LOKALNI HEROSI: AMBASADOR INDII

 

Podobno generał de Gaulle mawiał, że niepodobna rządzić krajem, w którym produkuje się 365 gatunków sera. Ta metafora miała opisywać wielkie zróżnicowanie wewnętrzne Francji, ale świadczy też o tym, że generał słabo znał świat.

Weźmy przykładowo takie Indie. Nie wiem, ile mają tam rodzajów serów (sam znam tylko jeden – paneer), ale tamtejsza ludność – od niedawna zresztą najliczniejsza w świecie – według organizacji Ethnologue posługuje się 415 językami. 122 z nich są ujęte w indyjskich spisach ludności, a aż 22 ma status urzędowy. I bardzo pomyliłby się ktoś, kto przypuszczałby, że one wszystkie są „dialektami”: w istocie należą do sześciu odrębnych rodzin językowych, czyli grup kompletnie z sobą niespokrewnionych, jak polski z japońskim albo suahili.

Najpopularniejszym językiem w kraju jest hindi, wskazany jako ojczysty przez 44% populacji (do tego dochodzi 4% użytkowników urdu – czyli odmiany hindi używanej przez muzułmanów, zapisywanej alfabetem arabskim i wykazującej arabskie naleciałości). Hindi/urdu to język indoeuropejski – spokrewniony z większością języków Europy, w tym polskim, i przyniesiony na subkontynent indyjski około 3.500 lat temu przez najeźdźców nazywających siebie Ariami (o czym napomykałem kiedyś, pisząc o ekspansji kultury indoeuropejskiej, dokonanej dzięki wynalazkowi pojazdu kołowego).

Na podstawie tej historii pseudonaukowcy hitlerowscy snuli tezy o rzekomej wyższości „rasy aryjskiej”, natomiast niecałe stulecie wcześniej co błyskotliwsi koloniści brytyjscy zauważyli w indyjskich językach pewne zależności, zapoczątkowując poważne lingwistyczne  analizy. To oni odkryli zdumiewające podobieństwo sanskrytu – starożytnego przodka hindi/urdu – do łaciny i antycznej greki, z czego wywnioskowali wspólne ich pochodzenie z językowej rodziny nazwanej indoeuropejską (ciekawostka: sanskryt do dziś pozostał językiem hinduistycznej religii i nauki, a 25 tys. Hindusów – czyli 0,2‰ populacji – deklaruje go jako język ojczysty!!).

Ponad 20% Hindusów mówi językami drawidyjskimi, całkowicie odmiennymi od indoeuropejskich. Występują też języki sino-tybetańskie, austroazjatyckie i inne, w tym izolowane (nienależące do żadnej rodziny, czy jak kto woli, stanowiące rodzinę same dla siebie). Mozaika jest tak złożona, że dwóm losowym obywatelom Indii często najłatwiej dogadać się… po angielsku: język dawnej metropolii zna około 6% populacji, jednak w miastach odsetek rośnie do 20%, a wśród ludzi wykształconych jest to już spora większość. Angielski należy do wspomnianych 22 języków urzędowych: z początku miał nim być przejściowo, do czasu okrzepnięcia lokalnej administracji, ale… no właśnie, urzędnikom też najlepiej pracowało się po angielsku, bo to nie wymagało tworzenia setek nowych słów w 21 różnych językach, więc ostatecznie angielski pozostał w urzędach na stałe.

