LOKALNI HEROSI: OPORNY W OPÓR

123 Comments on “LOKALNI HEROSI: OPORNY W OPÓR”

1. Przez ostatnie 2 miesiące i 9 dni istnienia NRD wytwarzano już tylko Wartburga z 1.3 i Trabanta z 1.1. Czyli prawie do końca.

   • Tak, prawda, wrzucili tam zachodnie silniki (do Wartburga nawet ciut wcześniej). Ale to były obce konstrukcje.

2. Tak mi się przypomniało. Na bazie 353 budowano Melkus RS 1000 (jedyny plus ramy).
   Był jeszcze 353W z silnikiem z Morissa Mariny [(tak wynika z Wikipedi) Zdzisław Podbielski. Wartburg 353W. „Młody Technik”. 5/1980, s. 72–73, 1980. ISSN 0462-9760.]
   No i była wersja 353 W 460 czyli rajdówka z silnikiem 1147 cm³ i 5 biegową skrzynią.

   • O Melkusie na blogu pisałem kilkakrotnie, natomiast o epizodzie z Leylandem nie miałem pojęcia – podobnie jak niemieckie artykuły, z których korzystałem. Ciekaw jestem, do jakiego etapu to doszło? Z Renault nie wyszło nic, być może Anglicy ostatecznie nie kupili obrabiarek?

     • Jest o tym napisane w angielskiej książce „100 najgorszych samochodów świata”. Zaostrzono przepisy emisji spalin i enerdowcy nie chcąc tracić kontraktu, zdecydowali się na ten manewr. Tak zmodyfikowane auta oferowano również w UK.

     • Errata, miało być- oferowano tylko w UK.

3. 353 W to był pierwszy samochód który prowadziłem. To było wspaniale uczucie i wspaniały samochód i nie odbierzesz mi tego.😜

   • Nie mam najmniejszego zamiaru niczego odbierać komukolwiek. A wspomnienia są całkowicie odporne na zakusy jakichkolwiek rabusiów – jako chyba jedyne aktywa, jakie posiadamy 🙂

   • Mój kolega miał takiego, ale długo nie chciał mi go dać prowadzić. Aż na pewnej imprezie napił się i nie chciał ryzykować – posadził mnie za kierownicę, asam prowadził z prawego fotela. Długi był, a podłoga płaska. Oto moja pierwsza oficjalna przejażdżka Wartburgiem, można powiedzieć byłem tylko ozodbą 😉

4. Co do silników British Leyland to w archiwum Der Spigel 11.1976 znalazłem takie coś: „Więcej opcji do udostępnienia
   Ten artykuł pochodzi z archiwum SPIEGEL. Dlaczego to jest ważne?
   Przemysł samochodowy Niemiec Wschodnich liczy na pomoc Anglii: podupadająca brytyjska spółka państwowa British Leyland (BL) ma pomóc najlepszemu wschodnioniemieckiemu modelowi Wartburg 353 osiągnąć zaawansowany napęd. Jak dotąd Wartburg, który kosztuje 17 000 marek wschodnioniemieckich, porusza się po drogach RWPG z dwusuwowym silnikiem (50 KM; szczyt 130) pochodzącym z czasów przedwojennych. Wartburg, którego obawiano się w całym bloku wschodnim ze względu na śmierdzące chmury spalin, ma teraz pomóc w płynnej pracy i wytwarzaniu czystych gazów spalinowych dzięki czterocylindrowemu silnikowi wyprodukowanemu przez firmę Leyland. Zakłady w Eisenach chcą na razie pozyskiwać z Anglii 5000 silników rocznie – jeśli Brytyjczycy w zamian kupią obrabiarki w NRD”. Całkiem więc możliwe, że coś do UK takiego poszło skoro Podbielski pisał o tym w 1980.

   • Tylko, że nie ma na to dosłownie żadnych innych źródeł – tu jest mowa tylko o planach, Podbielski wspominał, że Wartburgi z silnikami Mariny faktycznie zmontowano, a w zeszłym roku zgłębiając temat nie znalazłem dosłownie nic na ten temat zarówno w angielskim, jak i niemieckim internecie.

     • Ja nawet nie szukałem, bo nie wiedziałem że powinienem 🙂

       Pojedyncze artykuły można znaleźć na bardzo dziwne tematy, które być może ktoś kiedyś dyskutował, a potem zapomniał. Nie twierdzę absolutnie, że nikt z NRD z Anglią nie rozmawiał, bo pewnie autorzy sobie tego nie zmyślili, ale być może po prostu ktoś rzucił jakiś pomysł i nic dalej się nie działo. W każdym razie dzięki za uzupełnienie, bo do tego wątku nie dotarłem.

     • Ale przecież Wartburg Knight – on nie miał właśnie silnika z Morrisa Mariny?
       Czytałem kiedyś, że importer wkładał do Wartburga takie silniki, bo dwusuw był już zakazany…
       Zawsze mnie zastanawiało, jak ten importer to robił?…

     • Szczerze – do angielskiej Wikipedii zajrzałem dopiero teraz. Wartburg Knight jest tam opisany jako dwusuwowy. Nie przestudiowałem całego artykułu, ale szukanie przez ctrl-F nie znajduje słów Morris ani Leyland, jest natomiast wspominka o czterosuwowych prototypach NRDowskich (w sekcji „Replacements”).

     • @Bartosz: Oczywiście, że nie, Wartburgi Knight były wysyłane do Wielkiej Brytanii zanim jeszcze całkiem zanikł tam rynek na dwusuwy i potwierdzają to m.in. prospekty reklamowe tego modelu, gdzie jest wyraźna informacja o silniku dwusuwowym. Tutaj jest przykładowa reklama Knighta: https://cdn.discordapp.com/attachments/694630006717939833/1446851827151929426/wartburg_353_knight_id47154_793x1164.webp?ex=69377784&is=69362604&hm=3651f518f941bba83b593a1cbfda9206a1472baf1228a01d32867454e72c7feb&

5. Przykre to 🙁

6. Co do współpracy z Volkswagenem to już wcześniej rząd NRD ochoczo współpracował z VW. W 1978 roku zakupiono dla NRD 10 tysięcy Golfów mkI. Do 1988 Golfów po wschodniej stronie jeździło 22 tysiące i było to najpopularniejsze zachodnie auto w NRD. Część sprzedawano za wschodnie marki dla ludzi którzy wcześniej byli zapisani na Ładę, ale nie „przyjechała” i dopłacali do Golfa bodajże 3 tysiące marek. Aczkolwiek inne zachodnioniemieckie marki w NRD były bardzo nieliczne. Partyjni w przeciwieństwie do innych krajów RWPG powozili nie Mercedesami, a Volvo i Citroenami. Były jakieś Ople i Mercedesy, ale to jakimś cudem przywiezione z zachodu używki w bardzo małych ilościach. Poza Golfami partia sprowadzała również Mazdę 323 , Citroeny GS/GSA, Peugeoty 309 czy Renault 9/11. Chyba też Fiat 131 się trafiał, niemniej raczej w mniejszych ilościach jak w PRL.

   • Jasne, kupowali Golfy, ale bycie klientem to jeszcze niezupełnie współpraca 🙂 Utopienie miliardów we wspólnym projekcie to inna skala.

     • @SzK, tylko, że jedno mogło wykiełkować z drugiego. Układy, układziki wszyscy wiemy o co chodzi.

     • Oczywiście

   • W Classicauto Auto Swiat jakieś 5 lat temu był bardzo obszerny artykuł nt. rynku nowych samochodów w NRD. Volvo 240, Mazdę 323, Golfa 1 i nawet (rzadziej) Citroena GSA można spotkać w serialu kryminalnym Ruf110 z lat 1983-1986. Ciekawostka, zaraz po zjednoczeniu para głównych bohaterów volkspolizei przesiadła się z 353 Tourista na Opla Recorda z lat 78-82.

7. Wstęp złoto, chyba sobie znowu Asterixa obejrzę ; ) Świetny wpis o może nie tyle smutnej co depresyjnej historii Wartburga. Jakby nie patrzeć, kierownictwo miało styropian zamiast mózgu – wywalali ileś razy kasę na dziwne próby ucywilizowania Wartburga przez epizody z V6, Wanklem czy RWG Auto (na którym Skoda też wyszła bokiem, bo ich prototypy 720 i 740 były konkretniejsze od tych wydumek), a na koniec zamiast zaakceptować gotowy i zrobiony krajowymi siłami silnik czterocylindrowy to wywalono więcej kasy żeby kupić licencję na silnik z Volkswagena (dokładniej to blok bo osprzęt dalej NRD) i później kolejną taczkę pieniędzy żeby dostosować Wartburga pod nową jednostkę. I jeszcze w międzyczasie kolejne pieniądze na przeróbkę Barkasa pod Diesla, gdzie i tak montowali 1.3 z Wartburga. XD No ręce opadają po prostu.

   • Jak to mawiał klasyk: „Dostajemy za tego misia, jako konsultanci, 20% ogólnej sumy kosztów i już. Więc im on jest droższy, ten miś, tym… no? Koniaczek?”

