KONFRONTACJE: TURBOROMBY

 

W całej historii motoryzacji mało jest pojęć, które zmieniły swój wydźwięk tak mocno, jak słowo TURBO.

Wynalazek turbosprężarki opatentował już w 1905r. Szwajcar, Alfred Büchi. Praktyczne zastosowanie nastąpiło trochę później: najpierw, w latach 20-tych, w dieslowskich silnikach okrętowych, przed samą II wojną światową – w ciężarówkach firmy Saurer (znów szwajcarskiej), a w samochodach osobowych – w 1962r. w Stanach Zjednoczonych (Chevrolet Corvair Monza Spyder i Oldsmobile F85 Jetfire).

Dziś można to uznać za ironię, bo Szwajcaria nie słynie raczej z produkcji jakichkolwiek pojazdów samochodowych, a klasyczne silniki amerykańskie – z wysokich mocy jednostkowych, do których uzyskiwania służą turbosprężarki. Zazwyczaj jako pierwsze poważne próby opisuje się Porsche 930 i Audi Quattro, bo te firmy mają wyjątkowo rozwinięty zmysł marketingowo-PRowy. Później, od lat 80-tych, turbodoładowane silniki benzynowe rozpowszechniły się, ale wyłącznie w samochodach mocno sportowych (dużych i małych, od Fiata Uno do Ferrari F40). Wydawało się, że tak już zostanie na wieki, aż ktoś wymyślił downsizing. Z jego powodu współcześnie hipsterstwem stał się silnik wolnossący, a większość samochodziarzy, którzy przez kilkadziesiąt lat ślinili się na dźwięk słowa TURBO (choćby na papierku gumy do żucia), dziś tęskni za czasami, kiedy uturbione motory były… znacznie słabiej dostępne.

Dziś postaram się Was przenieść w tamtą epokę i pokazać kilka turbodoładowanych, benzynowych modeli Renault pochodzących z Epoki Plastiku – czyli czasów, w których turbo było jeszcze smakowitym rarytasem, a jego możliwości dało się w dużym stopniu wykorzystać na drogach publicznych. Nawet we Francji, która aktualnie kojarzy się z najsilniejszym anty-samochodowym terrorem.

***

Mała popularność turbodoładowania miała w tamtych czasach swoje przyczyny – koszt zakupu i eksploatacji, ale też specyficzny charakter silników: one oczywiście przyspieszały znakomicie, jak na tamtą epokę i klasę pojemnościową, ale nie jeździły zbyt przyjemnie – swą moc pokazywały tylko przy pełnym obciążeniu i wysokich obrotach, czyli w warunkach rzadko występujących na drodze. Reakcje na gaz następowały z dużym opóźnieniem (proporcjonalnym do założonego efektu turbodoładowania), a skrajnie nieliniowa charakterystyka utrudniała kontrolę i zwyczajnie irytowała. Jeszcze w latach 90-tych prasowe artykuły wspominały, że przy spokojnej jeździe model wolnossący, nominalnie dużo słabszy, będzie żwawiej przyspieszał i gorliwiej wypełniał polecenia kierowcy, robiąc wrażenie bardziej dynamicznego (jak to się dzisiaj mówi – “responsywnego”). Tyle że… wtedy nie wszyscy jeździli spokojnie.

Kiedyś napiszę pewnie artykuł o historii ograniczeń szybkości, z podziałem na kraje. W Epoce Chromu pozamiejskie limity były rzadkością, a i w miastach wprowadzano je tylko gdzieniegdzie. Po kryzysie naftowym, do końca XX stulecia, ograniczenia już obowiązywały, z tym że ich egzekwowaniem zajmowali się wyłącznie żywi policjanci, stojący w newralgicznych miejscach – czyli tam, gdzie miało to sens. Na prostych odcinkach autostrad – a nawet dróg jednojezdniowych – nikt zbytnio szybkości nie pilnował. We Francji od 1974r. nie wolno było przekraczać na autostradzie 130 km/h, na zwykłych drogach 90, a w miastach 60 (dopiero od 1991r. – 50), ale te dwa pierwsze przepisy łamano powszechnie, co sam dobrze pamiętam z lat 90-tych. Na lewym pasie autostrad, nawet na górzystym Południu, normalną szybkością podróżną było 140-160 km/h, a jeszcze szybsze auta luksusowe i sportowe zdarzały się nagminnie. W 1997r. spędziłem też kilka dni na Północy, w okolicach Arras, gdzie lokalna rodzina woziła mnie po okolicy Citroënem Xantią pokazując ciekawostki z okresu I wojny światowej. Kierowca, rodowity Francuz w średnim wieku, jeździł szybko i agresywnie, jak ówcześni Polacy. Co aż samego mnie zdziwiło, bo nasza prasa stawiała za przykład tzw. “Zachód” i karność tamtejszych kierowców.

Osławione francuskie fotoradary zaczęto stawiać dopiero w 2002r.: po roku działało ich 70, sześć lat później już 1.850, a pod koniec 2021r. – ponad 4.200. Teraz nie wystarczy zwalniać w miastach i odcinkach ograniczonych znakami: setki fotoradarów – oczywiście ukrytych – stoją na pustych, prostych odcinkach, również autostradowych, a dopuszczalne prędkości spadły: w miastach królują strefy 30 (w Paryżu – na terenie całego miasta), poza nimi od 2018r. oficjalnym limitem jest 80 (choć niektóre departamenty, na nielicznych odcinkach dróg, podnoszą limit do 90), a na dużej części autostrad obowiązuje 110 (mocno pilnowane). Liczba ofiar – owszem, spadła, z tym że warto dodać, że ona spadała już wcześniej, no i wciąż przewyższa statystyki z Niemiec, gdzie poza miastami wolno jechać 100 km/h. W 2016r. na francuskich na drogach krajowych zginęło 2.188 osób, we Włoszech 1.546, w Niemczech 1.163. W 2019-tym Francuzi ogłosili, że ograniczenie do 80 km/h “uratowało życie 300 osobom” – co oznacza, że w Niemczech wciąż jest dużo bezpieczniej. Zresztą – trend spadkowy w całej Europie występował już wcześniej i trwa nadal, więc związek przyczynowo-skutkowy jest bardzo wątpliwy.

