MAJSTERSZTYKI REKLAMY: JABŁKO CZY GRUSZKA?

„[narrator]: Oto Renault 14.

Renault 14 jest jak gruszka.

Z przodu – minimum przestrzeni dla poprzecznie umieszczonego silnika, z tyłu – maksimum przestrzeni dla komfortu (2x).

Renault 14– nowa koncepcja samochodu

[pies]: posmakujcie jej”

***

Co wolicie? Jabłka, czy gruszki?

Sprawa jest poważniejsza niż mogłoby się zdawać. O ile, oczywiście, chodzi o kontekst francuski, który w tym konkretnym punkcie różni się od naszego. My na przykład, gdy jesteśmy niezadowoleni z zarobków, mówimy: „robię za czapkę gruszek” – najwidoczniej więc nie cenimy tych owoców. Marnie opłacani Francuzi pracują raczej „dla ojczyzny” lub „dla chwały„, ale poza tym samych siebie dzielą na „jabłka” i „gruszki”, to jest ludzi mniej i bardziej zamożnych. Teraz wszystko staje się jasne: kto jeździ Renault 14, automatycznie wskakuje do tej lepszej części społeczeństwa. Taki rodzaj przekazu podprogowego, działającego jedynie w konkretnym kontekście kulturowym.

Niestety, Francuzi tego nie kupili. Naród, który z mlekiem matki wyssał rewolucyjne hasła równości i braterstwa do dziś alergicznie reaguje na wszelkie próby dzielenia i różnicowania, czy też sugestie na temat „lepszych” i „gorszych” warstw oraz grup społecznych. Co oczywiście nie przeszkadza np. paryżanom gardzić „prowincjuszami” (czyli wszystkich zamieszkałych poza obrębem stołecznej obwodnicy), ani wszystkim obywatelom dzielić bliźnich na „jabłka” i „gruszki”, ale najwidoczniej nie pozwala zaakceptować takiej retoryki w mediach. Coś, co nie razi w domowych pieleszach, biurowych pogawędkach czy w oberży przy winie, staje się tabu w przestrzeni publicznej, a zwłaszcza w reklamie, czyli szczególnie wrażliwej formie przekazu. Reklama z definicji służy zarabianiu pieniędzy, a zarabianie na niskich instynktach, na pogardzie, którą zawsze podszyte są podziały na lepszych i gorszych, po prostu nie uchodzi. Tak przynajmniej reklamę Renault 14 odebrali Francuzi, w roku 1977-tym.

Tej kampanii nie da się więc nazwać majstersztykiem, jednak umieściłem wpis w tej serii, ponieważ dla R14 kluczową kwestią była właśnie reklama (gdy wymyślałem nazwy kategorii, nie pomyślałem niestety, że oprócz majstersztyków warto też czasem opisać jakieś niewypały). Nietrafionej i niesmacznej, w mniemaniu odbiorców, strategii marketingowej przypisać można dużą część winy za rynkową porażkę modelu, o którym dziś pamięta naprawdę mało kto – mimo że chodziło o kompaktowe Renault, a więc produkt niejako skazany na siedmiocyfrową wielkość produkcji. Nie tym razem: w latach 1976-82r. 14-tka powstała w „zaledwie” 999 tysiącach sztuk i w żaden sposób nie odcisnęła się w długoterminowej pamięci samochodziarzy. Nie została automobilową „gruszką”, mimo że jej rynkowe pozycjonowanie dawało wszelkie szanse na sukces.

***

Renault 14 ukazało się na rynku w 1976r., jako następca również słabo sprzedającego się Renault 6 – i to jest dobra okazja, by choćby pokrótce wspomnieć i o nim. R6 było zainspirowane sukcesem dużego R16 i w znacznym stopniu kopiowało koncepcję jego nadwozia przenosząc je do niższego segmentu – bo we Francji ujemna relacja gabarytów i pojemności silnika danego samochodu z wielkością jego sprzedaży była i jest bardzo silna.

Z przyczyn ekonomiczno-fiskalnych (z częściowo i z niedostatku przestrzeni w większości miast, a nawet wsi) Francuzi stronią od dużych aut i silników, muszą więc cenić przestrzenną efektywność nadwozi. Pudełkowata forma i ponadprzeciętna wysokość są tam bardzo pożądane, a pięcioro drzwi – wręcz nieodzowne. Stylistyczne podobieństwo do R16 maskowało stosunkowo małe gabaryty 6-tki, która mierzyła zaledwie 3,85 x 1,54 metra i ważyła całe 700 kg.

Foto: Rudolf Stricker (użycie dozwolone z podaniem autorstwa)

W 1968r., kiedy zadebiutował ten model, trudno było znaleźć samochody o takim stosunku przestronności wnętrza do wymiarów zewnętrznych. Poza Francją, oczywiście – bo tam był to powszedni chleb automobilistów.

Foto: Rudolf Stricker (użycie dozwolone z podaniem autorstwa)

R6 produkowano w latach 1968-80 (w Hiszpanii – jeszcze o sześć lat dłużej). Miało ono konkurować z Citroënem Dyane – powiększoną i nieco lepiej wyposażoną wersją 2 CV. Mimo poważniejszego wyglądu, Renault było nawet 4 cm krótsze, ale też o tyle samo szersze. Mechanika odpowiadała najmniejszemu i najpopularniejszemu modelowi, czyli R4: te same silniki, umieszczone PRZED nimi przekładnie obsługiwane klamkową dźwignią, zawieszenie na drążkach skrętnych, itp. Samochodziarzy z północy Europy zdziwić może wielkość silników: początkowo zastosowane jednostki miały pojemność zaledwie 845 cm³ i moc 34 KM, ale to było i tak aż DWUKROTNIE więcej niż 425 cm³ i 18 KM pierwotnej specyfikacji Dyane!! Nie mówiąc o podwojonej liczbie cylindrów (cztery zamiast dwóch) i chłodzeniu wodą. Dzięki temu Renault osiągało 120 km/h (wobec 100 rywala), no i wykazywało znacznie lepszą kulturę pracy. Nawet gdy po pierwszym półroczu produkcji Citroën zaoferował Dyane z jednostką 602-centymetrową, zachowała ona układ B2 i osiągała 25 KM, a gdy w 1970r. moc podniesiono na 32 KM, Renault było już dostępne z 1,1-litrowym motorem Cléon-Fonte, dającym szaleńcze 47 KM i 135 km/h. Istna rozpusta w porównaniu do królujących na francuskich drogach podstawowych specyfikacji 2CV i R4.