Tyle o lingwistyce, ale to nie jedyny aspekt zróżnicowania. W Indiach powstały aż cztery religie: hinduizm, buddyzm, dżinizm i sikhizm. Tę pierwszą – najstarszą z rozwiniętych religii świata – praktykuje prawie 80% obywateli, trzy pozostałe to ułamki procenta (buddyzm opanował całą Azję południowo-wschodnią, jednak w swej ojczyźnie prawie nie występuje). Pozostałością kolonializmu jest 2,5% chrześcijan, zaś 15% to muzułmanie. Z tym że ta kwestia znów jest złożona: islamskie państwo Wielkich Mogołów rządziło Indiami przez pięć stuleci (dla porównania Anglicy – przez ledwie 88 lat), pozostawiając muzułmańską większość w peryferyjnych regionach wschodnich i zachodnich. Przy przygotowywaniu indyjskiej niepodległości stało się jasne, że hinduizm i islam – jako systemy nie tylko religijne, ale też społeczno-polityczne – są całkowicie niekompatybilne, dlatego w miejsce kolonii brytyjskiej powstały dwa odrębne państwa, Indie i Pakistan, według kryterium dominującego wyznania (muzułmański Pakistan był początkowo podzielony na rozłączne części zachodnią i wschodnią – aż w 1971r. ta druga oderwała się tworząc niepodległy Bangladesz). Niestety, znów nie obyło się bez komplikacji, bo niejaki Hari Singh, maharadża muzułmańskiego Kaszmiru, wolał przyłączyć się do Indii, gdzie mógł liczyć na szerszą władzę osobistą (Pakistan ma ustrój scentralizowany, a Indie to federacja regionów). Kaszmir do dziś pozostaje terenem spornym: z jego powodu oba kraje – mające za sobą tysiące lat jednolitej historii – od 70 lat prowadzą wyścig zbrojeń, również jądrowych, który już kilkakrotnie przechodził w otwarte wojny. Czy wobec tego wszystkiego Francję de Gaulle’a dalej można uważać za kraj trudny do rządzenia…?

Mimo tak gigantycznej różnorodności współczesne Indie można uznać za cywilizację spójną i zupełnie unikatową. Można też znaleźć konkretne, ogólnonarodowe symbole. Jednym z nich jest Hindustan Ambassador – samochód produkowany przez aż 57 lat (1957-2014) i używany w każdym możliwym charakterze: taksówki (zazwyczaj w kolorze żółtym)…

Foto: Arne Hückelheim, Licencja CC

…ślubowozu…

Foto: Calreyn88, Licencja CC

…prywatnego pojazdu podróżnego…

Foto: MaltaGC, Licencja CC

..a nawet limuzyny rządowej (obowiązkowo w kolorze białym).

Foto: timpgp, Licencja CC

***

Skąd wziął się najbardziej pomnikowy wyrób indyjskiego przemysłu samochodowego? Oczywiście z Anglii.

Firma Hindustan Motors Limited jest częścią Birla Group – koncernu przemysłowego założonego w 1862r. przez rodzinę Birla, do dziś kontrolowanego przez pojedynczą rodzinę i działającego w wielu branżach przemysłu, w ochronie zdrowia, edukacji, itp. Zupełnie jak koncern Tata, z tym że Birla Group cieszy się większą sympatią, bo założyli ją rdzenni Hindusi, podczas gdy klan Tata ma korzenie perskie i do dzisiaj wyznaje zoroastrianizm.

W sektor samochodowy Birla Group wprowadził prezes Brij Mohan Birla, który jeszcze w 1942r., pięć lat przed ogłoszeniem niepodległości Indii, założył montownię angielskich Morrisów w Port Okha w stanie Gujarat – miejscu najdogodniejszym dla dostaw płynących Kanałem Sueskim.

W ten sposób, piętnaście lat przed Ambassadorem, narodził się Hindustan 10 – przedwojenny Morris 10 skręcany z zestawów SKD. Miał on wymiary 4.013 x 1.549 mm przy rozstawie osi 2.388 mm i nowoczesny, 1,1-litrowy silnik OHV z pompami oleju i wody, dający moc 37 KM i prędkość maksymalną 95 km/h. Dwie solidne osie sztywne ułatwiały eksploatację na indyjskich bezdrożach, jednak reklamowe slogany o „projekcie i produkcji specjalnie na potrzeby rynku krajowego” były bzdurą. 

