LOKALNI HEROSI: PAN HAVRANEK W KAPELUSZU

 

Po ostatniej dyskusji na temat nazw serii wpisów przez moment zastanawiałem się, czy jakiekolwiek grupowanie jest w ogóle do czegokolwiek potrzebne. Na razie jednak je utrzymałem i wprowadziłem dwie zapowiadane niedawno zmiany: serię o wielkich postaciach przemianowałem na „GALERIĘ SŁAW”, oraz wyodrębniłem nową, nazwaną „LOKALNI HEROSI” – z tekstami o samochodach odgrywających kluczową, wręcz kulturotwórczą rolę, ale jedynie w swoich ojczyznach. A jeśli już taka seria powstała, to postanowiłem dodać do niej kolejny artykuł.

***

O Czechach i czeskim języku krąży w Polsce wiele dowcipów i mitów. Ich bohaterem jest często niejaki pan Havranek, który zajada knedliki popijając je piwem, uwielbia filozofować, pod nosem tęsknie wzdycha „to se nevrati„, no i oczywiście jeździ starą Škodą. A jeździ w specyficzny sposób: z tułowiem nachylonym nad kierownicą, zawsze 10 km/h poniżej ograniczenia, uparcie trzymając się środka drogi.

W jednym z kawałów pan Havranek wybrał się swym vozidlem na wycieczkę do Moskwy. Zaparkował na środku Placu Czerwonego i stanął w kolejce do mauzoleum Lenina. Zaraz dopadł go radziecki milicjant krzycząc, że tu nie można zostawiać samochodu, bo to samo serce stolicy Związku Radzieckiego – obok Kreml, tędy przechodzą towarzysze z Politbiura, a czasem nawet sam towarzysz Breżniew…!!  Na co pan Havranek odpowiedział: „Ja se nebojím, ja mám autoalarm!!”.

Ze stereotypami nie mam zamiaru tu walczyć. Powiem tylko, że zdanie „”to se nevrati” znaczy dla Czechów coś zupełnie innego niż myślą Polacy (tzn. że coś się nie opłaca – „nie zwróci się”), a nazwisko Havranek – owszem, nawet występuje w naturze, ale jeśli wierzyć internetowym bazom danych, aktualnie noszą je… zaledwie cztery osoby. Z dowcipów zostaje więc chyba tylko stara Škoda. Oraz, ewentualnie, mało kwalifikowany styl jazdy: w Austrii, blisko północnych przejść granicznych, jeszcze kilka lat temu spotykało się znaki z wypisanymi WYŁĄCZNIE po czesku przypomnieniami, żeby trzymać się prawej krawędzi.

Stereotypową atmosferę przywołam tu jeszcze w postaci kadru z serialu „Chalupáři” (polski tytuł – „Pod jednym dachem„), w którym dwóch emerytów zamieszkuje w starym domku na wsi i irytuje się nawzajem. Oni akurat nie jeździli samochodami, ale doskonale odzwierciedlają stereotyp użytkownika starej Škody.

Foto: kadr z w/w serialu

***

Kiedyś już pisałem o nieuzasadnionym poczuciu wyższości, jakie wielu Polaków żywi wobec Czechów, a zwłaszcza czeskiej techniki. Za PRLu nabijaliśmy się ze Škody, mimo że sami bez kopiowania zagranicy potrafiliśmy popełnić wyłącznie Syrenę, a i produkty licencyjne miewaliśmy takie sobie (poza najwcześniejszym 125p). Tyle tylko, że z samochodziarskiego punktu widzenia właśnie porównanie Fiatów ze Škodami może co nieco wyjaśnić w temacie polskich drwin z Czechów. Nie mówię, że je usprawiedliwić – ale że wyjaśnić.

Škoda to producent z bogatymi tradycjami, sięgającymi XIX wieku, lecz nigdy nie oferujący wyszukanego designu ani dynamiki – w przeciwieństwie do choćby Fiata, którego cienie nazywaliśmy wyrobami polskimi. Czechosłowackie modele z czasów wczesnego socjalizmu nie różniły się w tym od przedwojennych. Na pewno były stosunkowo praktyczne i solidne, z dobrą relacją wartości do ceny. W ogólnym zarysie odzwierciedlały też światowe trendy (pękate nadwozia ze skrzydlatymi błotnikami, sporo chromu, itp.), ale naśladowały je nieudolnie, bez polotu, a nieduże silniki rozwijały skromne moce. W latach 60-tych marka nawróciła się na koncepcję tylnosilnikową – już wtedy uznawaną za niefunkcjonalną i mało przyszłościową. Pierwsza próba wycofania się z błędu i opracowania prototypów z napędem klasycznym nastąpiła już w 1967r.

Škoda 720 była rozwijana w latach 1967-72. Miała mieć 2,55-metrowy rozstaw osi, aluminiowe silniki 1,25 i 1,5 litra oraz szereg różnych nadwozi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Równolegle opracowywany był mniejszy model 740 – z żeliwnymi motorami 0,9 i 1,2 litra oraz karoseriami typu hatchback

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Prace posuwały się szybko, jednak władze oceniły, że CSRS nie stać na wdrożenie zupełnie nowego samochodu, niewykorzystującego żadnych elementów poprzednika, którego linie produkcyjne nie zostały jeszcze spłacone (wieść gminna niosła, że projekt zablokowali Sowieci bojący się konkurencji dla swojego Żiguli, ale to nieprawda – do ZSRR nie importowano żadnych samochodów osobowych, a w całej RWPG popyt znacznie przewyższał całość podaży). W zamian zaproponowano współpracę z NRD i opracowanie wspólnego następcy Trabanta, Wartburga i Škody S 100, oznaczonego czechosłowackim kodem 760 i enerdowskim RGW-Auto (RGW to niemiecka nazwa RWPG).

Ideologicznie projekt uzasadniano przekonaniem, że socjalistyczne współdziałanie daje lepsze rezultaty niż kapitalistyczna rywalizacja. Paradoksalnie jednak, projekt upadł właśnie wskutek wzajemnych przepychanek kadr z Eisenach, Zwickau i Mladej Boleslavi, z których każda forsowała własne rozwiązania. Snuto fantazje o produkowaniu od 1982r. nawet 600 tys. aut rocznie, nie zdecydowawszy się nawet na napęd przedni lub tylny!! Zawarto natomiast dewizową umowę ze studiem stylistycznym Ital-Design, zaadaptowano silniki wcześniejszych prototypów czeskich (na szczęście Niemcy nie upierali się przy dwusuwach), a nawet zbudowano doświadczalne egzemplarze z automatyczną przekładnią z zakładów Praga.

Czechosłowacko-enerdowski projekt doczekał się aż 130 różnych prototypów!! Ostatni, przednionapędowy, zmontowano w maju 1979r.

Foto: public domain

Foto: public domain

Niestety, to przedsięwzięcie znów zablokowały rządowe cięcia budżetowe w obu krajach. Po 12 latach prac i wydaniu ciężkich milionów wspólny projekt trafił do lamusa. Inna sprawa, że ostatecznie został z niego wyciągnięty – teraz już w pojedynkę, przez Czechów – i posłużył jako baza dla wprowadzonej w 1988r. Škody Favorit (prawdopodobnie najbardziej zaawansowanego wielkoseryjnego samochodu w historii RWPG). To jednak temat na kiedy indziej.

***

Miało być tak wspaniale, a wyszło jak zwykle: na starą, nieco zmodyfikowaną technikę 1000 MB / S 100 nałożono nową karoserię – bazującą zresztą na zamówionym wcześniej projekcie Ital-Design – i w 1976r. przedstawiono jako nowy model, oznaczony wewnętrznie 742.

Publika srodze się rozczarowała. Trzeba bowiem wiedzieć, że fabryki socjalistyczne, inaczej niż zachodnie, głośno chwaliły się swymi planami, które już na etapie pierwszych szkiców przedstawiały jako wielkie sukcesy. Tymczasem tutaj, po latach szumnych zapowiedzi, pokazano kolejną ewolucję modelu 1000 MB – który pochodził z 1964r. i którego nazwę już wtedy tłumaczono jako „tysiąc małych błędów”. Ponieważ prowizorki bywają najtrwalsze, Škoda 742, początkowo pomyślana jako model przejściowy przed rewolucyjną 760-tką, miała dotrwać do końca istnienia komunistycznego reżimu, czyli roku 1990-tego.

Škoda 742 jest w Polsce lepiej rozpoznawalna pod oznaczeniami 105 / 120 (w istocie wersji było więcej, ale o tym za moment). Zachowała typowe cechy marki: przyzwoitą praktyczność, bardzo dobrą ekonomikę eksploatacji i trwałość, ale też mało porywającą stylistykę i słabe osiągi. Skromnie wyglądało też wyposażenie, ale w naszej części świata był to akurat standard.

Zacznijmy od tego, co nowe, to jest nadwozia. Jak większość wschodnioeuropejskich sedanów, Škoda 742 wyglądała na większą niż naprawdę była: 2,4-metrowy rozstaw osi modelu S 100 nie zmienił się, a wymiary zewnętrzne wzrosły symbolicznie (4.160 x 1.595 mm).

