LOKALNI HEROSI: JAK NA MINORA, TO CAŁKIEM SPORY

 

Dawno, dawno temu, przed prawie dokładnie jedną czwartą stulecia (i ledwie kilka dni po otrzymaniu prawa jazdy), byłem ze szkolnymi znajomymi w Wiedniu. Przez kilka zimowych dni chodziliśmy sobie po pięknym mieście pełnym choinek, kolorowych iluminacji i świątecznych dekoracji, które wtedy jeszcze nikogo nie obrażały. Zwiedzaliśmy między innymi kościół minorytów – skądinąd bardzo ciekawy, gotycki, z wieżą o ośmiokątnym przekroju. Ów właśnie kościół najbardziej wygadany kolega – dziś piszący prawdziwą literaturę piękną – skomentował, że “jak na minorytów, to całkiem spory“. Co było oczywiście uszczypliwym sarkazmem (minoryci, czyli “bracia mniejsi”, to zakon franciszkański, a więc praktykujący ubóstwo – tymczasem kościół faktycznie do skromnych nie należy). Śmiechom i żartom nie było końca.

Tak mi się akurat głupio skojarzyło, gdy wpadłem na pomysł napisania o Morrisie Minor – bo on, zupełnie jak wiedeński kościół, sądząc po nazwie powinien być mały, tymczasem mieścił, znosił i dokonał znacznie więcej niż można by się spodziewać.

***

Morris Minor był podstawowym modelem swojej marki, wypuszczonym na rynek w 1948r. i produkowanym przez całe 23 lata. W zasadzie to jemu należała się rola podstawowego pojazdu “motoryzującego Wyspy Brytyjskie” – tak jak Niemcy zmotoryzował “Garbus”, a Włochy Fiat 500. Jeśli historia potoczyła się inaczej, to tylko dlatego, że 11 lat po Minorze na rynek weszło Mini, sprzedawane pod różnymi markami za śmiesznie niską cenę i skonstruowane zupełnie rewolucyjnie.

No dobrze, były też inne przyczyny. Na przykład taka, że w pierwszych latach po debiucie Minora benzynę kupowało się w UK na kartki, a i samo dostanie nowego samochodu było swego rodzaju przywilejem (rząd wymuszał na producentach eksport większości produkcji, więc dopóki nie znaleźli się klienci zagraniczni, krajowe salony po prostu nie otrzymywały towaru). Nie spała też konkurencja, której we Włoszech czy RFN po prostu nie było. Jeśli jednak chodzi o samą konstrukcję, Morris Minor miał znacznie lepsze predyspozycje do zostania rodzinnym superszlagierem. No i tak naprawdę, to on nim faktycznie został, bo do 1971r. powstał w 1.619.857 egzemplarzach – tyle że na polu popkulturowych skojarzeń cały show skradło mi Mini: znacznie ładniejsze, wdzięczniejsze i bardziej widowiskowe, a do tego przełomowe koncepcyjnie i technicznie. Minor pozostał tradycyjny: zarówno w swojej konstrukcji, wypełnianej roli i… swoich zaletach, do których należało niezawodne wykonywanie codziennej, ciężkiej pracy.

Właśnie takie maszyny najbardziej przydają się w czasie mozolnego budowania dobrobytu, które w Europie Zachodniej przypadło na pierwsze dekady po II wojnie światowej

Foto: public domain

***

Minora – podobnie jak późniejsze Mini – zaprojektował Sir Alec Issigonis: chyba jedyny konstruktor samochodowy, którego nazwisko znały dwa albo i trzy pokolenia przeciętnych Brytyjczyków, również tych nieszczególnie zainteresowanych motoryzacją. Dla urodzonego w 1906r. w Smyrnie (dziś Izmir w Turcji) syna Greka i Niemki był to pierwszy samochód zaprojektowany samodzielnie w całości. Pierwszy i od razu wybitny.

Issigonis pracował u Morrisa od 1936r., ale początkowo konstruował tylko elementy zawieszeń. Zmieniło się to w czasie wojny: produkcja pojazdów cywilnych została wtedy w Anglii zawieszona, ale wielkie motoryzacyjne koncerny wiedziały, że za moment przyjdzie pokój i… oczywiście popyt na samochody. A na popyt nie wolno być nieprzygotowanym.

Decyzja o zbudowaniu nowego, popularnego auta rodzinnego na czasy powojenne zapadła jeszcze w 1941r., zanim na dobre zamilkły przeciwlotnicze alarmy po wygranej Bitwie o Anglię. Wiceprezes Morrisa, Miles Thomas, powierzył zadanie Issigonisowi, w którym widział wielki inżynierski talent (bo on już przed wojną obmyślał zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i sprężyną resorującą, oraz zębatkowe układy kierownicze – które nie trafiły do produkcji seryjnej jako zbyt kosztowne, ale zwróciły uwagę zarządu). Projekt dostał kryptonim Mosquito i był utrzymywany w ścisłej tajemnicy, zwłaszcza przed zabraniającym takich zbytków Ministerstwem Wojny.