Dość jednak o przepisach – poznajmy Turboromby.

***

Pierwszą Renówką z turbodoładowaniem był bolid Formuły 1 z 1979r., Renault RS10 – który jako pierwszy wprowadził turbiny do królowej sportów motorowych. 1,5-litrowy silnik V6 rozwijał 500 KM, i chociaż początkowo stał się tematem niewybrednych żartów (przezywano go “żółtym czajnikiem”, bo miał żółty kolor i większość wyścigów kończył w kłębach białego dymu), to w kolejnych latach został dopracowany i doszedł do niewiarygodnej mocy 1.300 KM.

W 1979r. zawodnikami byli Jean-Pierre Jabouille i René Arnoux. Z 15 wyścigów sezonu ten pierwszy wystartował w 12, a ukończył 3 (na miejscach 8, 1 i 14), ten drugi – startował w 9, ukończył 4 (miejsca 3, 2, 6 i 2). Na koniec sezonu Jabouille zajął 13 miejsce w klasyfikacji generalnej, Arnoux – 8. Turbodoładowane Renault nigdy nie zdobyły mistrzostwa, ale doświadczenia konstruktorów zostały przeniesione do modeli cywilnych – a w tamtych czasach było to już dość rzadkie zjawisko.

Foto: Ericd, Licencja CC

***

Pierwszym Renault z turbodoładowaniem, jakie opiszę, będzie model R5 Alpine Turbo. Został on wypuszczony w 1981r. – dwa lata po debiucie turbiny w Formule 1 i pięć lat po wolnossącej wersji R5 Alpine. Tak – Alpine było osobną firmą i marką, więc ten model nie każdy uzna za prawdziwe Renault, ale w mojej opinii sprawę rozstrzyga jego obecność w oficjalnym cenniku marki macierzystej i nadane przez nią wewnętrzne oznaczenie, R122b.

Bezpośrednią przyczyną powstania wersji turbo była utrata konkurencyjności przez model go pozbawiony, spowodowana upływem czasu i pojawieniem się Volkswagena Golfa GTi. Zwykłe R5 Alpine, produkowane od 1976r., miało 1,4-litrowy silnik Cléon-Fonte (właściwa nazwa – Sierra), wzmocniony do 92 KM przez zastosowanie zmodyfikowanej głowicy, tłoków i kolektorów. Miało też pięciobiegową skrzynię z Renault 16 TX, przednie hamulce z dużo cięższego R12 i specjalnie zaprojektowane zawieszenie, z resorowaniem drążkami skrętnymi.

Dodana w 1981r. turbosprężarka podniosła moc na 110 KM, a moment obrotowy – na 152 Nm (czyli 108 Nm z litra – równe 100 oznaczałoby mniej więcej stuprocentowe napełnienie cylindra, możliwe do osiągnięcia w zaawansowanym silniku wolnossącym). Dziś nie brzmi to imponująco, ale warto pamiętać, że samochód ważył tylko 950 kg, co dawało stosunek 115 KM na tonę, umożliwiając osiąganie 188 km/h i przyspieszenie do setki w 9,7 sekundy. Ciekawostką było gaźnikowe zasilanie – bardzo rzadkie wśród benzynowych silników z turbiną (z tego powodu konieczne było opracowanie osobnego rodzaju turbiny, z bezpośrednio przykręcanym gaźnikiem). Świadomie zrezygnowano z chłodzenia powietrza doładowującego – z tego powodu przyrost osiągów w stosunku do wersji wolnossącej nie powalał, ale na więcej nie pozwolił prosty układ przednionapędowy, niezdolny do przenoszenia większych mocy.

W latach 1981-85 Renault 5 Alpine Turbo powstało w 26 tys. egzemplarzy (wolnossące – od 1976 w 54 tys.). Nie był to sukces na miarę Golfa GTi (461 tys. sztuk), ale jak na małego, turbodoładowanego benzyniaka z tamtych lat – przyzwoity wynik.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

Rok wcześniej – w 1980r. – Renault zaprezentowało własną wersję R5 Turbo. Dlaczego nie zacząłem od niej? Ano dlatego, że Alpine przygotowało “zwykłego” hot-hatcha – auto dla szeregowych klientów pragnących mieć trochę więcej mocy, podczas gdy fabryczne R5 Turbo było pełnokrwistą rajdówką, sprzedawaną ubocznie z homologacją drogową, a skonstruowaną całkiem odmiennie od “cywilnego” R5.

“Piątka” Turbo jest już od dawna modelem kultowym – jak Lancia Delta Integrale albo Peugeot 205 T16 (względnie Subaru Impreza GT Turbo, ale w tym przypadku przynajmniej ogólna koncepcja pozostała niezmieniona, podczas gdy Renault odwróciło ją całkowicie). Tak jak dzieło Alpine stanowiło reakcję na Golfa GTi, R5 Turbo odpowiadało na sportowe sukcesy Lancii Stratos. Przede wszystkim dostało centralnie umieszczony silnik – a więc i całkiem inny tył karoserii, szerszy i z ogromnymi wlotami powietrza w tylnych błotnikach. Jako napęd nadal służył nieśmiertelny Cléon-Fonte (z żeliwnym blokiem), wciąż 1,4-litrowy, ale zasilany mechanicznym wtryskiem K-Jetronic i doładowany turbosprężarką Garretta, wytwarzającą ciśnienie do 0,85 bara. Moc wynosiła 160 KM, moment obrotowy – 221 Nm (157 z litra – to już jest coś).