Siermiężna karoseria stała w typowym dla lat 70-tych rozkroku pomiędzy chromem i plastikiem (w widocznej tu, podstawowej wersji 105 S nie miała bocznych listew, a w pierwszych seriach również świateł wstecznych i awaryjnych). Czarny grill sugerował umieszczenie silnika z przodu – w rzeczywistości siedziała tam tylko chłodnica. Nielicznymi ciekawymi akcentami były kierunkowskazy wkomponowane w przedni zderzak…

Foto: peterolthof, Licencja CC

…tylne lampy zwane „żelazkami”, niemalże sportowo wyglądający wlew paliwa i mniej rzucający się w oczy, ale oryginalny kształt tylnego błotnika. Tylne koła, zawieszone na wahaczach wzdłużnych, pochylono dodatnio, co nie przydawało autu uroku. Ogumienie miało wymiar 155/SR14 – bo jakkolwiek konstruktorzy przewidzieli felgi 13-calowe, ich producent zawalił termin i w wyznaczonym czasie mógł dostarczyć tylko 14-tki.

Foto: peterolthof, Licencja CC

Škoda chwaliła się osiągnięciami z zakresu bezpieczeństwa: strefami kontrolowanego zgniotu, bezpieczną kolumną kierownicy i przesunięciem zbiornika paliwa pod tylną kanapę. Na zdjęciu – crash-test z użyciem rakiety parowej.

Foto: ÚVMV, Licencja CC

W modelu 105 S nie było nie tylko listew, ale też dywaników wnętrza i regulacji foteli (ani wzdłużnej, ani oparć). Tylne szyby wklejano na stałe, bez możliwości uchylania, a drzwi zamykało się przez pociągnięcie materiałowego paska. Podłużny zestaw wskaźników przypominał poprzednika.

Foto: materiał producenta

Wersja oczko wyższa, 105 L, miała już opuszczane szyby tylne, ustawiane fotele, podłokietniki, gumowe maty na podłodze i chromowane listwy wzdłuż progów, a w krótkim okresie pomiędzy 1981-83r. – również prostokątne reflektory.

Foto: Torsten Maue, Licencja CC

Tutaj występowały też cztery okrągłe zegary

Foto: Pitak, Licencja CC

Najdroższa odmiana 105 GL, produkowana w zakładzie-filii we Vrchlabí, dostawała wspomaganie hamulców i przednie zagłówki, a z zewnątrz wyróżniały ją podwójne reflektory, plastikowe zderzaki (wtedy atrybut nowoczesności) i dodatkowe listwy ozdobne – częściowo czarne, częściowo chromowane, ale ogólnie średnio gustowne

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Wyposażona w większy silnik Škoda 120 występowała w trzech wariantach: 120 L różniła się od 105 L montowanym od 1981r. wspomaganiem hamulców, 120 LS miała podwójne reflektory, ogrzewaną szybę tylną, zagłówki, zwijane pasy bezpieczeństwa z przodu, dwubiegowe wycieraczki, obrotomierz, chłodnicę oleju i minimalnie wyższą moc, a 120 GLS – dodatkowo zamykany schowek, konsolę środkową i lepsze wygłuszenie. Przez krótki czas (1982-83r.) wytwarzano też odmianę 120 LE z wydłużonymi przełożeniami: w zamyśle miała ona być oszczędniejsza, w praktyce jedynie pogorszyło się (i tak już marne) przyspieszenie.

Wczesne Škody 120 L miały podwójne reflektory bez dodatkowych ozdób

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Topowy model 120 GLS przez pewien czas wyróżniał się chromowanymi ramkami reflektorów (tego widoku kompletnie nie kojarzę z autopsji), później wyglądał jak 105 GL

Foto: János Tamás, Licencja CC

Żadna wersja nie wygrałaby chyba konkursu piękności, ale stosunkowo najzgrabniej i najbardziej spójnie wyglądały modele najtańsze – „ozdobne” dodatki tych wyższych dodawano raczej na siłę.

Nieznana poza Czechosłowacją pozostawała Škoda 105 SP – wersja „towarowa” pozbawiona tylnej kanapy, ze ścianką działową za fotelami. W tylnosilnikowcu był to trochę absurd, jednak inna baza w kraju nie istniała (z tego samego powodu produkcji nie doczekała zaplanowana karoseria kombi).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Prawdziwy dostawczak, nazwany Furgonet, został opracowany w bratysławskim zakładzie BAZ (o którym więcej za moment). Skończyło się, zależnie od źródła, na trzech lub czterech prototypach różniących się szczegółami.

Foto: Ondrej Ertl, Licencja GNU

***

Škoda słynęła z nietypowych smaczków: oprócz przeniesienia chłodnicy do przodu należały do nich np. koło zapasowe pod przednią częścią podwozia albo klapa bagażnika otwierana na bok. To rozwiązanie, kojarzone z pokrywą fortepianu, uzasadniano łatwiejszym załadunkiem od chodnika, uciążliwa była jednak wysoka krawędź załadunku.

Bagażnik miał objętość 280 litrów, bo ograniczały go wnęki kół i chłodnica z wentylatorem. Dane fabryczne i prospekty mówiły jednak o 400 litrach, bo dodatkowa, 120-litrowa przestrzeń ładunkowa znajdowała się za tylną kanapą (o tym, że nie chodzi o jeden duży kufer, w katalogach nie wspominano). Zdjęć wnętrza bagażnika raczej nie publikowano – jego możliwości ukazywano w sposób znacznie sprytniejszy i efektowniejszy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Mechanika, w dużej części przejęta z S 100, nie imponowała entuzjastom, ale szeregowi użytkownicy nie mieli powodów do narzekań. Przede wszystkim czechosłowackie auta były wykonane dużo porządniej od polskich czy radzieckich – ominął je nawet powszechny w całej RWPG spadek jakości z lat 80-tych. Škody psuły się rzadko: problemy sprawiał czasem jedynie układ chłodzenia z długimi wężami, które w zaniedbanych egzemplarzach zakamieniały się (silnik przegrzewał się wtedy na wolnych obrotach). Na tle wschodnioeuropejskich odpowiedników dobrze wypadało też zaopatrzenie w części, które również w Polsce łatwiej było kupić do Škody niż do wyrobów FSO i FSM. Inna sprawa, że na odbiór samych aut czekało się w kilkuletnich kolejkach, ale tego w całym bloku wschodnim dało się uniknąć wyłącznie przez zakup dewizowy.

Wielką zaletą było zużycie paliwa: niewiele wyższe niż w „Maluchu”, bo nieprzekraczające 6,5 litra w trasie i maksymalnie 9 w mieście – przy wygodnym, pięcioosobowym nadwoziu, prawie porównywalnym z sedanami klasy Fiata 125p, Wartburga czy Łady, które z łatwością wypijały powyżej 10 litrów. By jednak korzystać z tych plusów, należało zaakceptować nie tylko przaśną stylistykę (nawet jak na standardy RWPG), ale też kiepskie osiągi i potencjalnie niebezpieczne prowadzenie.

Škody 105/120 nie bez powodu przezywano „mułami”: mniejszy z silników, o pojemności 1.046 cm³, rozwijał 45 KM i 72 Nm, a większy, 1.174-centymetrowy – 50 KM i 82 Nm. Mimo niskiej masy auta (855-915 kg) nie mogło to dać więcej niż 128 km/h i 33 sekundy do setki dla 105-tki oraz 136 km/h i 22 sekundy dla 120-tki. Jedynie wzmocnione wersje LS były kilka KM mocniejsze i w sprincie do 100 km/h schodziły odrobinę poniżej 20 sekund.

Aluminiowy blok z mokrymi, żeliwnymi tulejami cylindrowymi, żeliwną głowicą i rozrządem OHV to kolejny dziwaczny pomysł czeskich inżynierów. W czasach modelu S 100 i jego sportowej wersji 110 R dało się jeszcze od biedy mówić o „wschodnioeuropejskim Porsche„, ale w latach 80-tych koncepcja tylnosilnikowa była już kompletnym archaizmem, a osiągi Škody 105/120 nijak nie miały się do konkurencji. Zaletami pozostawały natomiast trwałość i oszczędność. Ten zestaw cech, obok specyficznego designu i spartańskiego wyposażenia, kształtował wizerunek „samochodu kapeluszników”.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Czeskich smaczków ciąg dalszy: dźwigienkę odryglowującą pokrywę silnika umieszczono nietypowo pod lewymi tylnymi drzwiami, na wewnętrznej stronie na błotnika, a specyficzna konstrukcja układu wydechowego zrodziła jedyny w swym rodzaju dźwięk

 

Z kolei dynamikę 105-tki możemy podziwiać tutaj

 

Układ jezdny z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół wykorzystywał mało nowoczesną koncepcję (z przodu wahacze poprzeczne, z tyłu wzdłużne), a sprawę pogarszał fatalny rozkład masy (64% z tyłu) – rezultat umieszczenia z tyłu zespołu napędowego, zbiornika paliwa i akumulatora. Wynikająca z tego dobra trakcja na śniegu nie mogła zrównoważyć zdradliwej nadsterowności i wrażliwości na boczny wiatr (niektórzy zalecali wkładanie do bagażnika trylinek albo czegoś podobnie ciężkiego – jak w tylnosilnikowych Volkswagenach). Chociaż tyle, że Škodą trudno było pojechać zbyt szybko – nie tylko z braku mocy, ale też z powodu hałasu na wyższych obrotach.

Ulica Karlova w Pradze w 1980r.