Pomagać Issigonisowi mieli dwaj kreślarze, Reg Job i Jack Daniels. Razem stworzyli oni pojazd, który nie zawierał żadnych epokowych rozwiązań i wynalazków, ale jak na swój czas i segment był mocno zaawansowany: miał wprawdzie klasyczną konfigurację napędu, ale też szczelne, samonośne nadwozie o zwartej sylwetce, bez stopni do wsiadania i z relatywnie małymi, 14-calowymi kołami rozmieszczonymi blisko rogów, a także niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych i zębatkową przekładnię kierowniczą. “Nabywcy tanich samochodów nie są wcale mniejsi” – mówił potem Issigonis, dodając: “chciałem stworzyć ekonomiczny wóz, który wzbudzałby u właściciela radość, a nie poczucie, że jeździ nim za karę. Od początku zwracał też uwagę na własności jezdne – nie po to, by się Mosquitem ścigać, ale by niedoświadczony kierowca czuł się bezpiecznie i nie zrobił nikomu krzywdy przez jakiś głupi błąd. Takie priorytety – przestronność wnętrza i dobre prowadzenie – to zresztą główna cecha wszystkich projektów Issigonisa, z całej jego kariery.

Prototyp Mosquito jeździł już w 1943r.

Foto: public domain

Zgodnie z powyższymi założeniami silnik został przesunięty w przód: pozwoliło to powiększyć kabinę, oraz – paradoksalnie – poprawić rozkład masy, bo ówczesnym założeniem było wożenie całej rodziny, a więc zajęcie wszystkich pięciu miejsc. W tej sytuacji środek ciężkości przesuwał się do tyłu, co silnik przed przednią osią w sam raz równoważył.

Issigonis optował też za chłodzonym wodą, czterocylindrowym boxerem w dwóch wersjach: 0,8-litrowej brytyjskiej (z mniejszą średnicą cylindra, by obniżyć należny podatek drogowy), oraz 1,1-litrową eksportową. Układ przeciwsobny skracałby silnik (co znów oszczędzałoby miejsce), a oba warianty różniłyby się wyłącznie jednym wymiarem cylindra i tłoka, co pozwalałoby produkować je na tych samych maszynach.

Trudno nie zauważyć, że wiele z tych pomysłów przypominało Volkswagena (ogólna koncepcja stylistyczna, czterocylindrowy boxer, niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych). Potwierdza to, że takie idee krążyły wtedy w samochodowym świecie i tylko wojna sprawiła, że nie rozpowszechniły się bardziej.

Niestety, ambitny Morris Mosquito nie doczekał się produkcji: po pierwsze, po nastaniu pokoju trzeba było wyprzedzić konkurencję, a nie mozolnie testować i dopracowywać innowacje, zaś po drugie – na rewolucje po prostu nie było pieniędzy. Szef firmy, William Morris – teraz występujący jako Lord Nuffield – stanowczo odrzucił awangardowy projekt, nakazując użyć klasycznej sztywnej osi tylnej na resorach i sprawdzonego, dolnozaworowego silnika przedwojennego Morrisa Eight. Rozgoryczony Miles Thomas ustąpił wtedy ze stanowiska, ale Issigonis pozostał i zdołał przeforsować resztę swego projektu: obłe, samonośne nadwozie z obszerną kabiną, niezależne zawieszenie przednie na drążkach skrętnych i zębatkowy układ kierowniczy (w tamtym czasie nie miała go nawet większość ambitnych aut sportowych). Co więcej, zdołał jeszcze przekonać konserwatywnego Lorda Nuffielda do poszerzenia auta o 4 cale, co… zgadliście, powiększyło kabinę i poprawiło prowadzenie.

Z premierą szczęśliwie udało się zdążyć na pierwszą brytyjską wystawę po wojnie – londyński British International Motor Show w październiku 1948r.

Embed from Getty Images

***

Pierwotny plan zakładał prezentację trzech nowych modeli, realizujących identyczne założenia w trzech różnych rozmiarach, a nazwanych odpowiednio Mosquito, Minor (nazwa już znana na rynku, stosowana w latach 1928-38) i Oxford, przy czym ten ostatni miał też mieć luksusową wersję marki Wolseley. Ponieważ jednak wydanie najmniejsze zostało powiększone, przemianowano je od razu na Minor, większe zaś nazywały się Oxford i Six.

Ostatecznie wymiary wynosiły 148 x 60 cali (3.759 x 1.524 mm), przy rozstawie osi 86 cali (2.184 mm). Poszerzenie nadwozia w ostatniej chwili poskutkowało koniecznością sztukowania gotowych już zderzaków i maski silnika, co nawet widać na zdjęciach (sztukowano też płytę podłogową, na szczycie tunelu wału napędowego, ale to zauważyć trudniej). Nowocześniejsze proporcje – tzn. relatywnie większa szerokość – dały Morrisowi estetyczną przewagę nad tradycyjnymi rywalami, Austinem i Fordem, wyglądającymi wciąż przedwojennie. Ceny zaczynały się od 359 funtów.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Wnętrze – zwłaszcza po poszerzeniu – faktycznie nie było ciasne ani brzydkie, co wypełniało założenia konstruktora pragnącego by użytkownik nie czuł się biedakiem. Zwłaszcza jeśli znał inne tanie samochody tamtych lat.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Równolegle z dwudrzwiowym sedanem zadebiutował cabriolet nazwany tourerem

Foto: public domain

W 1950r. doszła wersja czterodrzwiowa, początkowo przeznaczona wyłącznie na eksport. Równocześnie reflektory przeniosły się na szczyt błotników, a ślady pospiesznego przecinania i poszerzania nadwozia znikły. Pozostałe nadwozia dostały te same miany rok później.