   • Rumunia w latach 80tych była poza marginesem z wiadomej sytuacji, Polska miała nałożone sankcje po stanie wojennym oraz była ogromnie zadłużona, NRD pięknie marnowało opisane i szansę. Czechosłowacy z koleji już w 1985 jeździli Taunusem Kombi z Favoritką na lawecie i testowali jej możliwości w Alpach.

8. Tak myślę, że paradoksalnie na niemieckim przemyśle motoryzacyjnym zemściło się posiadanie po II wojnie względnie rozwiniętych zakładów i technologii – spowodowało to, że w przeciwieństwie do pozostałych demoludów nie skorzystały z tzw. „renty zapóźnienia” kupując na przełomie lat 60 i 70-tych kompletne zachodnie licencje i technologie.
   A co do tego oczekiwania po 17 lat na samochód, to zastanawiam się na ile to przekładało się realne warunki życia, bo jeżeli ktoś był zapisany na samochód od chwili narodzenia, to chociaż statystycznie czekał 17 lat, to w praktyce mógł mieć samochód już na 18-tkę – podobnie było u nas z przedpłatami na Malucha i książeczkami mieszkaniowymi – moi rodzice mieli założone książeczki jeszcze jako dzieci i w efekcie zarówno samochód, jak i mieszkanie mieli tuż po zakończeniu studiów – zatem jakoś dało się żyć.

   • Ogólnie ludzie żyli, więc jakoś na pewno się dało 🙂 Rzecz w tym, że oni wcale nie starali się mniej niż ich krewniacy – nierzadko rodzeństwo – z drugiej strony muru. Tak samo się uczyli, tak sami pracowali, wychowywała ich ta sama kultura i nierzadko ci sami rodzice. Tymczasem… no właśnie.

     • Drogi Woźnico, przeczytaj opis Aferze Manessmana albo o przekrętach w Volkswagenie (konkretnie chodzi mi o tę aferę z luksusowymi prostytutkami zamawianymi jurnym członkom zarządu, bo o Dieselgate słyszał chyba każdy).

       Co do praworządności Zachodu, który tak bardzo pouczał Polskę o transparentności, uczciwości i praworządności to przykład Ewy Kaili i worku pieniędzy znalezione w jej domu czy wybuchła niedawno afera z Federicą Migherini (to ta co płakała po zamachach terrorystycznych) mówi wszystko o „uczciwości” europejskich elit.

       Gianni Infantino czy inni z FIF-y, mdlejący wręcz z oburzenia na słowo „pedał” czy „murzyn” po tajnym spotkaniu z Arabami a wcześniej z ruskimi przyznali mundial Katarowi i Putinowi.

       Nagle dziwnie prorosyjskie wypowiedzi bardzo wielu europosłów pozwalają snuć brzydkie podejrzenia.

       Lara Comi, włoska euro-złodziejka z euro parlamentu poszła siedzieć za kradzież pół miliona euro publicznych pieniędzy.

       Antonio Panzeri również zamieszany w aferę korupcyjną z Huawei udaje greka, chociaż z pochodzenia jest Włochem.

       Ktoś obeznany z tematem powiedział mi kiedyś, że różnica między korupcją na Zachodzie a na Wschodzie jest taka, ze na Zachodzie bierze się miliony a nikt nie skusi się na parę dolarow jak na Wschodzie.

     • @Max
       Jest taka książka „Delicje ciotki Dee”, czyli wrażenia mieszkanki PRL-u AD1982-1984 z pobytu w USA. Cóż napisała o korupcji tam w porównaniu z PRL-em? Że dotyczy przedsięwzięć na wielką skalę i nigdy nie przywiera form półjawnych, jak w demoludach. Jako przykład podała stołówkę uniwersytecką, gdzie mogła jako osoba zatrudniona w bibliotece (wiza uprawniająca do pracy) korzystać z posiłków po symbolicznych cenach. Nie było możliwe bowiem, żeby pod takie posiłki „podczepili się” znajomy kucharki i siostrzenica dyrektora, co w PRL-u było normą.

     • To się pokrywa z moimi obserwacjami. Na ile rozmawiałem z obcokrajowcami, oni bardzo się oburzają słysząc, jak powszechne było u nas jakiś czas temu płacenie „mandatów bez mandatu” albo „załatwianie” świadczeń medycznych. Natomiast na szczytach władzy jest wszędzie tak samo, bo instytucja władzy po to właśnie powstała, by garstka nazywająca się „elitami” po królewsku żyła z rozporządzania cudzymi plonami.

   • @Jerzy to Twoi rodzice musieli pochodzić z dość zamożnych rodzin skoro założono im książeczki na malucha. Właśnie już tu kiedyś na blogu wspominałem, że w NRD to było dość powszechne zjawisko, że noworodkom, albo nawet i dzieciom zakładano książeczki na samochód, stąd ten słynny „niebotyczny średni czas oczekiwania” jest bardzo nie miarodajny dla tego skąd inąd najlepiej zmotoryzowanego kraju RWPG. Na nagraniach z czasów upadku muru widać kupę uciekających na drugą stronę 20-25 latków w Trabantach i Wartburgach. Co prawda nie mam oficjalnych statystyk, ale sądzę, że w NRD o wiele częstszym zjawiskiem był 20latek z własnym samochodem niż w PRL. Mój ojczym znał jedną osobę która w ten sposób dostała od rodziców Trabanta w NRD i mówił, że tam to nie było nic nadzwyczajnego. Natomiast co do PRL sam osobiście spotkałem się z zakładaniem dzieciom książeczek na mieszkanie, aczkolwiek w przypadku samochodów to nie znam ani jednego przypadku. Mieszkanie było jednak traktowane jako priorytet. Oczywiście w PRLu zdarzali się ludzie wchodzący w dorosłość z własnym autem. Niemniej była to albo mocno wyeksploatowana używka , albo w rodzinach „dewizowych” jakiś maluch, ewentualnie sytuacja, że mąż marynarz , lub pracujący gdzieś na kontrakcie, a żona bez prawa jazdy i wozi ją syn jakimś Daihatsu itp. Niemniej z tego co mi ojczym mówił w NRD to było dużo częstsze zjawisko. Dzisiaj znam rodziny w Polsce gdzie studiującym dzieciom kupuje się nowe SUVy, mniej więcej podobna sytuacja jak kupno dziecku malucha za komuny.

     • za PRLu odbierając nowy samochód od razu ludzie zapisywali się na kolejny, a ten odebrany sprzedawali od razu na giełdzie za 2x tyle co zapłacili, bo pieniądze zazwyczaj nie były ich tylko na szybko pożyczane po rodzinie, żeby zaraz auto sprzedać, pooddawać no i mieć to co zarobione, a jeździli i tak czymś innym, Dziadek mi to opowiadał że on (i dużo innych ludzi) tak robili

     • @Pstryk z na tamte czasy względnie dobrze sytuowanych (dziadek pracował jako radca prawny w państwowym przedsiębiorstwie), chociaż do krezusów było im daleko. Generalnie jak się zastanowiłem, to w mojej rodzinie kolejne auta pojawiały się na wszystkie sposoby dostępne obywatelom PRL, tj.:
       1. Wartburg 353 został wygrany w losowaniu z książeczki PKO (odnalazłem w domu dokumenty z tym związane);
       2. Garbus – kupiony na giełdzie od meksykańskiego dyplomaty, który wracał z placówki;
       3. Wartburg 353 kupiony na Talon z zakładu pracy;
       4. PF 126p z przedpłat;
       5. PF 125p z Pewexu z dewiz zarobionych przez ojca, kiedy wyjeżdżał na zachód pracować na zmywaku.

     • Otóż to.

       Albo ktoś miał szczęście na loterii, albo dostąpił łaski władz, albo pojechał na Zachód, choćby na zmywak. Wtedy w rok-dwa zarabiał na to co tutaj mógł najwyżej wylosować. Była jeszcze czwarta opcja – ta, którą zastosował mój tata, tzn. nielegalne budowanie wolnego rynku w kraju. W jego rodzinie przed 1990r. auto miał tylko on i jego brat. Obaj zarabiali na normalnym dostarczaniu ludziom towarów codziennego użytku, tyle że na nielegalnym wolnym rynku, bo sprzedając w państwowym sklepie to można było na bilet miesięczny zarobić (albo czekać na wylosowanie, wiadomo).

       W NRD samochodów jeździło więcej, bo POŁOWA z nich to były prezenty z Zachodu (w praktyce więcej, bo oprócz zakupów w Genexie były jeszcze lokalne zakupy w Intershopie, też za kasę przysłaną z Zachodu). Oni nie musieli wyjeżdżać na zmywak, bo mieli dobroduszne rodziny, które pracowały na Zachodzie za nich. A i tak tych aut mieli ponad dwa razy mniej i to nieprawdopodobnie przestarzałych.

     • I tak było tam lepiej niż u nas, gdzie prototypy władza przyjeżdżała komisyjnie niszczyć. Cud, że po kilka zdjęć się zachowało.

     • @SzK, jeśli pijesz do słynnej Syreny Sport to jak dla mnie seryjna produkcja nie miała totalnie racji bytu w warunkach kilkunastu lat po wojnie w państwowym przedsiębiorstwie. Chociaż niszczenie to zdecydowanie przesada. Powinno się zachować prototyp dla potomnych. Gdyby to weszło do produkcji byłaby to zabawka dla Jaroszewiczów Cyrankiewiczów i im podobnych, nie byłoby to w zasięgu 95% społeczeństwa. Wtedy należało wszelkie możliwe środki przesunąć na produkcję nowoczesnego auta rodzinnego. Takiego jak np. Warszawa 210 (która się zachowała).