Foto: David Sedlecký, Licencja CC

***

W 1983r. Škody przeszły modernizację. Odtąd poszczególne odmiany upodobniły się zewnętrznie, zachowano natomiast dotychczasowe silniki 105 i 120 dodając do nich trzeci, oznaczony 130 (1.289 cm³, 58 KM, 97 Nm), który od 1988r. przejęła Škoda Favorit. Tutaj mała ciekawostka: ponieważ kolejne wzrosty pojemności uzyskiwano przez rozwiercanie cylindrów, w 130-tce konieczne okazało się wzmocnienie i usztywnienie bloku silnika, a proporcje odwróciły się. W 105-tce średnica cylindra i skok tłoka wynosiły 68 x 72 mm, w 120-tce – już równo 72 x 72 mm, a w 130-tce – 75,5 x 72 mm.

Wszystkie modele zyskały szerszy rozstaw kół (o zmniejszonym wymiarze 165/SR13), wspomaganie hamulców, pełnoprzepływowy filtr oleju i sprzęgło z centralną sprężyną dociskową, a 130-tka – dodatkowo zębatkową przekładnię kierowniczą w miejsce ślimakowej i seryjny piąty bieg (za dopłatą dostępny też w 120-tkach). Ten ostatni zmniejszył pozamiejskie spalanie nawet poniżej sześciu litrów – czyli do wartości typowych dla „Malucha” i praktycznie dwukrotnie niższych niż w Wartburgu czy Ładzie. To była chyba największa zaleta Škody.

Poliftingowe modele wyróżniały się zastąpieniem resztek chromowanej galanterii plastikiem, formą przedniego pasa z reflektorami i spoilerem pod zderzakiem…

Foto: materiał producenta

…oraz tylnymi lampami ze zintegrowanym oświetleniem tablicy rejestracyjnej i czarnym spoilerem na pokrywie silnika.

Foto: materiał producenta

Škoda 130 L

Foto: public domain

Lifting Škody – podobnie jak radzieckiej Łady – to dobry przykład na to, jak niewielkim kosztem można czasem unowocześnić wygląd auta o dobre kilkanaście lat. Sama koncepcja stylistyczna pozostała jednak równie miałka jak dotąd, a technika stawała się przeraźliwie przestarzała i coraz trudniej sprzedawalna na rynkach międzynarodowych (bo w Czechosłowacji aż do 1988r. cieszyła się niemalże monopolistyczną pozycją).

Pod koniec produkcji, w 1987r., modele 105 i 120 zostały wycofane, a 130 zastąpiony przez 135 i 136 – wyposażone w zmodyfikowane tylne zawieszenie na wahaczach skośnych, a różniące się głównie głowicą silnika (w 136 wykonaną z aluminium i dającą wyższy stopień sprężania). Moce wynosiły odpowiednio 58 i 62 KM, jedynie rzadka wersja 135 GLi z jednopunktowym wtryskiem paliwa rozwijała mniej, bo 56 KM. Najmocniejsza Škoda 136 osiągała 150 km/h i przyspieszała do setki w 14 sekund, w czym przewyższała już konkurentów z RWPG. W latach 1988-90 istniał też model 125 L, czyli dawny 120 L z pięciobiegową skrzynią.

Unowocześniony kokpit Škody 135

Foto: materiał producenta

Škoda 742 ostatecznie zeszła ze sceny w 1990r. W ciągu 15 lat powstało łącznie 2.020.250 egz. (w tym 105: 839.811, 120: 1.068.189, 125: 50.041, 130: 49.749, 135: 6.603, 136: 5.857).

W 1985r. za Škodę 105 S trzeba było zapłacić 56.200 czechosłowackich koron, za 120 L – 63.000, za 120 GLS – 71.670, za 130 L – 69.980. Dla porównania: Trabant 601 kosztował 41.770, polski  „Maluch” – 47.000 (w 1988r.), Wartburg 353 – 64.100, Oltcit – 69.000 (w 1988r.), Łada 2105 1300 – 70.400, Łada 2107 1500 – 80.000, Dacia 1310 – 78.400, Łada Niva – 107.500, koreańskie Daewoo Racer, u nas znane jako Nexia – 180 tys. (w 1988r.), a Tatra 613-3 – 320 tys. Sprzątaczka zarabiała 2.500, a górnik do 7.000.

Fotografie z folderów reklamowych

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Pomni sukcesów sportowej Škody 110 R Czesi nie omieszkali opracować następcy, jednak produkcja ruszyła dopiero w 1981r. Pierwsze wersje coupé nazywały się Garde i były napędzane silnikami 120 LS, zaś po trzech latach wyposażono je w 1,3-litrówki (kolejno z modeli 130/135/136) i przemianowano na Rapid, z dodatkowym, dumnym emblematem 5 speed. Innymi wyróżnikami były mniejsze kierownice, skuteczniejsze wyciszenie wnętrza (paradoksalnie więc, wersja sportowa była cichsza!!), cieńsze i lżejsze szyby, seryjnie montowane obrotomierze, wzmacniane sprzęgła i wytrzymalsze półosie importowane z NRD.

Wersje dwudrzwiowe (na zdjęciu – wczesny model Garde) określano jako coupé, choć ich forma bardziej przypominała fastbacka, i podpinano pod sportowe tradycje 110 R. W Czechosłowacji kosztowały ponad połowę drożej od sedanów i były trudno dostępne, bo sensem ich istnienia był oczywiście eksport dewizowy. Eksport szedł jednak słabo, bo tego typu auta, sprzedawane w dodatku jako „sportowe”, w połowie lat 80-tych wzbudzały na Zachodzie jedynie śmiech.

Foto: Ondrej Ertl, Licencja GNU

Foto: Ondrej Ertl, Licencja GNU

Późniejszy Rapid trafiał za granicę w licznych wersjach wyposażeniowych i edycjach specjalnych. Często trafiały się egzemplarze z ciekawą kolorystyką, ładnymi alufelgami, szyberdachami, fotelami Recaro, winylowymi dachami, a nawet elektrycznymi podnośnikami szyb, zupełnie nieznanymi na rynkach RWPG. W 1985r. Rapid 130 kosztował w kraju 81.050 koron.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dwudrzwiowe Škody powstawały równolegle w dwóch fabrykach: czeskich Kvasinach (gdzie swego czasu produkowano 110 R), a od 1982r. również w słowackich zakładach BAZ (Bratislavské automobilové závody). Te ostatnie to ciekawa historia bezproduktywności: założone w 1960r. jako filia Tatry, opracowały one 13-miejscowy mikrobus i konstruowały nadwozia dla następcy Tatry 603, ale już kilka lat później władze zdecydowały się zamówić projekt we Włoszech i Słowacy zostali bez zajęcia. Po Praskiej Wiośnie planowano podjąć w Bratysławie licencyjną produkcję Renault 6 i Alfy-Romeo 1750 (!!), ale na skutek rychłej politycznej „normalizacji” plany te zarzucono. Pierwsze hale fabryczne zbudowano na początku lat 70-tych: miała tam powstawać wspomniana na początku Škoda 720, jednak ona, jak już wiemy, nie wyszła poza stadium prototypu. Dopiero w 1976r. zapadła decyzja o wytwarzaniu sportowego coupé przeznaczonego na eksport, z tym że jej wcielenie w życie zajęło kolejne 6 lat. Produkcja w Bratysławie ruszyła w 1982r. – jedyne 22 lata po założeniu zakładu.

Niestety, technologiczne możliwości BAZ były skromne, dlatego spawane tam karoserie jeździły koleją 400 km do Mladej Boleslavi, by po procesie kataforezy wracać do bratysławskiej lakierni. Skutkiem była podatność na korozję na poziomie włoskich Alfasudów, uniemożliwiająca eksport na Zachód (bo kontrola jakości nawet jakoś działała i pozwalała wysyłać za granicę wyłącznie egzemplarze z Kvasin). Dziś znalezienie Rapida z Bratysławy – z numerem nadwozia rozpoczynającym się od 7 – graniczy z cudem.

(później BAZ stworzył jeszcze kilka prototypów, w tym opisanego wyżej Furgoneta, aż w 1994r., wraz z całą Škodą, trafił w ręce Volkswagena. Odtąd stał się bardzo produktywny, wypuszczając samochody marek Škoda, Volkswagen, Seat, Audi i Porsche).

Wracając do tematu: Škody Rapid znikły z oferty w 1987r., razem z sedanami 105 i 120, w ramach przestawiania się na produkcję przednionapędowej Favoritki. Coupé powstało w 44.634 egz., z czego 11.179 należało do 1,2-litrowej serii Garde, 22.475 stanowiły Rapid 130, 1.272 – Rapid 135, a 9.708 – Rapid 136. 3.480 sztuk pochodziło z Bratysławy – i tyle aut (poza kilkoma prototypami) opuściło ten zakład pomiędzy 1960-94r.

Mało znane są przeróbki Škód Rapid na cabriolety. Przykładowo, w 1989r. czechosłowacka firma MTX w kooperacji z zachodnioniemiecką Hainzinger wypuściła 12 sztuk skompletowanych jak poniżej. Podobnych ofert było na rynku więcej.

