LOKALNI HEROSI: RAKIETY, V8 I ROCK’N’ROLL

 

Słowo „rakieta” pochodzi z języka włoskiego, gdzie „rocchetto” oznaczało kiedyś „zwój” lub „szpulkę”. Sam wynalazek jest jednak chiński, a pojawił się już w X wieku – w czasie, kiedy przodkowie Polaków kopali po lasach ziemianki i mieszkali w nich wraz ze świniami.

Chińczycy nie znali newtonowskich praw dynamiki, jednak rakiety klecili instynktownie, odkąd tylko wynaleźli proch strzelniczy. Z początku używali ich do zabawy, jako fajerwerków, ale w XIII stuleciu mieli już wyspecjalizowane wojska rakietowe (!!) – które wprawdzie nadal nie rozumiały, dlaczego ich zabawki latają, ale potrafiły nieźle pogonić kota przeciwnikom. Na przykład Mongołom, którzy jednak szybko opanowali tę samą technologię i przynieśli ją również do Europy.

Tutaj rakiety przejęła armia osmańska. Na Zachodzie opisywał je XIII-wieczny uczony angielski, Roger Bacon, a potem Polak, Kazimierz Siemienowicz: jego dzieło z 1650r. pt. „Wielka sztuka artylerii” wojskowi studiowali jeszcze w połowie XIX wieku, ucząc się budowy i charakterystyk balistycznych różnych rodzajów rakiet (w tym wielostopniowych). Inny Polak – a dokładniej Rosjanin polskiego pochodzenia, Konstanty Ciołkowski – w 1903r. opracował teorię ruchu rakiet z uwzględnieniem wpływu pola grawitacyjnego, oporu atmosfery i zmniejszania się masy w miarę wypalania paliwa. Wymyślił też stabilizację żyroskopową i różne rodzaje rakietowych paliw ciekłych, których spalanie – inaczej niż prochu strzelniczego – daje się precyzyjnie kontrolować.

Praca Ciołkowskiego powstała jeszcze przed pierwszym udanym lotem braci Wright. Nie wyobrażam więc sobie, jak szokowała wtedy teza autora, że właśnie rakieta, jako jedyny z ówcześnie znanych rodzajów napędu, może posłużyć do odbywania lotów kosmicznych (brak atmosfery w niczym mu nie przeszkadza, bo wbrew wszechobecnym w Internecie farmazonom silnik rakietowy nie pobiera żadnych substancji z otoczenia – posiada własny zapas zarówno paliwa, jak i utleniacza, niezależny od tlenu atmosferycznego). Od tamtej pory słowo „rakieta” nabrało prawdziwie magicznej wymowy. Choć tak naprawdę miało ją już wcześniej.

Już w 1829r. Anglik Robert Stephenson zbudował innowacyjną parową lokomotywę – między innymi z nowym, wydajniejszym rodzajem kotła (z pojedynczą płomienicą otoczoną płaszczem wodnym) i wpuszczaniem zużytej pary w komin, dla wzmocnienia ciągu i poprawy efektywności spalania. Wehikuł ważył 4,3 tony, osiągał moc 13 KM i niewiarygodną wówczas prędkość 30 mph. Dla tak przełomowej maszyny – od której de facto rozpoczęła się praktyczna historia kolejnictwa – Stephenson nie znalazł nazwy lepszej od The Rocket (na zdjęciu – The Rocket w obecnym stanie zachowania, po wielu przebudowach).

Foto: William M. Connolley, Licencja CC

Jeżeli ktoś uważa, że pojazd rozwijający 30 mph nie zasługuje na miano Rakiety, powinien poznać rekordowy bolid Stanley Rocket, który w 1906r. jako pierwszy przekroczył prędkość 200 km/h. Jego napęd też stanowiła maszyna parowa: dwucylindrowa, o mocy 150 KM przy roboczym ciśnieniu 70 atmosfer i temperaturze 370ºC. Masa całości nie przekraczała 760 kg, a aerodynamika była doskonała: największy przekrój nadwozia wynosił 90 cm, a poza jego obrys wystawały jedynie 34-calowe koła. Rekordzista, niejaki Fred Marriott, został najszybszym człowiekiem na Ziemi, ale rok później omal nie zginął, prowadząc zmodyfikowaną „Rakietę” z zamiarem przekroczenia 300 km/h.

