MAJSTERSZTYKI REKLAMY: DRIVEN BY YOU

 

Czy reklama może być sztuką?

Gdy z górą 30 lat temu polską telewizję zalała fala reklam, większość ludzi była nimi równie zafascynowana, co zniesmaczona. O tamtych czasach i najlepiej pamiętanych, czasem szokujących hasłach reklamowych, wspominałem już opisując pochodzące “prosto z raju” Renault Clio. Pisałem tam też, że większość nadawanych w Polsce reklam pochodziła z Niemiec, albo kalkowała tamtejsze klipy – mało finezyjne i potężnie nachalne. Co innego reklamy angielskie.

Angielskie reklamy są jak angielski humor: rzadko mówią wprost, nie krzyczą głośno, który proszek jest lepszy od zwykłego, albo jak długo będzie trwała gwarancja, mistrzowsko operują za to kontekstem i wyrafinowanymi skojarzeniami werbalnymi, w tym podwójnymi znaczeniami. Sam język angielski doskonale się do tego nadaje, bo zawiera wyjątkowo dużo słów i wyrażeń skrajnie wieloznacznych (być może jedno z drugim jest powiązane: wśród językoznawców popularna jest teoria, że ojczysty język, jego struktura i inne cechy wpływają na rozwój mózgu dziecka i na całe życie kształtują tok rozumowania).

W Polsce angielski humor ma sporo zwolenników, bo my podobnie lubimy być sarkastyczni i aluzyjni. Mimo to, wyspiarskie reklamy nie przebiły się do do polskiego mainstreamu. Być może to kwestia pochodzenia samych reklamodawców, bo np. takie Tesco stworzyło serię świetnych, typowo angielskich klipów z postacią korpulentnego staruszka w okularach. To jednak raczej wyjątek – wszak i Niemcom zdarzają się doskonałe auto-ironie, np. z “rodzinnym” Porsche 911.

Niemcy Niemcami, Polska Polską, ale w tamtym czasie, w początkach lat 90-tych, rekordy popularności biła telewizja satelitarna. Jako uczeń środkowej podstawówki uwielbiałem Eurosport. W domu nie mieliśmy talerza, ale obcą telewizję oglądałem w domu wczasowym “San” w Kołobrzegu, gdzie jeździliśmy na wakacje w latach 1988-94: śledziłem tam Formułę 1, wyścigi DTM, dowiedziałem się też o istnieniu paru nieznanych mi wcześniej dyscyplin, jak snooker albo tractor pulling. Ale poza sportem były też oczywiście reklamy, w tym reklamy samochodów.

Reklamy samochodów zapamiętałem trzy: Hondę Accord ’93 z hasłem “The waiting is over” (nie miałem wtedy pojęcia, że mój tata za półtora roku zostanie dealerem Hondy i będzie osobiście sprzedawał dokładnie ten model, zresztą on sam też tego jeszcze nie przypuszczał), Mitsubishi Pajero ze wspaniałą, zaskakującą puentą (nie chcę spoilerować, bo być może kiedyś znajdę ten klip w necie i go tutaj przedstawię – niestety od lat znaleźć nie mogę, podobnie jak tej Hondy Accord), a także tytułowy teledysk Forda.

Genialności reklamy Forda nie mogłem wtedy docenić, bo angielski znałem na poziomie 12- czy 13-latka: u komentatorów Formuły 1 czasem udawało mi się coś sensownego wychwycić, ale tak subtelnej gry słów – gdzie tam słów, praktycznie całego utworu, od pierwszej linijki do ostatniej!! – załapać nie miałem szans.

***

Takich ludzi jak Brian May cenię ogromnie: światowej klasy gitarzysta i wokalista, współzałożyciel grupy Queen, a równocześnie producent muzyczny i doktor astrofizyki. Artysta, biznesmen i ścisłowiec w jednym – jak Ettore Bugatti, tylko w innych dziedzinach. Piosenka “Driven By You wyszła w 1992r., na pierwszym solowym albumie Maya (za zgodą Freddiego Mercury’ego, jako lidera Queen), po czym doszła do szóstego miejsca na brytyjskiej liście przebojów. Popularność zdobyła potem w całym świecie, ale poza Wielką Brytanią niewielu ludzi wie, że została napisana rok przed wydaniem, specjalnie na potrzeby telewizyjnej reklamy Forda.

Europejski Ford przeżywał wtedy ciężkie dni. W UK pozostał liderem rynku, ale sam rynek kompletnie się załamał: na skutek kryzysu gospodarczego i spadku wartości funta sprzedaż nowych samochodów skurczyła się z 2.008.934 sztuk w 1990r. do 1.592.326 w kolejnym, a wynik samego Forda pogorszył się z 507.260 na 385.944 egz. Utrzymanie prowadzenia udało się głównie dzięki niskomarżowym, hurtowym zamówieniom flot, jednak przyszłość rysowała się w ciemnych barwach, bo oferowane samochody były już mocno nieświeże (Sierra, Scorpio), albo zwyczajnie nieudane (prasa dość mocno krytykowała Fiestę, a zwłaszcza Escorta – ten drugi, wskutek zmasowanej krytyki, został poddany liftingowi zaledwie kilkanaście miesięcy po debiucie). Firma bardzo potrzebowała więc jakiegoś mocnego wejścia, a na nowe modele należało jeszcze chwilę poczekać. Najłatwiejszym i najtańszym sposobem było zwołać pilną naradę w dziale marketingu.