Foto: SG2012, Licencja CC

Pod maską, zamiast wymarzonego przez Issigonisa boxera, siedział przedwojenny, czterocylindrowy dolniak o pojemności 918 cm³, ze sprężaniem 6,5:1 i z długim skokiem tłoka (57 x 90 mm – przedwojenny brytyjski podatek drogowy był bowiem liczony od samej średnicy cylindra). Moc wynosiła 28 KM, moment obrotowy – 50 Nm, co przy masie własnej 750 kg i czterobiegowej skrzyni z synchronizacją biegów 2-4 miało wystarczać do osiągania 62 mph (100 km/h) i spalania tylko siedmiu litrów na 100 km. Według danych producenta archaicznej koncepcji silnik byłby więc sprawniejszy od volkswagenowskiego boxera!! W praktyce redaktorzy magazynu “The Motor” w 1950r. zmierzyli jednak prędkość 58,7 mph (94,5 km/h) i przyspieszenie do 50 w 29,2 sekundy, ale też średnie zużycie zaledwie 6,7 litra. Bardziej brutalni byli dziennikarze szwajcarskiego pisma “Zwischengas“, którzy pisali o “przeciętnych prędkościach podróżnych do 70 km/h” (co przy tych osiągach musiało oznaczać bezlitosne duszenie gazu, no i oczywiście puste drogi). Podkreślili też kabinę powiększoną o 7,5-10 cm w poszczególnych kierunkach (w stosunku do przedwojennego Morrisa 8), mimo mniejszych gabarytów i masy niższej o całe 90 kg. Chwalili nowoczesne podwozie i możliwość zmiany jego charakterystyki przez regulację napięcia drążków skrętnych.

Na zdjęciu widać najwcześniejszy silnik, z 1949r. Rok później zyskał on pompę wody, co pozwoliło zaoferować opcjonalnie nagrzewnicę, od początku miał natomiast elektryczną pompę paliwa i stałociśnieniowy gaźnik SU. Na uwagę zasługuje 12-woltowa instalacja – w popularnym aucie z 1948r.!!

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Morris Minor został przyjęty bardzo ciepło – głównie z uwagi na zalety celowo ukształtowane przez konstruktora, czyli przestronność i komfortowe zawieszenie, dające też świetne własności jezdne. Tyle że początkowo cieszyli się nim głównie odbiorcy zagraniczni, a to ze względu na wspomniane nakazy eksportowania 3/4 produkcji samochodów osobowych. Mimo to, do 1953r. powstało aż ćwierć miliona Minorów, z czego 30% miało nadwozia otwarte. Trafiały one głównie na rynki brytyjskich kolonii, byłych i wciąż funkcjonujących.

***

Wielki przełom przyniósł rok 1952, w którym Morris połączył się z dotychczasowym głównym konkurentem, czyli Austinem, tworząc British Motor Corporation. O następstwach tej fuzji i losach powstałego koncernu pisałem już wielokrotnie. Minorowi wyszła ona natomiast na dobre, bo od 1953r. jego stareńki silnik dolnozaworowy został zastąpiony 803-centymetrową jednostką OHV Austina, z żeliwnym blokiem i głowicą, o nazwie A-Series. Osiągi wzrosły dość nieznacznie – do 30 KM i 54 Nm, a zużycie paliwa nawet odrobinę się pogorszyło (wg producenta – do 7,8 litra na 100 km, choć w praktyce bywało niższe). Nowy silnik kręcił się jednak chętniej i wyżej, bo po wojnie brytyjski podatek drogowy uwzględniał już całościowo pojemność, a nie samą średnicę cylindrów, które dzięki temu można było zwymiarować rozsądniej (63 x 68 mm). Deklarowana prędkość 63 mph była już teraz realistyczna.

Silnik A-Series, w wielokrotnie modyfikowanych wydaniach, pozostał w produkcji aż do 2000r.!! W Minorze – inaczej niż w późniejszych Mini – był ustawiony wzdłużnie i napędzał koła tylne.

Foto: Phil_Parker, Licencja CC

Również w 1952r. pojawiło się nadwozie kombi, nazwane Traveller. Jego charakterystyczną cechą był drewniany – konkretnie jesionowy – szkielet tylnej części, umiejscowiony na zewnątrz, a więc przypominający przedwojenne amerykańskie station wagons. Tylne drzwi były zawieszone na bokach, otwierając się jak dwuskrzydłowa szafa.

Morris Oxford Traveller

Foto: dave_7, Licencja CC

Przestrzeń ładunkowa była bardzo foremna, o długości 31 cali (po złożeniu tylnej kanapy – 50 cali) i minimalnej szerokości 31 cali (pomiędzy wnękami kół). Pewien kłopot sprawiała tylko wysoka podłoga kryjąca koło zapasowe, ale w tym budżecie i tak nie dało się znaleźć praktyczniejszego samochodu.

Foto: materiał producenta

1953r. przyniósł też w pełni metalowe wersje van i pick-up (na zdjęciu – nieco wersje późniejsze)

Foto: materiał producenta

Foto: Mark Harkin, Licencja CC

Jesienią 1954r. zmienione zostały przedni pas (który zyskał poziomy grill, jak na powyższym zdjęciu vana), oraz wnętrze (szybkościomierz przesunięto na środek, jak potem w Mini). Ogółem Seria II była produkowana do 1956r. i powstała w 269 tys. egz.

