LOKALNI HEROSI: RUMAK RASY MIESZANEJ

 

Brazylia gościła dotąd na blogu dwukrotnie, pod postacią marek Gurgel i Santa Matilde. To jednak wiedza głównie teoretyczna, bo tych aut na brazylijskich ulicach znajdziemy niewiele: za Gurgelami Brazylijczycy nie szaleli, bo i nie bardzo było za czym, a na Santa Matilde mało kto miał pieniądze. Prawdziwą – to znaczy względną – popularność zdobyły zupełnie inne samochody. Największą – oczywiście Volkswagen „Garbus”, w Brazylii zwany Fusca, ale tym razem nie będzie o nim, to zresztą był przecież model globalny. Gatunkiem endemicznym dla Brazylii był zupełnie inny wóz – nazwany i sprzedawany jako Ford, ale w istocie… wcale nie będący Fordem. Jak to zwykle w III Świecie bywa, historia mocno się pogmatwała.

***

Auto nazywało się Ford Corcel – po portugalsku „rumak”. Nazwa jak najbardziej pasująca do Forda, bo to prawie jak Mustang. Historia zaczęła się nawet od marki amerykańskiej, tyle że… wcale nie tej od niebieskiej śliwki, tylko tej od drugowojennego Jeepa: jej nazwa zaczynała się na „W„, a kończyła na „illys„.

Willys – a dokładniej Willys-Overland – miał taki dziwny los, że wojnę przeżył niezagrożony, a w czasach pokoju ciężko walczył. Walczył oczywiście o klientów, a że przeciwnikiem była Wielka Trójka, to wygrać się raczej nie dało. Jeśli nie da się wygrać, zawsze można uciec – i tak właśnie zrobił WillysOverland: w 1953r. otwarł oddział w Brazylii, gdzie Wielkiej Trójki nie było. Wprawdzie klienci też nie stali tam na każdym rogu, ale mimo wszystko łatwiej było ich znaleźć w Amazonii niż wyciągać z ociekających przepychem salonów General Motors, Forda i Chryslera.

Trudna sytuacja finansowa sprawiła, że w tym samym 1953r. – tuż po rozpoczęciu działań w Brazylii – Willys–Overland został wykupiony przez inną amerykańską firmę, Kaiser-Frazer, i przemianowany na Willys Motor Company. Nowy właściciel trzymał sztamę z Renault – dlatego w Brazylii, w ciągu kilku lat, uruchomiono kolejno produkcję terenowego Jeepa MB w kilku wersjach i sedana Aero (własne konstrukcje Willysa), oraz małego, francuskiego Dauphine. Firma, choć całkowicie amerykańska, kreowała swój lokalny wizerunek, dostosowując produkty do miejscowych wymagań i sprzedając udziały miejscowym inwestorom, również w obawie przez ewentualnymi protekcjonistycznymi ruchami rządu i w nadziei na jakieś subwencje. Faktycznie, politycy przyjęli przychylną postawę: częściowo za sprawą planów zbudowania dużej fabryki Willysa i eksportowania samochodów do USA, ale niebagatelne znaczenie miał też fakt, że krajową sieć dystrybucji poprowadził niejaki Osvaldo Aranha – doradca wcześniejszego prezydenta, Getúlio Vargasa. Dzięki atrakcyjnej palecie produktów i tym pozostałym czynnikom marka zdobyła aż ponad 50% udziału w brazylijskim rynku.

Eksport do Ameryki nigdy się nie rozpoczął, powstawały jednak kolejne zakłady i modele samochodów, które w istocie trafiały za granicę (wprawdzie wyłącznie do Chile, ale to zawsze coś). Związek z Renault zaowocował produkcją nie tylko taniego Dauphine, lecz też sportowej Alpine’y A108, sprzedawanej w Brazylii jako Willys Interlagos i służącej jako świetny sprzęt treningowy dla przyszłych latynoskich mistrzów kierownicy (w tym np. Emersona Fittipaldiego). Podjęto też pracę nad nowoczesnym, przednionapędowym kompaktem bazującym na Renault 12 – tyle tylko, że przed ich ukończeniem, w 1967r., brazylijskie aktywa firmy Kaiser wykupił Ford, przejmując całą gamę modelową wraz z otwartymi projektami.