     • Syrena Sport, Syrena 110, Warszawa 210 (uratowana tylko dzięki zamurowaniu w zamkniętym pomieszczeniu, żeby miłościwie panujący nie znaleźli)… A o tym, czy produkt się sprzeda, decydują nabywcy, a nie władza. „Przesuwanie środków” należy do ich właściciela, czyli tego, który je zarobił, a nie odbiera całemu społeczeństwu jego plony i traktuje jako własne. Zresztą w przypadku Syreny Sport te „środki” to była własna praca po godzinach i silnik zespawany z części znalezionych na złomowisku.

     • @SzK: Generalnie im więcej wiem o historii tych prototypów tym bardziej wydaje mi się ich historia nieoczywista, bo swego czasu na łamach Automobilisty pisał o nich pan Andrzej Glajzer, który w latach 70. pracował w FSO i on wspominał, że w tamtych czasach wszystkie te prototypy nadal istniały tj.: Syreny Sport i Mikrobus, oraz Warszawy Ghia. I dopiero w latach 70. zapadła decyzja o ich zniszczeniu, które cudem przetrwała tylko Warszawa 210. Z jednej strony to wygląda na czyszczenie przestrzeni użytkowej pod nowe prototypy fiatowskie typu Ogar, czy ten biedalotus Esprit na Fiacie 128, a z drugiej on wspominał, że pracownicy OBR bardzo bronili zachowania Syreny Sport, a decydentom właśnie na jej zniszczeniu zależało najbardziej i nie było żadnej mowy o jej uchronieniu. W każdym razie sprawa strasznie dziwna, bo za ostateczną destrukcję tych wozów odpowiadali ludzie z czasów ekipy Gierka, a nie tych, dla których te samochody były solą w oku.

     • Po prostu nic fajnego nie miało prawa się przechować. Syrena Sport to była inicjatywa Stanisława Łukaszewicza, absolutnie nie do produkcji, tylko dla własnej satysfakcji – no ale takie wynalazki nie miały racji bytu.

       Już kiedyś pisałem na blogu, jak mój wujek chciał sobie postawić dom na własnej działce, na własne pieniądze – wcale nieduży, tylko ładnie zaprojektowany, bo wujek jest inżynierem budowlanym i sam sobie narysował, jak chciał. Usłyszał od urzędnika, że „W Polsce Ludowej pałaców budować nie będziemy” – i to był koniec dyskusji. Bez żadnych argumentów – coś, co nie było kwadratowym klocem, musiało być odrzucone. Oczywiście nie zawsze i nie wszędzie, bo urzędnicy bywali różni, ale takie historie były normą.

     • Ciekawa jest historia zakupu pierwszego samochodu, i w ogóle zrobienia prawa jazdy przez moją mamę. xD
       Właściwie nie potrzebowała jednego ani drugiego, ale kiedyś zapytała znajomego „jak włączysz kierunkowskaz, to skąd wiesz, który się włączył?”. Ten odpowiedział „ty to nigdy nie będziesz mieć prawa jazdy…”, więc się wkurzyła i je zrobiła. A skoro już miała, to wypadało kupić jakiś samochód. Używane nie wchodziły w grę, bo po co się męczyć ze złomami? Płacić rynkowej ceny też nie miała zamiaru, więc pozostała jedna opcja – „załatwienie” talonu. Tak się składa, że była zaprzyjaźniona z rodziną ówczesnego wicepremiera, więc nie trwało to długo, zdaje się kilka dni. Pojechała do katowickiego Polmozbytu wybrać i kupić jakieś wozidło – padło na piaskowożółtego malucha. Pani w okienku była bardzo naburmoszona, że talon nie jest wypisany, więc mama wypełniła go na miejscu. Jeździła tym 126p do 1987, kiedy zmieniła go na BISa, tym razem kupionego za dolary. Kilka miesięcy (i dwie wymiany silnika po pęknięciu bloku) później oddała go, a za zwrócone pieniądze kupiła… Nissana Sunny. Chwała różnicom kursowym.

9. Afery gospodarcze w modelowym kraju praworządności, poszanowania prawa i pruskiego stylu? No popatrz pan… Kto by pomyślał? 😁

   • @Max, @Woźnica, szczerze to afery gospodarcze w mniejszym, lub większym stopniu dotyczą każdego kraju ze świątobliwą Skandynawią na czele. Wszystko jest kwestią skali i społecznego przyzwolenia na to.

     • Ja jeszcze dodam, że na jaw wychodzi najprawdopodobniej niewielka część afer. Gdyby wychodziły wszystkie, to jednak sprawcy musieliby się zastanowić, czy warto. A jeśli afery się powtarzają, to znaczy, że jest wielka szansa na uniknięcie konsekwencji.

10. Świetny artykuł jak zawsze, chociaż faktycznie, wyjątkowo przygnębiający. Szkoda potencjału tamtego przemysłu i ludzi. Swoją drogą enerdowska motoryzacja to kolejna ofiara bodaj najbardziej szkodliwego wynalazku w historii motoryzacji jakim był silnik Wankla – jak inaczej nazwać konstrukcję, która doprowadziła co najmniej dwie duże firmy motoryzacyjne do bankructwa, kolejnym kilku mocno wydrenowała fundusze bez korzystnych efektów i ukręciła łeb rozwojowi czterosuwowym silnikom w NRD.
    Warto jeszcze gwoli uzupełnienia dodać, że kształt ramy modeli 312 i 353 został nieco zmieniony względem tego z 311, teoretycznie są współwymienne, ale puryści celujący w pełen oryginał powinni mieć ten fakt na uwadze (zwłaszcza, że zawieszenie jest zupełnie inne). EBZA do samego końca dwusuwowych Wartburgów była jedynie opcją (w przeciwieństwie do Trabantów, gdzie wprowadzony elektroniczny zapłon stał się standardem)
    Na skandal zakrawało wyrzucenie tego niemal gotowego silnika czterosuwowego na bazie dwusuwa do kosza i zastąpienie go bezsensowną licencją na bloki od Volkswagena (bo cały osprzęt był opracowany od nowa przez NRD i Czechosłowację), ale o tym w artykule już było.
    Mam wrażenie, że w rządzie NRD zabrakło lobby motoryzacyjnego, jakie mieliśmy w PRL – u nas Cyrankiewicz, Wrzaszczyk, czy Jaroszewicz byli zapalonymi automobilistami, również Gierek sprawiał wrażenie przychylnego tym maszynom, a w NRD tymczasem gdy zabrakło Ulbrichta nasi wschodni sąsiedzi do dyspozycji mieli tylko beton w głowie Honeckera…

    • @Projektor, tak paradoksalnie to ten beton w głowie Honeckera wziął się z tego, że w przeciwieństwie do PRL NRD nie potrzebowała aż takiej ilości dewiz na spłatę zadłużenia. Te „lobby motoryzacyjne” wzięło się z tego, że trzeba było wyprodukować samochód który stosunkowo łatwo pozyska twardą walutę.

      • NRD miała dewizy od wujków zza muru, w ogromnych ilościach. No i eksportowała na Zachód więcej niż my, bo miała ciut lepsze technologie.

    • Zestawienie takich szkodliwych wynalazków, które wydrenowały i zbankrutowały usiłujące je wdrożyć firmy pewnie byłoby bardzo ciekawe.

11. Wartburg 1.3 to jest jeden z powodów, dla których nie znoszę motoryzacji z Bloku Wschodniego. Jedyne auta z tych krajów, które potrafię zaakceptować to wczesne Łady (2101, 2, 3 i 6) i Wołgi 21 oraz 24, bo one jak na kraje komunistczne były w miarę nowoczesne. Czy tylko mnie Wartburg 1.3, Trabant 1.1, późna Dacia 1310 Maluch „Elegant”, FSO 125p MR83-91 i Polonez Atu Plus przypominają S*******gi z ery SAIC Motors? One wszystkie są dla mnie depresyjne i załamujące. Łada 2104, 5 i 7 wyglądają moim zdaniem ciut lepiej. A gdy słyszę o wyrobach samochodopodobnych marki ZAZ to dopiero nerwicy dostaję. Nie znam żadnego innego auta, które by mi przypominało smutne czasy wszędzie, gdzie się pojawi. Dziwię się, że to eksportowano nawet do Europy Zachodniej. Wcale się nie dziwię, że Zaporożec i Tavria zostały zapomniane.
    W raze czego, to ja tylko wyraziłem swoją opinię.

    • Z tego grona to chyba tylko Maluch Elegant jakoś wygląda, bo nieco odmłodzili mu wygląd i był robiony na nowych tłocznikach. Wartburg 1.3 niby też, ale stylistykę zachowali jak nie bardziej uprościli, a reszta to w większości stare budy z kolejnymi dokładkami z plastiku, które w przypadku późnych Dacii czy niewspomnianych przez Ciebie Zastav Florida IN czy Koral IN wyglądały paskudnie.

      • Yugo Florida wyglądał najlepiej i najnowoczesniej sposród tych klunkrów,które wymieniłes.