Morris Minor sedan późnej Serii II

Foto: materiał producenta

***

Seria III została nazwana Minor 1000 – oczywiście z powodu powiększonego silnika, choć pojemność wzrosła tylko do 948 cm³ (przez wydłużenie skoku tłoka do 76 mm). Moc wynosiła teraz 37 KM, a przełożenia skrzyni biegów wydłużyły się, co poprawiło osiągi (do 75 mph, 0-60 mph w 31 sekund). W tamtych czasach było to ważne z uwagi na pojawienie się pierwszych autostrad: możliwość stałego utrzymywania wysokich prędkości podróżnych przeforsowywała możliwości niedrogich samochodów, konieczne stało się też sprawne przyspieszanie na pasach rozbiegowych. Nowy, 37-konny silnik Minora wychodził naprzeciw tym wyzwaniom.

Równocześnie producent próbował zmniejszyć koszty zubażając paletę kolorów i dodatków oraz unifikując wiele elementów z innymi produktami BMC, a starzejącą się aparycję Minora usiłował unowocześnić jak najmniejszym wysiłkiem.

Morris Minor 1000 dostał niedzieloną, wygiętą szybę czołową, a od 1961r. – migające kierunkowskazy zamiast strzałek wysuwanych ze środkowych słupków. W dalszym ciągu nie znikła żadna z dostępnych dotąd wersji nadwoziowych.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Foto: Michael Kramer, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Podobnie jak Mini z czasem doczekało się luksusowych wersji z trójbryłowymi nadwoziami, pod markami Riley Elf i Wolseley Hornet, tak na płycie podłogowej Minora powstały droższe modele Riley One-Point-Five i Wolseley 1500. W obu przypadkach napęd stanowiły 1,5-litrowe silniki B-Series o mocy 68 KM, zapewniające prędkość maksymalną prawie 90 mph i przyspieszenie do 60 mph w 18 sekund. Skrzynia biegów i hamulce pochodziły z MG Magnette, zawieszenie pozostawiono z Minora.

Riley One-Point-Five w latach 1957-65 powstał w 19 tys. sztuk

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wolseley 1500 konstrukcyjnie nie różnił się niczym, ale ze względu na prestiż marki znalazł dużo więcej, bo aż 103 tys. klientów

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

***

Ostatnia większa modyfikacja Minora miała miejsce w jesieni 1962r. Auto przemianowano na Serię V (za czwórkę uznano wprowadzone w 1959r. Mini, które oczywiście miało całkowicie odmienną konstrukcję, ale – o czym mało kto dziś pamięta – pierwotnie nazywało się Austin Seven lub Morris MINI-MINOR).

Najważniejszą zmianą była nowa jednostka napędowa – wciąż A-Series, ale znów powiększona. Tym razem wzrosła zarówno średnica cylindra, jak i skok tłoka (76,2 x 83,8 mm), choć poprawniej byłoby powiedzieć, że pogłębiono wykorbienia w silniku 988-centymetrowym, stosowanym od jakiegoś czasu w luksusowych wersjach MiniRileyu Elf i Wolseleyu Hornet (w sumie motor A-Series doczekał się aż dziewięciu wersji pojemności, od 803 do 1.275 cm³).

Tu moc wynosiła już 48 KM przy 5.100 obrotach, moment – 81 Nm przy 2.500. W ciągu 13 lat produkcji obie wartości wzrosły więc odpowiednio o ponad 70 i 62% – podobnie jak np. w Volkswagenie czy Citroënie 2 CV, bo w całej Europie motoryzacja przeżywała podobnie żywiołowy rozwój. Do mocniejszego silnika zaprojektowano nową skrzynię biegów (skrzynie Minora nie były oczywiście zabudowane w misce olejowej, jak w Mini, z powodu wzdłużnego osadzenia i napędu kół tylnych). Prędkość maksymalna wzrosła do 77 mph (124 km/h), a wyższy moment obrotowy uczynił autko wyraźnie żwawszym w coraz bardziej gęstniejącym ruchu. Dopasowane zostały też hamulce: producent nie zdecydował się na tarcze ani wspomaganie, ale przednie bębny powiększył z 7 do 8 cali.

W 1963r. Minor dostał większe lampy tylne i nowe, dwukolorowe lampy pozycyjne z kierunkowskazami z przodu (wcześniej w tej funkcji występowały białe żarówki dwuwłóknowe). Wnętrze zostało częściowo zunifikowane z ADO16 – dostało między innymi nowocześniejszą, dwuramienną kierownicę.

Foto: BNStudios1, Licencja CC

Foto: Anneli Salo, Licencja CC

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

Foto: Ad Meskens, Licencja CC

Foto: Guillaume Vachey

Minor z nadwoziem otwartym był produkowany do 1969r., sedan do 1970, a Traveller i modele użytkowe – do 1971 (jeszcze do 1974r. działała montownia nowozelandzka, a rok dłużej – irlandzka, obie wciąż otrzymywały zestawy CKD z Anglii). Od 1969r. auto produkowano w dawnej fabryce Wolseleya w Adderley Park, zwolnionej po ostatecznej likwidacji tej marki. W sumie oznaczało to 23 lata na samym rynku rodzimym, choć pod koniec produkcja mocno spadła za sprawą znacznie nowocześniejszej konkurencji wewnętrznej (ADO16) oraz zewnętrznej (przede wszystkim Forda Escorta). W 1971r. miejsce weterana w firmowej ofercie zajął Morris Marina, którego rola na rynku i w historii koncernu była znacznie bardziej kontrowersyjna.