Willys Jeep CJ5

Foto: Renzo Maia, Licencja CC

Willys Rural (w brazylijskiej odmianie portugalskiego słowo to oznacza „kombi”), w specyfikacji produkowanej już przez Forda po 1969r.

Foto: Renzo Maia, Licencja CC

Brazylijska wersja Dauphine

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Willys Aero

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Luksusowy Willys Aero Itamaraty

Foto: Renzo Maia, Licencja CC

Willys Interlagos

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Po wykupieniu Kaisera/Willysa Ford zreformował swą brazylijską ofertę. Własne produkty – amerykańskie limuzyny Galaxie, pick-upy i ciągniki rolnicze – pozostawił bez zmian. Użytkowe Willysy CJ5, Rural i odpowiadające im pick-upy produkował z własnym znaczkiem jeszcze do 1983r., z kolei bardzo już przestarzałe (wywodzące się ze wczesnych lat 50-tych) sedany Aero i ich pochodne – skreślił z cenników w 1971-szym. Małe modele francuskie – Dauphine i Interlagos – wycofał oczywiście natychmiast, jednak projekt kompaktu opartego na R12 mimo wszystko dokończył. Tak powstał Ford Corcel.

Premiera Corcela nastąpiła w grudniu 1968r., na Salonie Samochodowym w São Paulo. Pierwsze egzemplarze dostarczono klientom w sierpniu 1969.

Foto: public domain (archiwum stanowe São Paulo)

***

Według firmowej legendy szef brazylijskiego oddziału Willysa, William Max Pearce, poleciał do amerykańskiej centrali firmy z petycją o 7,5 mln $ na opracowanie następcy wysłużonego Aero. Niestety, spotkał się z kategoryczną odmową, bo firmowa kasa świeciła pustkami. Wieczorem, przed lotem powrotnym, Pearce poszedł do chińskiej restauracji i tam, zgodnie ze zwyczajem, wraz z rachunkiem otrzymał ciastko z ukrytą w środku karteczką ze złotą myślą: tym razem było tam napisane „nie sztuka otworzyć sklep – sztuka utrzymać go na rynku„. Zaraz odwołał swój lot i nazajutrz wrócił do centrali. Tym razem negocjacje poszły po myśli: zgoda na sprokurowanie nowego modelu została załatwiona, ale budżet musiał być wyraźnie mniejszy, bo pieniędzy faktycznie po prostu nie było. Stąd pomysł współpracy z Renault i podczepienia się pod prowadzony już przez Francuzów projekt, pasujący w dodatku do potrzeb i gustów brazylijskiej klasy średniej.

Tyle legenda. Konstrukcja Corcela rzeczywiście powstała we Francji (brazylijski inżynier Marcos Mello spędził tam ponad rok, osobiście pracując przy R12), ale związki Kaisera z Renault istniały już wcześniej, więc decyzja o współpracy nie była spontaniczna. Auto ukazało się już po przejęciu firmy: na jego karoserii znaczki Forda mieszały się z wytłoczonymi gdzieniegdzie napisami WILLYS. Samochód był oczywiście przednionapędowy, 12 lat przed europejskim Escortem (jedynym wcześniejszym Fordem FWD był niemiecki Taunus P4), a co ciekawe, został zaprezentowany kilka miesięcy wcześniej od Renault 12.