W latach 1953-58 powstawał równolegle Hindustan Baby, czyli Morris Minor, który specyfikację dzielił z angielskim oryginałem 

materiał producenta

W 1954r. Hindustan 14 został zastąpiony przez model Landmaster, czyli Morrisa Oxford serii II. Nadwozie zostało głęboko restylizowane, natomiast silnik, który Anglicy zmienili na OHV, w Indiach pozostał dolnozaworowy, z uwagi na niższe wymagania eksploatacyjne.

materiał producenta

Ambassador do końca pozostał drogi: nawet w 2014r., po 57 latach ewolucji, kosztował ponad pół miliona rupii – 2,5 raza więcej od podstawowych wersji Maruti 800 i Taty Nano. Z tego powodu roczna sprzedaż nigdy nie przekroczyła 40 tys. sztuk, a po pojawieniu się w 1983r. konkurencji – przede wszystkim wspomnianego Maruti – weszła na równię pochyłą. Aż 16% wytworzonych egzemplarzy kupił indyjski rząd: to niewiarygodne, ale premier Atal Behari Vajpayee dopiero w 2003r. zmienił przedpotopowego Ambassadora na nowe, opancerzone BMW 7. Nowy wóz kosztował 50 mln rupii – STUKROTNIE więcej niż poczciwy Amby.

Tak w 2009r. wyglądał parking przed pałacem prezydenta Indii – przywódcy największego demokratycznego kraju świata. Politycy chętnie pokazywali się w Ambassadorze jako symbolu idei swadeshi: tym sanskryckim słowem oznaczającym „niezależność” i „samowystarczalność” od 1905r. określa się w Indiach oddolny ruch społeczny, który w czasach kolonialnych postulował bojkot produktów brytyjskich, a po 1947r. samodzielny rozwój gospodarczy i substytucję wszelkiego importu. 

Foto: Diego Delso, Licencja CC

Foto: Christian Haugen, Licencja CC

Wydawałoby się, że Hindustan, jako wierna kopia angielskiego Morrisa, słabo nadaje się na symbol swadeshi, ale Hindusi postrzegają to inaczej: wcześniej nie mieli żadnego przemysłu samochodowego, marka powstała w czasach przygotowywania i ogłaszania niepodległości, a producent od początku priorytetowo traktował zwiększanie udziału komponentów krajowych. Co ważne, firma w całości należała do rdzennie indyjskiej rodziny Birla, która od stu lat budowała lokalny przemysł.

Sprawa nie jest oczywiście jednoznaczna. Dla patriotów/nacjonalistów (niepotrzebne skreślić) Birla Group uosabia gospodarczą siłę Indii, natomiast krytycy widzą tu największy problem całego III Świata, to jest stuprocentową polityczną kontrolę nad gospodarką. Przez ponad ćwierćwiecze praktycznie niemodernizowany Ambassador notował 70% udziału w krajowym rynku – nie dlatego, że był tak wspaniały, tylko że rząd nie pozwalał rozwinąć się konkurencji (inne licencyjne modele, jak Standard 10 albo Premier Padmini, powstawały w dużo mniejszych fabrykach, których nie wolno było rozbudowywać, a nowi chętni po prostu nie dostawali koncesji na działalność). Po debiucie Maruti sytuacja się zmieniła: w ostatnim roku produkcji, gdy samochodowy rynek indyjski był już relatywnie otwarty (relatywnie – bo kierowcy do dziś płacą drakońskie podatki rejestracyjne, a od aut importowanych również zaporowe cła), sprzedaż Amby’ego spadła do zaledwie 2.200 sztuk – w kraju wówczas ponad 1,3-miliardowym, kupującym rocznie 1,8 mln aut. Zresztą rządowe zamówienia dla Hindustan Motors, chętnie tłumaczone „wiernością idei swadeshi„, prze lata wynikały przede wszystkim z powiązań rodziny Birla z politykami.

***

Pod koniec 1963r. Ambassador przeszedł pierwszy lifting – polegający głównie na zmianie atrapy chłodnicy na bardziej przypominającą Mini i restylizacji deski rozdzielczej. Technicznie nie zmieniło się nic, ale odtąd Hindusi mogli mówić, że „ich” samochód nie jest już dokładną kopią Morrisa. Zwłaszcza że angielski następca MkIII miał już całkiem inne nadwozie, opracowane przez Pininfarinę.