***

Test magazynu “Autocar“, przeprowadzony pod koniec produkcji Minora, zaczynał się stwierdzeniem, że w roku 1960, kiedy redakcja wypróbowywała ten model po raz ostatni, wszyscy myśleli, że to już ostatnie chwile tego dinozaura. Tymczasem jedenaście lat później Minor wciąż był dostępny, a w dodatku mocniejszy i bardziej dopracowany niż kiedykolwiek. Niestety, mimo wielkiego przyrostu mocy pozostawał najwolniejszy w swojej klasie. “Rozsądny kierowca nie będzie przekraczał 60 mph” – pisał redaktor, mimo że maksymalnie udało mu się wycisnąć 77. Odnotował również autostradowe zużycie aż 9 litrów paliwa na 100 km, co oznaczało, że nawet z wydłużonymi przełożeniami Minor nieszczególnie nadawał się do tego środowiska (6,5-galonowy zbiornik wystarczał na ledwie 300 km).

W trakcie testu dało się zauważyć niewyważenie wału napędowego i stukanie zawieszenia (w fabrycznie nowym egzemplarzu!!), a po kilku dniach zepsuła się skrzynia biegów. Takie rzeczy nie zdarzały się we wcześniejszych rocznikach, ale wszyscy wiemy, jak pracował British Leyland w latach 70-tych. Brak synchronizacji jedynki nie został uznany za wadę, bo w normalnych warunkach auto mogło bezproblemowo ruszać z dwójki. Na najwyższym biegu płynne przyspieszanie było możliwe już od 15 mph. Artykuł wciąż chwalił układ kierowniczy i zawieszenie (23 lata po rozpoczęciu produkcji!!), a zwłaszcza bezpieczną, łagodnie podsterowną charakterystykę. Testowe opóźnienie “tego wzmocnionego” układu hamulcowego wyniosło 0,95g – to bardzo dobra wartość jak na cztery bębny. Ciekawostką były odchylane fotele w modelu czterodrzwiowym (kwestia unifikacji z dwudrzwiówkami, pozwalająca np. włożyć pod siedzenia różne drobiazgi). Skrytykowano natomiast układ wentylacji/ogrzewania (z tylko trzema pozycjami: wyłączony, nawiew zimny i gorący – bez regulacji temperatury, siły ani kierunku nadmuchu, przy czym nagrzewnicę w ogóle oferowała tylko wersja deluxe). Na koniec podkreślono, że 11 punktów smarowania podwozia wymaga uwagi tylko co 3.000 mil – trzykrotnie rzadziej niż w pierwszych rocznikach.

***

Morris Minor we wszystkich wersjach zdobył 1.619.857 klientów i stał się swego rodzaju fenomenem: to określenie jest może wyświechtane i zbanalizowane, zwłaszcza w odniesieniu do modeli nie mających statusu globalnych legend, ale w Wielkiej Brytanii trudno było o lepszą ofertę w tej klasie – łączącą podobny poziom praktyczności i kosztów. To prawda, że cały świat bardziej pokochał Mini, ale jego gabaryty bardzo utrudniały zastosowanie rodzinne, natomiast Minor był wyraźnie większy, wygodniejszy, mieszczący sporo bagażu, a co bardzo ważne – również oszczędny i niezawodny.

Jako skonstruowany jeszcze w czasie wojny, na zupełnie innym etapie rozwoju techniki, Minor nie miał zbyt wielu elementów, które mogłyby się zepsuć, a w ogóle żadnych, których nie dałoby się tanio i łatwo naprawić. Wieloletnia produkcja i unifikacja z innymi produktami koncernu pomogły przy tym dopracować detale – choć tutaj, zwłaszcza pod koniec, dużo zepsuła skandaliczna jakość montażu (większość egzemplarzy Minora zeszło jednak z taśmy do połowy lat 60-tych, kiedy problemy BMC nie były tak poważne). Tak jak w przypadku 2 CV czy “Garbusa”, archaiczna stylistyka już po krótkim czasie zaczęła budzić więcej sympatii niż pogardy, co wytwarzało specyficzną więź człowieka z pojazdem.

Na korzyść Minora przemawiało też jego świetne podwozie, które maskowało przestarzałość całości i bardzo przedłużyło etap praktycznego wykorzystania. Jeszcze do końca XX wieku zmęczone życiem egzemplarze jeździły w Wielkiej Brytanii jako środki codziennego transportu – zarówno u 18-latków, którzy dopiero co odebrali prawo jazdy, jak i u wiejskich emerytów, używających go czasami od nowości. Pomagała oczywiście doskonała dostępność części – również nowocześniejszych, a wciąż pasujących: np. silnik A-Series pozostał w produkcji do 2000r., a złośliwi mawiali, że najlepszym zastosowaniem Morrisa Mariny jest przełożenie jego 1.275-centymetrowego motoru do starszego, ale dużo solidniejszego Minora.