Dużą część mechaniki wzięto z koncernowej półki: tylne zawieszenie pochodziło z Alpine A310, przednie – z R5 Alpine, pięciobiegowa przekładnia – z Renault 30 (po obróceniu o 180º), ale resztę napędu na koła tylne trzeba było wymyślić od zera.

Charakterystyczną tylną część nadwozia – teraz dwumiejscowego, ze względu na przesunięcie silnika – stylizował Marc Deschamps ze studia Bertone. Szerokość całkowita wzrosła z 1.530 do 1.750 mm. Dzięki wykonaniu części poszycia z aluminium masa własna nie przekraczała 970 kg, z czego 60% spoczywało na osi tylnej. Oferowano trzy kolory: niebieski, czerwony i srebrny.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Osiągi Renault 5 Turbo oceniano różnie: w swoim czasie był to bezwzględnie najszybszy samochód francuski, przyspieszenie do setki w 6,9 sekundy odpowiadało poziomowi Porsche 911 SC, ale prędkość maksymalna 205 km/h nie imponowała już aż tak bardzo (ograniczała ją słaba aerodynamika i celowy dobór krótkich przełożeń, wynikających z rajdowych korzeni modelu).

Cena auta – 125 tys. franków – przekraczała bazowe wersje R5 aż czterokrotnie, zbliżając się do podstawowych Mercedesów S. Z tego powodu – a także wybitnie niszowej koncepcji – w ciągu ponad dwóch lat powstało tylko 1.690 egz.

Na paryskim Salonie Samochodowym w 1982r. zaprezentowano Renault 5 Turbo 2: z identyczną techniką, ale prostszym wnętrzem R5 Alpine i z całym nadwoziem wykonanym ze stali (bez elementów aluminiowych). Dzięki temu cenę udało się obniżyć do 95 tys. franków, a sprzedaż wyraźnie wzrosła – do końca 1984r. nabywców znalazło 3.180 sztuk R5 Turbo 2.

W 2011r. przypadkowo spotkałem Renault 5 Turbo 2 na Korsyce, zaparkowane na przejściu dla pieszych. Fotografując je dostałem kciuki w górę od przechodniów, którzy zapewne myśleli, że zdjęcia zamierzam pokazać żandarmom. Mandat jak najbardziej się należał, ale mój cel był akurat inny.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z przyczyn formalno-homologacyjnych 200 egzemplarzy R5 Turbo 2, z końca 1984r., dostało minimalnie powiększone silniki (1.430 zamiast 1.397 cm³, przy prawie niezmienionych osiągach). Natomiast specyfikacje rajdowe, homologowane w Grupie B, miały motory 1.527 cm³ rozwijające 350, a według niektórych źródeł – nawet 420 KM.

***

Turbodoładowane benzynowce montowano nie tylko do hot-hatchy: takowy napęd nie został przewidziany do wychodzącego już z produkcji kompaktowego R14, za to dostał go stateczny skądinąd model klasy średniej, czyli Renault 18. Był to pierwszy we Francji przypadek zastosowania turbiny w tym segmencie.

Renault 18 było następcą R12, produkowanego w latach 1969-80. Samo przetrwało tak samo długo – od 1979 do końca 1989r. (w Ameryce Łacińskiej – do 1994r., ale pod względem żywotności zagranicznych klonów rekord dzierży jednak 12-tka). Model występował jako sedan i kombi.

W wersji doładowanej Renault 18 wyróżniało się napisami TURBO na atrapie chłodnicy i tylnej klapie, naklejkami na przednich drzwiach i detalami zapożyczonymi z Fuego: “asynchronicznymi” felgami, dyskretnym spoilerem tylnym i elementami wnętrza, w tym całą deską rozdzielczą.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pod maską było… zadziwiająco skromnie: silnik CléonAlu – z aluminiowym blokiem i głowicą – miał pojemność 1.565 cm³ i turbosprężarkę Garretta zdławioną do maksymalnego ciśnienia 0,6 bara. Zapłonem sterował elektroniczny moduł z czujnikiem spalania stukowego (bardzo nowoczesny w tamtym czasie), natomiast mieszankę przygotowywał gaźnik – tym razem zamontowany ZA turbiną, sprężającą czyste powietrze. Z tego powodu komplikowała się konstrukcja układu paliwowego – były np. dwie osobne pompki przyspieszające, o różnych ciśnieniach roboczych.

Silnik był nastrojony bardzo łagodnie: z niskim ciśnieniem doładowania oraz niskim i szerokim zakresem obrotów maksymalnego momentu (2.250-4.000) przypominał raczej dzisiejsze jednostki z doładowaniem niż skrajnie narowiste Porsche 930 czy R5 Turbo. Osiągał 181 Nm (115 z litra) i tylko 110 KM, co przekładało się na 185 km/h i 10 sekund do setki. Dziś takie osiągi turbodoładowanej limuzyny budzą tylko śmiech, ale 40 lat temu podobnie jeździł np. sześciocylindrowy Mercedes 250, albo mocne wersje jednoznacznie sportowej Alfy-Romeo Spider. Po liftingu moc R18 Turbo wzrosła zresztą do 125 KM, jednak już w 1986r., z powodu niskiej sprzedaży, tę wersję wycofano. W tym segmencie znacznie więcej klientów wybierało turbodoładowane diesle.

