swoim czasie najszybszą limuzyną Francji (Peugeot 405 Mi 16 i Citroën BX 16 Soupapes nie przekraczały 160 KM), która godnych rywali musiała szukać wśród wyraźnie droższych modeli niemieckich  – jak BMW E30 M3 i Mercedes 190E 2,3-16. Następca – Renault Laguna – pojawił się w 1993r. jako hatchback i dwa lata później jako kombi. Linii sedanów nie kontynuowano.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

***

W latach 80-tych francuski prezydent jeździł Renault 25. A najszybszą wersją tego auta była turbodoładowana jednostka V6 PRV.

Renault 25 to flagowiec marki z rombem, produkowany w latach 1984-1992, a znany z bogatego wyposażenia i wysokiego komfortu. Na rynku nie zyskało wielkiego prestiżu (prócz wizerunku marki na przeszkodzie stanęło tu choćby występowanie wyłącznie z nadwoziem hatchback), ale jego dynamika była świetna: już najsłabszy model benzynowy (gaźnikowa dwulitrówka o mocy 103 KM) osiągał 100 km/h w 11,5 sekundy, zaś 2,5-litrowe, turbodoładowane V6 szczyciło się mocą 208 KM, momentem obrotowym 290 Nm (118 z litra), prędkością maksymalna 233 km/h i przyspieszeniem 0-100 km/h w 7,4 sekundy (ciekawostka: w tym modelu występowało też większe, 2,8-litrowe V6 PRV, ale tylko wolnossące, o mocy 160 KM).

Hatchback segmentu E był w tamtym czasie pewną ekstrawagancją, choć Renault produkowało takie już wcześniej (modele R20/R30). Współczynnik Cx = 0,28 też zbliżał się do rekordu, natomiast turbodoładowane V6 mogło śmiało stawać w szranki z najszybszymi limuzynami swej klasy.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

***

Ostatnim opisanym dziś modelem będzie następca 25-tki – Renault Safrane, w bardzo rzadkiej i pożądanej wersji Biturbo.

Safrane swą premierę święciło w 1992r. Francuzi mieli już chyba dość wiecznego pozostawania w cieniu niemieckich połykaczy autostrad, dlatego pod maskę najmocniejszej wersji największego Renault włożyli trzylitrową odmianę V6 PRV karmioną dwiema turbosprężarkami, a za nią – manualną skrzynię pięciobiegową przekazującą napęd na wszystkie koła. Dawało to 268 KM, 365 Nm (123 z litra), 250 km/h i 7,2 sekundy do setki. Z takimi parametrami nie było wstydu na niemieckich Autobahnach (nawet prędkość odpowiadała elektronicznie zdławionym limuzynom zza Renu). Warto jednak pamiętać, że w dopracowaniu Safrane Biturbo uczestniczyły dwie firmy niemieckie – Hartge (silnik) i Irmscher (stylizacja).

Irmscher zachował tym razem stylizacyjną powściągliwość. Niestety, klienci też nie szaleli i z powodu bardzo wysokich cen w latach 1994-96 kupili tylko 806 egzemplarzy. Auto z miejsca zyskało status klasyka, choć popyt (a więc i ceny) studzi awaryjny układ przeniesienia napędu, a także niedostępność części specyficznych dla tej wersji.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Ciekawym prototypem był oparty na Safrane Biturbo model Long Cours francuskiej firmy Heuliez. Z powodu rynkowej porażki hatchbacka produkcja nie rozpoczęła się.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

***

W latach 80-tych i 90-tych turbodoładowane silniki benzynowe budziły wielkie pożądanie samochodziarzy. Nikt wtedy nie przypuszczał, że w ciągu kolejnych dekad staną się one standardem nawet w najmniejszych, najtańszych autkach, które faktycznie dorównają osiągami niegdysiejszym sportowym coupé, zyskując przy tym elastyczność wolnossących V6. Szkoda tylko, że i ceny poszybowały w górę, a potencjału doładowanych silników zupełnie nie ma gdzie wykorzystać…

Foto tytułowe: materiał producenta