      • @G.B Yugo Florida IN, ostatnia iteracja całkiem ładnego samochodu, polecam zobaczyć (za „oczu kąpiel” nie zwracam)

    • Późne wydania wszystkich komunistycznych modeli faktycznie praktycznie zawsze wyglądały źle albo gorzej (moim zdaniem maluchy eleganty są wyjątkami, bo wyglądają uroczo i bardziej cukierkowo od modelu FL), ale z drugiej strony wczesne ich inkarnacje prawie nigdy nie były złe: Dacia, duży i mały Fiat to normalne konstrukcje zachodnie nie wyróżniające się in minus względem innych wozów zza Żelaznej Kurtyny. Trabanty P50 i Wartburgi 311? Moim zdaniem jedne z najpiękniejszych aut europejskich lat 50. z uwzględnieniem aut zachodnich. Skoda Spartak, Felicia i Octavia też raczej nie wywoływały depresji u oglądających, nawet 1000MB potrafi wzbudzić sympatię. Pobieda/Warszawa M20 jak na przełom lat 40. i 50. podobnie nie była żadnym wstydem – wystarczy spojrzeć na ówczesne Mercedesy, BMW, Citroeny, czy Ople. Bo późne modele, to jak już na początku ująłem, pełna zgoda, dołożyłbym tu jeszcze późne Skody z silnikami z tyłu.

      • @Projektor Skoda 1000MB i wcześniejsze oraz Duży Fiat sprzed 1975 i Dacia 1300 jeszcze wyglądają całkiem nieźle. 😉 W Europie Zachodniej, w USA, w Japonii i w Korei Płd. też się zdarzały „komunistyczne” liftingi. Np. Daewoo Nexia wygląda jak Opel Kadett E w wersji „caro plus”.

      • Ależ oczywiście.

        Do lat 60-tych zaprojektować przyzwoity samochód mógł zespół kilku zdolnych osób, przy pomocy zestawu przyborów kreślarskich i suwaka logarytmicznego (kalkulator bardzo ułatwiał sprawę, ale nie zawsze był dostępny). I wtedy w RWPG ciągle powstawały samochody zdolne konkurować na Zachodzie przynajmniej w segmencie bardzo niskobudżetowym.

        A później, kiedy Zachód na szerszą skalę wprowadził komputery, z kilku osób zrobiło się przynajmniej kilkaset, plus technika warta miliony, do tego tunele aerodynamiczne, crash-testy, itp. W takich warunkach socjalistyczne gospodarki mogły co najwyżej zwołać obrady Okrągłego Stołu i postarać się, by złożenie broni odbyło się na honorowych warunkach.

      • @Szk: Nie przesadzałbym aż tak bardzo, w końcu właśnie w komputerowych latach 80. w schyłkowej fazie istnienia komuny w Europie pojawiły się takie samochody jak Łada Samara, czy Skoda Favorit, a one wcale jakoś złe nie były. Trudniej mi ocenić Iża Orbitę/Odę i Aleko, bo one głównie cierpiały na marną jakość wykonania, ale konstrukcyjnie mogły być również całkiem w porządku. Gorzej, że komuchy zmarnowały lata 70. mimo, że wtedy poszczególne gospodarki przędły znacznie lepiej niż w następnej dekadzie. Gdyby Czechosłowacja i NRD nie zmarnowały tyle czasu i zasobów na RGW-Auto to możliwe, że doczekalibyśmy się seryjnej produkcji Skody 720, czy 742 z przednim napędem. NRD też mogłoby zdziałać więcej, chociaż obawiam się, że u nich szaleństwa skończyłyby się na sprężynach śrubowych w tylnym zawieszeniu Trabanta, dołożeniu dwóch koni w silniku Wartburga i tyle.

      • Konkretne wyjątki można oczywiście wskazać, natomiast to, co pisałem o technologicznym rozjeździe obu obozów tyczy się całokształtu. Im bardziej zaawansowana technologia, tym ważniejsza staje się wolna decyzyjność każdego człowieka i wolna komunikacja między wielkimi grupami ludzi.

        Na mojej uczelni starsi wykładowcy mówili, że w latach 80-tych działało jedno ksero, na setki pracowników naukowych i kilkanaście tysięcy studentów. Przy kserze od rana do wieczora stał funkcjonariusz i czytał każdą kopiowaną kartkę, a jak szedł do domu, zakładał na urządzenie milicyjną plombę, za której naruszenie groziła odpowiedzialność karna dla dozorcy budynku. Drugiego ksera nie dało się zrobić, bo na komisariacie nie mieli dostępnego drugiego człowieka do takiej fuchy. W tym samym czasie projektanci Forda Sierry komunikowali się między sobą satelitarnie, pomiędzy Anglią, RFN i USA. To takie obrazowe porównanie pokazujące jeden z wielu czynników zastoju.

12. Tak upadła motoryzacja NRD: mieli tradycję, kadry i wizję nowoczesności, ale całość uwalały prikazy z Kremla po rosyjsku i przed zjednoczeniem nie dorastali do pięt zachodnim Niemcom, które zaczęły z tego samego poziomu

    • Tak, ale nie.
      Moskwa oczywiście narzuciła patologiczny ustrój i ogólny kierunek, ale „wykon” to był już „kwiat tej ziemi”. Moskwa nie uwaliła Polaków produkcji Iskry a Węgrom współpracy z RFN (MAN) czy USA (Steiger).

      No ale wiadomo – jak coś się uda to nasza własna zasługa, a jak nie, to winni są wszyscy inni.

13. Wszędzie tam, gdzie swoją zawszoną onucę postawił wiecznie spity bimbrem ruski żołdak, tam gwałcona była wolność, kreatywność czy jakakolwiek inicjatywa czy indywidualnym.

    Kwitła natomiast korupcja, idiotyczne decyzje jak te z silnikiem do wartburga opisane w niniejszym znakomitym artykule, pleniło się kumoterstwo, cwaniactwo, oszustwa oraz wszędobylska i wyjątkowo nachalna propaganda, usiłująca przekonać społeczeństwo, że żyje w raju.

    Dla mnie szczytem hipokryzji, symbolem ruskiej obłudy i przekroczeniem wszelkich granic przyzwoitości była wypowiedź sprawującego de facto władzę dyktatorską Putina, który z palącą troską pochylał się nad ukraińską demokracją, twierdząc ze to niedobrze, że na Ukrainie nie było wyborów prezydenckich i ze trzeba to szybko zmienić (czytaj: „wybrać” prorosyjskiego prezydenta)

    • Jest też taki kraj, z proporcem biało czerwonym ozdobionym gwiazdkami. No i gdzie żołnierze spod tego proporca się pojawiają to ropa naftowa wytryska spod ziemi niczym woda po stuknięciu laską Mojżesza, a i demokracja musi nastać przy okazji 😀
      I wiadomo, ruskie to mongoły, swołocz stepowa. Ale wojnę robią każde niezależne kraje aby uzyskać swoje cele.
      A sam artykuł świetny. Zwłaszcza zakończenie o wałkach „prywatyzacji”, hehe wszędzie to samo.
      No i po przeczytaniu tekstu to wychodzi, że Czechosłowacja była górą jeśli chodzi o przemysł samochodowy. Zresztą już przed wojną Hitler zajął te tereny, aby wzbogacić się o dużo bardziej zaawansowane techniczne czołgi.

14. „…Kwitła natomiast korupcja…pleniło się kumoterstwo, cwaniactwo, oszustwa oraz wszędobylska i wyjątkowo nachalna propaganda…” Czyli mniej więcej tak jak dziś, tylko korupcja dotyczyła relatywnie mniejszych kwot, a ekopropaganda jest bardziej kreatywna od propagandy sukcesu Gierka. Jestem stary więc mam prawo do takich porównań, bo znam to z autopsji.
    P.S. narzekania na socjalistyczne wyroby samochodopodobne, dziwnym trafem ominęły Syrenę. A ona była chyba gorsza od Trabanta, chociaż to jedyna całkowicie polska konstrukcja samochodu osobowego jak powstała i była wdrożona do produkcji naszej w powojennej historii. Przepraszam był jeszcze Mikrus.

    • Jest taka strona na Facebooku, pt. „Syrena to nie samochód” 🙂

      Odbyłem kiedyś przejażdżkę Syreną i miałem dość pozytywne wrażenia, ale to głównie z powodu bardzo niskich oczekiwań. Spodziewałem się czegoś, czym nie da się jechać, tymczasem pojechać dałem radę i nawet dość dobrze się z autem dogadywałem (lepiej niż z Warszawą tego samego właściciela, co samego mnie dziwi, bo Warszawa to ogólnie dużo lepsze auto). No ale wiadomo, że to tylko subiektywne „pozytywne rozczarowanie”, w dodatku nie obejmujące jakości. Mój ś.p. Wujek, użytkujący Syrenę Bosto, woził z tyłu worek po ziemniakach pełny zapasowych przegubów i mówił, że czasem w jednej trasie musiał zmienić dwa.

      Gdyby taki wynalazek pokazać w świecie w 1983r. jako aktualnie produkowane auto, to… nie jestem w stanie wyobrazić sobie reakcji. Ale inna sprawa, że w latach 50-tych zachodnioniemiecki Lloydy czy mikrosamochodziki w niczym nie były lepsze (nie wiem jak z jakością, może ta wcześniejsza nie była tak tragiczna?). Tyle tylko że one zaraz znikły z rynku, a u nas Syrenę tłukli przez ćwierć wieku.