***

Na bazie Renault 18 powstało coupé o nazwie Fuego, wytwarzane w latach 1980-92, ale w wersji turbo – tylko pomiędzy 1983-85r.

Auto chwalono za przestronne (jak na ten typ) nadwozie i wysoki komfort, zaś dynamika mocno zależała od wersji: bazowy, 1,4-litrowy Cléon-Fonte rozwijał tylko 64 KM i 101 Nm (dając prędkość 160 km/h i przyspieszenie do setki 1 15 sekund), natomiast 1,6-litrowy CléonAlu – już 96 KM, 130 Nm, 180 km/h i 12,1 sekundy – co w tamtym czasie i segmencie w pełni satysfakcjonowało. Fuego Turbo używało tego samego silnika ze sprężarką Garrett-T3, podnoszącą ciśnienie do 0,75 bara, a osiągi – do 132 KM, 200 Nm (127 z litra), 200 km/h i 9,5 sekundy do setki. Zasilanie pozostało gaźnikowe (poza rynkiem szwajcarskim, gdzie przepisy ekologiczne wymogły zastosowanie wtrysku L-Jetronic i obniżenie ciśnienia doładowania do 0,6 bara, przez co moc spadła do 112 KM – podczas gdy tańsza i prostsza wolnossąca dwulitrówka rozwijała 110). Fuego Turbo, jako jedyne z rodziny, miało też cztery tarcze hamulcowe.

Stylistycznie model dopracowywał Michel Jardin, któremu zarzucano zbyt silne naśladownictwo Porsche 924. Projekt był jednak udany, łącząc sportowy styl z zaletami praktycznymi. Niestety, wersja turbodoładowana nie okazała się hitem, dlatego znikła z cennika już po dwóch latach produkcji. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Rynkowa porażka Fuego Turbo staje się jasna, jeśli zapoznamy się z modelem R9/11: mniejszym, lżejszym i zwinniejszym, a również wyposażonym w turbodoładowanie. Mimo niższego prestiżu i mniej efektownej stylistyki, to właśnie następca R14 okazał się lepszym autem sportowym, skuteczniej przekonując do siebie tych, którzy w tamtym czasie brali pod uwagę turbobenzynę.

R9/11 – różniące się formą nadwozia, odpowiednio typu sedan i hatchback. Gamę silników otwierała jednostka Cléon-Fonte w 1,1-litrowej wersji o mocy 48 KM, natomiast wieńczyła jej 1,4-litrowa odmiana z gaźnikiem i turbodoładowaniem, dostępna pomiędzy 1984-88r., a oferująca pierwotnie 105 KM, 162 Nm (117 na litr), 184 km/h i 9 sekund do setki (po liftingu z jesieni 1986r. turbina zyskała chłodzenie wodne, co podniosło parametry na 115 KM, 165 Nm, 190 km/h i 8,5 sekundy). Osiągi były więc znakomite, mimo stosunkowo delikatnego doładowania. Kluczową rolę znów grała niska masa – zaledwie 900 kg – która poprawiała też prowadzenie.

Warto dodać, że modele 9/11 były pierwszymi Renault z poprzecznie ustawionym silnikiem. Musiały więc dostać zupełnie nową platformę, używaną potem przez modele R19, Mégane I i Scénic I (a w wersjach pochodnych – również przez Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I i Twingo II).

11-tka miała mieć bardziej młodzieżowy i dynamiczny wizerunek, dlatego to dla niej początkowo zarezerwowano wersję z turbiną i tylko trojgiem drzwi (to jedyna trzydrzwiowa odmiana serii 9/11)

Foto: Mike McBey, Licencja CC

Foto: materiał producenta

9-tka miała grać rolę modelu bardziej eleganckiego i stonowanego, ale po sukcesie 11 Turbo i ona dostała doładowanie (przy okazji odjęto jej większość chromów i ozdób). Sprzedaż ograniczyła się jednak do 5.000 egz.

Foto: Charles01, Licencja CC

***

Jeśli mówiliśmy o R5, trzeba też wspomnieć o Super 5 GT Turbo – który jednak nie był następcą R5 Turbo 2, a raczej R5 Alpine Turbo (czyli zwykłym, acz doładowanym hot-hatchem z ambicjami, a nie drogową wersją rajdówki grupy B).

Auto bazowało oczywiście na drugiej generacji Renault 5, zwanej z francuska Supercinq i nie mającej wiele wspólnego z generacją pierwszą (poza ogólną koncepcją stylistyczną, a częściowo też silnikami). Platforma pochodziła z modeli 9/11, co oznaczało poprzeczne umieszczenie zespołu napędowego. Karoserię opracowywał Marcello Gandini: wizualne porównanie z poprzednikiem mogłoby wskazywać, że stylista nie napracował się zbytnio, ale w istocie wymiary wyraźnie wzrosły, kabina stała się obszerniejsza, a opór aerodynamiczny spadł. W konstrukcji zawieszenia przedniego postawiono tym razem na kolumny McPhersona.

Ciekawe, że Supercinq oferował aż dwa warianty sportowe: wolnossący 1,7 GTE z wielopunktowym wtryskiem (94 KM, 140 Nm, 185 km/h, 9,3 sekundy do setki), oraz bardziej nas interesujący 1,4 GT Turbo. W tym przypadku chodziło oczywiście o nieśmiertelną jednostkę Cléon-Fonte z turbosprężarką Garretta: do 1987r. dawała ona 115 KM, 165 Nm (118 Nm z litra), 201 km/h i 8 sekund do setki, a później, po dołożeniu wodnego chłodzenia turbiny i nowego układu zapłonowego – te same 165 Nm, ale też 120 KM, 193 km/h i 7,3 sekundy. Przy czym być może nie wszyscy pamiętają, że w tamtym czasie podstawowe Ferrari, model Mondial, przyspieszało do 100 km/h o 0,1 sekundy wolniej (!!). Tyle że ono ważyło półtorej tony, a malutka Renówka – 850 kg.