Wraz z wersjami hiszpańskimi (które z kolei napędzał silnik 956 cm³) Renault sprzedało 1,7 miliona tys. egzemplarzy 6-tki, podczas gdy główny konkurent – 1,4 miliona Dyane (przy dwa lata krótszym okresie produkcji).

***

Francuska segmentacja samochodowego rynku różni się trochę od znanej u nas, a opartej na klasyfikacji niemieckiej. Klasę 2CV/R4 tradycyjnie nazywano „pojazdami ekonomicznymi”. Ich następcy, R5 i LN, byli już określani jako „samochody uniwersalne” (to poniekąd odpowiednik brytyjskiego terminu supermini, czyli auta małego, ale zdolnego do pełnienia wszelkich funkcji pojazdu mechanicznego). Z kolei R6, a po nim R14, klasyfikowano jako „podstawowe pojazdy rodzinne”. Najwidoczniej Francuzi, przy całym swym pragmatycznym podejściu do motoryzacji, stronią od wypowiadania na głos słów typu „miejski” czy też po prostu „mały”, uważając je za równie niepoprawne politycznie jak dzielenie ludzi na „jabłka” i „gruszki”.

Niezależnie od zawiłości terminologicznych i wszelkich drażliwych kwestii społecznych, Renault 14 wyraźnie urosło w stosunku do poprzednika. Jest to o tyle ciekawe, że rodziło się w czasach, gdy większość produkowanych w świecie aut osobowych raczej się kurczyła – ale wytłumaczyć to łatwo: podczas gdy większość zachodniego świata została dotknięta kryzysem naftowym 1973r. (o którego naturze i skutkach napomknąłem TUTAJ), popierająca kraje arabskie Francja nie odczuła go wcale. Stąd samochód wprowadzony na rynek w 1976r. i plasujący się, według naszej nomenklatury, gdzieś pomiędzy segmentem B i C, mierzył 4.025 x 1.624 x 1.405 mm (przy rozstawie osi 2.530 mm) i ważył 860-880 kg. Dla porównania: Golf I był krótszy aż o 32,5 cm, a dwa lata młodsze Ritmo – o prawie 9.

Po tym, jak Giorgio Giugiaro i Pio Manzù zrewolucjonizowali segment kompaktów projektując karoserie Golfa I i Fiata 127, nikogo nie dziwiły już kanciaste, 5-drzwiowe hatchbacki. Mimo to Renault 14 wzbudziło żywe zainteresowanie swoją wydłużoną formą, pękatymi bokami z charakterystycznymi przetłoczeniami w dolnej części, a także bardziej wygładzonymi krawędziami. Zwijany dach z tkaniny nie był już wtedy takim hitem jak 20 lat wcześniej, ale wciąż znajdował zwolenników, zwłaszcza w rejonie śródziemnomorskim.

Foto: public domain

Dziś w prezencji R14 niełatwo wskazać coś przyciągającego oko – może poza zarysem sylwetki, którego echa wyraźnie pobrzmiewały jeszcze w pierwszym Clio. Ciekawym, a łatwym do przeoczenia szczegółem jest dolna linia okien – wyraźnie niższa od maski silnika, lecz optycznie oddzielona od niej czarną plamą plastikowego lusterka. W ten sposób projektant pogodził wymogi aerodynamiki (łagodny wznios maski) i dobrą widoczność (dziś na pewno nikt nie powiększałby bocznych szyb w ten sposób), unikając przy tym estetycznego dysonansu.

Foto: 天然ガス, Licencja CC

Jak większość klasycznych Renault (od R4 począwszy), 14-tka wyróżniała się doskonałą praktycznością nadwozia. Pragmatyczne były też proste formy, niemal całkowity brak ozdób i niewielkie koła (z ogumieniem 145 SR 13).

Foto: 天然ガス, Licencja CC

Normalnie pojemność bagażnika wynosiła 370 litrów, ale przez zdjęcie półki, złożenie tylnej kanapy lub jej całkowite wyjęcie dawała się powiększać do 425, 765 i 1.050 litrów. Reklamy podkreślały dobre wyważenie piątych drzwi, pomagające w łatwym i wygodnym operowaniu nimi (a z nieco innej beczki – również starannie zaprojektowane i dogłębnie testowane strefy zgniotu oraz boczne wzmocnienia w drzwiach).

Foto: public domain

Z kolei wnętrze robiło wrażenie segmentu wyższego niż kompaktowy. Miękkie, wygodne fotele i masywny kokpit to oczywiście kolejny element specyfiki francuskiej – przynajmniej z czasów, kiedy samochody zachowywały różne charaktery, nie były projektowane przy użyciu tego samego oprogramowania ani składane z podzespołów dostarczanych przez kilku światowych potentatów. 

Foto: public domain

Tak nie wyglądał każdy „podstawowy samochód rodzinny” z głębokich lat 70-tych

Foto: materiał producenta

Eleganckie wnętrze kontrastowało z prostym designem zewnętrznym, choć warto zauważyć, że deska rozdzielcza – tutaj z „milowej” wersji angielskiej – oferowała wyłącznie szybkościomierz, wskaźnik paliwa i szereg kolorowych kontrolek. Więcej nie dało się dostać nawet za dopłatą (poza późniejszymi wersjami TS, ale o nich za chwilę).