Ambassador MkII pozostał w produkcji do 1975r. W międzyczasie dostał nowe tylne lampy i tylny zderzak, a także dostępne za dopłatą malowanie dwubarwne.

Foto public domain

Indyjskie drogi tamtej epoki

Foto public domain

Przez krótki czas na początku lat 70-tych produkowano wersję kombi. Mimo wyglądu garażowej samoróbki była to oferta fabryczna, tyle że powstała w Indiach ponad pół wieku temu. Ambassador Estate nie cieszył się powodzeniem, a dziś jest tak rzadki, że trudno nawet znaleźć jego dobre zdjęcia.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

MkIII miał krótkie, tylko trzyletnie życie (1975-77). Zewnętrznie po raz kolejny zmieniono przedni pas (z lampami pozycyjnymi i kierunkowskazami oddzielonymi od grilla) i obudowę tylnej tablicy rejestracyjnej. Wnętrze występowało teraz w dwóch wariantach, standardowym i Deluxe, wyróżniającym się bogatszym zestawem wskaźników. W zderzaku po raz ostatni wiercono otwór na korbę rozruchową, choć samej korby w fabrycznej specyfikacji nie było nigdy. Istotniejszą opcją został silnik powiększony do 1,8 litra, dostępny w pakiecie z klimatyzacją: w tropikalnym klimacie był to dodatek zbawienny, ale kosztujący majątek, co nie pozwoliło na popularność. Z braku zainteresowania klimatyzacja została wycofana w 1979r. (wraz z 1,8-litrowym silnikiem).

Foto: Kumarrajendran

Deska rozdzielcza wersji Deluxe z czterema małymi wskaźnikami towarzyszącymi szybkościomierzowi

Foto: Jorge Royan, Licencja CC

W 1979r. pojawił się Ambassador MkIV, który otrzymał… nikt nigdy by nie zgadł: zmieniony grill. Po pierwsze, na tyle stać było indyjski przemysł, ale po drugie – dzięki skrajnemu protekcjonizmowi rządu nieliczni krajowi producenci nie musieli się wysilać. Podobnie jak w RWPG, na samochody czekało się w kolejkach (na Amby’ego około roku, na produkowanego w wolniejszym tempie Premiera Padmini – nawet do pięciu lat), więc jakiekolwiek poważniejsze modernizacje produktów były czystą stratą. Tzn. dla producenta – nabywcy widzieli to pewnie inaczej, ale z braku wyboru pozostawali bezsilni.

Grill uległ obniżeniu, lampy pozycyjne przybrały kształt prostokątny, a zderzaki i ich kły przejściowo zmieniły kolor na czarny – tzn. pozostały blaszane, ale zaczęto oklejać je matową folią, by wyglądały nowocześniej. O prawdziwej nowoczesności mówić jednak nie można, skoro po jedenastu latach produkcji MkIV – czyli w roku 1990 – niemal wszystkie części auta pozostały współwymienne z rocznikiem 1958.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W międzyczasie, w 1980r., nastąpiła mała rewolucja: półtoralitrowy silnik Austin B-Series zaoferowano równolegle w wersji dieslowskiej, pierwszej takiej w Indiach. Motor rozwijał 37 KM i 87 Nm, prędkość maksymalna spadła ze 118 na 100 km/h, ale spalanie oleju napędowego zamiast benzyny ogromnie potaniło eksploatację w warunkach indyjskich, gdzie różnica cen obu paliw była bardzo znaczna. Niestety, oszczędnościami mogły się cieszyć wyłącznie instytucje państwowe i taksówkarze, bo użytkownikom prywatnym władza nie zezwalała na rejestrację samochodów dieslowskich. Ciekawostka: Hindustan Ambassador diesel, kosztujący 25% więcej od wersji benzynowej, przez kilka lat pozostawał najdroższym samochodem indyjskim.