Foto: public domain

Na ironię zakrawa fakt, że prawdziwe rakiety były wtedy bardzo nieefektywne: dopiero w 1917r. niejaki Robert Goddard z amerykańskiej Smithsonian Institution opatentował tzw. dysze de Lavala, nadające strumieniowi gazów prędkość ponaddźwiękową i podnoszące sprawność energetyczną rakiet z 2 do ponad 60%. Poza tym jako pierwszy zbudował proponowane przez Ciołkowskiego rakiety na paliwo ciekłe, z możliwością regulacji ciągu, aż do jego całkowitego wyłączenia.

Rakiety stawały się coraz bardziej fascynujące, ale też coraz groźniejsze – bo poza marginalnym zastosowaniem zabawowym wciąż wykorzystywano je wyłącznie na wojnie, do niszczenia ludzkich dzieł i ludzkiego życia. Zwłaszcza w czasie II wojny światowej rakiety zmieniły pole bitwy: Rosjanie opracowali słynne Katiusze, a Niemcy – między innymi pociski V1 i V2, z pomocą których atakowali alianckie miasta (przede wszystkim Londyn). Ich główny konstruktor, Wernher von Braun, mimo swego jawnego oddania nazistowskiej ideologii, został po wojnie zwerbowany przez Amerykanów i zatrudniony jako szef ich własnego programu rakietowego, uwieńczonego w 1969r. lądowaniem człowieka na Księżycu. Które to lądowanie było oczywiście jedynie „misją poboczną” – bo główny cel rozwoju technologii rakietowej stanowiło przenoszenie głowic jądrowych w dowolne miejsce kuli ziemskiej.

***

Ponuro się zrobiło: wojna, hitlerowcy, V2, a następnie wyścig nuklearny, czyli wiszący nad całą ludzkością miecz Damoklesa. Amerykańska kultura masowa widziała to oczywiście inaczej: w czasach, które na blogu określam Epoką Chromu, technologie atomowe, ponaddźwiękowe i rakietowe symbolizowały raczej szeroko rozumiany postęp – naukowy, technologiczny i gospodarczy, który miał się przekładać na powszechny dobrobyt. No i zasadniczo się przekładał: w USA nawet najtajniejsze projekty militarne realizowały konkurujące z sobą firmy prywatne, które masowo monetyzowały patenty opracowane na potrzeby wojskowych kontraktów, dostarczając konsumentom coraz to nowocześniejszych i tańszych produktów – od teflonowych żelazek i patelni, poprzez odzież z gore-texu po satelitarną telewizję i nawigację. Inaczej niż w ZSRR i innych reżimach autorytarnych, gdzie sprawy wojskowe nie miały prawa wydostać się poza obszar ośrodków ściśle strzeżonych i nierzadko oficjalnie nieistniejących – więc zamiast gospodarkę napędzać, jedynie ją obciążały. To samo zresztą tyczy się nie tylko armii. Podstawowa różnica między wolnością i zniewoleniem polega mianowicie na swobodzie korzystania z owoców pracy: tam, gdzie można dowolnie gospodarować i dysponować plonami, każda praca pomnaża ludzki dobrobyt, a tam, gdzie pracę i jej owoce rozdziela władza – przymusowy wysiłek nie przynosi nikomu korzyści, tylko staje się kulą u nogi.