Corcel występował w dwóch wersjach nadwoziowych, dwu- i czterodrzwiowej. Zewnętrznie nie przypominał Renault: maska silnika opadała podobnie, ale przedni pas wyglądał inaczej, a począwszy od środkowego słupka nie zgadzało się już nic. Brazylijscy klienci byli statystycznie starsi i bardziej konserwatywni od europejskich, stąd spokojniejszy i prostszy styl. Jedynym szaleństwem był typowy smaczek ówczesnych Fordów – zaokrąglenie tylnego błotnika na wysokości słupka (Coke bottle design), wprowadzające odrobinę dynamizmu i zastosowane tylko w nadwoziu dwudrzwiowym. Wymiary wynosiły 4.400 x 1.610 mm przy rozstawie osi 2.440 mm, masa – 930 kg.

Foto: materiał producenta

Czterodrzwiówka zachowała bardziej pudełkowatą linię, zwiększającą pojemność bagażnika do 458 litrów (w Renault – 420 litrów), a także 13-calowe koła z z charakterystycznymi kołpakami i mocowaniem na trzy śruby, które w naszej części świata nieodparcie kojarzą się z Dacią (w standardzie miały one opony diagonalne). Stylistykę opracował Brazylijczyk, Roberto Araujo.

Foto: materiał producenta

Wnętrze odpowiadało trendom epoki i raczej stylowi Forda niż Renault

Foto: Senado Federal, Licencja CC

Mechanikę przejęto z francuskiego pierwowzoru – poprzeczne wahacze z przodu i sztywna oś z tyłu zostały tylko wzmocnione w celu uodpornienia na fatalny stan brazylijskich dróg. Czterocylindrowy silnik Cléon z rozrządem OHV i pojemnością 1,3 litra został przystosowany do spalania najpopularniejszej w Brazylii benzyny 70-oktanowej. W tej specyfikacji osiągał moc 68 KM przy 5.200 obrotach i moment 97 Nm przy 3.200. W połączeniu z czterobiegową skrzynią manualną pozwalał rozpędzić się do 130 km/h i przyspieszać do setki w 24 sekundy.

Sensacją były tarczowe hamulce z przodu, ciśnieniowy układ chłodzenia, łamana kolumna kierownicy i wiele innych rozwiązań znanych już od jakiegoś czasu Europie, ale nie w Brazylii, gdzie większość (nielicznych zresztą) samochodów konstrukcyjnie pochodziła z lat 40-tych. Corcel był tam czymś podobnym jak w Polsce Fiat 125p: produktem, który pochodził wprawdzie zza granicy i nie przedstawiał sobą niczego wyjątkowego, ale cały krajowy przemysł wprowadził na zupełnie nowy poziom.

Mimo nieszczególnych osiągów wersja dwudrzwiowa, wprowadzona rok po rodzinnej i przypominająca nieco amerykańskie muscle-cars (pamiętajmy – był rok 1969-ty, szczyt popularności tego gatunku), robiła prawdziwą furorę wśród brazylijskiej „złotej młodzieży”. Jej reklamy ukazywały Mustanga i Mercury’ego Cougara ścigające się zderzak w zderzak i w pewnym momencie wyprzedzane przez 68-konnego Corcela. Pomysł cokolwiek groteskowy (i chyba trochę autoironiczny), ale najwidoczniej wystarczający w warunkach brazylijskich.

Tamtego klipu nie znalazłem niestety w Internecie (czytałem tylko o nim), dostępna jest za to inna reklama – równie niedzisiejsza i pozbawiona nawet disclaimerów o nierobieniu tego w domu!!

 

Czterodrzwiowy sedan nie cieszył się wielkim uznaniem, bo w ówczesnej Brazylii ten typ nadwozia postrzegano głównie jako taksówkę. Co innego podziwiane powszechnie coupé: idąc za ciosem w 1970r. Ford wprowadził wersję Corcel GT z dwugardzielowym gaźnikiem Solex podnoszącym moc do 80 KM, halogenami przeciwmgielnymi, sportową kierownicą, czarnym dachem i czarnymi pasami na karoserii. Auto rozwijało 141 km/h.