Foto: materiał producenta

***

Eksportowano też oczywiście sedany. W RWPG były one popularne w Polsce, NRD i na Węgrzech, a na Zachodzie – przede wszystkim w Wielkiej Brytanii (pod nazwą Škoda Estelle), Australii, Nowej Zelandii, Finlandii, RFN i Grecji (Škoda Target). Mniejsze ilości trafiały do krajów Beneluxu, Islandii i Francji (gdzie 105-tka nazywała się 1050, by nie drażnić Peugeota). Wszędzie, gdzie auto się pojawiło, zaraz wymyślano niewybredne żarty na temat jego beznadziejności i charakteru właścicieli, jednak ci ostatni mało się tym przejmowali, bo nie należeli do gatunku dbającego o to, co powiedzą sąsiedzi, a raczej do liczących pieniądze. W Europie Zachodniej Škoda 105 była zwykle najtańszym samochodem osobowym – kosztowała wyraźnie mniej od najmniejszych Fiatów czy Citroënów 2CV – spalając podobne ilości paliwa, a oferując miejsce dla pięciu osób i w tym przypadku nawet lepsze osiągi. Samochody z Mladej Boleslavi rywalizowały też gdzieniegdzie z wyrobami warszawskiej FSO lub radzieckiego kombinatu z Togliatti, ale i z tym nie miały problemu. Fiaty 125p, Polonezy czy Łady były może odrobinę ładniejsze i szybsze, jednak w latach 80-tych nawet gołym okiem widać było ich znacznie gorszą jakość, a co najważniejsze, w najniższym segmencie rynku, gdzie nabywcy liczą każdy grosz, różnica między sześcioma, a dziesięcioma litrami na 100 km była naprawdę kluczowa. Na korzyść aut polskich i radzieckich grała więc przede wszystkim nieświadomość klientów.

Fotografia z brytyjskiego prospektu Škody Estelle, uzbrojonej we wszelkie możliwe dodatki. W 1981r. podstawową wersję 105 L sprzedawano w UK za 2.295 funtów: najtańszy Fiat Panda 30 – z dwucylindrowym silnikiem „Malucha”!! – kosztował wtedy 2.995, bazowy Austin Metro 1.0 – 3.095, paliwożerny Polonez „Borewicz” – 3.375, a Fiat 126p – uwaga!! – 2.315. W takim układzie łatwiej było znosić wszechobecne kpiny („jaka jest różnica między Škodą, a burdelem? To mniejszy wstyd, gdy znajomi zobaczą cię wychodzącego z burdelu”).

Foto: materiał producenta

W modelach poliftingowych zrezygnowano z nazwy Estelle, używając zwykłych oznaczeń czechosłowackich

Foto: materiał producenta

Rapid był w Anglii sprzedawany za 3.950 funtów. Przeróbka na cabriolet (na zdjęciu – dzieło firmy Ludgate Design & Development) powiększała rachunek o 1.300 funtów, zaś za dodatkowe kilkaset można było podnieść moc do około 75 KM. Szczegóły modyfikacji, po angielsku, znajdziecie TUTAJ.

Foto: materiał producenta

Chyba każdy z nas zna z dawnych czasów „typowych skodziarzy” – osobników przypominających bohaterów „Grzybologiki” Złomnika, w dużej części odpowiadających za niepochlebny wizerunek czeskiej marki. Podobnie jak na Zachodzie, w Polsce również się z nich nabijano – tyle że oni też pewnie mieli dużo śmiechu, patrząc jak ich sąsiedzi tygodniami „załatwiają” części zamienne albo w ogóle nie jeżdżą z braku kartek na benzynę, które kończyły się im dwa razy szybciej. A specyficzny charakter użytkowników tylko pomógł wielu Škodom dożyć zabytkowego wieku w stanie oryginalnym, starannie zakonserwowanym i niskoprzebiegowym.

To może niezupełnie na temat, ale kwestia kartek na benzynę przypomniała mi wydany w 1985r. hit polskiego reggae pt. „Kupię Škodę na wodę„. W teledysku nie ma niestety Škody – tytuł piosenki to raczej kwestia rymu – jest za to późno-PRLowska degrengolada, trudności paliwowe, słynna stacja Agip w Starej Miłosnej, a według dzisiejszych komentatorów – buchający XX-wieczny seksizm (uśmiechnięte damy ciągnące na linach faceta w samochodzie 😉 ). 

Jeśli chodzi o Czechosłowację – jeszcze w 1990r. Škoda miała tam 75% udziału w rynku samochodów osobowych, choć wtedy gros produkcji przypadało już na nowoczesny model Favorit (z cenami rozpoczynającymi się od 86 tys. koron był on prawie 1/3 droższy od 125-tki). Stare tylnosilnikowce przez długie lata pozostawały jednak podstawowym samochodem Czechów i Słowaków, w stopniu większym niż Polskie Fiaty u nas.

Tak wyglądało w 1994r. czeskie miasteczko Žatec. Stare Škody skutecznie przetrzebił dopiero wprowadzony w czasach unijnych podatek zależny od norm emisji spalin.

Foto: Sludge G, Licencja CC

W 2004r., kiedy nastąpiło rozszerzenie Unii Europejskiej, w samych Czechach (bez Słowacji) zarejestrowanych było 3.706.012 aut osobowych. Spośród nich 1.780.124 (48%) nosiło markę Škoda, a najpopularniejszym pojedynczym modelem była… wciąż 120-tka (305.726 egz.) !! Do tego trzeba doliczyć 216.857 105-tek: w sumie te dwa modele (nie licząc dwudrzwiówek i późniejszych sedanów, od 125 wzwyż) miały więc wciąż prawie 15% udziału w krajowym parku samochodowym – 16 lat po zakończeniu produkcji!! To chyba najlepiej świadczy o ich użytkowości i trwałości.

Mimo to, u naszych południowych sąsiadów nie widać kultu tylnosilnikowych Škód – inaczej niż nad Wisłą w odniesieniu do „Malucha” i „Kanciaka”. Widocznie więc coś jednak jest w polskim stereotypie „auta dla kapeluszników”, które swą jakością, trwałością i ekonomiką przebijały zakupione przez PRL licencje, ale dziś nie potrafią wzbudzić sentymentu – nawet w Czechach, którzy słyną z miłości do zabytkowej motoryzacji i ogromnie hołubią swe automobilowe dziedzictwo. Nie znajduję tu wytłumaczenia innego niż kontrast między designem i charakterem Škody, a resztkami włoskiego DNA, które przechowały się w stylistyce i charakterze Polskich Fiatów, których nie zdołała zniszczyć ani PRLowska jakość wykonania, ani tysiące wdrażanych przez lata „wniosków racjonalizatorskich”.

A może jednak się mylę…? Może nasi południowi sąsiedzi darzą swe Škodovki sympatią, tylko objawiają to w inny, bardziej wysublimowany sposób? Bo memy ze Škodami tworzyli już dawno…

Foto: krążący od lat mem

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , , ,

69 Comments on “LOKALNI HEROSI: PAN HAVRANEK W KAPELUSZU

  1. W kwestii silnika. Po kolejnych modernizacjach silnik ten napędzał Škode Favorit, Škode Felicie i Škodě Fabie
    To w kwesti nasmiewania się z Czechów i ich techniki.
    Silnik skończył swój żywot wraz z wprowadzeniem II generacji Fabii

    Co do silnika i samej Skody. Naprawdę trzeba się postarać aby ugotować silnik w Skodzie 105/135. Jeśli się nie ciśnie to bez problemu i bez chłodnicy pojezdzi.
    A z czeskich patentów to w tylnonapedowej Skodzie Czesi w bagaznikach woza worki z piaskiem lub z cementem

    • Obciążanie bagażnika w tylnonapędówkach to standard 🙂

      Co do przegrzewania: sam pamiętam z lat 90-tych, kiedy pojawiły się pierwsze prawdziwe korki na drogach, nieraz obok korka stała Skodovka z otwartymi obiema pokrywami. Artykuły polskie (z Automobilisty) mówią, że to dotyczyło tylko zakamienionych układów, ale wtedy wszyscy jeździli na kranówce, więc coś w tym musiało być. Zresztą już tutaj komentatorzy zdążyli się wypowiedzieć 🙂

    • Skid: ten silnik wystepowal tez w Octavii! tylko bardzo krotko bo nikt tego prawie nie kupowal, ja tam bym taka octavie chcial 🙂
      https://skoda-octavia-club.estranky.cz/clanky/zajimavosti/skoda-octavia-1-4-mpi.html

      PS: ten silnik nie pojedzie bez chlodnicy nigdzie, tam sa mokre tuleje, czyli bez wody po chwili pracy sie przegrzewa smiertelnie – sprawdzone na kolegi Skodzie 120 – w zimie (ze spuszczona woda) pare razy sobie ja odpalilismy zeby posluchac chociaz jak ladnie chodzi, doslownie na chwile, i znow byla do wymiany uszczelka pod glowica – te silniki sa bardzo wrazliwe na przegrzanie, oczywiscie jesli wszystko w ukladzie chlodzenia jest OK to sa bardzo trwale, co potwierdzaja miliony zgnilych Felicji dzielnie cisnacych nadal na przekor wszystkiemu, no ale Felicja (i juz Favorita chyba tez) maja aluminiowe glowice, pewnie lepiej to wspolpracuje z aluminiowym blokiem (rozszerzalnosc temperaturowa)

      tutaj ladnie pokazany remont Skodowego silnika:
      https://www.youtube.com/watch?v=1TSVR1m9468

    • A Jay Leno twierdzi, że jego tylnonapędowa tylnosilnikowa tatra steruje się fantastycznie. Achaaa… ciężka i długa.

  2. Jak zwykle świetny artykuł, ciekawi mnie tylko fakt wycofania modeli 105 i 120 a to z tego powodu iż mam 120L z początku 1989 roku kupioną w RFN i przywiezioną od razu do Polski. Z dokumentów które mam wynika że taka skoda kosztowała 4870 DM a cło kosztowało 870 000 zł.