Nową kampanię reklamową, w porównaniu do nowego modelu samochodu, tworzy się szybko i tanio, bez angażowania wielu zasobów materialnych – surowców, wyspecjalizowanych maszyn, czy kosztownych prac badawczo-rozwojowych. Najważniejszy jest pomysł – czyli coś, co powstaje w głowach ludzi. Oczywiście, późniejsza jego realizacja (nakręcenie klipu, czas antenowy, ewentualnie powierzchnia billboardów i czasopism) kosztuje czasem miliony, ale decyzję można podjąć świadomie, mając przed oczami gotową propozycję i mogąc z grubsza ocenić jej potencjał. Co więcej, w razie niepowodzenia da się odzyskać część przeznaczonego na kampanię budżetu (po prostu przerywając emisję – podczas gdy pieniędzy utopionych w opracowaniu nieudanego produktu wycofać się nie da).

Dlatego właśnie, w oczekiwaniu na wspomniany lifting Escorta, premierę całkiem nowego Mondeo i restylizowanego Scorpio II, Ford Europe postanowił zainwestować w efektowną reklamę telewizyjną, z podkładem muzycznym supergwiazdy nazwiskiem Brian May. Która to gwiazda, specjalnie na tę okazję, napisała fenomenalny utwór.

***

W artykule o reklamie nie mogę oczywiście nie przedstawić reklamowanych samochodów – choćby po to, żeby pokazać, jak nudno i banalnie jawiły się one w 1991r. Bo w tym konkretnym przypadku nie tylko prześmiewcy mówią, że jedną z osobliwości kampanii “Driven by you” jest rekordowy chyba rozdźwięk pomiędzy entuzjastycznym odbiorem reklamy i bardzo przeciętną atrakcyjnością promowanych produktów.

W 1991r. oferta brytyjskiego Forda składała się z pięciu modeli. Najmniejszym z nich była Fiesta MkIII.

Fiesta MkIII zadebiutowała w 1989r. i zawierała wiele nowości: pierwsze pięciodrzwiowe nadwozia w historii modelu (brak tylnej pary drzwi pogarszał pozycję poprzedników w stosunku do Austina Metro, Fiata Uno czy rywali francuskich), albo nowe zawieszenie z belką skrętną z tyłu. Auto mierzyło 3.743 x 1.610 mm przy rozstawie osi 2.446 mm, a ważyło od 825 kg, ale jego stylistykę określano jako nudną, a prasowe testy wykazywały wyższość zagranicznych rywali.

Foto: Charlie, Licencja CC

Foto: Kieran White, Licencja CC

Design wnętrza prezentował się lepiej, a na liście wyposażenia dodatkowego widniały elementy niespotykane wcześniej w tym segmencie – jak układ ABS, poduszka powietrzna kierowcy, klimatyzacja i ogrzewana szyba czołowa

Foto: Marcin Zieliński, Licencja CC

W momencie premiery podstawowe silniki Fiesty wciąż zasilane były gaźnikami (1,1-litrówka osiągała 54 KM, 1,4 – 71 KM), ale już po roku wycofano je. Odtąd paleta składała się z wtryskowych jednostek 1,1i (50 KM) i 1,4i (73 KM), usportowionych XR2i (1,6 litra, 103 KM) i RS Turbo (1,6 133 KM) oraz wolnossącego diesla 1,8D (60 KM). Gaźnikowy motor 1,1-litrowy był łączony z czterobiegową skrzynią manualną, pozostałe miały piąty bieg, a 1,1i – opcjonalną, bezstopniową przekładnię automatyczną CTX. Tę ostatnią ofertę Ford adresował głównie do kobiet: “damskie” hatchbacki z małymi silnikami były drugim (po luksusowych limuzynach) segmentem, w którym automatyczne skrzynie zadomowiły się w Europie.

W późniejszych latach gamę uzupełniły 60-konne 1,3i, 16-zaworowe jednostki ZETEC 1,6 i 1,8 (88 i 105 KM), XR2i zostało wzmocnione do 130 KM, a diesel zyskał wersję turbodoładowaną (77 KM), ale wtedy nie emitowano już omawianej reklamy. Produkcja Fiesty MkIII zakończyła się w 1996r.

Fiesta RS Turbo rozwijała 205 km/h i przyspieszała do setki w 8,2 sekundy. Zewnętrznie nie wyróżniała się zbytnio – taka była idea hot-hatchy, wynalezionych po kryzysie naftowym właśnie po to, by jeździć jak rasowy sportowiec, a wyglądając na miejskie toczydełko nie wzbudzać negatywnych reakcji otoczenia. Model nie zyskał wielkiej popularności, bo własnościami jezdnymi ustępował rywalom, poza tym jego premiera zbiegła się w czasie z drastycznymi podwyżkami stawek ubezpieczeniowych na tego typu auta, oraz z plagą kradzieży szybkich samochodów przez młodocianych przestępców, którzy chcieli sobie po prostu pojeździć (przy okazji często powodując wypadki).