Supercinq GT Turbo, podobnie jak poprzednicy, miał wyłącznie troje drzwi. Produkcja trwała do 1991r. i zakończyła się wynikiem aż 160 tys. egzemplarzy.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

W 1986r. R18 zastąpiło R21, którego gama po roku wzbogaciła się o wersję turbodoładowaną.

Jak w każdym szanującym się modelu Epoki Plastiku, paleta wersji mocno się rozszerzyła (obejmując między innymi napęd na cztery koła oraz trzy nadwozia: sedan, kombi i hatchback, rzadko występujące obok siebie w segmencie D). Ciekawostką były dwa różne ułożenia zespołu napędowego: poprzeczne dla większości odmian, ale wzdłużne dla największych pojemności (2,0 i 2,1 litra, zarówno benzynowych jak i diesli, wolnossących i turbo). Było to spowodowane brakiem środków na opracowanie nowej, dużej jednostki napędowej – taniej wychodziło dostosowanie karoserii do wzdłużnego montażu mocnych silników niż mocnych silników do montażu poprzecznego.

R21 Turbo pojawiło się  1987r.: tym razem nie chodziło o poczciwego Cléona (choć na niektórych rynkach eksportowych podstawowe wersje wciąż napędzała żeliwna 1,4-ka), a o dwulitrowy moteur Douvrin, znany od 1977r. z modeli R18, R20 i Espace (a także z Citroëna CX i Peugeota 505). Miał on aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrowymi i jeden wałek rozrządu w głowicy. W R21 Turbo za zasilanie odpowiadał wielopunktowy wtrysk, moc wynosiła 175 KM, moment obrotowy – 270 Nm (135 z litra), prędkość maksymalna – 228 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h trwało 7,4 sekundy (tak, znów jak w Ferrari). Dołożony w 1990r. katalizator nieco pogorszył osiągi (162 KM, 260 Nm, 222 km/h, 8,1 sekundy). Opcjonalnie można było domówić napęd 4×4, nazwany Quadra.

Renault 21 Turbo było w swoim czasie najszybszą limuzyną Francji (Peugeot 405 Mi 16 i Citroën BX 16 Soupapes nie przekraczały 160 KM), która godnych rywali musiała szukać wśród wyraźnie droższych modeli niemieckich  – jak BMW E30 M3 i Mercedes 190E 2,3-16. Następca – Renault Laguna – pojawił się w 1993r. jako hatchback i dwa lata później jako kombi. Linii sedanów nie kontynuowano.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

***

W latach 80-tych francuski prezydent jeździł Renault 25. A najszybszą wersją tego auta była turbodoładowana jednostka V6 PRV.

Renault 25 to flagowiec marki z rombem, produkowany w latach 1984-1992, a znany z bogatego wyposażenia i wysokiego komfortu. Na rynku nie zyskało wielkiego prestiżu (prócz wizerunku marki na przeszkodzie stanęło tu choćby występowanie wyłącznie z nadwoziem hatchback), ale jego dynamika była świetna: już najsłabszy model benzynowy (gaźnikowa dwulitrówka o mocy 103 KM) osiągał 100 km/h w 11,5 sekundy, zaś 2,5-litrowe, turbodoładowane V6 szczyciło się mocą 208 KM, momentem obrotowym 290 Nm (118 z litra), prędkością maksymalna 233 km/h i przyspieszeniem 0-100 km/h w 7,4 sekundy (ciekawostka: w tym modelu występowało też większe, 2,8-litrowe V6 PRV, ale tylko wolnossące, o mocy 160 KM).

Hatchback segmentu E był w tamtym czasie pewną ekstrawagancją, choć Renault produkowało takie już wcześniej (modele R20/R30). Współczynnik Cx = 0,28 też zbliżał się do rekordu, natomiast turbodoładowane V6 mogło śmiało stawać w szranki z najszybszymi limuzynami swej klasy.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

***

Ostatnim opisanym dziś modelem będzie następca 25-tki – Renault Safrane, w bardzo rzadkiej i pożądanej wersji Biturbo.

Safrane swą premierę święciło w 1992r. Francuzi mieli już chyba dość wiecznego pozostawania w cieniu niemieckich połykaczy autostrad, dlatego pod maskę najmocniejszej wersji największego Renault włożyli trzylitrową odmianę V6 PRV karmioną dwiema turbosprężarkami, a za nią – manualną skrzynię pięciobiegową przekazującą napęd na wszystkie koła. Dawało to 268 KM, 365 Nm (123 z litra), 250 km/h i 7,2 sekundy do setki. Z takimi parametrami nie było wstydu na niemieckich Autobahnach (nawet prędkość odpowiadała elektronicznie zdławionym limuzynom zza Renu). Warto jednak pamiętać, że w dopracowaniu Safrane Biturbo uczestniczyły dwie firmy niemieckie – Hartge (silnik) i Irmscher (stylizacja).

Irmscher zachował tym razem stylizacyjną powściągliwość. Niestety, klienci też nie szaleli i z powodu bardzo wysokich cen w latach 1994-96 kupili tylko 806 egzemplarzy. Auto z miejsca zyskało status klasyka, choć popyt (a więc i ceny) studzi awaryjny układ przeniesienia napędu, a także niedostępność części specyficznych dla tej wersji.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

Ciekawym prototypem był oparty na Safrane Biturbo model Long Cours francuskiej firmy Heuliez. Z powodu rynkowej porażki hatchbacka produkcja nie rozpoczęła się.