Foto: materiał producenta

***

Renault 14 dzieliło zespół napędowy z… Peugeotem 104. A później też z Peugeotem 205, Talbotem Sambą, Citroënami LN, BX, Visa i C15. Chodziło o tak zwany moteur X – opracowany przez Peugeota i produkowany od października 1971r. w specjalnie w tym celu wybudowanej, wspólnej z Renault fabryce w Douvrin, przy granicy belgijskiej. Zakład działa do dziś, chociaż od 2013r. wyłącznie na rzecz PSA.

Tematowi Douvrin wypada poświęcić osobny akapit. Całe przedsięwzięcie było dzieckiem Pierre’a Dreyfusa – prezesa Renault, który objął stanowisko w 1955r. i marzył o połączeniu sił z Peugeotem, by wspólnie rzucić rękawicę nie tylko Citroënowi (oraz trochę zapomnianej w międzyczasie, ale silnej wtedy Simce), ale też globalnym gigantom – Fiatowi, Fordowi czy BMC. Pierwszym krokiem ku temu stało się podpisane w 1966r. porozumienie dotyczące wspólnych zakupów i kontraktów z dostawcami, kolejnym – właśnie moteur X (zwany też moteur Douvrin). Niestety, dobrze zapowiadającą się współpracę przerwał w czerwcu 1974r. François Gautier – pierwszy w historii szef Peugeota niewywodzący się z rodziny założycieli firmy: zadzwonił on osobiście do Dreyfusa informując o wykupieniu należącego dotychczas do koncernu Michelin Citroëna. To oznaczało utworzenie grupy PSA i całkowitą zmianę układu sił na francuskim rynku.

Moteur X miał cztery warianty pojemności – 954,  1.124, 1.218 i 1.360 cm³. Renault zdążyło go zastosować wyłącznie w 14-tce i tylko w dwóch większych wersjach (początkowo oferowano tylko tę 1,2-litrową, 1,4-ka dołączyła do palety w 1980r.). Oznaczało to zerwanie z francuską tradycją wkładania niedorzecznie małych motorków do stosunkowo sporych karoserii – większość zagranicznej konkurencji, z Volkswagenem, Oplem i Fordem na czele, zaczynała bowiem swą gamę kompaktów od 1,1 litra, a Fiat 127 miał nawet silnik 0,9.

Czterocylindrowe jednostki skonstruowano dość bezkompromisowo: chłodzenie wodą (rzecz daleka od oczywistości w tanich modelach z południowej Europy lat 70-tych), pięć łożysk głównych, rozrząd OHC. Kadłuby, głowice, miski olejowe, a także obudowy sprzęgła i skrzyni biegów wykonywano z aluminium. Po raz pierwszy w historii Renault silniki montowano poprzecznie (kwestia pokrewieństwa z Peugeotem), a także pochylono o 72 stopnie w tył. Przekładnie ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym montowano na misce olejowej.

Użycie silników pochodzących de facto z biur konstrukcyjnych Peugeota nie zostało dobrze przyjęte przez sprzedawców Renault, którzy od lat przekonywali klientów o wyższości ich własnych produktów. Ponieważ w tamtych czasach ludzie mniej interesowali się wielkim biznesem i międzykoncernowymi umowami, wytłumaczenie takiej wolty nie było łatwe (zwłaszcza że użytkownicy pozostawali lojalni wobec jednej marki, nieraz nawet przez dwa pokolenia, często osobiście się z nią identyfikowali i zaprzyjaźniali ze „swoim” lokalnym salonem, sprzedawcą i majstrem w serwisie). Na szczęście dla nich deal się zakończył i następca 14-tki, wprowadzony w 1983r. R9/R11, wrócił do sprawdzonej rodziny motorów Cléon-Fonte.

(sytuacja przypomina trochę zastąpienie „Garbusa” Golfem: z dnia na dzień ludzie Volkswagena musieli zacząć zachwalać przedni napęd i chłodzenie wodą, czyli dokładnie to, co obrzydzali klientom od ćwierci stulecia. Tyle że oni do tylnosilnikowych „wiatraków” już nie wrócili)

Pod maską R14 niewiele niestety widać, bo wszystko zasłania koło zapasowe, upchnięte tu dzięki pochyleniu poprzecznego silnika ku tyłowi (rozwiązanie zresztą typowe dla tamtych czasów) i zwalniające sporo miejsca w bagażniku

Foto: 天然ガス, Licencja CC

***

Pod koniec lat 70-tych wielcy producenci samochodów musieli już działać międzynarodowo, nie mogli sobie pozwolić na odpuszczenie żadnego ważnego rynku. Niestety, R14 sprzedawało się jako-tako jedynie w dwóch krajach: Francji i Hiszpanii. Na północy Europy nie znajdowało wielu klientów, mimo że Renault tradycyjnie pozostawało choćby importowym liderem rynku RFN.

Temu modelowi nie szło już przed prezentacją, którą musiano opóźnić z powodu trudności technologicznych z tłoczeniem pierwotnie przewidzianego kształtu tylnych słupków – całe pół roku zajęło ich przeprojektowanie i przygotowanie nowego oprzyrządowania. Premiera nastąpiła w maju 1976r., w paryskim Pałacu Inwalidów. Towarzysząca jej kampania reklamowa pod hasłem „7CV du bonheur” („siedem szczęśliwych koni podatkowych”), nie okazała się skuteczna – stąd pomysł wynajęcia niezależnej agencji marketingowej, która wymyśliła znaną nam już historię z gruszką.

Pierwsza, bardzo uboga wersja 14 L została wycofana już w 1978r.: wobec rozczarowania jej sprzedażą kierownictwo uznało, że potrzeby mniej zamożnych w pełni zaspokajają modele „ekonomiczne” i „uniwersalne” (R4, R5 i R6 – jak pamiętamy, przez aż cztery lata produkowane równolegle z wyraźnie większym następcą), postanowiło więc rozszerzyć cennik w górę.

W pierwszej kolejności, jeszcze w 1977r., pojawiła się limitowana seria R14 Safrane (tak, wiem, gdzieś już słyszeliście tę nazwę). Polakierowana na typowy dla lat 70-tych metaliczny brąz, z tapicerką z brązowego weluru, czarnymi paskami na tylnym słupku, alufelgami o ciekawym wzorze, kwarcowym zegarkiem i kilkoma innymi bajerami.