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Fiesta odgrywała kluczową rolę w ofercie brytyjskiego Forda, lecz mimo to jest jedynym modelem z cennika 1991r., którego nie widać w tytułowej reklamie.

***

Modelem najistotniejszym, bo należącym do najpopularniejszej klasy kompaktowej, był Escort. W 1991r. jego aktualne, piąte wydanie znajdowało się na rynku od niecałego roku i nie miało dobrej prasy: krytykowano nieciekawy design, marną jakość materiałów wnętrza, a także zbyt twardo zestrojone zawieszenie (które też opierało się na tylnej belce skrętnej, ale tutaj, odwrotnie niż u Fiesty, oznaczało to krok wstecz, bo poprzednik miał układ w pełni niezależny).

Ten widok był przez lata powszechny i w Polsce (również za sprawą montowni w Płońsku), choć znacznie lepiej pamiętana jest wersja poliftingowa, która pozostawała w produkcji do 2000r. Rozstaw osi wynosił 2.525 mm, wymiary (dla nadwozia hatchback) – 4.036 x 1.692 mm, masa – od 900 kg.

Foto: Charlie, Licencja CC

Foto: Charlie, Licencja CC

Trójbryłowy Escort nazywał się Orion i zastępował wcześniejsze modele Cortina/Taunus

Foto: Northwood64, Licencja CC

Z kolei kombi nosiło oznaczenie Escort Turnier

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Cabriolet miał powszechny w tamtej epoce, czarny pałąk przeciwkapotażowy, przez który Niemcy nazywali takie auta “łubianką na truskawki”. 

Foto: materiał producenta

Wnętrze i jego jakość to jeden ze słabszych punktów modelu, poprawionych zresztą w trakcie liftingu z 1992r. Wyposażenie i tu zawierało jednak dodatki wcześniej niedostępne w Escortach – jak klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, centralny zamek i elektrycznie podnoszone szyby.

Foto: LionMarozi, Licencja CC

W Escorcie krytykowano też brak nowych jednostek napędowych, bo te przejęte od poprzednika odstawały już od konkurentów. W 1991r. wszystkie modele benzynowe miały elektroniczny wtrysk: były to 1,3i (60 KM), 1,4i (71 KM), 1,6i (105 KM), dwulitrowy RS 2000 (150 KM), a do tego diesel 1,8D (60 KM).

RS 2000 wyróżniał się czterema tarczami hamulcowymi w miejsce dwóch i fotelami Recaro, ale poza tym, jak Fiesta RS Turbo, dawał się rozpoznawać tylko znawcom. Jego silnik nie miał doładowania, miał jednak rozrząd DOHC 16v, a pochodził z większej Sierry. Wisienką na torcie była wersja 4×4.

Foto: materiał producenta

Dopiero w 1992r. ofertę wzbogaciły Escorty XR3i (1,8 16V, 105/130 KM), pojawiła się nowa 1,6-tka ZETEC (słabsza od starszej, bo 90- zamiast 105-konna) oraz doładowany 1,8 TD (90 KM – sprężarka Escorta była większa niż Fiesty, dzięki obszerniejszej komorze silnika). Do tego doszedł turbodoładowany RS 2000 Cosworth 4×4 – to jednak nie był prawdziwy Escort, tylko mniejsze nadwozie nałożone na mechanikę Sierry Cosworth, potrzebne producentowi wyłącznie do rajdów. Takiego właśnie Escorta Cosworth miał na sezon 1993 otrzymać Marian Bublewicz. Do tego już jednak nie doszło, bo 20 lutego 1993r., na krótko przed (opóźnionym) przekazaniem auta, zawodnik tragicznie zginął podczas Zimowego Rajdu Dolnośląskiego.

***

Trzecia od dołu była Sierra – model poniekąd legendarny. A rzadko się zdarza, by za legendę uważać przedstawiciela plebejskiej marki w segmencie D.

Sierra pojawiła się na jesieni 1982r. i wzbudziła sensację swoją futurystyczną sylwetką: grupie nabywców zdominowanej przez konserwatywnych mieszczan w raczej zaawansowanym wieku proponowała bardzo opływowe nadwozie typu liftback. Gdy kierownictwo zorientowało się, że brak odmiany trójbryłowej odebrał całkiem sporo klientów, postanowiło tę lukę wypełnić – przy okazji pierwszego liftingu, z 1987r., dodano więc do gamy sedana, w UK nazwanego Sierra Sapphir. Z kolei klasyczne kombi znalazło się w ofercie od razu.

Projekt i uruchomienie produkcji Sierry kosztowało Forda 1,2 mld dolarów (ówczesnych). Sylwetkę dopracowywano w wynajętym tunelu aerodynamicznym Daimler-Benz, a do połączenia w sieć komputerów w Detroit, Birmingham i Kolonii używano łącza satelitarnego. Przed 1982r.!! (wszystkie zdjęcia przedstawiają modele po drugim liftingu z 1990r., a więc aktualne w momencie emisji tytułowej reklamy).