***

Na początku lat 80-tych coś zaczęło się zmieniać. Indyjski rząd rozpoczął ostrożną liberalizację rynku samochodowego, w pierwszej kolejności poprzez wydanie zezwolenia na budowę nowej fabryki samochodów, z udziałem kapitału japońskiego koncernu Suzuki.

Wróć: „ostrożną liberalizację” rząd rozpoczął już w 1968r., tyle że przy ichniejszej biurokracji na rezultaty trzeba było czekać aż piętnaście lat. Dopiero z końcem 1983r. wspomniana fabryka (a dokładniej montownia) mogła rozpocząć działalność. O skali rewolucji świadczyć może fakt, że Maruti Suzuki 800 z miejsca zostało nie tylko najtańszym i najoszczędniejszym, ale też najszybszym samochodem Indii – jego 130 km/h przewyższało Ambassadora o całe 12. Maruti jako demon szybkości – na zamkniętym rynku to jak najbardziej możliwe.

Licencyjne Suzuki odebrało Ambassadorowi lwią część klientów. Tej straty Hindustan miał już nie odzyskać, choć oczywiście próbował: w pierwszej kolejności podjął… eksport Ambassadorów: przedpotopowa konstrukcja nie miała oczywiście szans w Europie, ale kraje takie jak Pakistan, Bangladesz, Sri Lanka czy Seszele faktycznie odrobinę pomogły. Poza tym, dzięki koneksjom na poziomie rządowym, firma dostała ZEZWOLENIE na uruchomienie produkcji drugiego modelu!! Cóż za łaskawość panów!!

Drugi model zadebiutował w 1984r. i nazywał się Contessa. Nie miał szans rywalizować z Maruti, bo był dużą, 4,6-metrową limuzyną opartą na Vauxhallu Victorze VX (po naszemu – Oplu Rekordzie D), w Europie wycofanym sześć lat wcześniej. Pod maską pracowała początkowo… antyczna półtoralitrówka Ambassadora, połączona z jego skrzynią biegów. Mimo fatalnych osiągów auto wzniosło indyjską motoryzację na całkowicie nowy poziom (pamiętajmy, że import samochodów wciąż był zabroniony).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Contessa miała zastąpić wysłużonego Amby’ego, jednak cena nie pozwoliła jej zdobyć szerszego kręgu klientów. Sytuacji nie poprawił podjęty z początkiem lat 90-tych import 1,8-litrowych silników OHC produkcji Isuzu (oferujących moc 88 KM i prędkość aż 160 km/h), po kilku latach uzupełnionych dwulitrowymi, 60-konnymi dieslami. Dzięki wysokiemu komfortowi i bogatemu wyposażeniu (elektryczne szyby, klimatyzacja, itp.) Contessę nazywano „indyjskim Mercedesem„, ale kupować jej nie miał kto – model pozostał więc zjawiskiem marginalnym, choć w ofercie przetrwał do 2002r.

Podstawowym produktem Hindustan Motors pozostał więc Ambassador. Z biegiem lat i postępującym otwieraniem granic tracił on udział w rynku, ale nie status symbolu Indii…

Foto: Mr Thinktank, Licencja CC

…ani ulubieńca tamtejszych taksówkarzy. Kurs po ulicach Bombaju czy Kalkuty na tylnej kanapie Amby’ego przez długie lata stanowił jedną z żelaznych atrakcji turystycznych Indii. 

Foto: Jorge Royan, Licencja CC

Foto: Jorge Royan, Licencja CC

Foto: Biswarup Ganguly, Licencja CC

***

Kolejna modernizacja symbolu nastąpiła w 1990r. Tej wersji nie nadawano numeru, tylko nazwano Ambassador Nova. Auto było dostępne w odmianie „luksusowej”, z 55-konnym silnikiem benzynowym, oraz użytkowej, z 37-konnym dieslem. Unowocześniona została instalacja elektryczna, hamulce, wnętrze oraz oczywiście grill. Przednie światła pozycyjne z kierunkowskazami zostały tym razem bez zmian.