    • do 1987r. produkowali 105, 120 i 130, potem – 125, 135 i 136. Tak mówią źródła. Być może na zachodnich rynkach stosowano inne oznaczenia, a może chodzi Ci o model 125L – bo to jest to samo, co 120L, tylko z piątym biegiem – tak oznaczano właśnie auta 1,2-litrowe z lat 1988-1990.

      • No właśnie ciekawe, jestem na 100% pewien że to 120L z 1989 z 4 biegową skrzynią, mogę nawet wstawić zdjęcia dowodu i niemieckich dokumentów z salonu. A może jeszcze je produkowali a szły tylko na export?

      • Jasne, wierzę. Widocznie szeroko dostępne w sieci źródła nie są do końca dokładne. A może np. auto stało w magazynie kilkanaście miesięcy? Bo w RFN wpisuje się datę rejestracji, nie produkcji. Takie historie nie są niczym dziwnym – u mojego taty były kiedyś Hondy Concerto, sprzedawane jako nowe z wbitym rocznikiem chyba dwa, o ile nie trzy lata do tyłu (poszły jak woda, bo były mocno przecenione).

      • Do tego jeszcze wystarczy spojrzeć na znany portal ogłoszeniowy i są tam wystawione 3 egzemplarze 120 z 1989 🙂

  3. Mój tata miał dawno temu taką Skodovkę – w kolorze „modrym” – niebieskim jak z czeskiej flagi. Wspomina go dobrze, jako stosunkowo mało problematyczne i oszczędne auto jak na „tamte lata”. Samochód jednak dokonał żywota właśnie z powodu usterki w kluczowym momencie – auto zgasło i nie chciało ponownie zapalić na torach tramwajowych i jedyną rzeczą na jaką wystarczyło czasu było (jak sądzę) pospieszne ewakuowanie się. Z auta ocalało jednak trochę części, w tym silnik, które to udało się odsprzedać. Po dołożeniu grosza ojciec z pokorą przesiadł się na krótki czas do Fiata 126p, do którego jak mówił „sądził, że nie będzie już musiał wsiadać”

  4. bardzo fajny artykul, jeden z fajniejszych ostatnio 🙂
    ja tam akurat moge smialo porownac Skode 120 z Duzym Fiatem, bo Fiata kupe lat mialem ja, a rownolegle Skode mial moj bardzo dobry kolega z Milejowa. Fiat byl kupiony za 600zl a Skoda za 100zl. Skoda ta byla z jakiegos niemieckiego eksportu przywieziona kiedys I ZUPELNIE NIE GNILA!! byla ocynkowana!!! szla nieznacznie lepiej od Duzego Fiata, a przy tym palila MNIEJ NIZ POLOWE benzyny przy spokojnej jezdzie na naszej „trasie testowej” gdzie testowalismy rozne nasze samochody na litrowej butelce benzyny po ruskim piwie podlaczonej wezykami zasilania i powrotu zamiast baku paliwa. jedynym usprawiedliwieniem dla Fiata bylo to, ze mial LPG, ale na tym gazie i tak jazda wychodzila drozej, niz Skoda na benzynie!! (Fiat palil 15l gazu, Skoda jakies 7l benzyny).
    Natomiast Skoda to nie same zalety. oczywiscie przegrzewala sie ciagle, a po zagotowaniu ze 2 razy odrazu byla do wymiany uszczelka pod glowica. prowadzenie bylo takie sobie, no ale prowadzenie DFa wcale wiele lepsze nie jest, w tamtej jednak Skodzie (byla to tak na prawde 105tka z silnikiem 120stki) slimakowa przekladnia kierownicza STRASZNIE ciezko sie krecila i bylo to dosc irytujace, choc najbardziej dla mnie irytujacy byl strasznie maly moment obrotowy – Skoda nieda sie ruszyc bez gazowania, bo ona zawsze zgasnie, moze dlatego dziadki zawsze tak gazuja przy ruszaniu – z przyzwyczajenia, Fiata az tak gazowac nie trzeba bylo

    • Czyli mniej więcej zgadza się wszystko… A co do układu kierowniczego, to może po prostu był zużyty?

      • przekladnia byla zatarta po prostu 🙂 to normalne jak niema oleju, bo wyciekl 😉 ja zatarlem dwie w Duzym Fiacie 😉

      • Tak myślałem 🙂 Bo generalnie Skoda jest lżejsza od 125p, ma wąskie koła i b. lekki przód, więc kierownica powinna obracać się lżej.

      • Benny – zapewne znasz tą metodę, ale nieszczelną przekładnię, aby uchronić przed zatarciem, należy naładować towotem, ewentualnie rozcieńczonym olejem.

      • towot to byleco (wiem ze kiedys nie bylo w czym wybierac) ale w dzisiejszych czasach duzo lepiej napchac tam do pelna smaru do przegubow – jest na prawde rewelacyjny i wcale tez nie jakos wyjatkowo drogi.
        a co do moich przekladni w DFie – one kosztowaly jakies 30zl na zlomie wiec kto by sie tym przejmowal 😉

  5. Szybki komentarz w trakcie lektury: „projekt zablokowali Sowieci bojący się konkurencji dla swojego Żiguli, ale to nieprawda – do ZSRR nie importowano żadnych samochodów osobowych, a w całej RWPG popyt znacznie przewyższał całość podaży” – ależ Szczepanie, jeżeli z jakichś powodów Rosjanie mieliby blokować powstanie nowych Skód, to z pewnością nie dotyczących rynku wewnętrznego RWPG (na to władze miały z gruba wyjechane), tylko z powodu eksportu na Zachód, gdzie mogły rzeczywiście przyblokować Łady w roli zarabiaczy dewiz.
    Być może ta blokada to legendy miejskie, ale tajnych dokumentów Moskwy jeszcze nikt nigdy nie poznał i nie pozna. Nie można jej (tej blokady) wykluczyć.

    • Oczywiście prawda, że do moskiewskich archiwów nikt nie wchodzi. Tys prawda (cytat), że nawet nie wszystkie ustalenia musiały być zapisywane i archiwizowane. Dementi legendy znajduje się natomiast w źródłach czeskich, w tym w ichniejszej Wikipedii (w angielskiej jest z kolei potwierdzenie, ale ja nie opieram się nigdy na samej Wikipedii, a Czechom w tym temacie wierzę bardziej).

    • Podobnie nie można wykluczyć udziału reptilian 😉

      Szczepan już wielokrotnie pisał, że gospodarka bloku wschodniego nie miała nic wspólnego z ekonomią. Do ciągłego braku kasy dodajmy masy dziwnych lokalnych układów na wszelkich szczeblach krajowych i projekt był uwalony bez potrzeby Moskwy (przy czym podejrzewam, że towarzysze na Kremlu interesowali się większością tych projektów jak przeciętny pracownik budowlany zwyczajami godowymi niesporczaków) – ale lepiej brzmi „Moskwa zabroniła”…

      • Właśnie mniej więcej w ten deseń piszą Czesi – że rządy CSRS i NRD miały dość łożenia milionów na projekt, którego końca nie było widać. Ale oczywiście, żadnych dokumentów nikt z nas nie widział, autorzy tych tekstów pewnie też, dlatego wykluczyć nic nie można.

  6. Automobilownia wywołuje różne rzeczy ze zwojów pamięciowych. Historia zakupu Skody 105 L mojego wujka (tak naprawdę kolegi Taty) – słyszałem ją jako dziecko. Po odbiór owej Skody z Polmozbytu trzeba było jechać do Gdańska. Dlaczego do Gdańska? Nie mam pojęcia – zapewne tam akurat „rzucili”. Wujek pojechał pociągiem. Załatwianie odbioru samochodu ciągnęło się na tyle długo, że po próbne numery rejestracyjne zdążył niedługo przed zamknięciem urzędu komunikacji. Tam okazało się, że okienko zamknięte, a „pani od numerów” poszła już do domu. Wujkowi nie uśmiechało się spędzanie nocy w Gdańsku i postanowił zaryzykować: za szybą owego zamkniętego okienka leżał stosik numerów próbnych – z głupia frant przepisał leżący na wierzchu numer i umieścił go na kartonie na aucie, po czym ruszył do Łodzi. Trasa długa, zwłaszcza niedotartą Skodą. Zatrzymał się po drodze na jakiejś stacji benzynowej. Patrzy – podjeżdża inna nowiutka Skoda, w innym kolorze. Ale z tym samym numerem rejestracyjnym wypisanym na kartonie. Jakiś inny nabywca Polmozbytu wpadł na ten sam pomysł.

  7. Świetny tekst ale (pierwszy raz używam tego słowa na automobolownii) brakuje zmianek o wersjach sportowych przygotowanych przez MTX. MTX chyba wypuścił kilka serii Rapid kabriolet?

    • Kilka było serii od MTXa, i wiele ofert firm zachodnich. Przedstawiłem po jednej, bo na więcej nie mam tu czasu ani miejsca (z tym że zaznaczyłem, że to nie jedyny przykład). O rajdach nie zazwyczaj nie piszę, bo takie tematy są bardzo obszerne, a źródła znaleźć nie tak łatwo.