      PS Pełna zgoda co do propagandy i korupcji – rękawiczki są dziś bielsze, ale tupet ten sam. I podobnie słabo robi się człowiekowi gdy słyszy ich pełne samouwielbienia trąbienie o „moralnej wyższości”, właściwe każdej władzy w historii. „By ratować wolność i demokrację musimy wprowadzić dyktaturę i cenzurę”.

    • „dziwnym trafem ominęły Syrenę. A ona była chyba gorsza od Trabanta,” nie tylko „chyba ” Syrena była dużo gorsza. Miałem takową i mogę to potwierdzić, bo i Trabant występował u bliskich znajomych. Ogólnie to polecam sprawdzenie cen giełdowych w danym okresie, te realne ceny, oddawały bardzo dobrze i „w całokształcie”, wartość tamtejszych pojazdów. I tak np Skoda 105, mimo że technicznie niby nieporównywalna do 125p to jednak w gustach kupujących wcale tak nie odstawała. A dla niektórych w praktyce przewyższała 125p . Syrena co najwyżej mogła konkurować z Zaporożcem, (chociaż i tu, w polowie lat 80’tych, różnice były już ogromna na + Zaporożca, i to moim zdaniem całkiem słusznie )-niestety.

      • ja sam pamiętam jak za dzieciaka w latach 90 można było mieć syrenę za flaszkę a nawet za darmo, a kolega wielokrotnie opowiadał że specjalnie jego babcia zostawiała syrenę otwartą i z nie domkniętymi drzwiami żeby ją ktoś ukradł bo nikt jej za darmo nie chciał, a żeby zaciągnąć na złom to więcej wyszło by paliwo jak dostali by kasy bo wtedy złom był po jakieś 25gr, a chcieli to wyrejestrować, w końcu ktoś ją zwinął i zgłosili kradzież i problem się skończył
        a mieli już wtedy malucha, bo syreną nie dało się nigdzie w podróż (na działkę) wybrać bez ich wujka który umiał majsterkować, gdyż nie było wyjazdu który nawet jeśli się udał w jedną stronę, to już było pewne że nie wróci normalnie (jakieś 15km w jedną stronę).
        Ja to znam z pierwszej ręki! bo to bardzo dobry kolega

    • pomstowanie na „ekopropagande” w kontekscie „flagowego” produktu przemslu motoryzacyjnego NRD zakrawa na żart – polecam filmy ukazujace warunki pracy robotnikow w fabrykach VEB. wyziewy Wartburgow czy Trabantow mialy wplyw na jakosc zycia mieszkancow. z PRL pamietam ze przejazd wiekszosci samochodow byl mocno „wonny”. gdyby nie uaktualniane normy spalin producenci pojazdow mieliby ograniczna motywacje do wprowadzania eko-inowacji.

      • Tu nie chodzi o kwestionowanie samej idei norm, tylko o ich treść, która od lat nie ma wiele wspólnego z ochroną środowiska. Wielokrotnie o tym pisałem, zwłaszcza w komentarzach.

15. Artykuł pierwszorzędny, napisany lekko ale fachowo, świetnie oddaje ducha czasu.

    Chociaż myślę, że jednak ów wehikuł zasłużył sobie na wpis w dziale o pomnikach trwalszych od spiżu a tak sąsiaduje z Paykanem czy innym Hindustanem w dziale o lokalnych herosach.

16. ja tam bardzo lubię Wartburga, najbardziej właśnie 1.3, miałem okazję się przejechać i był to najmiększy samochód jakim jechałem (miększy od Xantii) i mi się to bardzo podobało, jechał też zupełnie normalnie i przyzwoicie, o niebo lepiej od Dużego Fiata, także ja Warczyburga będę bronić

    szkoda że tak mało o tym Wanklu, no gdzie jak gdzie ale akurat w NRD to pobór oleju w Wanklu nie powinien być żadnym problemem, wszak w porównaniu z dwusuwem i tak wygrywał, zresztą jak by go tak karmić mieszanką to i by pewnie dłużej wytrzymywał 🙂 resursowo też jest podobnie do dwusuwa więc w tym porównaniu przynajmniej Wankiel lepiej idzie… choć może taki komunistyczny też nie…

    w sumie jak tak się zastanowić to taki Wankiel wbrew pozorom ma z dwusuwem wiele wspólnego – też większa moc z niby tej samej pojemności, też wysoko obrotowość, też spalanie oleju i też spore spalanie benzyny i też niewielka trwałość….
    może do takich samych wniosków doszli ci, co je tam testowali stwierdzając, że no w sumie można zastąpić dwusuwy Wanklami… tylko to nic nie zmieni, a koszty oprzyrządowania do produkcji będą ogromne

    • Ten wankel to jednak pole minowe dla każdej firmy, która się go tknie. Mazda ledwie w 2023 wypuściła na rynek MX 30 r-ev z wanklem napędzającym generator, pracującym na stałych, optymalnych obrotach, a już w tym roku samochód wypadł z cenników. Mimo 30. letniego doświadczenia z modelami RX.

      • O proszę, nie wiedziałem? Wypadł w Polsce, czy wszędzie na świecie?

        Ależ kiedyś będzie święty Graal dla kolekcjonerów, o ile kolekcjonerzy będą jeszcze istnieć 🙂

    • Niewiele szczegółów o tym projekcie znalazłem. Niewykluczone, że mieli problem z ruszeniem z miejsca, bo jeśli osprzętu do R12 nie potrafili wyprodukować, to co tutaj mówić o precyzji potrzebnej do silnika Wankla?

17. mi też Wartburg „bardzo się podobał ” szczególnie jeden, przywieziony przez znajomego mego ojca z Czechosłowacji. Był to fabrycznie nowy Tourist z szyberdachem w kolorze jasnego brązu, oczywiście dwusuw. Miałem wtedy z 13-14 lat i ten samochód, dla mnie, prezentował się lepiej niż duży Fiat. A ten szyberdach był jak powiew zachodu.

18. 353 Tourist – ostatnia wersja z dwusuwem była moim pierwszym samochodem. Tanio kupiony… Od rodziny… żony (na szczęście, bo życia bym nie miał!).
    Do dziś żadem mądry nie rozgryzł co mu dolegało 🙁 . Auto gotowało wodę ZAWSZE i w KAŻDYCH warunkach, ale losowo. Nigdy nie było pewności, czy i kiedy się dojedzie bez studzenia silnika i dolewania wody.
    Na pewno nie była to wina: Termostatu – wielokrotnie wymieniany, Chłodnic – kilku płukanych i wymienianych, Węży wodnych – wymienianych, Silnika – też został wymieniony…
    Po jednej zimie z tym koszmarkiem auto zostało sprzedane – niedrogo, ale za to daleko 🙂

    • U kolegi w Barbasiewicza też się gotowało przynajmniej raz dziennie, wylewając gorącą wodę ze zbiorniczka wyrównawczego na nogi pasażera. Okazało się, że wystarczy dociągnąć śruby głowicy.

19. Mozna na 353 wieszac psy. Co nie zmienia faktu, ze gdybym jeszcze w 1985 byl posiadaczem odpowiedniej ilosci dewiz to wybralbym wlasnie jego. A nie konta, Skode, David 1310p czy nawet Lade 2105. Raz ze na starcie nominalnie tanszy. Dwa niezawodnosc, trzy ogolna trwalosc. Cztery latwosc napraw nawet metodami kowalskimi. No i ilosc miejsca. Ekonomika porownywalna – nawet jesli Wart palil minimalnie wiecej to zadowalal sie niebieska albo zielona. Koszt oleju w sumie zblizony (w czterosuwach oprocz koniecznosci wymian dochodzilo niemale zuzycie naturalne). Za to odpadaly filrty I caly rozrzad jako taki.

    • Moją intencją absolutnie nie jest wieszanie psów.

      Z moimi skromnymi doświadczeniami sądzę, że optymalnym wyjściem była Łada (wada – paliwożerność) albo Skoda (wada – ślamazarność, jednak to nie był wtedy wielki problem). Wartburg zyskiwał przestronnością i prostotą, ale jest naprawdę straszliwie toporny, nawet na tle RWPG. Robi pod tym względem wrażenie gorsze niż 311-tka, która w swojej epoce nie miała się czego wstydzić. 353 już niestety tak, i to mocno.

      • Pochodze z Podlasia czyli PRLowskiego zaglebia Lad. Pamietam jak w latach 80 gnily 2105 kupowane za dolary zarobione w USA. I jakie problemy sprawialy paskowe rozrzady w silnikach 1300. Skody z kolei brzydko sie starzaly i brzydko zuzywaly. Bedac ciezkimi z serwisie. Te przednie zawieszenia z wymagajacymi smarowania i trudnymi w wymianie i ustawieniu zwrotnicami. Tylne zawieszenia to wieczne cieknace (takze do wnetrza bebna hamulcowego) mokre polosie. Ktore lubily pekac i kolo odpadalo z bebnem. Sam beben praktycznie nie do zdjecia bez specjalistycznego sciagacza. A I z nim byly problemy. To tego kiepskie trzymanie sie drogi I slaba przestrzen bagazowa. Na tym tle Wartburga naprawialo sie prosto doslownie jak motocykl. Dostep do wszystkiego idealny. Demontaz prosty podstawowymi narzedziami. Mozna bylo sztukowac czesciami z Syreny albo zwyklymi normaliami (lozyska kol). Zapewniam ze Wart z czasem tylko zyskiwal w oczach uzytkownika

      • Co do Łady – ja pamiętam 2103 taty, była jakościowo lepsza. Tata nieraz oglądał na ulicy 2107 i mówił, że pięknie to wygląda, ale już na oko widać, że dziadowsko wykonana.