Hindustan Ambassador Nova (1990-99)

Foto: public domain

Foto: Jakub Hałun, Licencja CC

Nietypowy kokpit z centralnym zestawem wskaźników i dwoma schowkami po bokach ustąpił miejsca bardziej klasycznemu designowi, a  nowocześniejsze materiały wyglądały bardzo tandetnie

Foto: Dr K.R.Kesavan, Licencja CC

Po 1992r. do Ambassadora jednostki napędowe Isuzu – te same, które napędzały Contessę. Benzynowa, oznaczona 1800 ISZ, została osłabiona do 75 KM, dwulitrowy diesel rozwijał 52 KM. Z japońskimi silnikami opcjonalnie łączono japońskie, pięciobiegowe przekładnie z dźwignią w podłodze, a na życzenie montowano instalacje LPG lub CNG. Do wyposażenia standardowego trafiły pasy bezpieczeństwa (których w Indiach i tak nikt nie używał), do dodatkowo płatnego – indywidualne fotele przednie w miejsce trzyosobowej kanapy. Stareńkie brytyjskie silniki B-Series wciąż były oferowane, ale już wyłącznie jako wysokoprężne, o mocy 37 KM.

Tak skompletowany model od 1998r. nosił nazwę Ambassador Classic

Foto: materiał producenta

Foto: Tatiraju.rishabh, Licencja CC

Foto: Mia Bruksman

Japoński benzyniak zapewniał szaloną prędkość 145 km/h, był relatywnie oszczędny i bezawaryjny, a na dodatek potrafił spełnić każdą ówczesną normę emisji spalin (oczywiście pod warunkiem użycia katalizatora, którego w Indiach nie montowano). Dzięki temu w 1991r. producent wpadł na straceńczy pomysł eksportu… do Wielkiej Brytanii!!

Anglicy Morrisa Oxforda MkIII wycofali już w 1959r., więc trudno było przypuszczać, że zechcą kupować go ponad 30 lat później. Producent bardziej liczył na indyjską diasporę i jej nostalgię za ojczyzną. Niestety, chyba nie rozumiał, że emigrujący z III Świata jak najbardziej pozostają przy rodzimych religiach, kuchni czy ubiorach, ale krajowe samochody sprzed półwiecza są jednym z tych problemów, które skłaniają ich do opuszczenia ojczyzny i o których na Zachodzie chcą jak najszybciej zapomnieć.

Brytyjski importer nazywał się Fullbore Motors. Ponosił niemałe koszty, bo musiał samochody ponownie lakierować (indyjskie lakiery nie zabezpieczały blachy w europejskim klimacie), zakładać katalizatory, nagrzewnice, stabilizatory w przednich zawieszeniach czy pokrywy kokpitu zasłaniające podłej jakości indyjski plastik, a nawet wymieniać zawartość układu chłodzenia i zbiornika spryskiwacza z zachowaniem specjalnych procedur sanitarnych (Hindusi nalewali własną kranówkę, która dla Europejczyków bywa tak niebezpieczna, że w Anglii nie wolno jej nawet wylewać do kanalizacji, ze względu na zagrożenie epidemiologiczne!!). Mimo niskiej ceny sprzedaż liczono w pojedynczych sztukach, dlatego eksperyment zakończono w 1998r.

materiał importera

Większość symbolicznego popytu wygenerowały londyńskie firmy wynajmujące Ambassadory na śluby i inne uroczystości Hindusom, względnie rozmaitym ekscentrykom. Klientów indywidualnych prawie nie było.

Foto: Stefan Oemisch, Licencja CC

***

W XXI stuleciu Amby stracił znaczenie jako pojazd użytkowy, bo Hindusi mogli już kupować auta nowocześniejsze, oszczędniejsze i tańsze. Pozostał w produkcji jako swoisty symbol i – nomen-omen – ambasador swego kraju. Finansowo nie opłacał się producentowi kompletnie, ale do tego wrócimy za moment.