To był bardzo uniwersalny i pragmatyczny samochód. Pod wieloma względami przypominał Volkswagena: należąc do tego samego segmentu oferował więcej przestrzeni w kabinie i bagażniku, a także wersję czterodrzwiową i kombi. Miał podobnie komfortowe, lecz bezpieczniejsze podwoziem oraz oszczędniejszy, a wcale nie słabszy silnik. W produkcji pozostał prawie tak samo długo (jeśli pominąć latynoskie fabryki “Garbusa”) i pełnił na rynku tę samą rolę: podstawowego auta rodzinnego, taniego w zakupie i eksploatacji, niezawodnego i prostego w naprawach, z doskonałym dostępem do części i serwisu. Niczym wspomniany wiedeński kościół, był zaskakująco okazały jak na coś, co nazywa się Minor.

 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: Niels de Wit, Licencja CC

39 Comments on “LOKALNI HEROSI: JAK NA MINORA, TO CAŁKIEM SPORY

  1. Dziękuję za kolejny świetny artykuł do porannej kawy. 🙂 Sporo mi rozjaśnił bo zawsze myślałem, że Minor to była taka angielska Syrena – jako tako dający radę w momencie debiutu, ale produkowany za długo i przestarzały, pogardzany przez większość, a doceniany tylko przez garstkę świrów i starszych osób, które jeździły nimi w młodości. Przynajmniej takie robił na mnie wrażenie swoją stylistyką i przez częste docinki na jego temat w Top Gear (ale zdecydowanie bardziej dostawało się Marinie). A tu się okazało, że wóz był jednak bardziej jak Garbus, który potrafił się bronić nawet po parudziesięciu latach.

    • Po parudziesięciu latach Minor był oczywiście muzealny, miał najgorsze osiągi na rynku, itp. Ale w Epoce Chromu dobrze spełniał swoją funkcję, bo był prosty, niezawodny i praktyczny, a właśnie tego w takich czasach trzeba. Długa produkcja to też zaleta, bo serwis i części są tanie i łatwo dostępne. Dopiero zamożniejsza klientela, od lat 70-tych, przyjmowała inne priorytety.

  2. Stylistycznie to pierwsza seria moim zdaniem wyglądała najnowocześniej, chociaż umieszczenie lamp wyżej, na błotnikach pewnie poprawiało istotnie ich skuteczność. Riley mi się podoba (pomijając ten dziwny uskok na tylnych drzwiach) – aż ciężko uwierzyć, że ma z Minorem coś wspólnego.

    Ciekawi mnie ile było miejsca w kabinie – po sedanie mniejszym niż współczesny segment B raczej nie ma co się spodziewać znacznej przestrzeni, z drugiej strony elementy mające łagodzić skutki kolizji miejsca nie zajmowały a I sam “dolniak” pomimo wzdłużnego ustawienia pewnie mieścił się w kieszeni.

    Pamiętam nagłówek jakiegoś artykułu (chyba na driventowrite), że Issigonis był jednym z ludzi, którzy doprowadzili BMC na dno, ale nie pamiętam treści artykułu – w każdym razie boksera i zawieszenie na drążkach skrętnych (chociaż z mostem z tylu) miał Jowet Javelin, który to wyszedł znacznie droższy niż zakładano (i niz konkurencja tez) co się skończyło “jak musialo”…

    PS. Przełożenia skoku koła do kolumny dla dyskusji o hydro oczywiście nie zrobiłem – jakoś inne rzeczy miały wyższy priorytet…

    • Każdy ambitny inżynier projektuje samochody fajne, ale kosztowne w produkcji – a na tym nie da się wyjść dobrze w segmencie popularnym. Kierownictwo BMC też składało się z inżynierów, więc taką strategię aprobowało. Niestety, finanse wyglądały coraz gorzej, ale oczywiście z wielu przyczyn, nie tylko przez zaawansowaną konstrukcję Minora czy Mini.

  3. Minora w codziennym użytku jak najbardziej spotyka się w UK do dziś. Nie na każdym kroku, ale jego widok nie dziwi. Użytkownicy to tak pół na pół – albo staruszkowie, albo zajawkowicze w różnym wieku. Najmniej widuje się pickupów, wersje użytkowe wybiło najszybciej jak to zwykle bywa. Vany spotyka się jako jeżdżące reklamy firm z tradycjami, a sedanów 2d i 4d, kabrioletów i drewnianych kombi jest sporo. Rzuca się w oczy fatalne spasowanie dachu w kabriolecie – pomiędzy konstrukcję dachu a boczne szyby można włożyć rękę. Minora nawet wczoraj widziałem, sedana bez lusterek zewnętrznych. Myślałem, że brakuje lusterka kierowcy, ale w artykule na zdjęciach też widać takie egzemplarze.

    • Właśnie miałem pisać komentarz czy Minory jeszcze są żywe. A ty proszę, odpowiedź szybsza niż pytanie.
      Artykuł jak zawsze wielce interesujący. Trudno coś skomentować lub dodać, bp wiedzy w tym temacie nie mam żadnej.
      Może tylko tyle, ze przemysł samochodowy wymarł, ale motocykle z rzedowymi 3cylindrowcami produkują no i cala masa rowerowych dość ekskluzywnych manufaktur działa.