Dziś mówi się że „najszybsze są czerwone”, a wtedy najszybsze były te z czarnymi pasami :-). Ciekawostka: wszystkie Fordy Corcel miały amerykańskie reflektory sealed beam, bo takie, dostarczane przez General Electric, był w Brazylii łatwiej dostępne i tańsze.

Foto: Py4nf

Szczególnie rasowo prezentowała się trójramienna kierownica

Foto: Py4nf

Pokazany równocześnie prototyp Corcel Cobra nie trafił do produkcji seryjnej (różnił się jedynie pakietem stylistycznym)

Foto: materiał producenta

Na rynku pojawiło się natomiast kombi nazwane Corcel Belina. Ta wersja najbardziej przypomina Renault, mimo że ma o jedną parę drzwi mniej

Foto: Bruno Kussler Marques, Licencja CC

Droższa wersja Belina Luxo Especial kusiła drewnianymi okleinami boków nadwozia

Foto: materiał producenta

Corcel – zwłaszcza dwudrzwiowy – sprzedawał się nieźle, bo i nie miał zbyt dużej konkurencji. Jedyną prawdziwą były starzejące się Volkswageny „Garbusy” – przepraszam, Fusca – oraz Brasilia (lokalny model zewnętrznie przypominający krzyżówkę Typu 3 Variant i Typu 4, a technicznie bazujący na poszerzonym podwoziu Karmann-Ghia z „wiatrakiem” 1,6 litra). Ponieważ import samochodów praktycznie nie istniał, Corcelowi realnie zagroził dopiero zaprezentowany w 1973r., brazylijski Chevrolet Chevette.

Właśnie wtedy, w 1973r., Corcel został restylizowany. Dwa lata później jego silnik powiększono do 1,4 litra i wzmocniono do 75/85 KM, a z uwagi na niewielkie wysilenie i łatwość tuningowania, wielu dealerów oferowało modyfikacje dające 95 KM – ciągle na 70-oktanowym paliwie!! Rewelacyjny stosunek mocy do masy czynił z Corcela jedne z najszybszych samochodów Brazylii, ustępujący osiągami tylko V8-mkom (w tym Chevroletom Opala).

Poliftingowy Corcel upodobnił się trochę do amerykańskiego Forda Mavericka, no i europejskich modeli Escort i Capri z ich przednim pasem w stylu „psiej kości”

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Na początku produkcji Corcela trapiły liczne choroby wieku dziecięcego, w tym urywające się przeguby napędowe (zwłaszcza w mocniejszej wersji GT), które jednak później usunięto. Tego modelu dotyczyła też pierwsza w Brazylii akcja serwisowa, która lokalnie przyniosła Fordowi sporą korzyść wizerunkową (bo w III Świecie naprawdę szokowała taka dbałość o klientów, którzy już zostawili u dealera swoje pieniądze). Chodziło o przyspieszone zużycie opon spowodowane błędną konstrukcją układu kierowniczego, sprzyjającą rozregulowywaniu geometrii. Na bezpłatną poprawkę wezwanych zostało 65 tys. właścicieli Fordów, którzy odtąd nie tylko nie narzekali na swoje pojazdy, ale i głośno chwalili producenta. Zaiste, w kraju, który dopiero zaczyna rozwijać się gospodarczo, zadowolenie klientów bywa czasem bardzo proste.

Pierwsza generacja brazylijskiego rumaka pozostała na rynku do 1977r.

***

W 1978r. na rynek wszedł Corcel II, różniący się głównie karoserią narysowaną w stylu wczesnej Epoki Plastiku: bardzo pudełkowatą, z prosto opadającym tyłem, ale bez unoszonej szyby. Tutaj nie dało się już dojrzeć pokrewieństwa z Renault 12, choć mechanika pozostała identyczna.