        Fakt, że jego 2103 była po „przekładce” nadwozia – już kiedyś pisałem, że tata kupił zgnitą Ładę prawie bez przebiegu (po wojskowym, który w ogóle nie jeździł i trzymał auto 8 lat pod chmurką) i przełożył mechanizmy do karoserii, którą jego brak dostał z PZU po wypadku (sam brat wyklepał sobie tą rozbitą). No i to auto u taty przejechało 150 tys. km – rozwożąc towary handlowe, pasażerów taksówkowych (to była oficjalnie zarejestrowana działalność) i stawiając warsztat konserwacji. Została sprzedana coś koło 1991r., druga buda jeszcze nie była wtedy zgnita przynajmniej z zewnątrz (użytkowana od 1984r., z tym że po 1987r. już tylko sporadycznie, bo na co dzień tata miał już Mercedesy).

      • @SzK, ja również podobnie jak ty wybrałbym Ładę, ale raczej chromowaną 2106, albo 03. Co do ślamazarności Skody to nawet mój ś.p. dziadek od strony mamy który nigdy nie był fanem szybkiej jazdy podkreślał że to było tak wolne, że nie dało się tym jechać. Fakt faktem, że na giełdach to osiągało ceny porównywalne ze 125p co mnie jednak nieco zadziwia. W Polmozbytach chyba były niewiele tańsze, jednak bardzo niewiele. Pytanie co było bardziej dostępne.

        @hooligan , ja też jestem z zagłębia Łady. Jesteś z Białegostoku? No ja pamiętam jeszcze w 2010-13 jeździła kupa Samar i 2107. Z takich ciekawostek to kilka miesięcy temu dotarłem do oficjalnych statystyk sprzedaży nowych samochodów z lat 90 i o ile w 1990 to były popularne auta to już w 1993 sprzedaż Łady mocno wyhamowała i nie było jej nawet w top 10 najpopularniejszych modeli. Więcej sprzedano zdecydowanie droższych aut takich jak np. Ford Escort. Przykłado od Stycznia do Października 1996 sprzedano jedynie 585 wszystkich Ład w całej Polsce, podczas gdy Forda Mondeo ponad 1000, nie wspominając o Civicu, którego w rzeczonym okresie sprzedano ponad 3,5 tysiąca.

      • Porównanie Skody ze 125p kiedyś robiłem. Mam podobne odczucia co do jazdy, jednak w tamtym czasie dużo bardziej liczyła się niezawodność, dostępność części i zużycie paliwa. W tych dziedzinach Skoda mocno górowała nad 125p.

      • pytanie jaka Skoda… setka to i owszem ledwo jechała ale już 120stka szła tak jak Duży Fiat, a paliła przy tym dalej połowę!!

      • @benny_pl z tego co wiem to do PRL trafiała głównie 105 i raczej o takiej mówił ś.p. dziadek. 120 były o wiele rzadsze.

      • Twój Dziadek, o ile pamiętam, jeździł Ładą? W takim razie kontrast w stosunku do Skody był wyjątkowo silny, bo Łady przyspieszały bardzo przyjemnie. 125p – to już różnie, zależało od egzemplarza. Ten Benny’ego nie przyspieszał wcale :-), ale jakiś lepszy mógł być całkiem żwawy 🙂

      • @SzK, dobrą masz pamięć , ale to drugi dziadek jeździł zieloną Ładą 2106 kupioną za dolary zarobione na kontrakcie w Libii 🙂 Akurat ten lubi szybką jazdę 😉 Ładę upalał nawet w KJS-ach. Później miał m.in. Toyotą Celicę VII TS. Tak swoją drogą to radzę poczytać ile na tych kontraktach dolarów zgarniał rząd PRL (gdzie i tak kontrakty były o wiele tańsze niż te które realizowały firmy z zachodu), a ile trafiało do pracowników. Pomimo tego Polacy zabijali się o te kontrakty. To pokazuje tylko jakim złotówka była śmieciem.

      • O kurczę, mieć Dziadka jeżdżącego w KJS!! To pewnie fajne pogaduszki sobie ucinacie 🙂

      • @SzK, mieszkamy prawie 700 km od siebie i widujemy się 2-3 razy w roku więc nie. Te KJS-y to było kilka epizodów. Częściej dziadek opowiada o Libii. Tak jak wspomniałem kraj dosłownie trzeciego świata mający szczęście mieć potężne złoża ropy ze społeczeństwem pozbawionym podstaw kultury technicznej płacił polskim Centralom Handlu Zagranicznego dużo mniej niż firmom francuskim i zachodnioniemieckim , a CHZy wypłacały 10-15% tego co płacili libijczycy pracownikom, pomimo tego Polacy zabijali się o te kontrakty i wszyscy byli win-win. Oczywiście ceną tego była rozłąka z rodziną w erze przedinternetowej.

        Co do KJS. Mój tato maluchem również startował. W latach 80, 90 i wczesnych 2000 to były dosłownie amatorskie imprezy, gdzie jechało się cywilnym autem. Dopiero w przeciągu ostatnich kilkunastu lat sport ten się „sprofesjonalizował” że się tak wyrażę. A kierowcy którzy nie mają licencji rajdowej często i gęsto wkładają po kilkadziesiąt tysięcy w budowę rajdówki do KJS-ów. Jeszcze 10 lat temu większośc aut u mnie w mieście na KJS-ach nie miało klatki, dzisiaj to już niemal każde auto ma klatkę i wybebeszony środek. Mało kto już jeździ na codzień autem które upala w KJS-ach pomimo, że tak jak wspomniałem to dalej są amatorskie imprezy, gdzie nie potrzeba licencji i czysto teoretycznie tam może wejść każdy z ulicy. Generalnie rajdy stały się zabawą dla naprawdę bogatych, a o sponsorów jest dużo ciężej niż w latach 90.

      • Tak, to prawda że z rajdami amatorskimi coraz trudniej. Również z uwagi na politykę PZMotu. Bardzo dobrze opisuje tę sprawę wywiad z organizatorem Rajdu Wikinga, Szymonem Mazurem, przeprowadzony przez Gratowiedźmę i opublikowany ma łamach Petrolheart.pl: https://petrolheart.pl/2025/11/21/pzm-kontra-rajd-wikinga-2025/

        Ogromnie polecam Petrolheart.pl!! Jestem rozczarowany, że słabo tam z czytelnictwem, bo chłopaki i Gratowiedźma robią świetną robotę. Unikają clickbaitów i nachalnego marketingu, nie schlebiają politycznej poprawności, tylko piszą to, co naprawdę myślą. Gorąco zachęcam do regularnego czytania.

      • @SzK, o kurde przyznam szczerze, że aż z taką bandyterką , jak nasyłanie policji przez PZM to się nie spotkałem. Ale fakt faktem, że to upolityczniona instytucja od zawsze. W moim mieście prezesem oddziału PZM jest zięć byłego posła. Przecież ojciec słynnego Hołka to również działacz PZM. Bez tego w życiu on by sobie nie ogarnął takich sponsorów na przełomie lat 80 i i 90.

20. Tylko, pozostaje pytanie: czy przeszkody były natury technicznej czy organizacyjnej.
    Bo w gospodarce „centralnie planowanego niedoboru” nie można było zacząć produkcji ot tak. Każdy wyrób i zmianę trzeba było uzgodnić, wpisać do planu produkcji, wpisać o planu u dostawcy materiałów, uzgodnić pomiędzy zjednoczeniami i resortami…
    Abstrakcja?
    Dostawa chłodnic oleju do silników lotniczych w samolotach Bies – czas realizacji – 2 lata! A to była produkcja dla wojska, o najwyższym priorytecie!

    • Oczywiście że tak. Przecież zdolni i zmotywowani ludzie żyją wszędzie na świecie, tylko nie wszędzie pozwala się im swobodnie działać. O to się cały czas rozchodzi. Właśnie dlatego w jednym kraju fabryczny robotnik jeździł ośmiocylindrowym Chevroletem, a w drugim profesor uniwersytetu stał w kolejce za kawałkiem kiełbasy i papierem toaletowym.

      • @SzK, w jednym jedynym aczkolwiek dużym kraju na świecie gdzie zniszczenia wojenne były bardzo małe robotnik jeździł Chevroletem z V8, pozdrawiam.

      • Samochód typu europejskiego kosztował w USA 10% mniej niż taki Chevrolet – bo materiał to są grosze, natomiast różnice robi haracz dla władz, od samochodu, od paliwa i od ludzkiej pracy.