Foto: materiał producenta

Liftback trzydrzwiowy sprzedawał się głównie na rynku RFN – jedynym, który tradycyjnie akceptował duże samochody bez wygodnego dostępu do tylnej kanapy. Nawet tam nie zyskał jednak dużej popularności i dziś bardzo trudno go spotkać. Liftback mierzył 4.531 x 1.727 mm, przy rozstawie osi 2.609 mm.

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja GNU

Aerodynamiczna linia nadwozia podobała się dziennikarzom i ogółowi obserwatorów (Sierra zajęła zresztą drugie miejsce w plebiscycie na Samochód Roku), ale niekoniecznie docelowej grupie modelu, przywiązanej do dystyngowanej stylizacji i wyraźnie wydzielonych bagażników. Postęp był jednak ogromny: w stosunku do poprzednika – zwanego w Wielkiej Brytanii Cortiną, a na kontynencie Taunusem – współczynnik Cx spadł z 0,45 do 0,34. Z uwagi na futurystyczną stylistykę i popularność wśród korporacyjnych flot Sierrę nazywano w UK “statkiem kosmicznym przedstawicieli handlowych“.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Kombi występowało wyłącznie z pięciorgiem drzwi, ale dało się je zamówić w dowolnie bogatej wersji – na zdjęciach widnieje 2,8-litrowe V6 z najdroższym pakietem wyposażenia Ghia i napędem 4×4

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Z karoserią trójbryłową Sierra traciła wizualną opływowość, ale mimo to – a może dzięki temu – nabywcy przywitali ją ciepło. Po jej debiucie udział liftbacków w ogóle produkcji szybko spadł. Rozwodnienie początkowej awangardowości modelu (wskutek upływu czasu i prezentacji spokojniejszych wariantów nadwoziowych) znacząco opóźniło naturalny spadek sprzedaży – Sierra znajdowała sporo zwolenników jeszcze 10 lat po premierze (w 1992r. wciąż zajmowała piąte miejsce w rankingu najpopularniejszych aut Wielkiej Brytanii i drugie w swojej klasie, za Vauxhallem Cavalierem).

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Typowo fordowskie wnętrze nie budziło większych emocji, było jednak bogato wyposażone (lista dodatków obejmowała między innymi system ostrzegania przed gołoledzią, zegarek z kalendarzem i ciśnieniowe spryskiwacze reflektorów). Środkowa konsola została odwrócona w kierunku kierowcy, jak w ówczesnych BMW.

Foto: public domain

Wszystkie koła Sierry były zawieszone niezależnie (z tyłu – na wahaczach wzdłużnych), natomiast układ napędowy pozostał klasyczny, co stanowiło pewne zaskoczenie.

Silników Sierra miała w sumie piętnaście (!!): od gaźnikowego 1,3 (60 KM), poprzez jednostki 1,6-, 1,8- i dwulitrowe (74-125 KM), turbodoładowane 2,0 DOHC (201 / 222 KM, w rajdowych wersjach Cosworth) oraz V6 Cologne o pojemności 2,0, 2,3 i 2,9 litra (90-150 KM), aż po wolnossącego diesla 2,3 D (67 KM) i turbodoładowane 1,8 TD (75 KM). Skrzynie manualne miały po 4 lub 5 przełożeń, automatyczne – 3 lub 4.

Przedstawienie pełnej oferty rok po roku wymagałoby osobnego wpisu. W każdym razie mało który model klasy średniej wywołał tak żywe i spolaryzowane reakcje.

***

Najdroższym europejskim modelem Forda było Scorpio – model klasy wyższej, wprowadzony na rynek w 1985r. Tej nazwy używano jednak w kontynentalnej Europie – w Wielkiej Brytanii i Irlandii samochód nazywał się Granada III.

Scorpio powstało na platformie Sierry, z rozstawem osi wydłużonym do 2.761 mm i podobną, choć bardziej kanciastą stylizacją (być może producent zraził się chłodnym przyjęciem awangardowego modelu klasy średniej). Podobnie jak mniejsi bracia, auto zyskało możliwość doposażenia w luksusowe dodatki, w tym elektrycznie ustawiane fotele, tempomat, komputer pokładowy i gniazda słuchawkowe z panelem sterowania radiem z tylnej kanapy. Układ ABS od początku montowano seryjnie – to pierwszy taki przypadek w dziejach (Mercedes zdecydował się na taki krok dopiero dwa lata później). W ten sposób samochód miał kontynuować tradycję poprzednika, modelu Granada, jako tańszej alternatywy dla tradycyjnego segmentu premium. Wysiłki docenili jurorzy konkursu na Samochód Roku, którzy przyznali mu tytuł.

Niestety, Ford popełnił ten sam błąd, co ze Sierrą – zaoferował wyłącznie liftbacka (przez długi czas nie było nawet kombi). Taka forma karoserii odpowiadała też za relatywnie małą długość nadwozia (4.673 x 1.760 mm), choć przestrzeni w kabinie nie brakowało – przestronne wnętrze dziennikarze uważali za największą zaletę modelu.

Foto: Charlie, Licencja CC

Foto: Charlie, Licencja CC

Sedan – długości 4.745 mm – pojawił się dopiero w 1989r…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…a po kolejnych trzech latach dołączyło kombi Turnier. To było jednak już po liftingu, no i po naszej tytułowej reklamie.