Z powodu małej popularności wersji czterodrzwiowej w drugiej generacji zrezygnowano z niej całkowicie – mimo że projekt pochodził z Francji, gdzie brak tylnych drzwi niemal całkowicie dyskwalifikował każdy samochód. Sylwetka wyglądała nawet dość atrakcyjnie, ale drzwi zostały wydłużone do tego stopnia, że utrudniły wsiadanie (ich otwarcie wymagało sporo siły i  miejsca po bokach). Ciekawostka: w drzwiach przewidziano po dwie popielniczki: oddzielnie dla osoby jadącej z przodu i z tyłu!!

Foto: materiał producenta

Z tej strony wyraźniej widać związki z europejskimi Fordami. Dodatkowe pręty na zderzakach to akcesorium typowe dla Brazylii.

Foto: NaBUru38, Licencja CC

Zdjęcia wnętrza wyglądają chyba bardziej efektownie

Foto: materiał producenta

W ofercie pozostała też wersja GT…

Foto: https://en.wheelsage.org/

…a od 1980r. również Hobby: z mocniejszym silnikiem, ale tańsza od GT, ze skromniejszym wyposażeniem i bardziej młodzieżowym wizerunkiem

Foto: https://en.wheelsage.org/

W 1979r. do oferty doszedł opcjonalny, 1,6-litrowy silnik Ford CHT – wciąż bazujący na Renault Cléon, ale o uproszczonej konstrukcji, z przeznaczeniem do produkcji w słabiej wyposażonych zakładach brazylijskich: moc wzrosła teraz do 90 KM, prędkość do 145 km/h, a przyspieszenie do setki – skróciło do 17 sekund (przekładnia miała teraz pięć biegów). W kolejnym roku pojawiła się wersja przystosowana do zasilania alkoholem trzcinowym, który po kryzysie naftowym brazylijski rząd usilnie forsował jako alternatywę dla ropy i gazu. Corcel II, jako jedyny model na rynku, na zmianie paliwa nie stracił, a zyskał – bo etanol ma wyższą liczbę oktanową od przewidzianej dla tego modelu 70-tki, co pozwoliło podnieść sprężanie i odrobinę poprawić osiągi.

Silnik 1,6-litrowy pozostał jedynym dostępnym z nadwoziem kombi, nazwanym teraz Belina II i również oferowanym wyłącznie z trojgiem drzwi. Pokrewieństwo z Renault można jeszcze rozpoznać po charakterystycznych felgach na trzy śruby.

Foto: materiał producenta

W 1982r. rodzina poszerzyła się o pick-upa Ford Pampa – z rozstawem osi zwiększonym do 2.578 mm, zasilaniem etanolem, ładownością 620 kg, wzmocnionym zawieszeniem i krótszą przekładnią główną, a przede wszystkim z napędem na cztery koła.

Auto wyróżniało się niespotykaną w tej klasie elegancką stylistyką i bogatym wyposażeniem dodatkowym (elektroniczny zegar, klimatyzacja, zagłówki foteli, bezwładnościowe pasy, radio), upodabniającymi je do pick-upów amerykańskich. Dzięki temu zostało liderem swojego segmentu, wyprzedzając Fiata Fiorino (w Brazylii występującego również jako pick-up) i Volkswagena Saveiro.

Foto: materiał producenta

W 1985r. ukazało się połączenie karoserii Corcel Belina II z podwoziem i napędem 4×4 Pampy, pod nazwą Belina 4×4. Taki miks miał spore szanse na sukces, zniweczył je jednak długodystansowy test magazynu „Quatro Rodas„, w którym samochód psuł się dosłownie co chwilę. Trudno powiedzieć dlaczego – wszak Corcel i Pampa sprawowały się dobrze (być może chodziło o niestaranne złożenie egzemplarze próbnej serii). Tę wersję wycofano więc już po roku.