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto tytułowe: materiał producenta

***

W latach 80-tych i 90-tych turbodoładowane silniki benzynowe budziły wielkie pożądanie samochodziarzy. Nikt wtedy nie przypuszczał, że w ciągu kolejnych dekad staną się one standardem nawet w najmniejszych, najtańszych autkach, które faktycznie dorównają osiągami niegdysiejszym sportowym coupé, zyskując przy tym elastyczność wolnossących V6. Szkoda tylko, że i ceny poszybowały w górę, a potencjału doładowanych silników zupełnie nie ma gdzie wykorzystać…

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

30 Comments on “KONFRONTACJE: TURBOROMBY

  1. Warto nadmienić że amerykańskie samoloty z okresu IIwś miały turbodoładowane silniki (w tamtych czasach u innych nacji dominowała sprężarka napędzana mechanicznie). Co najmniej niektóre amerykańskie silniki czołgowe należące do rodziny AV-1790 też miały turbosprężarkę (ale to już lata 50.).

    • Miałem 5 super .
      120 koni w tym samochodzie robiło robotę. Jednak dużo się nie na cieszyłem. Kolega który robił mi mały remont blacharski postanowił się przejechać i wbił się pomiędzy dwa autobusy.
      Złom. Odkupił ode mnie wraka i silnik wsadził do 12 . Ale to była zabawa. Wyścigi spod świateł . I te smutne twarze w beemkachi innych sportowych furach.. opony wytrzymywały maks miesiąc a czasem i po jednej nocy były już do wyrzucenia.
      Zimą samochód poszedł znów na warsztat , bo nogi wystawały, i już nigdy z niego nie wyjechał.

    • W samochodach też pierwsi byli Amerykanie, ale to były pojedyncze wybryki natury.

  2. Fajne, tylko szkoda, że niema najciekawszych zdjęć – czyli widoku na silniki.
    A ja tam turbosprężarek nie lubię, ze względu na opóźnioną reakcję na gaz, no a przede wszystkim na to, że to się zaraz popsuje 😉
    Także zawsze staram się omijać wszelkie samochody z turbiną, w życiu miałem (i mam nadal) tylko jeden – Mastera 1.9DTI no i oczywiście ta turbina mi się już raz rozpadła – urwał się wał (oś) między turbiną a sprężarką (tymi dwoma “wiatrakami”) zupełnie jak ruskich Iliuszynach IŁ-62, tyle, że nie z takimi konsekwencjami 😉 jedynie turbinka części gorącej z kawałkiem osi wpadła przez rurę wydechową do tłumika, a potem olej smarujący normalnie turbinę zaczął tryskać w wydech powodując OGROMNE kłęby szaro-niebieskiego dymu za busem, no ale jakoś trzeba było wrócić 😉
    Na szczęście to bus więc dość dużo miejsca jest wokół tego niedużego silnika więc od spodu udało mi się tą turbinę wykręcić, wymienić jak to mówią “koras” (hehe fajne spolszczenie angielskiego “core” – rdzeń) kosztujący nowy na szczęście tylko 300zł i złożyć wszystko i jeździ dalej.
    Aaa, jeszcze musiałem wywiercić małe dziurki na dnie tłumików żeby spuścić olej który się tam nalał a potem po nocy przejechać się ostro żeby wypaliły się pozostałości i żeby nie dymił już tak 🙂
    Aaaa no i ta urwana turbinka nadal sobie gdzieś w tym tłumiku jeździ, bo nie udało mi się jej wytrząchnąć 😉

    • Najciekawsze to jest niebiesko-czerwone albo czerwono-niebieskie wnętrze, polecam wygooglować 😛

    • Dziś jest już zupełnie inaczej niż kiedyś. Małe silniki z turbo przyspieszają z dołu jak kiedyś V6 i w ogóle nie ma żadnej dziury. Co do trwałości – turbina wytrzymuje więcej, niż niejeden żeliwny silnik z lat 70-tych, no i da się ją zregenerować.

  3. Benny w temacie awaryjności turbin , krótko : jak kto dba tak ma.
    Już w talach 80 żywotność i niezawodność silników turbo nie stanowiła problemu , przy zachowaniu prawidłowych interwałów wymiany oleju (w tamtych czasach zwykle 7500 km) i odpowiedniej kultury eksploatacji (chwila oddechu na wolnych obrotach przed gaszeniem silnika) przebiegi bez większych usterek (np regeneracji turbiny) urosły do kilkuset tys. km. – czyli praktycznie jak w wolnossących.
    Inżynierowie w tym czasie też już mieli świadomość , że większa turbina nie zawsze lepsza a mniejszy wirnik szybciej nabiera prędkości więc słynna turbo dziura i kop znienacka odeszły w zapomnienie. Miałem Saaba 9000 2,3T i porównując z dziesiątkami innych pojazdów jakimi miałem okazję jeździć to był najlepszy silnik z jakim miałem styczność. Niesamowita elastyczność, przyspieszenie od ręki w każdej chwili (max. moment obrotowy 324 Nm przy 1800 obrotach, ponad 300 Nm pomiędzy 1500 obr a 5000 obr – wykres momentu prawie płaski) turbodziura wyczuwalna w zasadzie tylko poniżej 2000 obrotów. Auto miało nalatane grubo ponad 300 tys. km a mimo to zupełnie bezproblemowe , osobiście zrobiłem nim bez żadnych usterek silnika 90 tys. km w dodatku na LPG 🙂