  8. Jak już pisałem, według mnie Polacy nie mają wcale negatywnego stosunku do Czechów i ich techniki. Nie dość że Skoda jest w Polsce dość popularna, to i wśród właścicieli broni wielu z nich jak ma jakiś pistolet, to jest to CZ 75. Zresztą, Czesi jako jedyni w UW nie mieli karabinka Kałasznikowa jako swojej podstawowej broni długiej w wojsku (mieli swój Sa vz. 58). A co do tylnosilnikowej Skody- pamiętam jakiś czas temu reklamę chipsów gdzie komora silnikowa robiła za bagażnik 😉

  9. Wydaje mi sie ze od poczatku wszystkie modele z silnikiem 1,3 mialy zawieszenie w postaci wachaczy skosnych.
    Sam mialem 2 skodovki-105 I 120.W obydwu udalo mi sie zagotowac silnik z powodu zawieszonego termostatu.Niestety TTTM.W obydwu rowniez zgubilem podczas jazdy tylne kolo-problem pekajacych polosi.
    Wersja 120 GLS miala przed liftingiem [w odroznieniu od innych wersji] chlodnice oleju-to taka ciekawostka
    Ja bardzo mile wspominam te samochody.Rok temu licytowalem Estelle z silnikiem Yamahy-cudowny egzemplarz,idealny na przejazdzki weekendowe.Niestety cena mnie przerosla 🙂

  10. 1. Wydaje mi się, że zdanie „to se uz nevrati” pochodzi z ktoregos z czeskich filmow a nie z naszych dowcipow o Czechach. Jest tez piosenka Heleny Vondrackowej o tym tytule, a ona raczej nie inspirowala sie polskimi dowcipami na swoj temat. 🙂
    2. Co do stylistyki, to Skoda miala w swojej historii modele bardzo udane. Przedwojenny Popular Monte Carlo czy Superb z pewnoscia nie maja sie czego wstydzic na tle innych marek popularnych z tamtych czasow. Po wojnie Spartak czy 1000MB to tez bardzo ladne projekty, nie ustepujace zachodnim. Problemem byla postepujaca degrengolada socjalizmu, ktorej wynikiem byl model 105, chyba faktycznie najgorszy w calej historii marki.
    3. Koncepcja tylnosilnikowego sedana w Czechoslowacji powstala w tym samym czasie kiedy we Francji sprzedawano Renault Dauphine, w RFN NSU Prinz, a w USA Corvair. Nie byla to jeszcze wtedy koncepcja przestazala. Tyle ze potem juz oczywiscie nigdy nie bylo pieniedzy na opracowanie nowego modelu i ciagnieto to zdecydowanie za dlugo. Ale tu warto przypomniec ze Syrene budowalismy do 1983 😉
    4. Obecnie Skoda jest chyba najstarsza wciaz istniejaca marka samochodowa na swiecie.

    • Ad1) Piosenkę kojarzę, ale Maryli Rodowicz 🙂 A o tym, że zdanie „to se nevrati” nie jest w ogóle używane przez Czechów, a jeśli już coś, to znaczy „nie opłaca się” – to słyszałem w telewizji w niegdysiejszym programie „Europa da się lubić”. Mogę się jeszcze spytać znajomych Czechów dla pewności, ale w Internecie też łatwo znajdziesz tę wersję.

      Ad2) Design to oczywiście kwestia gustu, Skody mogą się komuś podobać lub nie, ale nigdy nie były uważane za emocjonujące – po prostu takie pozycjonowanie.

      Ad3) Układ tylnosilnikowy to dziecko bardzo krótkiego okresu czasu, kiedy zrozumiano już, że w małym aucie układ napędowy lepiej jest zblokować przy jednej osi, ale jeszcze nie umiano robić niezawodnych przegubów napędowych umożliwiających skręcanie przednich kół. Kilka marek, które to stosowały, po raz pierwszy zrobiło to właśnie w tym krótkim okresie, a potem tak zostało siłą rozpędu (VW, Porsche, Fiat, Renault). Corvair był kalką „Garbusa” i tylko z tego wynikał jego layout. A w latach 60-tych wszyscy już mówili, że to anachronizm i nie ma przyszłości.

      Ad4) Najstarszy producent aut działający w sposób ciągły to bezapelacyjnie Peugeot. Jako producent automobili Skoda ma istotnie tradycje XIX-wieczne, ale wtedy firma nazywała się Laurin&Klement. Skoda to nazwa koncernu zbrojeniowego, który wykupił fabrykę Laurin&Klement i nazwał tak jej produkty dopiero w latach 20-tych.

      • Myślę, że nie sama dostępność przegubów była tu powodem. Już w latach 30 istniała sprawdzona, stosunkowo niezawodna konstrukcja – przegub typu Citroen, czyli ni mniej ni więcej tylko podwójny zintegrowany krzyżak. Znany m.in. z Wartburgów 353 i 1.3, wczesnych Renault 4, ale także choćby z Citroenów DS, gdzie przenosiły na koła ponad 130 koni. Pojazd z silnikiem z tyłu był chyba raczej znacząco tańszy w produkcji i prostszy w projektowaniu niż odpowiednik ze zblokowanym przednim napędem przy wykorzystaniu ówczesnej technologii. Sensowne zaprojektowane małe tanie auto z przednim napędem to dopiero Autobianchi A112, czyli koniec lat 60. Mam na myśli optymalny układ, czyli zawieszenie MacPherson plus oddzielna skrzynia obok silnika. Wcześniejsze konstrukcje zawsze miały element/rozwiązanie znacząco utrudniający serwisowanie, trwałość bądź pogarszający trakcję. A to skrzynie pod silnikiem jak w Austinach i Morrisach wraz z ich nietypowymi zawieszeniami, a to monobloki Peugeota, a to zawieszenie na poprzecznym resorze w Primuli

      • A co powiesz o 2CV? Najtańszy samochód świata wtedy. Ale początkowo z przegubami miał problemy, jak każdy.

  11. Mój dziadek miał 105L z 1984 zakupioną za dewizy, odbiór jakoś dziwnie wyglądał – musiał jechać po nią ze wschodu Polski aż gdzieś pod granicę z NRD. O słynnych już osiągach silnika 1050 się nie wypowiem, ale gniło to to zdecydowanie mniej niż wyroby z FSO. Wóz dzielnie służył jako wół roboczy gdzieś do 2010 roku.

  12. Tylnosilnikowe skody produkowano aż do 1990 roku, sam miałem rapida 136 z roku 1989. Poza tym do naszych kantów i poldonow nie powinno porównywać się modeli 105/120, bo to trochę inna klasa, ale wyłącznie do mało u nas znanych wersji 130/135/136. Bo moim zdaniem w codziennej eksploatacji lały one nasze wyroby już bez żadnego ale. Po pierwsze mocniejsze silniki częściowo załatwiały kwestie osiągów. Poza tym modele 1300 ccm miały z przodu świetne, 4-tłoczkowe hamulce na sztywnym zacisku. Skuteczne i bezobsługowe, w odróżnieniu od aluminiowego badziewa z produktów FSO. Zresztą nawet podstawowe modele Skód miały sztywny, 2-tłoczkowy zacisk, może nie tak skuteczny, ale równie niezawodny. Tylna wielowahaczowa oś poprawiała prowadzenie (wahacz wzdłużny był analogiczny z modelami 105.120, dołożono górny wahacz skośny i półoś z przegubami równobieżnymi w miejsce osi łamanej tańszych modeli. O zaletach zębatkowej maglownicy nawet nie wspominam, przy takim rozkładzie masy można było kręcić jednym palcem na parkingu. We wnętrzu zastosowano inny wystrój i lepszej jakości. Rapid posiadał fantastyczne sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Bardzo wygodne i trzymające w zakrętach. W opcji kryte beżowym welurem. Co do przegrzewania się silników – to zdarzało się amebom zasiadającym w tej samej loży z matołami. którym w Wartburgach zalewało świece. Ja zjeździłem tysiące kilometrów różnych tras, w różnym klimacie i nigdy nie było problemu. Po prostu w układzie powinien być płyn a nie woda, sam układ szczelny i odpowietrzony (bo kto tam interesował się do czego służy ten mały kurek w bagażniku), a wentylator chłodniczy sprawny.

    • Ogólnie produkowano do 1990r., prawda, ale od 1988r. to były właśnie modele 125/135/136, a nie 105/120. Tak twierdzą zgodnie wszystkie źródła. Prawda też, że te najpóźniejsze wersje sam wolałbym od „Kanta”, tylko że one były o wiele lat młodsze konstrukcyjnie. W ich czasach produkowano już Favoritkę, o kilka klas nowocześniejszą, więc i one były anachronizmem, chociaż oczywiście dużo lepszym od pierwszych 105tek.

      Co do przegrzewania – zaznaczyłem, że to dotyczyło zaniedbanych egzemplarzy.

  13. a ja też mam wspomnienie z lat szczenięcych ze skodą 105 w roli głównej ale trochę innego typu:
    Pewnego wieczoru z kolegami koczowaliśmy pod knajpką, zlokalizowaną na przeciwko sklepu nocnego. Około godziny 23 zobaczyliśmy dość dziwnie podekscytowany patrol policji – chłopaki biegli coś do siebie szepcąc, w stylu „szybciej, szybciej, bo nam zwieje” i udali się na pobliski parking. Po kilku minutach z tegoż parkingu wyszedł średnio trzymający się na nogach kolega z hasłem:
    – ktooo ma tu swas prawooo jasssdy?? – Zgłosiło się kilka osób, ale po pytaniu uściślającym:
    – aale ktoo nieepił?- Zostałem tylko ja.
    – zaawiesiesz mie dodomu, moim ałłtem, dam dyche!
    – dychę??
    – więzej nieemam – muziałem dać tym *stróżom prawa, żeby mi prafka niee zabrali
    Ucieszyłem się z przejażdżki, bo prawko miałem jakieś 2 miesiące i żadnych możliwości jazdy. Już oczami duszy widziałem siebie prowadzącego Golfa, Audi 80 albo BMW 3 (na takie auto oceniłem wygląd właściciela). Jakież było moje rozczarowanie gdy na parkingu zobaczyłem tłumek policjantów otaczających żółtą Skodę 105…
    Ale w sumie przejażdżka Skodziną odhaczona, dobry uczynek spełniony no i dycha w kieszeni.