W zimnowojennej Ameryce technologiczno-gospodarczy entuzjazm był powszechny: widać go w ówczesnej literaturze, kinie (z kreskówkami dla dzieci włącznie), w architekturze, przemysłowym wzornictwie i oczywiście przekazie marketingowym. Gdy USA ścigały się z Sowietami o prymat w dziedzinie strategicznych bombowców i międzykontynentalnych rakiet, medialny mainstream zalewał gatunek science-fiction, a Wielka Trójka z Detroit stylizowała swe samochody na ponaddźwiękowe odrzutowce. Skrzydlate, ociekające chromem, wspomagające i automatyzujące coraz to kolejne czynności kierowcy, a także oczywiście coraz mocniejsze i szybsze – zupełnie jak rakiety. Rakietą nazwano nawet model, który niepostrzeżenie otwarł nową automobilową epokę: Oldsmobile Rocket 88, rocznik ’49.

Z dzisiejszej perspektywy Oldsmobile Rocket 88 nie powala ani swym wyglądem ani mocą 135 KM. Warto jednak pamiętać, że w tamtym czasie transatlantycki ruch pasażerski odbywał się niemal wyłącznie statkami, a pierwszy telefoniczny kabel przez ocean położono dopiero siedem lat później. Amerykańskie salony samochodowe prawie nie sprzedawały jeszcze modeli innych niż przedwojenne, a na ich tle nowy Oldsmobile był najprawdziwszą rakietą.

Foto: materiał producenta

***

Pod amerykańskie strzechy silnik V8 trafił już w 1932r. – za sprawą niezwykle śmiałego posunięcia Forda, który w apogeum Wielkiego Kryzysu zaoferował taką ekstrawagancję w swym podstawowym modelu. Wtedy chodziło o niezwykle prostą, 3,6-litrową konstrukcję dolnozaworową, rozwijającą 65 KM – co dziś wydaje się śmiesznie mało, ale wtedy o ponad 60% przewyższało poprzednika, czterocylindrowy Model A.

Ówczesne masowe samochody z Detroit były napędzane rzędowymi szóstkami, przeważnie dolnozaworowymi (z istotnym wyjątkiem Chevroleta), o sprężaniu 6-6,5:1. Fordowski flathead V8 był rodzynkiem, ale i on miał zawory w kadłubie, więc konkurenci szybko go dogonili i w przededniu wojny wszyscy oferowali podobne moce, w granicach 90 KM. Należący do klasy średniej Oldsmobile kusił już rzędową ósemką rozwijającą 110 KM, ale w większym i cięższym nadwoziu. O pozycjonowaniu decydowała nie tyle dynamika, co gabaryty i komfort (a Oldsmobile od rocznika ’40 oferował pierwszą w świecie automatyczną skrzynię Hydramatic).

Po wojnie priorytety się zmieniły: mimo że nabywcy nowych aut dalej nosili szare garnitury i kapelusze, a pierwszymi Mustangami miały jeździć dopiero ich rodzące się właśnie dzieci i wnuki, to atmosfera wyścigu zbrojeń udzielała się wszystkim. Apetyty dodatkowo zaostrzało czekanie: modele powojenne Wielka Trójka pokazała dopiero w sezonie ’49, czyli jesienią 1948r. To było ponad sześć niezwykle długich lat, naznaczonych niespotykaną dotąd w Stanach reglamentacją żywności, benzyny i doraźnym drutowaniem starych wraków – bo ówczesne samochody w wieku siedmiu czy ośmiu lat były już zwykle prawdziwymi wrakami.

Zaprezentowany w 1949r. silnik Rocket V8 wywołał rewolucję nie mniejszą niż 17 lat wcześniej fordowski dolniak: miał aż pięć litrów pojemności (303 cale sześcienne), rozrząd OHV z hydraulicznymi popychaczami, nadkwadratowe cylindry (95 x 87,3 mm), aluminiowe tłoki i sprężanie 7,25:1 – każda z tych cech była godna uwagi, a ich kombinacja wręcz szokowała. Początkowo, przy gaźniku dwuprzelotowym, Rocket V8 rozwijał 135 KM przy 3.600 obrotach i 340 Nm przy 1.800. Po dwóch latach i przejściu na gaźnik czteroprzelotowy było to już 160 KM i 360 Nm, a w 1952r. podniesienie sprężania na 8:1 dało 165 KM i 375 Nm. Charakterystyczne zielone malowanie ze złotymi pokrywami zaworów stosowano jednak tylko na samym początku.