Ambassador Grand z 2003r. wrócił do pomysłu oklejania metalowych zderzaków folią (tym razem w kolorze nadwozia), dostał też estetyczne siedzenia z tkaniny, nową podsufitkę, boczki drzwi i kierownicę, seryjną dźwignię przekładni w podłodze, przednie hamulce tarczowe i powiększone bębny z tyłu, stabilizator poprzeczny (na wzór montowanego w Anglii), a nawet centralny zamek i opcjonalny szyberdach. 

Foto: Ask27, Licencja CC

Foto: Ask27, Licencja CC

Foto: Ask27, Licencja CC

W odwrotnym kierunku poszła rok późniejsza wersja Avigo. Jej stylizację opracował artysta Manvindra Singh, który próbował nadać autu urok „nowego klasyka”, na wzór Volkswagena New Beetle czy nowego Mini. Wygładzony wygląd zewnętrzny i bogate wyposażenie (obejmujące między innymi klimatyzację czy radio Kenwood ze zmieniarką CD) kontrastowały tu z wnętrzem w stylu retro – w pastelowych kolorach, z centralnym szybkościomierzem jak w najstarszych wersjach. Ambassador Avigo był oczywiście drogi, dlatego nie zdobył powodzenia – co zamożniejsi Hindusi woleli zupełnie inne samochody. 

Foto: materiał producenta

Ostatnim tchnieniem była seria Encore z 2013r.: z wyglądu identyczna z modelem Grand, ale napędzana 1,5-litrowym dieslem z turbodoładowaniem, intercoolerem i systemem oczyszczania spalin dostosowanym do indyjskiej normy Bharat 4 (mniej więcej odpowiadającej Euro 4), która od 2010r. obowiązywała w 17 największych miastach kraju. Modyfikacje przygotowała austriacka firma Magna Steyr, która niniejszym przedłużyła żywot Amby’ego jako kultowej taksówki. Przy okazji moc wzrosła do 48 KM. 

Foto: materiał producenta

To jednak niewiele pomogło, bo już w kolejnym roku produkcję Ambassadora zakończono na dobre. Fabryka w Uttarpara została zamknięta, a prawa do marki sprzedane Peugeotowi. Ten kilkakrotnie napomykał o jej wskrzeszeniu i wylansowaniu w Indiach taniego konkurenta Dacii z lokalnie cenionym logo. Na razie jednak nic z tego nie wyszło.

***

Historia Ambassadora jest książkowym przykładem skutków urzędowego ograniczania konkurencji. Dzięki politycznym koneksjom właścicieli Birla Group przez ćwierć stulecia cieszyła się niemal monopolem w drugim największym kraju świata: osiągała 70% udziału w rynku i wytworzyła pozytywny wizerunek swojego jedynego produktu jako symbolu powodzenia, narodowej dumy i niezależności. Niestety nie inwestowała w rozwój, bo myślała, że wcale nie musi.

Tabuny klientów wciąż ustawiały się w kolejkach mimo coraz bardziej przestarzałej konstrukcji Ambassadora, coraz dłuższych terminów odbioru, relatywnie wysokich cen i fatalnej jakości. Amby powszechnie uchodził za auto „solidne”, bo nie rozpadał się na indyjskich bezdrożach i był łatwy w naprawach, ale psuł się od samej nowości. Nadwozia rdzewiały, szwankowała prymitywna elektryka, a w czasie monsunowych ulew nadwozia przeciekały gorzej niż niejeden cabriolet. „W tym aucie buczy i wyje każda część, z wyjątkiem jedynie klaksonu” – szydzili użytkownicy. Producent nie reagował, bo nic go do tego nie skłaniało, a użytkownicy nie mieli wyjścia innego niż płacenie dorobku całego życia za produkt rozpaczliwie przestarzały i awaryjny.