        A jak chodzi o wojnę, to ją też wywołuje władza. Raz jedna, raz druga – to nie ma żadnego znaczenia. Nigdy nie obywatele, tylko zawsze ci, którzy stawiają się ponad nimi i każą im do siebie strzelać, pod karą śmierci w razie odmowy.

      • No tak, ale jak słusznie zauważył @Pstryk pytanie na ile dobrobyt w USA wynika z owej swobody, a na ile z innych względów, bo największe prosperity w USA przypada na wyjątkowy okres przypadający po tym jak Europa pogrążyła się w szaleństwie, po czym zapłaciła USA twardą walutą za to żeby bombardowaniami starli z powierzchni ziemi jej przemysł (przedsiębiorstwa należące do amerykańskiego kapitału były bombardowane jakby trochę mniej), a następnie w ramach Bretton Woods zgodziła się na swobodne przepływy z jedynym krajem który zachował całą gospodarkę.
        Warto zauważyć, że obecnie wszystko wraca do normy i zgodnie z zasadą, że „nie ma darmowych obiadów” robotnik z USA dalej może mieć Chevroleta z V8, ale pod warunkiem, że mieszka w przyczepie, nie posyła dzieci na wyższą uczelnię, a w razie choroby zdecyduje się skorzystać z pomocy znachora i umrzeć w domu.

        Mam przyjaciółkę, która wyszła za takiego przeciętnego robotnika z USA (faktycznie ma Mustanga z V8) i jej opowieści o życiu w tym kraju brzmią dla mnie jak relacja z kraju trzeciego świata: do ostatniego dnia przed porodem jeździła 100 km w jedną stronę do pracy (bo tam kto nie pracuje ten nie je, a miesięczna składka za ubezpieczenie jest tak wysoka, że już nie byłoby na raty za Mustanga), poród wywoływała u siebie samodzielnie w mieszkaniu pijąc jakieś świństwo, bo bała się, że urodzi w samochodzie w drodze do pracy, a wezwanie pogotowia wiąże się z takim wydatkiem, że można się już finansowo nie podnieść. Szczerze – chyba już wolę mieć trzycylindrowe toczydełko, niż idąc z dzieckiem do lekarza gorączkowo wertować umowę ubezpieczenia i zastanawiać się czy lepiej zrezygnować z tomografii, czy obciążać hipotekę.

      • Dziś USA dawno przestały się wyróżniać stopniem wolności. To, o czym opowiadam, ryczy się głębokiego XX wieku.

        A jeśli wiedząc cokolwiek o historii dalej nie widzimy różnic w rozwoju obu państw niemieckich, obu koreańskich, albo Chin sprzed i po 1980r. czy Polski sprzed i po 1990, to znaczy, że nie ma dla nas żadnej nadziei na zrozumienie czegokolwiek ze świata.

      • @SzK ja nie twierdzę, że komunizm jest lepszy od kapitalizmu, uważam jedynie, że wzrost dobrobytu w latach 50-60-tych w USA były pewną aberracją wynikającą ze specyficznego splotu różnych czynników gospodarczych i geopolitycznych. Robotnik w Holandii cieszył się pewnie wówczas nie mniejszą wolnością niż ten w USA, a mimo to nie kupował Chevroleta z V8 (Bel Air z gangu Olsena się nie liczy bo był stary;))

      • To nie jest kwestia lat 50tych i 60tych, tylko dwustu lat historii. Emigracja za ocean za chlebem trwała nieprzerwanie od wczesnego XIX wieku. A pod konie wieku XX zrobiło się to samo, co gdzie indziej, bo władza zaczęła się zachowywać podobnie jak wszędzie.

      • XIX wieczna emigracja za chlebem wynikała głównie z tego, że europejskie wsie nie mogły sobie poradzić z dynamicznie rosnącym przyrostem naturalnym – rolnictwo w USA nie było przy tym w żaden sposób efektywniejsze, po prostu ze względu na niski stopień zaludnienia, dostępnej leżącej odłogiem ziemi było znacznie więcej (ew. zawsze można było zabić jej dotychczasowych właścicieli). Zatem wg mnie znów bardziej grały rolę czynniki geograficzne niż polityczne.
        Pewnie uznasz to za herezję, ale ja w ogóle uważam, że dla przeciętnego obywatela szeroko pojęta wolność ma znaczenie drugorzędne w stosunku do jego osobistego dobrobytu – praktycznie wszystkie rewolucje w dziejach wybuchały z przyczyn ekonomicznych i dopiero później dołączały się do nich postulaty o charakterze politycznym.

      • No właśnie w tym rzecz, że ludzie kompletnie nie rozumieją, z czego bierze się chleb na ich stołach. Tego niestety żadna władza nas nie nauczy, bo natychmiast przestałaby istnieć. W zamian wmawia nam, że ideałem życia jest więzienie, bo więzień dostaje pod nos pełną michę, a bez krat w oknie z całą pewnością umarłby z głodu. Skąd bierze się ta micha i co robią ci, którzy nas w tum więzieniu zamykają – takiego pytania nikt nie zadaje. Dlatego, po krótkiej przerwie, zmierzamy z powrotem tam, gdzie byliśmy przez tysiące lat.

21. Przyznam, że tak jak nie jara mnie większość aut z RWPG bo urodziłem się parę lat po transformacji, tak wczesny Wartburg 353 jest dla mnie takim trochę „guilty pleasure”. Lubię dwusuwy bo jako nastolatek sporo z kumplami ujeżdżaliśmy motorynek, skuterów i innych motorowerów (do czasu zrobienia kat. B jedyna szansa by czymś legalnie pojeździć). Jak na połowę lat 60ych jego stylistyka była dość na czasie, mi osobiście mocno kojarzy się z Taunusem „Badewanne”, tylko oczywiście mniej bogato i bardziej kanciasto od Forda. Niestety, każda kolejna modernizacja tylko go obrzydzała, jak zresztą każdy komunistyczny lifting, a stylistyka Wartburga 1.3 to już nieśmieszny żart i słabo przypudrowany trup. Szkoda w tym wszystkim potencjału inżynierów, którzy co i rusz odbijali się od partyjnego betonu, do czasu przeczytania tego artykułu nie wiedziałem, że było AŻ tak źle.

    • mi tam się właśnie 1.3 najbardziej podoba, fajne ma lampy tylne wkomponowane a nie głupio wystające, i przód też fajniejszy z większymi lampami, metalowy grill może nie ładniejszy od chromowanego, ale na pewno ładniejszy od plastikowego

22. Świetny wpis (jak zwykle) zafascynowało mnie to RGW-Auto. Można liczyć w przyszłości na obszerny artykuł na ten temat?

    • Niewiele jest na ten temat informacji. Być może w niemieckiej i czeskiej prasie dałoby się coś więcej znaleźć (niemieckie gazety oldtimerowe czytałem regularnie przez dobre 20 lat, mniej więcej 2000-2020, ale nie przypominam sobie, żebym trafił na szersze opracowanie o RGW-Auto).

      Angielska Wikipedia mówi tyle: https://en.wikipedia.org/wiki/RGW-Auto, wersja niemiecka i czeska są dość podobne. Na stronie auta5p.eu jest pokazanych kilka prototypów: https://auta5p.eu/katalog/skoda/skoda-58.php. Tyle znalazłem na szybko.

      • Brak Wolności to jest coś, czego najbardziej współczuję ludziom żyjącym pod butem sowieckiego żołdaka.

        Nie brak luksusów czy podstawowych artykułów żywnościowych bądź przemysłowych lecz właśnie brak Wolności.

        Oczywiście brak podstawowych artykułów był bardzo uciążliwy ale brak Wolności to dla mnie jak brak powietrza.

      • Jedno wynika bezpośrednio z drugiego. Człowiek samodzielnie i świadomie gospodarujący zawsze zdobędzie to, czego potrzebuje i pragnie. Historia ma nieskończenie wiele przykładów na to.

23. Ciekawostką jest fakt, że zyskał popularność wśród duńskich rybaków, w latach osiemdziesiątych był to często widziany samochód na nabrzeżach, oczywiście kombi, nie wiem jak mógł tam trafiać.

24. 353 z ulic jeszcze pamiętam. Albo w kolorze brudnobialym, albo sraczkowatym (czylibtym czymś miedzy żółtym a brązowym). Generalnie nie był to widok wywołujące jakies wieksze emocje, ale gdzieś tak koło 2010 jak zobaczyłem niezle utrzymanego warczyburgera z chromowanymi okularami reflektorów… To ta linia zaczęła mi sie podobać. Jasne, jest prosta i tak topornie wykonana, że można sie zastanawiać czy Demokratyczni Niemcy faktycznie nie używali kota do sprawdzania spasowania elementów, no ale ma jakiś urok.

    I może jestem dziwny ale ten pakiet Irmschera mi się podoba. Oczywiście ciezko to powiedzieć o zastosowanej technice.

    • Kolorów było więcej, ale wszystkie jakieś nijakie – a przecież na 311/312 bywały bardzo ładne. Podobnie jak u nas: wczesne 125p malowali ładnie, późne – każdy pamięta.

      • zapewne gospodarka niedoboru. 311 i były pistacjowe i biało błękitne. widocznie ktoś uznał że teraz oszczędzamy i malujemy farbą otrzymana z gliny i żużlu z huty?