      • Angielskie motocykle mają się w UK świetnie – nie tylko Triumphy, ale i Royal Enfield, który na kontynencie chyba nie występuje w ogóle. A szkoda, bo te brytyjskie motocykle są naprawdę stylowe i urozmaiciłyby nasze ulice. W Polsce przyjęły się w zasadzie głównie japońskie motocykle, które nawet jeśli są dobre, to raczej bez charakteru.

      • Triumphy widywałem czasami na żywo na ulicy w PL.
        Natomiast taka ciekawostka, Royal Enfiled ma salon w Katowicach. Więc ktoś tym jednak jeździ na kontynencie.

  4. Kiedy patrzę na prototyp Mosquito mam wrażenie, że tak mogłoby wyglądać nieślubne dziecko Buicka Y-Job i KDF-Wagen.

  5. Co do ilości miejsca w starych samochodach . Przeciętny kierowca w roku 1950 był niższy 25 cm i lżejszy o 30 kg od obecnego . Zdałem sobie z tego sprawę oglądając oryginalne mundury z II wojny w muzeum w Kołobrzegu .A będąc w armii w roku 1974 chodziłem w pierwszej czwórce . Mam 176 cm , a dzis to prawie krasnsl jestem . Tak że nie wymiarujmy tamtych aut naszą miarką .
    A artykuł jak zawsze odkrywczy !

      • No dajmy 20 cm jesteśmy w górę , ale 30 kg więcej to bankowo. W czołgu T-34 , z lat trzydziestych , czy T-54 z lat późnych czterdziestych siedziałem poskładany jak scyzoryk . Ale przejdźmy się do byle jakiegoś muzeum i popatrzmy na mundury i na nasze dzieci .
        Pozdrawiam serdecznie

      • Czołgiści to do dziś są chyba powybierani najniżsi z rocznika. Czołgiem jeździł w wojsku np. mój podstawówkowy kolega, najniższy z klasy.

      • Wysoki wzrost generalnie nie jest w wojsku pożądany, mam 185 cm i pamiętam, że jak stawałem na komisji, to wysoki wzrost dopisali mi obok krótkowzroczności jako jeden z moich “problemów”

      • A może z tymi mundurami było tak, że niżsi statystycznie częściej przeżywali i więcej pamiątek po nich zostało? Tzw. bład przeżywalności 😉
        W mojej rodzinie to akurat malejemy z pokolenia na pokolenie. Mój dziadek (rocznik ’20 miał ponad 180cm) i był wyższy od mojego ojca, który z kolei jest wyższy ode mnie. Wzrost dziadka nie stanowił także żadnego problemu dla Wermachtu, żeby go posłać w kamasze.
        Takie znaczne różniece to chyba między nacjami. Przeciętny Francuz (nie imigrant) będzie pewnie mniejszy od przeciętnego Niemca.

      • Tak, była norma dinowska wzrostu i wagi. W prospekcie balerona mi mignęła – 168 i chyba 70kg na tamten czas.

      • Taka ciekawostka budowlana: Le Courbusier od ’45r w swoich projektach przyjmowal wysokosc czlowieka jako 183cm. Cytowane za podrécznikiem Neufert.

      • Zapewne chciał, by każdy człowiek czuł się w jego budowlach swobodnie. To oczywiście chwalebne, tyle że pewnie kosztowne 🙂

        Dygresja: gdy byłem mały, mieszkaliśmy w starej kamienicy, gdzie jako sąsiadów mieliśmy małżeństwo o wzroście coś koło 2,10/1,9. Pan musiał się schylać w drzwiach wejściowych do mieszkania – a kamienica była XIX-wieczna, czyli wszystko wielkie, z prawie czterometrowymi kondygnacjami. Być może Le Corbusier nie chciał takich ludzi wykluczać, mimo że zbyt wielu ich na świecie nie ma nawet dziś (ludzie jeszcze bardziej urośli wszerz, ale to osobna sprawa).

    • Według tego artykułu (https://www.sprawynauki.edu.pl/archiwum/dzialy-wyd-papierowe/149-felietony-a-klimek/720-607) o 20 cm na przestrzeni ostatnich 150 lat a o 10 na przestrzeni ostatnich 100. Jako historyk mam poważne pytania i wątpliwości, nie znam szczegółów metodologicznych, zakładam, że te dane jednak były rzetelne.
      Ale jako ciekawostkę polecam pooglądać zbroje rycerskie z XIII czy tam XV w. Uderzające jest to jak mali byli wówczas ludzie; dorosłe, mocne chłopy miewały po 150 cm wzrostu a czasem i nieco mniej!
      Dieta to jeden z głównych czynników, ale było ich znacznie więcej. W każdym razie ostatnie dekady przyniosły prawdziwą eksplozję pod tym względem.
      Istotnie – refleksja o tym jak ówcześni (czyli żyjący w czasach Minora) ludzie mogli go używać jest bardzo trafna.
      I tu jeszcze dygresja: zawsze lubiłem samochody japońskie, ale nawet ja, ze swoimi zazledwie 172 cm wzrostu w niejednym z nich czułem, że są odrobinę ciasne. Więc jak tym mogą jeździć ludzie mający 180 – 190 cm?

      • Dziwna sprawa z tym wzrostem silnych chłopów w XIII wieku. Najnowsze badania endoskopowe pozwoliły ustalić, że Władysław Łokietek miał ok. 153 cm wzrostu.