Foto: Aaron Headly, Licencja CC

303-calowe V8 miało się nazywać Kettering Power – od nazwiska swego konstruktora, słynnego Charlesa Ketteringa. Polityka koncernu zabraniała jednak reklamować produktów nazwiskami pracowników, bo co gdyby rzeczony jegomość odszedł nagle do konkurencji, albo – co gorsza – zagroził odejściem stawiając żądania…? Ostateczna nazwa wzięła się stąd, że wczesne prototypy miały ekstremalnie wysokie sprężanie, nawet 12:1, bo konstruktorzy oczekiwali rychłej dostępności benzyn o odpowiednio wysokiej liczbie oktanowej. Na razie kierowcy testowi musieli tankować paliwo lotnicze, po które przyjeżdżali na lotniska, a tamtejsze załogi dowcipkowały – uważajcie, żebyście w kosmos nie odlecieli, jak rakieta. I tak już zostało, mimo że „rakietowe” paliwa nie pojawiły się w handlu, a seryjna specyfikacja nowego silnika została odprężona do 7,25:1.

„POWER SENSATION OF THE NATION !!” – krzyczało reklamowe hasło Rocket V8, montowanego od 1949r. w obu modelach Oldsmobile’a. Dotąd marka produkowała dużą serię 98 (rozstaw osi 125 cali, silnik R8) i małą 76 (119,5 cala, R6), teraz 98-mce zafundowano „rakietowy” silnik seryjnie, zaś serii mniejszej – opcjonalnie, rozbijając ją na modele 76 i Rocket 88. Właśnie ten ostatni została wielkim szlagierem, który w zasadzie zapoczątkował amerykańską Epokę Chromu. O nim chciałem dziś opowiedzieć.

***

Oldsmobile Rocket 88 to według niektórych autorów pierwszy muscle-car. To nie do końca tak, bo chodziło o pełnowymiarowy model rodzinny, fakt jednak, że właśnie on rozpoczął szaleńczą pogoń za mechanicznymi końmi, która w ciągu ledwie dekady zrodziła wielkoseryjne sedany o mocach przewyższających bolidy Formuły 1.

Rocket 88 ’49 mierzył 5.131 x 1.910 mm. Był więc duży, ale równocześnie aż 30 cm krótszy, 10 węższy i 150 kg lżejszy od 98-mki, więc z tym samym, rewolucyjnym silnikiem jak najbardziej zasługiwał na miano rakiety. Jego osiągi – 90 mph, 0-60 w 12,2 sekundy i ćwierć mili w 18 sekund – nie robią dzisiaj wielkiego wrażenia, jednak w kraju zdominowanym przez zdezelowane auta przedwojenne tyle wystarczało do wywoływania opadu szczęki u wygłodzonych wieloletnim postem samochodziarzy. Zwłaszcza że początkowo rakietowy silnik seryjnie łączono z wciąż sensacyjną przekładnią HydraMatic (Oldsmobile nie dysponował odpowiednio wytrzymałym sprzęgłem ciernym), a uruchamiało się go pojedynczym naciśnięciem przycisku startera. A w tamtym czasie komfort i efekciarstwo ceniono nawet wyżej niż moc.