Foto: public domain

W 1979r. do podstawowej teraz odmiany TL dołączyły elegantsza, lepiej wyposażona GTL i mocniejsza TS – z tym samym silnikiem 1,2-litrowym, lecz podrasowanym z 57 do 69 KM dzięki dwuprzelotowemu gaźnikowi i modyfikacjom wydechu. Najdroższa wersja posiadała też welurowe obicia, obrotomierz, halogenowe reflektory, elektryczne podnośniki szyb i elektryczny zamek centralny – elementy nie spotykane wcześniej w europejskiej klasie kompaktowej.

W kolejnym roku nastąpił lifting zewnętrzny, polegający między innymi zmieniono między innymi na zmianie przedniego zderzaka i połączeniu kierunkowskazów z reflektorami

Foto: public domain

Równocześnie wersje TL i GTL zostały wzmocnione o 1,5 KM (z 57 na 58,5), topowa TS dostała większą jednostkę o pojemności 1.360 cm³, mocy 70 KM i znacznie lepszej elastyczności, a dodatkowo wprowadzona LS połączyła wyposażenie GTL i silnik TS. Mniejsze silniki rozpędzały auto maksymalnie do 150 km/h, większe do 165, przyspieszenie do setki trwało odpowiednio 15,5 i 13,5 sekundy.

Rok 1981-szy przyniósł opcjonalny piąty bieg, 1982-gi – 60-konny silnik 1,2-litrowy w odmianie GTL.

Firmowy katalog akcesoriów Renault Boutique proponował między innymi efektowne felgi, nakładki na progi, sportowe pasy naklejane wzdłuż boków, systemy stereo, a także praktyczne dodatki typu prawe lusterko wsteczne (niedostępne w inny sposób!!) czy wycieraczka tylnej szyby.

***

Czy Renault 14 było dobrą ofertą? Testerzy jednogłośnie chwalili przestronne, komfortowe wnętrze, miękkie zawieszenie niezależne (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu wahacze wzdłużne z charakterystyczną dla Renault różnicą rozstawu osi z prawej i lewej strony), a także „sensacyjne” hamulce (dwuobwodowe, tarczowo-bębnowe, przewyższające ponoć wszystkich konkurentów). W opinii hiszpańskiego pisma „Autopista” karoseria i podwozie auta stanowiły wielkie zagrożenie dla rynkowej pozycji… Renault 12 (pierwowzoru Dacii 1300), które przy wyraźnie większych gabarytach i wyższej cenie górowało nad 14-tką jedynie prestiżem, jaki zapewniała trójbryłowa forma nadwozia. Krytykowano natomiast nie najlepszą stabilność w jeździe na wprost i dość głośny silnik, zwłaszcza przy wyższych prędkościach (choć podkreślano jego dynamikę i łatwość wkręcania się na obroty – co prawdopodobnie było zasługą rzadkiego w tamtym czasie i segmencie rozrządu OHC).

W przeciwieństwie do poprzedników, auto nie musiało się już wstydzić swoich osiągów – królem lewego pasa nadal nie było, jednak większość sprzedaży konkurencji dotyczyła podstawowych silników, które wcale nie przewyższały już francuskiej 1,2-litrówki. Równocześnie koszty utrzymania utrzymywały się na niskim poziomie.

Interesująco wyglądają testowe wartości zużycia paliwa: w cyklu miejskim – prawdziwym, nie symulowanym – słabsza wersja TL spaliła Hiszpanom 10,76 litra na 100 km, a 70-konna TS – aż 12,08 litra. Czyli tyle, ile dziś zużywają V6 – to tak gdyby ktoś jeszcze twierdził, że postęp stanął w latach 80-tych. W trasie, przy założeniu nieprzekraczania 100 km/h, spalanie obu wersji wyniosło 6,3 litra, a przy pozamiejsko-autostradowej jeździe „bez ograniczeń” – 9 i 10,3 litra. A dziennikarski komentarz uznawał te wyniki za dobre.

Niestety, były też poważniejsze problemy. Kompaktowe Renault trudno zapalały w wilgotnym powietrzu, okazały się też wyjątkowo podatne na korozję (nawet na tle konkurentów z lat 70-tych). Jak na ironię, każdy tandetny produkt Francuzi nazywają… „zgniłą gruszką„. Cóż za niefart!!

Ten zestaw zalet i wad nie najgorzej wypadał na południu Europy, z jego śródziemnomorskim klimatem, wysokimi podatkami i pragmatyczną klientelą – stąd relatywnie najlepsza sprzedaż w Hiszpanii i Francji (choć w tym drugim przypadku zaszkodziła „gruszkowa” reklama). Natomiast na Północy problematyczna stawała się nie tylko rdza i notoryczne przemakanie instalacji zapłonowej, ale też hałas przy wyższych prędkościach, a także brak lubianych tam wersji trzydrzwiowych, silników Diesla i automatycznych przekładni, które w tamtym czasie zaczynały już zyskiwać popularność w drugich samochodach w rodzinie (eksploatowanych głównie w mieście i często przez kobiety).

Średnio atrakcyjnie wypadała też cena: mimo dość taniego wyglądu zewnętrznego R14 TL kosztowała w 1980r. 32.400 tys. franków – tylko o 350 mniej od młodszego i atrakcyjniejszego Talbota Horizona (1,1 litra, 55 KM), 590 mniej od obciążonego cłem Golfa (1,1 litra, 50 KM), ale przede wszystkim aż 2.500 więcej od bardzo nowocześnie stylizowanego i również importowanego Fiata Ritmo (1,1 litra, 60 KM). Za lepiej wyposażone R14 GTL żądano już 36.300 franków, a za TS-a – równych 40 tysięcy.

Renault 14 wytwarzano od maja 1976 do grudnia 1982r. Warto zestawić te daty z okresem produkcji R6, które, jak by nie było, 14-tka miała zastąpić (1968-80, a w Hiszpanii nawet -86).