Foto: „Quatro Rodas

Foto: „Quatro Rodas

***

Corcel II przetrwał do 1986r. – czyli znacznie krócej niż oparta na tym samym wzorcu Dacia, produkowana jeszcze do 2004r. Tylko użytkową Pampę oferowano do 1997r., przy czym od 1987-mego stosowano w niej 1,8-litrowe silniki Audi, wytwarzane przez zawiązaną w Brazylii spółkę joint-venture Forda z Volkswagenem, nazwaną Autolatina. W ten sposób samochód wymyślony u Willysa wykupionego przez Kaisera jako czterodrzwiowy sedan oparty na konstrukcji Renault, po prawie trzech dekadach zakończył swe życie jako pick-up marki Ford napędzany silnikiem VAGa.

Na tym można by właściwie skończyć artykuł o Fordzie Corcel, ale szkoda zmarnować okazji do wspomnienia o większym i droższym modelu Del Rey, wytwarzanym w latach 1981-91, który przejął całą mechanikę Corcela, w tym silniki Ford CHT 1,6 i później Audi 1,8. Obie wersje mogły tankować etanol i dawały wybór pomiędzy 5-biegową skrzynią ręczną albo 3-biegową automatyczną (niedostępną w Corcelu). Najszybsze specyfikacje – z 93-konnym silnikiem Audi i przekładnią manualną – osiągały 160 km/h i przyspieszały do setki w 13 sekund.

Stylistycznie Del Rey nie wyparłby się przynależności do rodziny Forda, a zwłaszcza jej europejskiej linii. Wymiary wynosiły 4.498 x 1.676 mm, masa – od 1.110 kg, natomiast marketingowo (w tym cenowo) model był pozycjonowany o segment wyżej od Corcela i odpowiednio bogato wyposażony: poszczególne pakiety nazywały się Prata („srebro”), Ouro („złoto”) i Ghia, przy czym ten ostatni zawierał pełną elektrykę, szyberdach, aluminiowe felgi i klimatyzację.

Foto: materiał producenta

Foto: IW, Licencja CC

Del Rey występował zarówno z dwojgiem, trojgiem, jak i czworgiem drzwi

Foto: materiał producenta

Corcela i Del Reya sprzedawano przede wszystkim w Brazylii, ale też eksportowano do Chile, Paragwaju, Urugwaju i Wenezueli (gdzie działała nawet fordowska montownia). Przez cały okres produkcji powstało 1,4 miliona Corceli, 240 tys. Del Reyów i 350 tys. sztuk Pampy: samochodów niezbyt pasjonujących, ale dobrze służących Brazylijczykom i tworzącym motoryzacyjny krajobraz kraju przez prawie półwiecze.

Share Button
Tagged with: , , , , , , ,

25 Comments on “LOKALNI HEROSI: RUMAK RASY MIESZANEJ

  1. Pewnie takich nieciekawych ciekawych samochodów trochę by się zebrało. Kontekst geograficzno-polityczny faktycznie robi sporą różnicę.

    Realizacja reklamy chyba typowa dla tamtych lat, do tego połączona z tą powiedzmy „naiwnością” jaką dziś charakteryzują się reklamy radiowe. Nie ma rzeczywiście tych ostrzeżeń o nie powtarzaniu wyczynów samemu, ale widać że dzieciaki podskakują na kanapie w stojącym samochodzie (a drzewa kiwają się na wietrze w tle), samochód prowadzi kaskader w kasku i nikogo innego na pokładzie nie ma 🙂 Dzisiaj sugestia brawurowej jazdy i to w wykonaniu dziecięcym na pewno skutecznie okazałaby się marketingową klapą.

    I jak wielokrotnie było na blogu wspominane – reklamy samochodowe sporo mówią o epoce, w której powstawały – czym kierowali się kupujący, jaka była moda, kanony piękna, tematy tabu..

    • Nie wiem czy w polskiej telewizji jest reklama czerwonej nowej toyoty yaris. I co ta reklama mówi o współczesnym świecie?