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

W roczniku ’91 paletę silników otwierały wtryskowa dwulitrówka (100 KM) i jej odmiana DOHC (120 KM), wyżej znajdowały się V6-tki 2,4i (125 KM), 2,9i (145 KM) i 2,9 24V (195 KM), oraz 2,5-litrowy, 92-konny turbodiesel (wątpiącym w postęp dokonany w ostatnich dekadach polecam zwrócić uwagę na wszystkie te wartości mocy, a zwłaszcza małe V6 i diesla). Standardem była pięciobiegowa skrzynia manualna, jedynie topowe 2,9 24V seryjnie dostawało 4-biegowy automat, możliwy do domówienia do pozostałych wersji benzynowych. Najmocniejszy silnik projektował Cosworth, ale tego nie ujawniano na klapie bagażnika ani w materiałach reklamowych – bo Scorpio nie miało być agresywnym mięśniakiem, a komfortową limuzyną.

Model przetrwał na rynku do 1994r., z tym że jego następca pod nową karoserią zachował prawie niemienioną technikę (był produkowany do 1998r., jako sedan i kombi).

***

Sprzedaż takich samochodów, na kurczącym się rynku, nie jest łatwym zadaniem. Ford wiedział o tym, dlatego do promocji wynajął kogoś tak wielkiego, jak Brian May. Artysta oczywiście nie zawiódł: napisał piosenkę bardzo dynamiczną, wpisującą się powszechnie uwielbiany, “energetyczny” styl Queen.

Driven by you” to wspaniała gra słów: w wersji studyjnej, z tylko kosmetycznie zmienionym tekstem, wyrażało miłość i oddanie kobiecie (“wszystko co robię, robię dla ciebie”), ale w kontekście reklamy oczywistą interpretacją było – “wszystko, co produkujemy, produkujemy dla was do jeżdżenia”. Podobnie dwuznacznie brzmiały inne wersy (“High speed, but you know you’re in safe hands“), a refren odwoływał się do spełniania marzeń. Co zresztą jako 11- czy 12-latek odbierałem nawet wyraźniej, bo w swojej bardzo podstawowej znajomości języka tytuł piosenki słyszałem nie jako “driven“, a “dreamed by you” (to podwójny błąd, gramatyczny i fonetyczny).

Klip był nakręcony tak, by rozbudzić ludzkie marzenia i zaufanie do produktu: pokazuje pracę światłych inżynierów, zautomatyzowany proces spawania i zabezpieczania antykorozyjnego karoserii (w tamtym czasie, chyba bardziej niż dziś, robotyzacja symbolizowała precyzję i perfekcję wykonania), pracę zawieszenia, testy zderzeniowe, pewne i skuteczne ominięcie ogromnego traktora wymuszającego pierwszeństwo, dynamiczną jazdę po krętej drodze, rajdowe oesy, zabawowy cabriolet i szykowną limuzynę przed lordowską rezydencją, a do tego oczywiście piękną modelkę. Nikt mający choć kroplę benzyny we krwi nie obejrzy tych 90 sekund obojętnie.

Swoją drogą widać, jak wiele zmieniło się od tamtego czasu: dzisiejsze reklamy mają najwyżej 30, a najczęściej tylko 15 sekund, o muzyce na takim poziomie – szczególnie napisanej na zamówienie przez gwiazdę pierwszej wielkości – nie może być mowy, a na wizji nie ma prawa pojawić się sportowy styl jazdy, pod groźbą zakazu emisji klipu (nie mówiąc o tym, że w UK głośno nawołuje się już do całkowitego zakazu reklamy jakichkolwiek samochodów emitujących CO2, snując analogię do zakazu reklamy tytoniu). Wtedy jednak, 30 lat temu, Brytyjczycy wciąż ekscytowali się prawdziwą motoryzacją i entuzjastycznie przyjęli reklamę “Driven by you“.

Reklamę przyjęli entuzjastycznie, lecz do salonów się nie rzucili: do poziomu z 1990r. brytyjska sprzedaż aut wróciła po 6 latach, lecz Ford, choć do dziś pozostaje liderem, tamtego ponad półmilionowego wyniku nie powtórzył już nigdy.

Reklama z muzyką Briana Maya nie przyniosła magicznego efektu, choć bardzo zapadła Brytyjczykom w pamięć. Jeszcze kilka lat później w telewizji pojawiały się kolejne wariacje na jej temat – również w wersji instrumentalnej, bo słowa znał już na pamięć prawie każdy. Nawet uczeń podstawówki z odległego kraju, który obcojęzycznego przeboju Briana Maya nie potrafił prawidłowo zrozumieć, ale który jeszcze 30 lat później uśmiecha się na jej widok i dźwięk.