  4. Offtop- jak sądzicie, kiedy rozpowszechnią się samochody autonomiczne? Pytam, bowiem na Forum Komentatorów Autobloga, komentator Daozi dał do zrozumienia iż on najpewniej nie dożyje powszechności samochodów autonomicznych. Podczas gdy ja mam wrażenie iż w roku 2030… no dobra, niech będzie 2040, samochody autonomiczne będą już powszechne. W sumie to nawet mam ochotę założyć się z Daozi (choć o niewiele, bowiem pewności nie mam 😉 ). Tylko kto osądzi w roku 2040 co do tego kto miał rację, w razie wątpliwości? Może Szczepan? 😉

    • No, podobno młodzi ludzie nie lubią już jeździć sami, więc za te 20 lat to dla nich będzie jak znalazł; akurat dwoje moich siostrzeńców zrobiło prawko od razu po skończeniu 18. lat (ale może to wyjątek). Myślę, że zarówno moja żona, jak i teściowa też przywitałaby takie autonomiczne pojazdy z radością.
      Ludzie nie cenią już wolności tak jak kiedyś, bo pewnie nigdy im jej nie brakowało. Dlatego wybiorą jeździdełko, które zabierze ich dokąd tam potrzebują. Taka taksówka, tylko bez kierowcy.
      Tak mi się skojarzyło z końmi w dawnych czasach – synonim męskości, wolności, westerny, ułani itd. Dziś w PL na koniach jeżdżą głównie dziewczyny – mam koło domu z 10 stadnin i znalezienie tam chłopaka to naprawdę trudne zadanie. Przestały się kojarzyć z wolnością, a zaczęły raczej z dużymi przytulankami. Samochody też przestaną być atrakcyjne, tylko staną się sprzętem AGD, a nie przytulanką.

      • Dla wielu ludzi samochód zawsze był AGD – i fajnie, nie każdy musi podzielać naszą pasję. Szkoda tylko, że jeśli ktoś chce, to i tak mu coraz trudniej (na szczęście jeszcze na razie są klasyki).

    • “Przewidywanie jest bardzo trudne – szczególnie, jeśli dotyczy przyszłości” – Niels Bohr

    • Czuję się wywołany do tablicy. Miałem na myśli powszechność, czyli nie udział 10, czy nawet 20% rynku, tylko większość.
      Z tym wiążą się przede wszystkim dwa problemy: w zamkniętym środowisku, np. ograniczonego centrum miasta, o niskim natężeniu ruchu, można powypuszczać flotę samochodów autonomicznych. Może jakoś to zadziała. Ale w świecie realnym mamy do czynienia z czynnikiem ludzkim: pieszymi, rowerzystami, innymi kierowcami, ba, nawet zwierzętami. Nawet gdyby rozwiązanie było skuteczne w 99% to dalej ten 1% oznaczałby olbrzymią liczbę wypadków, w tym śmiertelnych.
      Obecnie podobne technologie są poza zasięgiem miażdżącej większości użytkowników dróg. Nawet, kolejne gdyby, staniały wielokrotnie, to i tak potrzeba by było dużo czasu na ich upowszechnienie. A czy by staniały? Samochody elektryczne wciąż są niemożebnie drogie i, o ile interesowałem się tematem, bez wielkiego przełomu (typu solid-state) to się nie zmieni. Czy autonomiczne pojazdy (pamiętajmy np. o kryzysie na rynku półprzewodników) mogłyby znacząco stanieć?
      Jako że mam lat 37, przy pomyślnych wiatrach, gdybym dożył z 85 (większość rodziny jest dość długowieczna, więc może :)), daje nam to niecałe 50 lat. Moim zdaniem zdecydowanie za mało na powszechne samochody autonomiczne.
      Poza tym DE FACTO nie ma jeszcze aut, które jeżdżą w 100% same, zupełnie bez kierowcy. Chyba, że coś się niedawno pojawiło i jestem nie na bieżąco? Chętnie się dowiem, jeżeli jest inaczej.
      Ogólnie to temat do długiej dyskusji przy piwie. Którego akurat nie piję 😀

      • To co powiesz na ten zakład? Dajmy na to, o odpowiednik współczesnych 300 PLN, że w roku 2040 powszechne będą samochody autonomiczne (a przynajmniej że wśród samochodów nowych, spora część z nich będzie autonomiczna). Jak pisałem- w razie wątpliwości, Szczepan rozsądzi kto miał rację 😉

      • W kontekście wzrostu cen spalinowozów, elektryki przestają być niemożebnie drogie – pamiętasz porównanie XC40 i XC40 Recharge? jakieś 10% różnicy w cenie, a do tego wyraźnie lepsze osiągi elektryka. Podobnie jest z BMW 430i i i4 – jakieś 10% różnicy.
        Przy małych autach różnica jest oczywiście bardziej widoczna. Ale za 150k można kupić sensownego elektryka, który po dopłatach będzie porównywalny cenowo ze spalinowym odpowiednikiem.
        co do autonomików, tutaj ciekawy artykuł:
        https://www.bbc.com/future/article/20211126-how-driverless-cars-will-change-our-world

      • Nie, to nie elektryki przestają być drogie, tylko spalinówki zaczynają im dorównywać. To zasadnicza różnica.

    • Całkowicie autonomiczne pojazdy, bez nadzoru człowieka działają chyba tylko w miasteczkach próbnych, czy jak to tam zwą, oraz w kilku portach kontenerowch w USA i Chinach, choć samo rozładowanie z kontenerowca nadal prowadzą ludzie, dopiero rozwózka jest prowadzona autonomicznie. Ale są to strefy bez ludzi gdzie żaden człowiek nie odwali czegoś nie zaprogramowanego. A niestety AI nie jest przygotowane na nietypowe zachowania na drodze. Według mnie prędzej autonomy będą śmigać po autostradach niż po centrach miast z ruchem pieszo-rowerowym.