      • Nie znam tej reklamy, ale po pierwsze, w każdym gatunku, obok wartościowych prac, jest pełno sieczki, która nie mówi nic o niczym, a po drugie – takie rzeczy można stwierdzić po 20-30 latach, a nie na bieżąco. W każdej epoce ludzie mówią, że „kiedyś to wszystko miało wyrazisty styl, a dziś wszystko mdłe i nijakie”. Po czym mija kolejne 20 lat i okazuje się, że tamto „mdłe i nijakie” ma mnóstwo fanów, własne muzea, parodie w kabaretach i naśladują je grupy rekonstrukcyjne. Z naszymi czasami będzie tak samo, tylko trzeba poczekać ćwierć stulecia.

      • Reklama nowej Yaris pokazuje akurat sporo współczesnego świata – jak wygląda, jak ubierają się ludzie, multikulturowość, jak się zachowują (gapienie w telewizor a nie na otaczający świat), co jest w autach ważne – oczywiście EKRANY, choć tutaj akurat jestem zdziwiony, gdyż poza tym dość dynamicznie ta kobieta autkiem pocina 🙂 A że motywem przewodnim jest gimnastyka artystyczna, to tego rozumieć nie muszę 🙂

  2. Ech, globalizacja przynosi rozwój, ale zabija motoryzacyjną różnorodność i obecnie poza Iranem (Chiny to oczywiście zupełnie inna bajka) nie da się już chyba znaleźć prawdziwych motoryzacyjnych endemitów.

      • Wyborne i ciekawe. Szanowna Automobilownia świetnie wynajduje wszystkie smaczki. O Corcelu wiedziałem sporo, ale artykuł wzbogacony o kontekst daje nowe spojrzenie. Coraz bardziej interesuje mnie ostatnio Brazylia i polskie z nią związki. Np. matka wspomnianego Emersona Fittipaldiego była Polką. Polskim Żydem był twórca największej sieci supermarketów w tym kraju itd itd. W tej Brazylii to też motoryzacyjnie kipiało i wrzało od pomysłów na własne wynalazki, nieznane w innych częściach świata. Np. bardzo podoba mi się endemiczny VW SP 2, najlepsze chyba wydanie volkswagenowskiego Garbusa (sprawdzić, czy nie Porsche), a sam Corcel, zwłaszcza w wersji II jest też niczego sobie.

      • tak, II Hobby to je ono!
        a w całej Ameryce Południowej roi się od potomków Sarmatów (oraz po II wojnie jakby trochę przybyło potomków Jafeta…)

  3. Uwaga OT. Trafiłem tutaj via Polityko na YT (https://www.youtube.com/watch?v=yzi4kJfIGTo) i jestem zachwycony artykułami na tym blogu. Świetna robota. Mam jednak problem by się między nimi poruszać i znaleść wszystko co mnie interesuje. Tagi niestety nie są zbyt szczegółowe (np brakuje tagów Mustang, Cougar, czy Charger) a lista artykułów ma ponad 100 podstron. Czy da się coś zrobić by wyświetlać więcej artykułów na stronie, a także by na takiej liście każdy artykuł był ilustrowany zdjęciem. Tytuły i leady często są zbyt lakoniczne lub aluzyjne i trudno zgadnąć o czym będzie dany artykuł.

    • Cieszę się i serdecznie witam.

      Co do layoutu strony, jestem skazany na gotowe, darmowe rozwiązanie marki WordPress, bo blog, jako niekomercyjny, nie generuje przychodów. Zdjęcia tytułowe kiedyś były, ale któryś kolejny update je skasował (te update’y strasznie mnie denerwują, bo psują coraz bardziej stronę wizualną, ale muszę z nich korzystać, bo one pomagają też utrzymać bezpieczeństwo antywirusowe i antyhackerskie). Ubolewam nad tym, bo wiem, że to problem, ale bez naprawdę sporego budżetu nic nie zdziałam 🙁

      Mimo wszystko zachęcam do czytania i komentowania, bo tutejsi Komentatorzy to największa duma bloga:-)

    • czytaj wszystko po kolei – zaczynając od najstarszych; ignoruj tagi, każdy artykuł jest świetny

  4. Jak to jest z tym Kaiserem? Do tej pory byłem przekonany, że razem z Willysem zostali włączeni (wykupieni?) przez American Motors Corporation, a potem całe AMC przejął Chrysler (czyli potem FCA i w końcu Stellantis). Skąd tu Ford? Chyba że chodziło tylko o brazylijski oddział. Trochę się pogubiłem, a znając Ciebie Szczepanie temat zgłębiłeś mocniej i wyjaśnisz mi jak to w końcu było.