Share Button

40 Comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: DRIVEN BY YOU

  1. Jako zapalony fordziarz, chciałbym zwrócić uwagę na dwa małe błędy. 🙂 Fiesta – mieliśmy kiedyś model z 91 roku z gaźnikowym 1.1 i skrzynią pięciobiegową. Co ciekawe, była to wersja Ghia. Zatem silniki gaźnikowe były oferowane co najmniej dwa lata od wprowadzenia modelu na rynek, być może zależało to od rynku sprzedaży. Escort – lista dodatków wprowadza nieco w błąd, bo w modelu Mk4 również występowały elektrycznie podnoszone szyby i centralny zamek, jak również ABS czy grzana przednia szyba. Fakt faktem, Fordy z początku lat 90-tych miały paskudną jakość wykonania (z Escortem Mk5 na czele) i w bezpośrednim porównaniu z konkurentami, jawią się jako nieco zacofane technologicznie. Natomiast co do reklam, świetne były również serie od Opla z utworem “Layla” w podkładzie. 🙂

    • Jeszcze dwa spostrzeżenia: Fiesta MkIII była produkowana od 1989, a nie od 1991. Druga poprawka – silniki 2.0 w Sierrze nie miały nigdy 74 KM. Dwulitrówki zaczynały się od 90 KM (V6) lub 100 KM (R4)

      • Fiesta poprawiona. A co do silników, to 74 KM miało 1,6 – przedział w nawiasie tyczy się silników od 1,6 do 2,0, tylko może niejasno to sformułowałem.

    • Co do gaźników – najprawdopodobniej jest tak jak mówisz, że to była sprawa lokalna. Poza tym “rocznik” samochodu, który w Polsce oznacza datę produkcji, w innych krajach zazwyczaj bazuje na dacie pierwszej rejestracji – a ona często różni się nie tylko o jeden, ale nawet dwa albo w ekstremalnych przypadkach trzy lata (tak, widziałem taki przypadek, i to w Polsce).

  2. Bardzo fajna historia, ale z konkluzją nieco bym się kłócił – chyba nie tak strasznie z tą dzisiejszą reklamą samochodową. Masa reklam w polskiej telewizji jest beznadziejna, ale zdarzają się z rzadka małe perełki ironii, z dobrą muzą. Np Duster:
    https://www.youtube.com/watch?v=rh-OJkh1Ozg
    Rzecz jasna pokolenie petrolheadów odchodzi powoli w przeszłość, więc reklamy skierowane do nich mają mało sensu ekonomicznego, niezależnie od zakazów. Ostatnio pisał o tym uwiądzie na prywatnym blogu pisarz i lemolog Wojciech Orliński (ekskursje.pl) – wszystkie samochody reklamowane są jako “naszpikowane elektroniką”, co dla Orlińskiego, a zapewne i dla 99% czytających Automobilownię jest kompletnie pozbawione reklamowego seksapilu. Nieco bardziej konserwatywni klienci są zatem dla reklamiarzy samochodowych straceni. Widać ci bardziej postępowi, dla ktrórych “naszpikowanie” jest na pierwszym miejscu stanowią jednak znaczną większość.
    Komu tęskno za dawnymi automobilowymi klimatami może sobie jednak pójść na Bonda, który, choć w ostatecznej wymowie nieco depresyjny, całą dziesięciominutową czołówkę poświęca ewidentnie petrolheadom.

    • Na nowym Bondzie jeszcze nie byliśmy. Podobał się Tobie ogólnie? Bo recenzje są bardzo spolaryzowane i nie wiem, czy warto iść.

      • No, to zależy czego się spodziewasz i jakim miłośnikiem Bonda jesteś. Ja jestem fanatykiem, zatem nie wyobrażałem sobie nie pójść. Jest to dobry Bond, najpewniej najbardziej psychologiczny ze wszystkich (co nie każdemu podejdzie, zwłaszcza miłośnikom epoki Rogera Moore’a), aczkolwiek o końcowej wymowie pesymistycznej (czego się po Bondzie raczej nie spodziewamy). Były już jednak takie, np. “In her majesty secret service”. Absolutnie mistrzowskie są sceny teaseru (b. długiego – z 10-15 minut) dziejące się w południowych Włoszech, w Materze. Pejzaże, pomysły wizualne, pościg samochodowy (ewidentnie dla miłośników samochodów) i oddanie klimatu włoskiego są tam boskie. Film nakręcony wręcz pięknie, z dużą ilością porządnych bondowskich smaczków. Tylko ten pesymizm, nie pasujący do Bonda. Niemiłośnikom Bonda, czyli widzom którzy idą na ten film bez sentymentu do serii, nie będą też pasować liczne nawiązania do poprzednich filmów z Craigiem – fabuła jest w dużej części kontynuacją poprzednich wątków.
        Z tym wiąże się też pewien disadvantage dla nowego Bonda – co zauważam na pokoleniu młodzieży – otóż poprzedni “Spectre” był w kinach aż 6 lat temu i w międzyczasie wyrosła cała młoda generacja, która ani nie pamięta “Spectre”, ani, o zgrozo! nie wie w ogóle kto to jest James Bond! To się mi nie mieści w głowie, ale to fakt.
        Co do pójścia na Bonda – mi się bardzo podobał, byłem 2 razy, ale trzeba rzec, że jest to Bond nie do końca konwencjonalny. Pościgi samochodowe – świetne, w każdym razie.