    • Haha, mnie jeszcze nikt nie zapłacił za jazdę autem (poza partycypacją w kosztach paliwa na różnych wycieczkach, ale to coś innego). No i tylnosilnikową Skodą jeszcze nie miałem przyjemności. Gdyby ktoś gdzieś w okolicy posiadał, to oczywiście serdecznie się polecam z ewentualnym artykułem przejażdżkowym 🙂

      • ja moge polecic przejazdzke „prawdziwym polskim Esiokiem” 🙂 czyli traktorem z przeogromnym 2 litrowym jednocylindrowym dizlem Andoria S320 z 1960r (sam silnik suchy wazy ok 350kg! a samego oleju wchodzi 20l), mostem i skrzynia z gaza/lublina51 pamietajacego 2 wojne i samodzialowa rama. juz podremontowalem i jezdzi 🙂

  14. Gdyby projekt Skody 720 wszedł do produkcji w niezmienionej lub prawie niezmienionej formie, moim zdaniem byłby to jeden z najładniejszych wozów państw RWPG, i jednocześnie jedyny pożądany przeze mnie klasyk z tych rejonów.
    Co do Skody 742 – mam co do nich mieszane uczucia. Z jednej strony podoba mi się taka przedliftowa z pojedynczymi reflektorami i „żelazkami” z tyłu (bo polift za bardzo mi zalatuje okropnym Wartburgiem 1.3), ale nie mogę oprzeć się wrażeniu, że faktycznie jest w jej wyglądzie coś niesamowicie grzybiarskiego.

    • Gdybym żył w UK i szukał najtańszego możliwego wozidła – Skoda 105 miałaby sens. Ale gdybym żył w RWPG i za jakikolwiek samochód musiał zapłacić sto pensji, to chyba faktycznie wolałbym coś milszego oku – bo za takie pieniądze mało kto zgodzi się na coś, co nie wzbudza chociaż cienia uśmiechu, z jakiegokolwiek powodu.

      • to jest dla mnie wogole ewenement, ze za komuny mnustwo ludzi wydawalo te 100 pensji i czekalo w gigantycznych kolejkach na nowe samochody ktorych zawsze bylo za malo, nie potrafie sobie tego wyobrazic, czy az tak bezwartosciowe te pieniadze byly ze ludziom nie szkoda bylo tyle kasy wydac? ja nie wyobrazam sobie wydac 10 pensji no bo juz za 25tys chyba najtansza Dacie dalo by sie kupic a co dopiero 100!! niewyobrazalne to dla mnie.
        No chyba, ze wszystko co jakos jechalo choc mialo juz wtedy 20 lat nadal kosztowalo na wolnym rynku niemalze tyle co nowy w kolejce za 2 lata, albo chociaz polowe, no ale chyba nie?

      • Zdziwię Cię: ładny używany kosztował WIĘCEJ od nowego, bo był dostępny od ręki. Dopiero totalny złom można było kupić w miarę tanio, przy czym „w miarę tanio” to też była konkretna wielokrotność miesięcznego wynagrodzenia.

      • nie było za bardzo na co innego wydawać pieniędzy, a jak ktoś miał auto, to otwierały się przed nim zupełnie nowe możliwości…

      • Te 100 pensji w PRL, to było trochę inne 100 pensji niż obecnie, bo:

        1. inne były koszty życia (nie było kredytów hipotecznych, więc albo dostawało się mieszkanie z przydziału, albo mieszkało wspólnie z rodzicami/dziadkami), w zakładach pracy można było liczyć na różnego rodzaju ulgi (przykładowo moja matka pracowała w branży energetycznej i z tego co pamiętam aż do początku lat 90-tych rodzice byli zwolnieni z rachunków za prąd, a w innych branżach były innego rodzaju „deputaty”);

        2. nie było towarów, nie była też rozwinięta prywatna branża usługowa, więc nie bardzo było na co wydawać pieniądze, rzeczy się bardziej „załatwiało” niż kupowało.

        W efekcie ludzie w PRL mieli pieniądze – takie też było jedno z założeń Gierka, że wprowadzenie malucha jako celu, na który ludzie będą oszczędzać zdejmie z rynku nadmiar gotówki i zlikwiduje tzw. „nawis inflacyjny”. Tłumaczy to też dlaczego w PRL nauczyciel na państwowej posadzie z samochodem za 100 pensji nie był jakimś ewenementem.

      • Pamiętam z mojego dzieciństwa, że relacje wartości używanego jakiegokolwiek samochodu do pracy były takie, że totalnie przegnite auto (znam taki przypadek PF 125p) opłacało się rozebrać w drobny mak, spawać całymi miesiącami niemalże budując od podstaw i żeby było śmieszniej na koniec można było jeszcze na takim sprzęcie zarobić przy sprzedaży.

  15. Dzięki za wpis – bardzo lubię ten pojazd. W mojej pamięci, sięgającej mniej więcej końcówki I połowy lat 80, Skoda taka od zawsze miała ksywkę „Rumburak”, nadaną żółtej/beżowej 105-tce ówczesnego sąsiada z klatki przez innych zmotoryzowanych mieszkających w tym samym wejściu, a związaną z emisją serialu „Arabela” (chociaż tam akurat ten model raczej nie występował, co potwierdza serwis IMCDb).

  16. Świetny tekst jak zawsze!
    Ale co do kontekstu to trochę się przyczepię. Wystarczy zapisać Havránek z akcentowanym á i okazuje się że to nazwisko nosi 2157 osób
    (Příjmení Havránek má 2157 lidí). 😉
    Poza tym na austriackich drogach przy granicy z CZ napisane było „Rechts fahren(?)”, jak również coś po czesku, ale także po „polsku” „Jechać prawo” potem zmienione na „Jechać prawą stroną”.

    • Dzięki za uświadomienie z nazwiskiem!!

      Co do tablic – być może były różne w różnych miejscach? Ja sam od lat już takich nie widziałem, ale ludzie relacjonowali mi, że piszą właśnie po czesku – ale tylko przy granicy.

  17. Kiedyś czytałem książkę etnografa i slawisty, który w czasie studiów w Pradze, postanowił się nieco oswoić z potocznym językiem czeskim i posłuchać jak mówią w knajpie – z czasem nawiązał rozmowę i zapytał miejscowych jakie mają niecenzuralne słowo określające Polaków, a oni odpowiedzieli, że nie mają, po prostu dla nich słowo Polak jest niecenzuralne 🙂

  18. W kwestii tylnych wahaczy: wszystkie skody tylno-silnikowe miały wahacze skośne z tego wynika ustawienie tylnych kół w „pozytywie” ale tylko w samochodzie nieobciążonym – jak wsadzić trzech grubasów koła będą w negatywie.
    Geometrycznie układ jak w maluchu – tyle , że maluch miał pełny skośny wahacz i nieosłoniętą półoś tu mamy obudowę półosi napędowej łączącą się z wahaczem wzdłużnym i przenoszącą siły z zawieszenia – całość tworzy wahacz skośny.

  19. Hmm. W komentarzu piszesz o 100 pensjach, a z artykułu wynika, że wystarczyłoby ich 10-20? Zresztą wydaje mi się, że w PRL raczej trzeba było tych 100 pensji + lat oczekiwania i „przedpłacania”. Ale może w CSRS było inaczej.
    „W 1985r. za Škodę 105 S trzeba było zapłacić 56.200 czechosłowackich koron, za 120 L – 63.000, za 120 GLS – 71.670, za 130 L – 69.980. (…) Sprzątaczka zarabiała 2.500, a górnik do 7.000.”

    • „100 pensji” pisałem w odniesieniu do realnej ceny samochodu w Polsce. Oficjalne nawet u nas były niższe, z tym że za oficjalną cenę to trzeba było czekać parę lat i po drodze dopłacać do chwilę, bo cena się zmieniała, a obowiązywała ta z dnia odbioru. Tak właśnie funkcjonowały przedpłaty, których celem było ściąganie gotówki z obywateli. Jeśli ktoś chciał kupić auto od ręki, musiał mieć dewizy albo zapłacić cenę giełdową – w obu przypadkach cena osiągałą mniej więcej 100 pensji (Maluch i Trabant mogły być trochę tańsze).

      W CSRS i NRD samochody faktycznie były tańsze. W tym drugim przypadku dostępność była podobna jak u nas (tzn. na Trabanta w oficjalnej kolejce czekało się 10 lat), z tym że większość obywateli miała krewnych w RFN, którzy przysyłali im dewizy. Czytałem niemieckie artykuły wskazujące, że POŁOWA zarejestrowanych w NRD Wartburgów była opłacona przez obywateli RFN, którzy fundowali takie prezenty swojej rodzinie zza muru – między innymi na tym polegał „sukces” NRDowskiej motoryzacji i gospodarki w ogólności. Co do Czechosłowacji – nie mam bliższych informacji. Aut jeździło tam faktycznie dużo więcej niż u nas, działały odpowiedniki Polmozbytu (przedsiębiorstwo Mototechna) i Pewexu (u nich – Tuzex), ale żadnych szczegółów nie znam. Podejrzewam, że mogło być bardzo podobnie jak u nas, tylko na trochę niższym poziomie cenowym, no i od lat 50-tych, a nie od 1974r. – stąd wyższy poziom zmotoryzowania.