    Nie wiem też jakim cudem umknął mi Willys Aero. Nie znałem tego modelu, a wygląda świetnie.

    Z kolei o bohaterze artykułu ciężko mi jednoznacznie się wypowiedzieć. Stylistycznie raz dobrze, raz gorzej. Jedynie silnik wydaje się być całkiem do rzeczy biorąc pod uwagę czas powstania i paliwo jakie musiało mu wystarczyć. Nie nazwałbym go wcale takim niewysilonym.

  5. no i nawet taka Brazylia miała fajniejszą i ciekawszą motoryzację niż ta nieszczęsna Polska 😉
    Trzeba przyznać że ten Corcel to najładniejsza i najfajniejsza Dacia ze wszystkich 🙂 a już 2 seria to w ogóle super wyglądają, i to wnętrze takie Amerykańskie mmm super! ciekawe jakie tam automaty były? pewnie jakieś z audi 80 no bo tam też takie dziwaczne skrzynie wzdłużne z półośkami na boki są.

    najfajniejsza historia tego Cleona, nie sądziłem że to tak międzynarodowy i międzykontynentalny silnik! swoją drogą bardzo żywotny, choć co chwilę się jakieś drobiazgi psują

    Ten Fordowy w zasadzie różni się głównie pokrywką zaworów, nie wiem co oni mu zrobili że tyle z niego wycisneli, na prawdę FSO powinno się w Brazylii doszkalać
    https://scontent.fwaw3-2.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/1508546_404525043085697_6736178256373935705_n.jpg?_nc_cat=110&_nc_sid=7aed08&_nc_ohc=eE91uhGj2u8AX_ILOl3&_nc_ht=scontent.fwaw3-2.fna&oh=a78644fc38e15e1f76273fd12cee5f3d&oe=5FA14BC0

      • Coś kojarzę, aczkolwiek chyba bardziej jego brata – Jednokierunkov, nie powiem miał chłop spore zasługi. Był też bardzo znany wynalazca Schodov, autor-wynalazca patentu: klatka Schodova 🙂

  6. a tak mnie wzięło przy piątku na wspominki… Del Reya to pierwszy raz spotkałem w Samochody Świata 1991, nawet to samo zdjęcie, tylko w kolorze – jak dla dzieciaka, to była dla mnie po prostu dziwniejsza wersja Taunusa, obok Verony, dziwniejszej wersji Oriona

  7. Stare prospekty….. dzieliły ludzi wg klasy, rasy, kasy…..miałem zbiorcze katalogi Buicka i Oldsmobila.
    Absolutnie kastowo szeregowały odbiorców,
    Podobnie mieszczańskie w gustach prospekty
    MB w123
    BMW z nowoczesną architekturą w tle, Volvo rodzinno-hobbystyczne, Audi c3 pamiętam jako zdjęcia studyjne, bez tła

    • wtedy jeszcze nikt nie udawał i wiedziano, że grupy odbiorców podstawowego modelu Chevy’ego w sedanie i wypasionego Caddy’ego w cabrio są rozłączne i trzeba do nich trafić inną drogą

    • Każdy produkt ma swoją grupę docelową, a zadaniem reklamy jest trafić właśnie do niej. Nie istnieją na świecie produkty przeznaczone dla 100% populacji, bez wyjątku – dlatego przekaz musi być zróżnicowany.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.