Karoserie były rzecz jasna liczne. Według materiałów producenta „pochodziły od renomowanego coachbuildera, firmy Fisher”: to oczywiście marketingowa ściema, żerująca na wciąż wówczas żywej pamięci indywidualnie budowanych karoserii – bo Fisher faktycznie budował niegdyś takowe, ale już w 1919r. został wykupiony przez GM, a po II wojnie światowej został zredukowany do plakietki Fisher Bodies przykręcanej do taśmowo spawanych karoserii wszystkich wyrobów koncernu, z najtańszymi Chevroletami włącznie. Ta farsa trwała aż do 1984r. (!!) – dopiero wtedy plakietki znikły.

Nowa stylistyka Oldsmobile’i nazywała się Futuramic, ponieważ naonczas wszystko musiało być nie tylko rakietowe i ponaddźwiękowe, ale też futurystyczne. Na tle spatynowanych gratów sprzed wojny Rocket 88 wręcz olśniewał smukłością sylwetki i blaskiem chromu. Gros sprzedaży stanowiły oczywiście sedany cztero-…

Foto: materiał producenta

…oraz dwudrzwiowe (zdjęcia producenta znalazłem z roczników ’51 i 53, ale w całym okresie produkcji, 1949-53, zmiany były kosmetyczne)…

Foto: materiał producenta

…jednak najlepiej znany stał się cabriolet, który w 1949r. pełnił rolę pace car w wyścigu Indianapolis 500.

Foto: materiał producenta

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

W 1950r. pojawiło się Holiday Coupe, czyli hardtop bez środkowego słupka i ramek drzwi. Pomysł został zaadaptowany z Oldsmobile’a 98 Holiday Coupe, Buicka Roadmaster Riviera i Cadillaca Coupe de Ville, które pojawiły się rok wcześniej i zrobiły furorę na ogólnokrajowych wystawach. Czyż można się dziwić, że ludzi przesiadających się np. z Chevroletów Witolda Rychtera ogarniał istny amok…?

Foto: materiał producenta

Prócz tego w cenniku figurowało Club Coupe (tu – rocznik ’50)…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

…relikt Epoki Niklu w postaci kombi z drewnianymi okleinami (okleiny znikły po niecałym roku – drewniaków powstało więc zaledwie kilkaset i dziś są to wielkie rarytasy)…

Foto: Damian Gadal, Licencja CC

…wreszcie typowy dla lat 40-tych Club Sedan, czyli dwudrzwiowy fastback (’49).

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

W tym samochodzie – i całej epoce – kluczową rolę grała kosmiczno-rakietowa symbolika. Tak wyglądały oznaczenia marki i modelu w roczniku ’49…

Foto: https://wheelsage.org

Foto: https://wheelsage.org

Foto: Regushee, Licencja CC

…tak – maskotka na masce w roczniku ’50…

Foto: https://wheelsage.org

…a tak – trzy lata później. Od razu widać, w co tu się grało, prawda?

Foto: https://wheelsage.org

Wnętrze standardowo wyposażano w bezpieczne szyby (klejoną czołową i hartowane pozostałe), elektryczny zegar, piankowe siedzenia, dywaniki podłogowe, dwutonowy klakson z chromowanym pierścieniem na kierownicy, zapalniczkę i popielniczkę. Tapicerkę wykonywano z tkaniny Bedford (mało znanej w Polsce, przypominającej sztruks), kombinacji sukna i skóry lub z samej skóry. Na zdjęciach – rocznik ’49…