      • Ja to się ciągle zastanawiam dlaczego w NRD nie ściągali używek z RFN

      • Nie znam ówczesnych przepisów enerdowskich, ale sądzę, że mogły po prostu zabraniać sprowadzania używek. Generalnie trochę zachodnich aut po NRD jeździło, tak samo zresztą jak po Polsce, ale u nas ludzie sprowadzali raczej stare rupiecie (za które i tak płacili słone cła), a u nich – głównie auta nowe, oficjalnymi kanałami (za dewizy lub z przydziału dla zasłużonych). Googlowałem dzisiaj coś w temacie (po Twoim komentarzu), i jedyne, co w niemieckich źródłach piszą o imporcie samochodów do DDR, to właśnie oferty dewizowe – od Garbusów i Golfów do Volv i Citroenów CX. O używkach ani słowa, chociaż wpisywałem to w Google na sto sposobów.

        Oczywiście, Hurgot ma rację, że granica NRD-RFN była najpilniej strzeżoną i najszczelniejszą w świecie – to też mogło trochę przeszkadzać, chociaż obywatele Zachodu czasami podróżowali do NRD i z powrotem. Ale jeśli już coś kupowali dla krewnych na Wschodzie, to w oficjalnych, enerdowskich sklepach dewizowych (zresztą pewnie taka była idea, żeby dewizy przejmowało państwo, z konkretną marżą handlową, a nie żeby podarunek wędrował z ręki do ręki bezgotówkowo).

      • aż nie wiem czy nie żartujesz… granice były zamknięte, nie było paszportów, w RFN Marka NRD była warta tyle, co stop metali w niej zawarty, przeciętny obywatel musiał pracować na używane auto zachodnie ładnych kilka lat,do tego lud nie musiał używać wytworów zaplutego burżujskiego zachodu bo miał swoje lepsze, a nad wszystkich czuwał Wielki Czerwony Radziecki Brat…

      • Ze Skodą nie mam wspomnień, nigdy nie jechałem nowszą niż Felicia to się nie wypowiem. Nie leżą mi jak nic tylnosilnikowe Skody. Ale patrzę, że wchodzi temat zachodnich aut i handlu samochodami po obu stronach kurtyny. Czytałem obszerny artykuł w Auto Świat Classic, który był przedrukiem z Auto Bilda na temat motoryzacji NRD i zachodnich aut w niej. Wynikało z niego jasno, że sprawdzono w partiach 20-30 tyś VW Golfów których wcale nie sprzedawano za dewizy, a za marki NRD i przydział na niego najczęściej przypadał emerytom. Poza tym zasłużeni ludzie dostawali Volvo, bądź Citroeny. Zaś nigdy przenigdy nie importowano do NRD Mercedesów. W małych ilościach Genex tj. odpowiednik pewexu sprzedał jedynie BMW E30. Poza tym sprowadzono po wizycie Honeckera w Japonii pewną partię Mazd 323. Co do używek też nie ma legitnego info, ale fakt słyszałem już, że w NRD i ZSRR było to kategorycznie zakazane, jakikolwiek import z zachodu. Co więcej to chyba była domena PRL, gdzie po prostu cło zabijała inflacja. Przecież W115 i W123 nie było nawet w oficjalnych katalogach pewexu, a z zachodnich aut tego było w komunistycznej Polsce najwięcej zaraz po VW. Nie wiem kompletnie jak to było w CSRS, może ktoś ma info. Czasem na nagraniach z Pragi z lat 70 i 80 również widać Mercedesy, a także Volvo, Słyszałem też, że trafiła tam pewna partia Toyoty Corony.

        A co do faktu, że zostało tam tyle Skód. Kurczę Czesi są jednak bardziej lokalnymi patriotami też. Poza tym nie ma tam takiego parcia wymiany na nowe jakie w Polsce pojawiło się po 2000 roku. Tam do dzisiaj króluje Skoda i zapewne długo będzie królować.

  20. Miałem 120L że skrzynią 5,miałem też rapida 136 z 1989 roku i pod względem jazdy to były dwa światy. Niestety rapida sprzedałem w największym dołku cenowym. Jakby ktoś widział rapida z siedzeniami od mazdy 626 coupe to mój były. Fajne auta ale też potrzebują trochę wiedzy i kultury technicznej żeby były bezawaryjne. A ze starszych miałem też 1000 mb

  21. Tylno silnikowe skody miały jeszcze jedną ciekawą cechę techniczną – skrzynia biegów zblokowana z przekładnią główną a obudowa ukształtowana tak , że dyfer razem kołem talerzowym wchodzi zarówno w jedną jak i w drugą stronę. Jeżeli pomylisz się przy składaniu to na koniec okazuje się , że masz cztery biegi do tyłu i jeden do przodu 😀

  22. Moi rodzice kupili Skodziankę ( bo tak była nazywana) z drugiej ręki w 1983. Rok produkcji 1981 a wersja wyposażenia GLS, więc chromowana galanteria mieszała się z „nowocześniejszymi” dodatkami. Przednie światła podwójne-okrągłe, ale tylne zespolone jak w modelach 135/136. Zderzaki stalowe w kolorze czarnym, lusterko z tworzywa, podobnie kasetki drzwi. Na wyposażenie GLS składało się o ile pamiętam napinacze pasów bezpieczeństwa, wiecznie niesprawny obrotomierz oraz dodatkowy bieg wycieraczek. Był to pierwszy samochód mooch rodziców i pierwszy samochód mojego dzoeciństwa. Do dziś w garażu pałęta się mnóstwo części od Skody. Co do awaryjności to najbardziej wbijają mi się w pamięć problemy z przegrzaniem. Przypominam sobie, że gdy miałem 5-6 lat zagotował nam się na trasie płyn ( a dokładniej kranówka ;)) to ojciec wysłal mnie z bratem na poszukiwanie wody, żeby móc przynajmniej dojechać z powrotem do domu. W jakiejś wiosce poratowała nas rodzina bańką wody…
    Z racji ciągłego garażowania problem korozji praktycznie nie występował.
    Co do prowadzenia- zimą pod oblodzoną górkę podjechać mogły tylko dwa samochody- Maluch i własnie Skoda:).

    • Czyli znów wszystko się zgadza z opowieściami 🙂 A co do nazwy zwyczajowej, to u mnie mówili oczywiście Skodillak.

  23. oo jeszcze mi sie przypomnialy ze te Skody mialy bardzo fajny przerywacz kierunkowskazow – niby zwykly mechaniczny, ale mial srubke ktora mozna bylo krecac regulowac czestotliwosc migania migaczy, wiec migaly zwawo a nie tak zdechle jak nasze FSO, a pozatym mozna bylo je zastosowac do kazdego innego pojazdu z innymi zarowkami i srubka wyregulowac zeby ladnie migal, pamietam ze kiedys taki zalozylem kolegi wujkowi do Simsona bo Simsonowy byl jakis nietypowy albo drogi a ze Skody nadal sie idealnie po ustawieniu srubka 🙂

  24. Dziękuję Szczepan za ten wpis. Wspomniałeś mi auta z przeszłości. Wujek mojej mamy miał 1000MB.
    Mój ojciec S 100L i 105S. Oczywiście obie musieliśmy remontować.
    Tak, że to auto znam na wylot. Garde a później Rapid to było nieosiągalne marzenie w prl. Skody były fajne bo zużywały mniej paliwa a jeździły nie gorzej niż tzw. Polskie Fiaty czy Łady.

  25. Oj w czechach wszytskie tylnosilnikowe Skody w ostatnich latach poszły mocno w górę. Teraz bez 25-30tys koron nie ma czego szukać. Tzn czegoś co nie wymaga natychmiastowych inwestycji w wysokości ceny zakupu 🙂

  26. W pełni się zgadzam, podałles kilka istotnych faktów. Układ trzeba tak właśnie odpowietrzyć wg. instrukcji fabrycznej (bardzo prosto)
    Kierownica chodzi leciutko, bajka. Oczywiście należy tylko chociaż raz w sezonie przesmarować kalamitki zwrotnic – to też zwykła czynność obslugowa tego modelu i po sprawie. Nowszyy typ przekładni to chyba standard po liftingu od 83r.
    Wszystkie moje doświadczenia po kilku latach użytkowania nie tylko okazjonalnego są bardzo podobne. 120L, 89r. import DDR i pomimo całego życia bez garażowania nie gnije! To jest szok. Skrzynia 5, spalanie śmiech, a prędkość autostradowa 100-110 bez zadyszki. Jedyny minus niższych modeli to właśnie mokre półosie bez przegubów, rodem jeszcze ze Škody 100, – bywa że puści simmernig i zaoleji tylny bęben, poza tym hamulce nawet długich miesięcznych postojach nie robią kłopotu, z żadnym zapiekaniem. Co jeszcze ciekawe – bardzo przyzwoite światła (trapezowe po lifcie) – skuteczniejsze niż w Mercedesie W124 🙂