      • W centrach miast są już użytkowane takie małe robociki dostarczające pizzę (np. Nuro) i inne zakupy i jakoś dają sobie radę. Na autostradzie jest mniej zmiennych, za to przy wyższych prędkościach, więc trudniej zareagować.

  5. i tak dla uzupełnienia, to przypomniało mi się, że R20 z turbinką wygrał Dakar na początku lat 80-tych (sprawdziłem – 1982) – to był 2.0 Douvrin

  6. “Osławione francuskie fotoradary zaczęto stawiać dopiero w 2002r.”

    Chyba nie do konca, prosze zobaczyc film “Zandarm i kosmici” z 1979 roku, na samym poczatku (a dokladnie w 1:19 minucie filmu) poczciwy Cruchot ostrzega swoja “duszke” (w innym tlumaczeniu: “sarenke”) o radarach.

    https://www.youtube.com/watch?v=4f68eIpQ4WU

  7. A czemu pierwszy jest niby bolid rs 10 z 79 jak był rs 01 z 1977 kiedy to renault zaczęło się bawić w turbo w F1?

  8. Polskie rajdy to przez lata Renault:
    R8 Mariana Bienia. R12 i R16 Błażeja Krupy
    Zwykłe (75KM) R5 Jerzego Landsberga. Kupione przez Andrzeja Kopera i doprowadzone do standardu Alpine, którym jeździli też Krupa (mistrz Polski 1979) i Lesław Orski. Koper pierwszego mistrza zdobywa na R5 Alpine w 1982.
    W 1980 Krupa przesiada się na opisany tu R5 Turbo z centralnie położnym silnikiem. Nie pojeździ nim długo, bo auto po wypadku płonie na rajdzie w Rumunii.
    W 1984 Krupa i Koper przesiadają się na R11 Turbo. Na tym wozie w 1984, 1985 i 1988 Koper zdobywa mistrza Polski. Jest też w 1987 6 w ERC.
    Krupa w 1986 dosiada R5GT Turbo, ale bez fajerwerków. W tym czasie tj 1985 i 1986 Branislav Kuzmič z Jugosławii 2 razy wygrywa Rajd Polski, ale w tym czasie jego ranga w Europie jest minimalna (2).
    Wreszcie w 1988 Krupa startuje w R21 Turbo lecz jest to auto za ciężkie do rajdów i nie uzyskuje wiele przy R11 Kopera, Mazdach 323 Bublewicza i Kostrzaka. Potem przychodzi już era Clio, na który po R11 z demobilu przesiada się Bogdan Herink. Ten w 1993 walczy na Clio 16v, które w 1994 przejmuje Waldemar Doskocz. Pojawiają się Clio Williams, którym Herink wykreca wicemistrza. Drugim wozem w barwach Elfa startuje Koper.
    Wreszcie 1995 rok i dwa Willamsy (Doskocza i Roberta Kępki) I Clio Maxi (kit car 2.0) Herinka. W 1996 Herinkowi już nie idzie, najpierw ze startów rezygnuje Barbara Stępkowska, po Rajdzie Polski zaś sam Herink. Jego miejsce zajmuje Kulig, który w latach 1997 – 98 jeździ już Megane Maxi zdobywa w 1997 roku mistrza.

    Oczywiście od ery Clio już samochody F2 bez turbo, podobnie jak Clio S2000 z lat 2000.

    Dodać należy też starty Czubrikova z Bułgarii czy legendy KDL Ferejanca z Węgier na R5 Turbo jak i TW Leo Pavlika z Czech na R5 Alpine

  9. Renault 5 Turbo jest genialne. To jest chyba najbardziej zwariowany i najciekawszy hot-hatch wszechczasów, bo jest sportowym hatchbackiem z silnikiem umieszczonym centralnie. 🙂 To jest prawdziwy klasyk.

    • Fajny filmik. C15 spod granicy Hiszpanskiej, wiec autorzy prawdopodobnie tez. Maja ciekawe tereny do testowania 4×4.
      A Francja na tak zwanej prowincji to podejrzewam, ze ciagle zyje. Poznalem kiedys czlowieka z okolic Dijon (swoja droga osiedlil sie i zalozyl rodzine w Katowicach) i mowil, ze Paryz i inne duze miasta to zupelnie inny swiat w stosunku do reszty Francji.

  10. piękne te R5 , z racji wieku pamietam z końcówki liceum , że R5 turbo (to ostatnie “dla ludu”) to było marzenie kumatszej części chłopaków z LO ,i to wcale nie jakies takie abstrakcyjne , jeszcze nie było legendarnym klasykiem , raczej starszym autem sportowym , będącym w zasiegu bananowej części dobrego liceum drugiej połowy lat 90tych

    takie to były czasy , dzisiaj takim chłopcom , ojcowie biorą 911 w leasing

  11. Maly offtop. Odwiedzilem wlasnie ponownie muzeum Tatry. Od czasu mojej ostatniej wizyty nastapilo rozdzielenie. Osobowki sa nadal w muzeum miejskim, a ciezarowki w nowym muzem przyzakladowym. Mozna zwiedzic wszystko na wspolnym bilecie.
    Musze powiedziec, ze to nowe przyzakladowe muzeum zrobione z rozmachem. Ciézarówki podwozia silniki, nawet i Beta jest zaprezentowana.
    P.S. Dzieciaki moga jezdzic po hali malym jezdzikiem, ktory wyglada jak Tatrovka, do wyboru rozne modele. Mily akcent.

  12. Ale 9/11 nie było pierwsze z poprzecznym silnikiem, a 14-ka.