Foto: https://wheelsage.org

Foto: https://wheelsage.org

…oraz ’52.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

***

W 1949r. Rocket 88 kosztował 2.045-3.150$ (Chevrolet – od 1.492, Ford – od 1.510, Plymouth – od 1.600, Cadillac 61 – od 2.790). W kolejnym ceny spadły znacząco – do 1.720-2.580, przy czym najdroższym wariantem nie było Holiday Coupe ani cabriolet, tylko kombi. Od 1950r. pojawiła się jednolita szyba czołowa i możliwość zamówienia ręcznej, trzybiegowej skrzyni Cadillaca (która jednak nie zyskała większej popularności – salony Oldsmobile’a przyciągały głównie „magiczną” przekładnią HydraMatic). W 1951r. marka wycofała sześciocylindrową serię 76, „Rakieta” została więc modelem podstawowym, uzupełnionym przez nowego Super 88: ten zyskał pół cala rozstawu osi, elegantsze detale i moc podniesioną na 160 KM. Na listę opcji trafiły hydrauliczne siłowniki podnośników szyb i foteli, znikły zaś mało popularne nadwozia kombi. W 1952r. modele 88 i Super 88 różniły się już tylko długością (moc i stylizację ujednolicono na poziomie tego droższego), pojawił się też automatyczny przełącznik świateł mijania/drogowych zwany Autronic Eye (reagujący na punktowe źródła światła z przeciwka). W 1953r. – ostatnim dla tej generacji – dodano opcjonalne wspomaganie hamulców, kierownicy, a nawet klimatyzację Frigidair. Pod sam koniec, z powodu katastrofalnego pożaru w fabryce przekładni HydraMatic w Willow Run, dłuższa partia Oldsmobile’i dostała specyficzne, dwubiegowe skrzynie Dynaflow Buicka.

Pierwsza generacja Rocket 88 przetrwała cztery lata, znajdując aż ponad 835 tys. klientów. W rekordowym 1950r. było to 268 tys. – a przecież mówimy o tylko jednej z trzech linii modelowych marki, która w krajowym rankingu sprzedaży zajmowała dopiero szóste miejsce!! Lider listy, Chevrolet, wypuścił wtedy prawie półtora miliona aut, a całe Detroit – ponad 6,5 miliona.

Rozmach ówczesnej amerykańskiej gospodarki – czytaj, siła nabywcza ich obywateli – nie przestaje mnie fascynować. Zwłaszcza że mowa o roku 1950: w Polsce nie produkowano jeszcze nawet Pobiedy, w Niemczech ruszała sprzedaż 25-konnych „Garbusów” z mechanicznymi hamulcami i niesynchronizowaną skrzynią, tymczasem Amerykanie mieli 5,1-metrowe, ośmiocylindrowe krążowniki robiące sto na godzinę w 12 sekund, w których rozrusznik, szyby i siedzenia poruszały się za dotknięciem guzika, kolejne biegi wskakiwały same, światła drogowe gasły na widok reflektorów z przeciwka, a w upale kabina dawała się schładzać. To wszystko w modelu ze średniej półki, kosztującym 6-8 miesięcy przeciętnej pracy (średni dochód amerykańskiej rodziny wynosił w 1950r. 3.300$ rocznie).

„Hottest number on the highway!!” „Make a date with the 88!!” Retoryka diametralnie zmieniła się w stosunku do przedwojennej, a do niej doszły jeszcze wszechobecne motywy spoglądania na niebo i Księżyc, no i kosmiczne rakiety ujeżdżane przez wytworne damy i dżentelmenów. Jedna z reklam wspominała nawet imiona tych państwa: to podstarzali w międzyczasie Johny i Lucille, którzy w pochodzącej z 1905r. piosence przeżywali płomienny romans w Oldsmobile’u Curved Dash (link do PIOSENKI oraz ARTYKUŁU). Był postęp, prawda? Tak właśnie budowało się wtedy i sprzedawało samochody!!

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

***

Mustang, Corvette, Camaro, Charger – te nazwy i ich historię wszyscy znamy. Rocket 88 już niekoniecznie, mimo że to on był pierwszy. W latach 40-tych 135 KM i 12 sekund do setki robiły wielkie wrażenie, ale stanowiły zaledwie początek, bo najważniejszy był rozwojowy potencjał nowej koncepcji silnika: rozrządu OHV, krótkoskokowych proporcji, podnoszenia sprężania, mnożenia i powiększania gaźników, a po części też pojemności. Równie istotny był design: obfite chromowanie, dach typu hardtop i wszechobecne, świadome nawiązania do techniki już nie tyle lotniczej, co rakietowo-kosmicznej (mimo że pierwszy kosmonauta – w dodatku Rosjanin – znalazł się na orbicie dopiero 12 lat później!!).