      • Spodziewam się, że te późniejsze lakiery były tańsze

      • @SzK Ale zitrusgelb to Ty szanuj! 😉

      • Najbardziej szanuję właściciel, którzy takiego zitrusgelba potrafią samodzielnie naprawić 🙂

      • Pigmenty do produkcji bardziej atrakcyjnych kolorów były importowane z drugiego obszaru płatniczego – stąd zdecydowana przewaga odcieni szarości i różnych odmian kości słoniowej bazujących na białym, to dało się wytworzyć na miejscu z mniejszym wsadem dewizowym. FSO też posiłkowała się importem lakierów bezpośrednio od Fiata

      • Nawet pigmenty…?

      • Gdzieś kiedyś w czeluściach internetu trafiłem na list, artykuł czy inne utyskiwanie dyrekcji polskiego producenta lakierów dla FSO. Sytuacja wyglądała mniej – więcej tak, że kilka najczęstszych odcieni – w tym biel (tlenek tytanu), brzydka czerwień (zapewne sole ołowiu) i coś tam jeszcze mogli wytworzyć na miejscu, praktycznie bez wkładu dewizowego. Ale to było zbyt mało jak na potrzeby FSO, które głównie na rynki eksportowe chciało mieć więcej odcieni, w tym i metaliki. Receptury takich lakierów i technologia produkcji przez owe zakłady była zupełnie opanowana, bazy były dobre, tyle że pigmenty i „drobinki” do metaliku nie były produkowane w rwpg i wymagały sprowadzenia z drugiego obszaru płatniczego, a zakłady, produkujące niemal wyłącznie dla krajowego przemysłu, dewiz nie miały. FSO celem zwiększenia atrakcyjności barwnej okazjonalnie sprowadzało za dolary partię różnych lakierów – a to takiego, a to takiego, a propozycję dyrekcji zakładów farbiarskich mówiącą że mogą wyprodukować identyczne, w większej ilości i bardziej powtarzalnie za ułamek kosztów dewizowych o ile tylko FSO da im dolary na wkład pigmentowo – dewizowy regularnie zbywała.

        Zakładam też, że stąd się wzięła nagła eksplozja barwna w Caro – kiedy waluta stała się wymienialna, to nagle kreatywność inżynierów przestała być ograniczana czynnikami ekonomicznymi, no i można było wdrożyć leżące latami na półkach receptury.

      • FSO nie mogła nikomu „dać dolarów”, bo z mocy prawa monopol na obrót dewizowy miały Centrale Handlu Zagranicznego plus PKO, które w tym względzie później zastąpił PEWEX.

        To właśnie istota tamtego systemu: nieważne, ile wartości wytworzyłeś – wszystko odbiera władza, która sama decyduje, co z tym zrobić. Nikt nie rozporządza samodzielnie swoimi plonami.

        To właśnie jedna z głównych przyczyn (choć nie jedyna) stopniowej degrengolady przemysłu w całym bloku wschodnim. Zakład, który był w stanie produkować coś konkurencyjnego, nie mógł inwestować swoich własnych zysków we własny rozwój, czy też choćby utrzymanie dobrego stanu własnego majątku – był traktowany jako dojna krowa utrzymująca wszystko to, co wartości nie wytwarzało. Dlatego przez pierwsze parę lat 125p trzymały jakość i był konkurencyjne, a po 15 latach przejadania własnego zakładu zostało to, co zostało. Jeszcze raz podkreślę, że to była JEDNA z przyczyn, nie jedyna, ale bardzo poważna. Jeśli uzyskane profity są przejadane i topione tam, gdzie profitów nie ma, to skutek nie może być inny.

      • I tak tych kolorów było dużo mniej niż FSO zakładało, np.: miało być więcej odcieni zieleni, ale były ograniczenia finansowe. Opowiadał o tym moim znajomym człowiek, który pracował w Fabryce od lat 70. aż do zgaszenia świateł po zakończeniu produkcji Aveo. W latach 90. udało mu się nawet załatwić, żeby wyprodukować mu Poloneza skrojonego pod siebie w jednym z tych prototypowych kolorów. Pomalowaną tak karoserię prowadził przez cały montaż, żeby był poskładany z jak najlepszych elementów i z jak największą pieczołowitością, a gotowy samochód sam doprowadził na plac przyfabryczny, gdzie specjalnie zostawił w nim kartkę przed przednią szybą, że wóz zarezerwowany dla firmy takiej i takiej „NIE DOTYKAĆ!” Na drugi dzień Poloneza już nie znalazł. Wóz poszedł gdzieś w Polskę, a facet bardzo się wściekł. Ale to nie była żadna nowość w tym przybytku.

      • Ta mentalność pozostała jeszcze nawet później. Mój tata, jako dealer FSO, na początku działalności wysyłał po auta na Żerań pracowników, których zwerbował był z Polmozbytu i którzy wiedzieli, jak dostać się na plac i oglądnąć towar. Dzięki temu unikał sytuacji, że nowy samocbód z fabryki trzeba było odsyłać i miesiącami dochodzić zwrotu pieniędzy, bo brakowało jakichś części albo silnik nie odpalał. Nowe auta trzeba było badać jak używki w komisie – a najgorsze, że nie wszyscy o tym wiedzieli. Kto nie dopilnował swojego, mógł pójść z torbami, bo kilka bezwartościowych samochodów wyczerpywało mu cały kapitał obrotowy. Mówię o latach 1993-95, mniej więcej.

      • Kwestie dostępnych w PRL lakierów najlepiej wyjaśnia artykuł z epoki – czytałem go kiedyś i teraz odnalazłem:

        https://magazynauto.pl/wiadomosci/szara-rzeczywistosc-lakierow-polonezow-i-fso-125p-motor-12-1987,aid,2933

      • @Jerzy: Faktycznie artykuł świetny i dobitnie pokazujący w jakiej kondycji był nasz przemysł pod tym względem. Mnie jeszcze zaintrygował ostatni akapit, wspomniane są w nim bowiem próbki lakierów wiśniowego i granatowego przysłane przez przedstawicieli francuskiego importera. Próbki te bowiem dały początek lakierom L46 i L47, czyli jednym z najważniejszych w historii tej fabryki: faktycznie były one potem podstawowymi kolorami na tamten rynek, ale również to tymi kolorami głównie lakierowano ostatnie egzemplarze FSO 125p z lat 1990 i 1991 w ramach walki o klienta na wolnym rynku, a Polonezom one towarzyszyły od czasów „akwarium” aż po szerokie Caro, przy czym L47 był kolorem m.in. radiowozów policyjnych.

      • z podlinkowanego artykułu wynika, że w FSO brano lakiery z włocławskiego Nobilesu, gdzie oferowano całą paletę barw, ale były dostępne głównie szarości, dziś to wraca

25. Jako chłopak podziwiałem w Łebie kreatywność NRD-owskich turystów w wyróżnianiu swoich Wartburgów i Trabantów. Prawie każdy miał ponaklejane „rajdowe” paski z czerwonej albo czarnej, samoprzylepnej taśmy jak nie na progach, to na drzwiach lub wzdłuż maski, przeciwsłoneczne pasy na szybach, a hitem były kupowane u nas aluminiowe kołpaki na koła (czarno-srebrne rozety) rzemieślniczej produkcji. Widziałem na wielkim blokowisku w Dreźnie, że na parkingach że 80% to były Wartburgi i Trabanty, zwykle brudnoszare lub bladobeżowe. Właściciele jakoś wyróżniali swe pojazdy, żeby ja znaleźć wśród dziesiątków podobnych.

    • Ja tak samo, tylko w Kołobrzegu 🙂 Mieli dziwne modyfikacje, mnóstwo chromu, jakichś anten dodatkowych, maskotek na półkach… Trochę się z tego z tatą śmialiśmy, bo u nas nikt takich wynalazków nie stosował na aż taką skalę.

26. Szczepanie – wiele z Twoich felietonow jest najwyzszych lotow ale mam problem ze zrozumieniem fragmentu (komentarza) : „…..z czego bierze się chleb na ich stołach. Tego niestety żadna władza nas nie nauczy, bo natychmiast przestałaby istnieć. W zamian wmawia nam, że ideałem życia jest więzienie,”

    – znasz ekonomie i wiesz ze to wlasnie ta nauka (majaca wiele nurtow) – wiec nie jest prawda ze wladza (Panstwa) nie ucza ekonomii; co wiecej, zmiany wladzy (czasem rewolucyjne) sa spowodowane tym ze znajduje sie ktos kto glosno krzyczy: „SPRAWDZAM” i ujawnia slabosci poprzedniej wladzy.

    fragment dotyczacy wiezienia kompletnie nie pasuje do Twoich spojnych, logicznych (przyczynowo – skutkowych) wywodow. powstrzymam sie od repliki.

27. Świetny wpis który ja zawsze świetnie się czyta.
    Pan Szczepan wymienił prototypy których wersję miał sens wprowadzenia na rynek. W 1979 roku powstał wersja irracjonalna która tylko pokazuje jak bardzo inżynierowie byli zdesperowani w wyrzuceniu dwu aktu z pod majki Wardburga. Pod maskę Wartburg 353 W Turbine w ramach eksperymentu włożono turbinę gazową o mocy 118 KM przy 16 000 obr/min. Prototyp jeździł, a moc trafiała na przednie koła przez 4 biegową skrzynię manualną.