***

Pomysł na artykuł o R14 wypączkował w mojej głowie z planu zestawienia w ramach „KONFRONTACJI” różnych modeli popularnych, produkowanych w setkach tysięcy lub milionach sztuk i parkujących niegdyś na każdej ulicy, a dziś kompletnie nieobecnych nie tylko w uliczno-drogowej codzienności, ale też w pamięci samochodziarzy. Po sporządzeniu wstępnej listy i pierwszym przejrzeniu Internetu trafiłem jednak na reklamę z gruszką i postanowiłem bliżej przyjrzeć się Renault 14.

Kiedy ostatnio widzieliście ten model na żywo? Aż sobie sprawdziłem statystyki: z francuskich raportów z corocznych badań technicznych samochodów osobowych Renault 14 znikło w 2013r. – co oznacza, że właśnie wtedy liczba przebadanych egzemplarzy spadła poniżej 100. Z kolei w Wielkiej Brytanii, gdzie publicznie dostępne są dane co do liczby zarejestrowanych egzemplarzy każdego modelu po 1972r., w 2018r. istniało jeszcze całe osiem sztuk. Oczywiście, za wybicie niemal całej populacji odpowiada przede wszystkim korozja, jednak ta w latach 70-tych dotykała praktycznie wszystkich samochodów z wszystkich krajów. Zresztą, legendarnie gnijących Alfasudów wciąż jeździ w Zjednoczonym Królestwie setka, a nie sądzę, by ich sprzedaż była tam znacząco większa (choć danych na ten temat nie mam). Kolekcjonerskie zainteresowanie R14 jest zerowe, również w ojczyźnie modelu.

Na ile taki rozwój wypadków zdeterminowała niefortunna reklama z gruszkowatym kształtem karoserii, sugerującym wyższy status społeczny posiadaczy auta…? Nie potrafię tego rozstrzygnąć, bo nie jestem Francuzem. Mogę co najwyżej referować tamtejsze artykuły, wspominające o irytacji dzieleniem społeczeństwa, o efekcie zniechęcenia („nie, dziękuję – ja jestem niestety jabłkiem„), o zgniłych gruszkach jako potocznym synonimie dziadostwa, a także o innym idiomie: „uchodzić za dobrą gruszkę” („passer pour une bonne poire„) oznacza bowiem… być dziecinnie naiwnym. Najwyraźniej wynajęta przez Renault agencja nie odrobiła porządnie lekcji.

 

Foto końcowe: materiał reklamowy producenta

Share Button
Tagi: ,
70 comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: JABŁKO CZY GRUSZKA?
  1. Krzysztof pisze:

    Bardzo dziękuję za ten artykuł. R14 to jeden z tych zapomnianych modeli, a przecież miał wszelkie szanse na sukces. Wreszcie dowiedziałem się skąd pochodzi ten „dziwny” silnik. Nawiasem, ponoć dość trudny w serwisowaniu ze względu na jego mocne pochylenie do tyłu, co utrudniało dostęp. Podobnie zapomnianą konstrukcją jest Alfa Romeo Arna – może kiedyś i ona doczeka się artykułu? Czytałbym. Krzysztof.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Ale Arna to nie jest nudna jak flaki z olejem? Wszyscy wiedzą, że zamiast odziedziczyć co najlepsze po rodzicach, odziedziczyła co najgorsze…
      „- Mistrzu, jakież wspaniałe mogłyby być nasze dzieci: odziedziczyłyby po Panu inteligencję, a po mnie urodę!
      – Droga Pani, mnie przeraża myśl, że mogłoby być odwrotnie!”

      • Fabrykant pisze:

        Arna i R14 są tak samo nudne i tak samo fascynujące. Już kiedyś pisałem w komentarzach o Arnie – to zasłyszana plotka, publikowana w latach 80-tych w jakimś niemieckim czasopiśmie – Arna trafiła na falę strajków we Włoszech, które ponoć zostały złamane w ten sposób, że zarząd wyszedł z klimatyzowanych biur, zdjął marynarki, zakasał rękawy i stanął przy linii produkcyjnej.
        W sumie, to historie wszystkich klęsk w przemyśle są fajne.

      • SzK pisze:

        ciekawi mnie ten zarząd przy taśmie – bo w sam pomysł jestem w stanie uwierzyć, ciężko mi tylko przekonać się co do tego, że owych dyrektorów było wystarczająco wielu. Przy całej potędze włoskiej biurokracji – szczerze wątpię. Chyba, że managerowie przekonali wszystkich umysłowych – księgowych, kadrowców, zakupowców, inżynierów, a do tego sprzątaczy, dozorców, itp. Wtedy to mogłoby mieć szansę powodzenia, pytanie tylko, na ile np. księgowi potrafili pracować przy taśmie. Przynajmniej dzisiaj bym tego nie widział (również sądząc po sobie)…

  2. MrAnnoyingDude pisze:

    „Użycie silników pochodzących de facto z biur konstrukcyjnych Peugeota nie zostało dobrze przyjęte przez sprzedawców Renault, którzy od lat przekonywali klientów o wyższości ich własnych produktów. Ponieważ w tamtych czasach ludzie mniej interesowali się wielkim biznesem i międzykoncernowymi umowami, wytłumaczenie takiej wolty nie było łatwe”

    A może by powiedzieć, że Peugeot w końcu uznał wyższość Renault i zaczął montować w swoich badziewnych gratach ich silniki?

    • Hurgot Sztancy pisze:

      kolego, albo nie wypiłeś dziś kawy, albo coś Ci się pomyliło, bo my tu jesteśmy zbyt wyluzowani, żeby ktoś się złapał na tak prosty trolling

      • MrAnnoyingDude pisze:

        To po prostu rozważania na temat „co mają powiedzieć dilerzy Renault, kiedy ich auta dzielą silniki z Peugeotami”.