Te trendy otwarły nową epokę, która w ledwie kilka lat zrodziła szalone krążowniki szos, a w kilkanaście – jeszcze bardziej szalone muscle-cars. Wszystko to zaczęło się właśnie od Rocket 88, bo Chrysler własne V8 OHV (w postaci słynnego Hemi) pokazał w 1951r., a Ford swojego Y-blocka – dopiero w 1954.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Oldsmobile Rocket 88 odznaczył się też w sporcie: jakkolwiek pierwszą gwiazdą NASCAR był flathead V8 Forda, to pojawienie się konkurencyjnej V8-mki z górnym rozrządem nie pozostawiło mu żadnych szans. W latach 1949-52 Olds wygrał 36 z 69 wyścigów serii, a swą wytrzymałość udowodnił w 1950r., zwyciężając w pierwszej edycji długodystansowych zawodów Carrera Panamericana. Kres jego dominacji położył dopiero specjalnie przygotowany Hudson Hornet, znany jako The Fabulous Hudson.

Foto: formulanone, Licencja CC

General Motors słynie z długowieczności swoich silników: klasyczny chevroletowski small-block przetrwał prawie 50 lat (1954-2003), Rocket V8 – tylko trochę mniej, bo 41 (1949-1990). Co prawda napis „Rocket” znikł z dekli zaworów już w 1975, ale to była wciąż ta sama konstrukcja, z tych samych wymiarów blokiem i głowicami, choć oczywiście po niezliczonych modernizacjach i wariacjach. W latach 60-tych pojemność doszła do 7,5 litra, moc do 400 KM (wg SAE), istniały też wersje turbodoładowane. Rocket V8 trafiał momentami pod maski Cadillaców, Buicków, Pontiaców, a nawet campingowych pojazdów GMC Motorhome.

Z trzech rzeczy wymienionych w tytule omówiliśmy już rakiety i V8 – został więc jeszcze rock’n’roll. W marcu 1951r. Elvis Presley miał dopiero 16 lat, ale właśnie wtedy do studia nagraniowego Chess Records w Memphis – dokładnie tego, które pięć lat później wydało pierwszą piosenkę Elvisa – zapukał zespół przedstawiający się jako Jackie Brenston and his Delta Cats. Jackie Brenston grał tam na saksofonie, zaś wokalistą był niejaki Ike Turner (który w 1962r. poślubił piosenkarkę znaną odtąd pod nazwiskiem Tina Turner). Właściciel studia zapłacił za sesję po 20$ na głowę, a Brenstonowi dodatkowo 910$ za prawa autorskie.

Piosenka nosiła tytuł „Rocket 88” i była hymnem pochwalnym na cześć wspaniałego modelu Oldsmobile’a. Na liście przebojów 1951r. zajęła dziewiąte miejsce, więc zapłacony zespołowi tysiąc dolarów zwrócił się wielokrotnie. Co jednak ważniejsze, premierę tego utworu znawcy muzyki uznają za moment narodzin gatunku zwanego rock’n’rollem.

 

Co prawda Jackie Brenston uważał się za artystę rhythm-and-blues’owego i otwarcie przyznawał do inspiracji trzy lata wcześniejszym kawałkiem „Cadillac Boogie” Jimmy’ego Ligginsa, ale dzisiaj to bez znaczenia. Ważne, że słabo pamiętany samochód nieistniejącej już marki zapoczątkował największe szaleństwo w dziejach automobilizmu, a wychwalająca go piosenka – największe szaleństwo w historii muzyki. I że to wszystko działo się w czasach, kiedy ludzie najprawdziwiej i najdosłowniej sięgali do gwiazd.

 

Foto: kris krüg, Licencja CC

Foto tytułowe: Zandome, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)