      • Więc może wcale ułomkiem nie był i przydomek znaczył coś zupełnie innego. Np “Krzywousty” wcale nie miał krzywych ust, tylko to była przenośnia, oznaczająca krzywoprzysiężcę – bo obiecał bratu pogodzenie się, tymczasem gdy brat uwierzył i wrócił na dwór, został oślepiony i wtrącony do lochu. Pisze o tym każda książka historyczna z wyjątkiem szkolnych podręczników 🙂

      • Z drugiej strony gdzieś mi mignęło że wśród skandynawskich wojowników nie brakowało chłopów po metr 80 i 100 kilo wagi. Przy czym równy dostęp do dóbr to wymysł komuszej propagandy więc zwykły skandynawski cham był niższy, lżejszy a do tego mężczyźni mieli rysy znacznie bardziej miękkie i nieweiscie zaś kobiety miały rysy twarzy znacznie bardziej męskie – ponoć skutek m.in. niedożywienia…

      • Wiadomo, że wojownicy byli wtedy elitą – czy to w społeczeństwach feudalnych, czy to u Skandynawów. No i mieli dostęp do łupów…

        Swoją drogą ciekawi mnie, jak naukowcy określają masę ciała po samym szkielecie? Wzrost to nie problem, ale czy ktoś danego wzrostu ważył 60 czy 120 kg, to chyba nie zostawia aż tylu śladów na kościach? Zwłaszcza że w ciągu życia masa ciała może się zmieniać diametralnie.

      • Z tego co się orientuję to mięśnie zostawiają ślady na szkielecie i na tej podstawie można oszacować rozwój tkanki mięśniowej, więc i kondycję i masę – przy czym oczywiście nie są to super dokładne wyniki.

        Z ciekawostek – jakiś czas temu trafiłem na podcast, w którym podano, że łowcy-zbieracze byli prawdopodobnie lepiej odżywieni niż późniejsi rolnicy – po prostu rolnictwo pozwolalo kiepsko wyżywić i jako tako utrzymać większe grupy ludzi.

      • Co do łowców-zbieraczy- taką tezę postawił chyba Harari, że przeciętny łowca-zbieracz żył lepiej/zdrowiej niż rolnik z początków rolnictwa.

      • Też tak słyszałem. Oraz – że ludzie wcale nie przeszli na rolnictwo dobrowolnie, tylko zostali do tego zmuszeni siłą, przez jednostki dominujące w stadzie, które w ten sposób mogły wygodniej żyć na koszt innych. Skąd też wzięła się później struktura społeczna wczesnych tyranii…

        To dość ponura hipoteza, której chyba nigdy nie będziemy w stanie obalić ani potwierdzić. Prawdą jest jednak, że bez przejścia na osiadły tryb życia nie byłoby gospodarki towarowej, a więc i całej cywilizacji.

      • To ten początek rolnictwa musiał trwać dosyć długo, bonzdaje się, że ludzie powszechnie nabrali masy dopiero w XIX czy XX wieku 😉

        Przy czym co do tego “przeciętnego” to mamy znowu “kłamstwo” statystyki – łowcy i zbieracze musieli być cały czas w ruchu, polowanie wymaga sprawności i wysiłku. Do tego taki wędrujący klan nie mógł być zbyt wielki więc słabsze osobniki odpadały dość wcześnie.

        Rolnictwo pozwoliło porzucić środowisko naturalne na rzecz osiadłego trybu życia, więc i ilość przedmiotów na przeciętnego osobnika mogła ulec zwiększeniu co pozwoliło np. na zapisywanie wiedzy.
        O tym narzucaniu osiadlego trybu życia siłą wcześniej nie słyszałem. Przy czym wydaje mi się, że takie działanie było możliwe dopiero kiedy populacja “elit siłowych” była już wystarczająco rozwinieta i liczna, aby skutecznie grupowo polować na niewolników…

      • Jeszcze co do Łokietka: owszem, istnieją hipotezy mówiące o tym, że miał to być pogardliwy przydomek, ośmieszający wielkie ambicje króla; był niby tylko niczym łokieć a jednak pragnął zbudować silne państwo, być królem itd.
        O, nawet sprawdziłem co na to wikipedia: “Andrzej Nowak przytacza opinię Sławomira Gawlasa, zgodnie z którą wspomniany przydomek księcia pojawił się bardzo wcześnie i nie miał nic wspólnego ze wzrostem, tylko pogardliwie opisywał wielkość i potęgę jego dziedzicznego księstwa w stosunku do przejawianych przez Łokietka ambicji politycznych”.

    • Lata 40-te się kłaniają. Garbus, Renault 4CV, Borgward Hansa 1500 – wtedy tak projektowało się auta. W Stanach zresztą też.

  6. Odpowiedż dla SzK w sprawie Łokietka (pod właściwym postem nie ma opcji odpowiadania): pewności nie ma, ale obecnie się przypuszcza, że to księstewko, które odziedziczył było takie maleńkie, prawie na łokieć. Pewne jest, że nazywano go Łokciem już za jego życia, co mogło być niezbyt przyjemne dla kogoś działającego z wielkim rozmachem i marzącego o rzeczach wielkich. Jestem pełen podziwu dla tego fascynującego człowieka, który stawiał sobie zupełnie nierealne cele a następnie wytrwale dążył do ich realizacji.