Gdy w latach 80-tych rynek zaczął normalnieć, firma Hindustan Motors miała przewagę w postaci zgromadzonego doświadczenia i wizerunku pierwszego samochodu niepodległych Indii. Niestety nie wykorzystała tego: tkwiła w marazmie, nie rozwijała nowych produktów ani nie zreorganizowała fabryki, w której przerost zatrudnienia był oceniany na ponad 1.000% (pracowników było 11 tys., podczas gdy ówczesną skalę produkcji można było osiągnąć z nieco ponad tysiącem). Grupowe zwolnienia są w Indiach obwarowane koniecznością zgody władz (której w praktyce uzyskać się nie da), więc pozostało zmniejszanie wymiaru pracy, aż do trzech dni w tygodniu: zatrudnionym firma i tak musiała płacić pełne wynagrodzenie (jego zmniejszenie też musiałyby zaaprobować władze), ale przynajmniej oszczędzała na energii i sprzątaniu. Efektywność była więc dramatyczna.

W 1998r. straty zbliżyły się do 10 mln dolarów, a fabryki nie zamykano wyłącznie z uwagi na jej status narodowego symbolu (grupa Birla mogła sobie na to pozwolić, bo zarabiała w innych sektorach).

Foto: materiał producenta

To nie wystarczało jednak do sprzedawania samochodów. Rozleniwiona dekadami monopolu firma zaniedbała wszystko, co tylko zaniedbać się dało: rozwój produktu, jakość, efektywność operacyjną, marketing… Do końca lat 90-tych ponad 2/3 krajowego rynku opanowało Maruti, ścigane przez szybko rozwijający się koncern Tata oraz wpuszczone do Indii firmy zagraniczne (głównie Hyundaia i Hondę). Ich auta były nowoczesne, oszczędne i niezawodne, a sprzedawcy oferowali dogodne finansowanie. Jeszcze w 1998r. sprzedaż Ambassadora wyniosła 24 tys. egz, ale w nowym stuleciu spadła do ledwie kilku tysięcy, kupowanych niemal wyłącznie przez państwo i taksówkarzy. 37-konny diesel nadawał się tylko dla nich – dopóki i jego nie wyrugowały z rynku normy emisji spalin.

W 2008r. Amby obchodził złoty jubileusz produkcji. Niewiele modeli samochodów dożywa takiego zaszczytu, zwłaszcza że w tym przypadku modernizacje konstrukcji były naprawdę minimalne (silników benzynowych dostarczali już Japończycy, ale 1,5-litrowe diesle wciąż pozostały angielskie). Jego kariera miała potrwać jeszcze siedem lat, ale to była już tylko wegetacja – aż do sprzedaży marki Peugeotowi w 2014r.

Indyjski artysta-fotografik, Raghubir Singh, spędził trzy dekady dokumentując krajobrazy, kulturę i codzienne życie jednego z najbardziej różnorodnych państw świata. Krótko przed swą śmiercią w 1999r. napisał: „całe życie podróżowałem po moim kraju i jeśli miałbym wskazać jeden symbol łączący wszystkie jego rejony i spajający 50-letnią historię niepodległości, to mógłby nim być jedynie Hindustan Ambassador”. Samochód ludu i elit, indyjski Morris i Rolls-Royce w jednym.

Ten samochód przez ponad 40 lat królował na indyjskich drogach, a obecny jest na nich do dzisiaj. Służył prezydentom i taksówkarzom, co zamożniejszym rodzinom i kierowcom rajdowym (z powodzeniem brał udział w Rajdzie Himalajskim i w 1000-milowym maratonie Karnataka 1000, jednym z trudniejszych w świecie). „Amby to część indyjskiej ziemi„ – pisał Raghubir Singh. Nawet on, mieszkaniec i najlepszy znawca XX-wiecznych Indii, przyznawał, że ten kraj nie dorobił się lepszego symbolu. Żeby nie powiedzieć – ambasadora.

Foto: Sam Hawley, Licencja CC

Foto tytułowe: Steve Evans, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)