  3. Pierr pisze:

    No bardzo ciekawe!
    To ładny samochód i dziwne że nikt nie koneseruje tego modelu.
    No i off: czy jest jakas zależność
    spalania benzyny od układu R6 i V6?

    • SzK pisze:

      Generalnie im więcej cylindrów, tym większe opory ruchu, a więc i spalanie. Ale tutaj bardziej chodziło mi o to, że sześciocylindrówki mają zazwyczaj pojemności od 2,5 litra w górę (czasem mniejsze, ale rzadko), a R14 miało 1,2-1,2 litra.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      nigdy nie spotkałem się z jakąś teorią dotyczącą teoretycznych różnic w V6 vs R6, a nawet różnice w R4 a V6 są tylko teoretyczne (patrz na spalanie dzisiejszego R4 volvo vs R6 mercedesa o podobnej mocy)

      • Hshan pisze:

        Po prostu jest zbyt wiele innych czynników, mających zwykle znacznie większy wpływ. Zawsze bawią mnie teorie, jak to np. V6 ma większy moment niż R6 albo odwrotnie.

      • SzK pisze:

        Jedyne, co jest wprost determinowane przez układ cylindrów, to kultura pracy, ale różnica między R/V 6 jest dość subtelna i również może być „zagłuszona” przez inne czynniki, jak np. wałki wyrównoważające.

      • ndv pisze:

        Z tym, że układ silnika wpływa na rozmieszczenie masy innych istotnych komponentów – np: wspomniany w artykule rozrząd OHC vs OHV – główną zaletą wałka w głowicy jest nie tyle niższa masa w ruchu posuwisto zwrotnym co brak lasek popychaczy – w silnikach z wałem rozrządu w kadłubie musimy kanałami w głowicy ominąć laski popychaczy i jeszcze zostawić trochę miejsca na odlew głowicy.

        Przy dyskusji V6 a R6 mamy kwestię kolektorów. W R6 mieliśmy na ogół jeden długi kolektor a V6 miewały dwa kolektory, każdy dla jednego rzędu cylindrów co pozwalało je połączyć rurą z zaworem i wykorzystać doładowanie dynamiczne.

        Silnik to cały złożony system gdzie jeden z czynników może mieć wpływ na inne.

  4. hooligan. pisze:

    Renault 14 posiadał w pierwszej połowie lat 80 człowiek posiadający w mojej wsi kilka rozległych szklarni. Raz albo dwa razy zostałem tym autem przewieziony jako dziecko. Nie muszę dodawać, że kontrast pomiędzy Syreną 104 ojca czy Wartburgiem 312 dziadka był porażający 🙂 Od tego czasu zastanawiałem się nie raz nad umiarkowanym powodzeniem tego modelu. Poza tymi oczywistymi wymienionymi przez Szczepana dostrzegam jeszcze jedną – brak naprawdę mocnych silników. Których obecność w ofercie tak istotnie wpłynęła na popularność Golfa I. I nie mam tu na myśli wersji GTI (której obecność z pewnością pozytywnie rzutowała na sprzedaż słabszych modeli) ale na „zwykłe” wersje 1.5 i 1.6, które można było kupić z mocami 75 i 85 koni. O Ritmo nawet nie wspominam. Toż nawet taka Simca 1100 ti miała 82 kuce. Jeśli ktoś chciał skusić klienta np. niemieckiego jedynie wysokim komfortem i przestrzenią wewnątrz nie dając mu jednocześnie odpowiednio wysokiej mocy nie mógł liczyć na większy sukces. Nie wiem, czy konstrukcja auta pozwalała na montaż czegoś innego niż ten peugeotowski leżak. Ale gdyby jednak tak to mogli dać choćby tego odpowiednio podkręconego aluminiowego Cleona 1,6 z Renault 17. Być może wówczas pozycja eksportowa auta byłaby inna

    • SzK pisze:

      We Francji, Włoszech czy Hiszpanii ludzie nie pytają o mocne silniki, bo tam są one bardzo drogie w eksploatacji (głównie chodzi o podatki). Na północy to już faktycznie był problem.

      A co do większych silników w R14 to myślę, że mogłyby się nie zmieścić poprzecznie (razem ze skrzynią), bo wszystkie inne Renówki miały motory wzdłuż. A kombinować z całym nowym zespołem napędowym dla paru Niemców i Holendrów mogło się po prostu nie opłacać.

      • benny_pl pisze:

        skoro mieszcza sie w AXie czy Visie to i w R14 by weszly poprzeczne 🙂 w Visie to sie nawet zmiescil ogronmy XUD9 (ktory ze skrzynia wazy 200kilo!) bez zadnych problemow, po prostu reno bardzo dlugo nie umialo robic poprzecznych zespolow napedowych, tylko zerzniety z przedwojennych Citroenow wzdluzny przedni naped, no ale co sie dziwic konserwatywnemu Luisowi, dziadki zreszta i tak wtedy by kupywaly te R14 jak by mialo i naped na tyl nadal 😉

  5. Fabrykant pisze:

    Bardzo dobry, ciekawy artykuł. Z wielką przyjemnością przeczytałem, a dodatkowo poruszył on czułe nuty nostalgii. R6 jeździłem, jako drugim samochodem w życiu, jeszcze nie mając prawa jazdy.
    R14 był specyficznie stylizowany. Z jednej strony nowocześnie – gładkie tafle i przetłoczenie dołu karoserii mogą wręcz uchodzić za pierwszy przejaw stylistyki lat 90-tych. Z drugiej strony jednak Czternastka była stylizowana straszliwie masywnie. Gdy postawić ją przy byle Golfie I, wygląda jak ociężały klabzdron. Jest na raz estetyczna i paskudna (w moim mniemaniu, ale zdaje się, że wielu podzielało to mniemanie).

    R14 miał tata mojego kumpla, nie wiem czy przypadkiem nie kupione „w Pewexie”. Po części jeździł w każdym razie do Warszawy, do jedynej stacji (chyba Polmozbytu), do której sprowadzano je z Francji. W latach 80-tych nie było cienia szansy dostać ich gdzie indziej, chyba że miało się krewnych za granicą.