      • Mój brat kiedyś dostał kompletnej głupawki, kiedy w sklepie odzieżowym odkrył, że nikt z obsługi (w całości całkiem młodej) nie znał nazwiska John Wayne. Bo wiesz – brat też urodził się długo po śmierci Wayne’a, ale jednak zna większość jego filmów…

        Ja z Bondów najbardziej lubię Connery’ego i Brosnana (którzy są dla mnie kwintesencją swoich epok). Te z Craigiem są nierówne – Casino Royale i Skyfall uważam za świetne, Quantum of Solace w ogóle mi się nie podobał. Ale do ostatniego chyba mnie przekonałeś 🙂

  3. Genialna reklama, widzę ją pierwszy raz, ale mam wrażenie, że poszczególne ujęcia stanowiły element czołówki jakiegoś programu motoryzacyjnego w TVP w latach 90-tych.
    A naprawdę świetne reklamy motoryzacyjne bywają i dziś (np cała seria reklam Fiata 500 Abarth) , chociaż łatwiej je znaleźć na YouTube niż w telewizji.

  4. Zagwozdka dlaczego w urywku klipu z F1 pojawia się plan toru Spa- Francorchamps a nie Silverstone albo Brands Hatch.

  5. Porównanie otwierania klapy do wyciskania sztangi to trochę chybione 😉 ale mieli rozmach.
    Choć oczywiście jackpota w kwestii reklam samochodowych zgarnęło BMW 10 lat później

  6. Był czas, że reklamy telewizyjne faktycznie można było uznać za formę sztuki. Często widać było , że twórcy mają ambicje, polot i wyczucie smaku. Jednak reklamy samochodów zawsze stanowiły odrębną ligę i do dziś trzymają jakiś poziom.
    Dla mnie jedną z lepszych jest ta poniżej , krótko zwięźle i z humorem:
    https://www.youtube.com/watch?v=auEdEYY3ao4

  7. …no ale momęcik… a reklama Peugeota 206? Nie było tam ani ciśnięcia, tylko pomysł. W reklamie Clio dla odmiany prawie nie było widać auta (Girrapaaaa). To był malutki budżecik (no dobra, może nie tak malutki bo Jamesowi Brownowi trzeba było hajsiwo odpalić), ale pomysł potężny.

  8. Ta reklama leciała chwilę w naszej TVP. Nie tylko na jakichś euro sportach. Może dlatego

    • Szczerze – nie pamiętam tej reklamy z polskiej telewizji, ale może to dlatego, że telewizji nigdy nie oglądałem dużo (na wakacjach czasem nie było nic innego do roboty, zwłaszcza jak padało, stąd z Eurosportu trochę zapamiętałem, zwłaszcza rzeczy będących dla nas wtedy nowinkami).

  9. Ten wpis skojarzył mi się z felietonem Clarksona, w którym porównał on gamę Forda do gamy Vauxhalla, przy czym w felietonie samochody były porównane do piłkarzy. Dodam że Clarkson nie był w tym felietonie pozytywnie nastawiony do Forda Escorta- chyba nawet dał do zrozumienia że ten wóz prowadzi się jak psa. Również Zbigniew Łomnik w jakimś artykule uznał któregoś przednionapędowego Escorta za słaby samochód (czy to nie był artykuł o najgorszych samochodach w dziejach?). Aby było jasne- ja tam nie wiem, nigdy nie miałem z Escortem do czynienia.

    Swoją drogą, podobno termin Mondeo Man miał swój początek od spotkania polityka partii pracy z potencjalnym wyborcą, przy czym ów wyborca stał obok swojej nowej… Sierry. Tyle że w międzyczasie Mondeo zastąpiło Sierrę.

  10. Taka ciekawostka: ta fiesta opisana to miała opcjonalny ABS, ale MECHANICZNY BEZWŁADNOŚCIOWY – Lucas Girling SCS. Także auto nudne, ale mechanik mógł się zdziwić.

  11. Mondeo Men miało swój początek w kampanii Blaira przed wyborami w 1997 roku. Geneza tego hasła jest opisana w ciekawej książce o tambylcach, nie pamiętam jej tytułu.
    Reklama forda była bardzo często wyświetlana w tvp w 1991 lub 1992 roku.Stanowiła fajne dopełnienie po dopiero co obejrzanym poniedziałkowym programie motoryzacyjnym z p.Iwaszkiewiczem w programie drugim. Nie mam telewizora od ładnych kilku lat więc nawet nie wiem czy dalej emitują reklamy samochodów ale tamta reklama forda wywoływała wypieki na twarzy.

    • Ja niby mam, ale prawie nieużywany 🙂 A o magazynie “Auto” z redaktorami Iwaszkiewiczem i Mielniczukiem wspominałem tu już nie raz, bo to były świetne programy i wspaniałe czasy dla motoryzacji. No i mój wiek nastoletni, co też nie jest pozbawione znaczenia (cytat) 🙂

  12. Szczere gratulacje za pomysł na temat wpisu – stał się przyczynkiem do serii komentarzy z linkami do reklam, które przywróciły pamięć. Niestety, nie mogę zrewanżować się Szanownym Komentatorom stosownym załącznikiem, ale pozwolę sobie przywołać prasową kampanię reklamową Renault Laguna II – dla mnie majstersztyk. Zdjęcie śladów opon kończących się na krawędzi klifu i komentarz : w kwestii skuteczności hamulców nasi konkurenci są przed nami. Albo zdjęcie Laguny II kombi z nowym silnikiem TD o mocy bodajże 165 KM, fotografią z z profilu i zaparkowane “dziobem” pod stromą górę. Samochód podparty kamieniem PRZED przednim kołem…

    • Reklamy jako temat wpisu pojawiały się już nie raz. Polecam przeglądnąć całą kategorię “Majstersztyki Reklamy”.