    • SzK pisze:

      Czy tam optyczna masywność nie miała przypadkiem związku z praktycznością, tzn. pękatym kształtem poprawiającym wykorzystanie przestrzeni?

      P.S. Po raz kolejny nie mogę wyjść z podziwu nad bogactwem Twoich doświadczeń motoryzacyjnych 🙂

      • pstrykEJ9 pisze:

        Gdzieś w necie krąży artykuł o sprzedaży Renault w PRL. Nomen-omen Dauphinek w latach 60 trochę sprzedano i nie były to zbyt udane auta. Większośc poległo w latach 80 wskutek braku części. W cennikach z lat 80 Francuzy były generalnie droższe niż konkurencja z Japonii, niemniej jednak chyba trochę w PRL było. Tak czy siak Renault było bardzo popularne w II połowie lat 90. W otoczeniu miałem kilka lagun i Megane. Sporo tańsze były od VW, a także floty się lubowały we francuzach. Patrz, że w Francji bardziej się ceni Renault 4. Widzę tu trochę analogie jakoby R4 było ichniejszym maluchem , a R14 ichniejszym 127p , czy Zastavą. Fakt jest faktem, że mało kto w Polsce koneseruje stare Renault.

      • Wojtek pisze:

        W PRL z Francuskich aut dość popularne była Simca. Z tego co pamiętam to w latach 60-tych Polmozbyt ja dość regularnie sprowadzał. Przynajmniej taka informacje pamiętam z autobiografii Joanny Chmielewskiej (W której o motoryzacji w PRL jest dużo ciekawych informacji).

      • SzK pisze:

        Simki trafiały do Polski już w latach 50-tych – to była pierwsza seria modelu Aronde, która nie spodobała się prezesowi. Prezes zarządził zmiany styliztyczne, a że ileś tam aut zostało już wyprodukowanych, wypchnęli je za psie pieniądze za żelazną Kurtynę, żeby nie psuły krajobrazy na ulicach. A w Polsce (i chyba jeszcze jakichś innych krajach RWPG, to musiałbym sprawdzić) kierowcy z państwowych urzędów marzyli, żeby taką Simkę ich szef dostał zamiast Warszawy albo Wołgi 🙂

      • pstrykEJ9 pisze:

        SzK całą produkcje jednej generacji pchnęli w RWPG? Nie znam tematu Simci za bardzo.

      • SzK pisze:

        Nie nie, jedną serię produkcyjną, jeszcze sprzed oficjalnej premiery. Nie wiem ile sztuk, myślę, że kilkaset, ale musiałbym poszperać. Kiedyś na pewno to zrobię, jak się wezmę za Simkę Aronde.

      • Fabrykant pisze:

        To błędy młodości 🙂 Załapałem się na różne zdechłe graty z przeszłych epok, a ponieważ interesowałem się autami intensywnie, a równie intensywnie mój Stary – to się zdarzyły różne okazje.
        Błogosławię również dobrego kolegę z podstawówki, którego ojciec wyemigrował do Stanów i stamtąd, przez wiele lat, przesyłał różne smakowite rodzynki.

      • Wojluk pisze:

        @pstrykEJ9 Co do konserwacji pojazdów. Może kupując francuski pojazd w pakiecie jest ich użytkowe podejście do motoryzacji?

  6. Bartosz pisze:

    Mnie tam najbardziej z wyglądu R14 kojarzy się z… Peugeotem 306 !
    Ciekawie wyglądałaby konfrontacja Ritmo, Horizona i R14 w podobnym wyposażeniu…

  7. Wojtek pisze:

    Wydaje mi się że zapomnienie tego modelu wynika po części z jego nieudanej stylistyki. Choć może to złe słowo, w latach 70-tych to może ta stylistyka była znośna, ale dziś jest strasznie archaiczna. Auto wygląda jakby go ktoś ulepił ze szpachli, to głównie wynik całkowitego braku przetłoczeń w tylnej części. Jeśli postawimy je obok Golfa I czy Ritmo to niestety przegrywa na całej linii.
    Do tego samochód gruszka i gadający pies… ciekawe jak ktoś po przeczytaniu scenariusza mógł stwierdzić że to jest właśnie to czego nam potrzeba?

    • SzK pisze:

      nie takie pomysły miewają marketingowcy 😉

    • Michaś pisze:

      nieudanej? Przeczytaj sobie jeszcze raz, w którym roku powstało to auto. Stylistyka wyprzedzała swoją epokę.

      • Wojtek pisze:

        Jeśli ona wyprzedziła jakaś epokę, to taka która jeszcze nie nadeszła. 😉

    • sTreeTu pisze:

      Toż to wypisz wymaluj kompakt z lat ’90 tylko ciut bardziej kanciasty. Zdecydowanie bliżej R14 do Golfa III niż do Golfa I moim zdaniem. W Megane I generacji też widać dosyć duża inspirację linią R14

      • SzK pisze:

        Ja w nim najbardziej widzę pierwsze Clio 🙂 Ale jasne, każdy ma swoje skojarzenia.

      • Wojtek pisze:

        Tak, R14 jest podobne do Megane I. Megane I też zawsze uważałem za strasznie brzydki samochód. Pamiętam jak go pierwszy raz zobaczyłem w roku bodajże 1995 i stwierdziłem że to dziwne że nowy samochód wygląda jakby miał 10 lat.
        Natomiast Clio I jest wg mnie całkiem ładne. I w ogóle nie przypomina R14

      • Hshan pisze:

        Przecież w okolicach ’85 nie było żadnego tak obłego auta jak Megane I…

  8. Łukasz pisze:

    Ciekawa ta renóweczka. Ostatnio widziałem taką na wiosnę w bodaj 1992 roku.Szczerze mówiąc tylko dlatego że jadąc do rodziny w góry wybraliśmy inną trasę i przejechaliśmy obok jednego z osiedli składających się z dwóch czy trzech bloków stojących na uboczu miasta. Sam się zdziwiłem widząc takie auto.
    W tamtym okresie ktoś w Oświęcimiu miał też czerwonego Alfasuda (zwróciłem na niego uwagę bo kilka tygodni wcześniej zakupiłem w tamtejszej księgarni książkę „Poznajemy pojazdy francuskie”).
    Na początku lat 90-tych w mojej miejscowości były dwie Arny – niebieska 3-drzwiowa i bodaj biała, 5-drzwiowa. Pamiętam wnętrze oglądane przez szybę niebieskiego egzemplarza – niebieska tapicerka, dobrana pod kolor nadwozia i drewniana, trójramienna kierownica z alfy i obrotomierz też tam był.