      • Szczepan, po “nadrobieniu zaległości” – wraz z komentarzami, co zajęło trochę czasu /pominąłem tylko gry samochodowe – to nie moja bajka/ Automobilownię od kilku miesięcy czytam już na bieżąco, i baaardzo sobie chwalę…..

  13. Nie bardzo wiem co napisać. Bo Szczepan już totalnie wyczerpał temat. I bardzo dobrze -;)
    Ta reklama rzuciła mnie na kolana wtedy jak była nadawana właśnie z programem Auto Magazyn.
    Genialny utwór Briana Maya i te fantastyczne ujęcia. No nie… obiecywałem sam sobie, że tego nie napiszę. No ale muszę, nic nie poradzę -;) Te nogi dziewczyny zatrzaskującej drzwi w Fordzie…
    No nie tylko -;)
    Nie rozumiem h8u na Escorta. Zawsze lubiłem ten model. Moi znajomi mieli kilka różnych egzemplarzy ale jeden zapomniany przez innych, nawet, wspominam szczególnie. Escort S z “dumnym” napisem na tylnej klapie EFI. Piękny. W lakierze arctic grau metallic. Całe 105 KM i jeden wałek na górze głowicy. Sam nie wiem czemu to auto mi się tak podoba. Nie pytajcie.

  14. a czemuż oni tak narzekali na Fiestę MK3? toż to bardzo ładny i fajny samochodzik, wiem, bo miałem i to dwie: 1.1i w automacie CTX oraz 1.1i (przerobione przezemnie na 1.3i) w manualu, obie bardzo fajne, tylko automat cvt był już strasznie zajechany, tak, że 100km/h to już był wyczyn osiągnąć, a o wyprzedzaniu tira lepiej nawet nie myśleć, ale za to paliła 10l gazu po mieście, a druga niestety gazu nie miała ani automatu, silnik 1.1 tak niesamowicie dymił, że go wymieniłem na 1.3 bodajże z Ka i to był już endura-e z nowszej nieco serii, miał między innymi większe kanały ssące w głowicy, przez co musiałem dorobić taką przekładkę wyciętą z aluminiowej blachy zmniejszającą te kanały bo kolektor ssący z wtryskiem z 1.1 nie zasłaniał otworów po wierzchu (taka była różnica!) o dziwo wtrysk od 1.1 radził sobie z 1.3 bez większych problemów (jedynie jak był zimny i zapalał na ssaniu a potem ze ssania schodził to czasem potrafił zgasnąć) no ale palił 10l po mieście benzyny, szkoda, bo śliczna była ta Fiesta, i kompletnie bez korozji, kupiły takie dziadki kołomnie i chyba nadal ją mają (sami chcieli odkupić bo mieli taką samą tylko totalnie zgnitą i zdezelowaną) z reflektorami wklejonymi na piankę montażową włącznie 😉
    a deska rozdzielcza Fiesty MK3 podoba mi się tak niesamowicie, że chyba nadal jest dla mnie najpiękniejsza!

    co do Eskorta no to nie wiem jak te Angielskie, no ale te co u nas występowały to była tragedia jeśli chodzi o gnicie, nie wiem czy polonez nie gnił mniej, także te powłoki galwaniczne to chyba z soli robili…
    kolega miał oriona, to z jeziora wracali na pełnej bombie nawet do 160 dochodząc a jak już do Lublina dojechali to na rondzie urwała się tylna belka z kawałkami podłużnic, co nie było odosobnionym przypadkiem bo tam te podłużnice tak okropnie gniły, że te belki dość często odpadały…
    mimo wszystko wizualnie Escort MK5 przedlif jest bardzo ładny, no i Fordowskie wnętrze też bardzo fajne, to, co potem zrobili z wnętrzami w Fieście mk4, escorcie mk6, a już najbardziej w Ka i Focusie to paskudztwo i porażka całkowita

    z Escortem to mam jeszcze jedno doświadczenie – niedawno dostałem Escorta kombi za darmo! i to na chodzie 🙂 1.6 16v zetec, kombi z ostatniej serii, niestety z tą najnowszą paskudną deską i przodem, no ale narzekać nie można, co ciekawe, on prawie wcale nie jest zgnity, dziura przegniła jedynie pod akumulatorem przez co woda z podszybia lała się po grodzi pod nogi pasażera i….
    …. zgnił doszczętnie numer vin 🙁

  15. Jak dla mnie najfajniejszym Fordem z lat 80/90 jest Sierra Cosworth. Uwielbiam ten samochód za to, że jest legendą wyścigów/rajdów i jeździł tym Bublewicz. 🙂