  9. Łukasz pisze:

    Alfasud – oczywiście pojazdy włoskie:)Dorwać pojazdy francuskie to było spore wyzwanie:)

    • SzK pisze:

      Jeśli chodzi ci o Podbielskiego, to książki o francuskich mam dwa egzemplarze. Jeśli wciąż jej nie zdobyłeś, to jeden mogę wysłać za symboliczną cenę – poproszę wiadomość na priv. 🙂

  10. ZIWK pisze:

    Na uzupełnienie oczywiście test w wykonaniu kanału „Motobieda” –
    https://www.youtube.com/watch?v=U7Z1UzFxnhM
    Uwaga – autor ma specyficzny i mięsny język – tylko dla dorosłych

    • SzK pisze:

      Motobiedę oczywiście znam 🙂 Ale nie kojarzyłem, że testował R14. Zazdraszczam 🙂

      • Padalec pisze:

        Koneseruję na parkingu R19 i R5. Zapraszam na przejażdżkę, gdy wrażenia z jazdy większym będą pozytywne, a mniejszym negatywne, to suma wrażeń będzie równa tej w R14

      • SzK pisze:

        A dlaczego R5 miałby sprawić mniej radości? Nie jeździłem do tej pory żadnym, ale bardziej interesowałaby mnie 5-tka, bo więcej charyzmy ma i odegrała większą rolę w historii.

        Bardzie dziękuję za propozycję, chętnie skorzystam, jeśli będzie okazja. Można wiedzieć, jaka okolica? (możesz napisać przez formę kontaktową, jeśli wolisz niepublicznie).

      • Krzyś pisze:

        Padalec – a masz R5 czy super-5? Bo w zamierzchłych czasach dwóch moich kolegów miało Renaulty. Jedne z nich miał R19 pierwszej serii 1,4 benzyna+gaz, które dostał w spadku po tacie taksówkarzu, gdy ten sprowadził sobie W124 z Niemiec. No i ten R19 miał coś około 400.000 km przebiegu gdy dostał go kolega a 450.000 km gdy został sprzedany na kaszubską wieś gdzie śmigał jeszcze kilka lat później 🙂 Z kolei Renault super-5 ale w wersji GT Turbo miał inny mój kolega. Ten samochód został zakupiony w stanie wskazującym na mocne zużycie, był słabo poskładany po „dzwonie” z przodu i więcej stał niż jeździł. Ale jak już jeździł to było to przeżycie wówczas nieporównywalne do niczego innego co znałem. Ja gdy raz nim miałem okazję się przejechać to nie umiałem ruszyć tak, aby opony nie kręciły się w miejscu 😉 No i tata koleżanki miał jeszcze białe, pięciodrzwiowe R5 GTD. Przepraszam za taką przydługą dygresję, sentymentalny jestem.

      • Padalec pisze:

        @SzK: 5 sprawia dużo radości, co niestety psuje w tym wypadku równianie 😉
        Okolice Rybnika. Dam znać gdy piątka nie będzie już w stanie pół agonalnym, o ile do tej pory nie trafisz na inny egzemplarz.
        @Krzyś: Supercinq w wersji Campus z dzikim 1.4 pod maską. Oczywiście Cleon-Fonte. W Chamade siedzi dla odmiany E6J, konstrukcyjnie młodszy brat, za to zasilany gaźnikiem. Z półautomatycznym ssaniem!
        R5 faktycznie sprawia sporo frajdy, chyba najprzyjemniejszy mały samochód jakim jeździłem. Co do wersji turbodoładowanej, nawet nie potrafię sobie wyobrazić wrażeń których dostarcza – zastosowano tam przecież stosunkowo sporą turbinę, ależ to musi kopać gdy się rozkręci 🙂

  11. Łukasz pisze:

    Dzięki Szczepan, wszystkie cztery książki kompletowałem we wczesnych latach 1990-tych, tyle razy powtarzałem rodzicom że NIE MOŻNA ich ruszać.
    Tyle lat były ze mną aż do mojej wyprowadzki w zeszłym roku. Zostawiłem sobie tylko pojazdy japońskie. Niestety, gdy chciałem zabrać pozostałe okazało się wsiąkły jak kamfora.
    Miałem jednak mnóstwo szczęścia, myślałem żeby poszukać czegoś na allegro lub olx, aż pewnego dnia kupując pierścionek zaręczynowy dla mojej wybranki udałem się jeszcze do jednego z bielskich antykwariatów i….ujrzałem trzy brakujące w mojej kolekcji książki.
    Koniec końców cała seria jest u mnie wraz z archiwalnymi numerami Auto – Sukcesu i Auto International z lat 1990-1992, uff.

  12. Krzyś pisze:

    Taka reklama dziś by nie przeszła! Dzieci i pies „luzem” na kanapie. Bez pasów, bez fotelików 😉 Ja na profilu instagramowym jednego Francuza wyczytałem, że właśnie stylistyka była z jednej strony zbyt nowoczesna i awangardowa a z drugiej… za mało charakterystyczna. Renault 5 i super-5 miały jednak więcej charakteru. Ciekawostką jest fakt że następcy tj. R9/R11 miały niektóre cechy uwsteczniające jak np. wystające rynienki dachowe co upraszczało i potaniało produkcję. Dla mnie też ten model jest taki miałki i nijaki. Zapominasz jak wygląda chwilę po tym jak stracisz go z oczu.

  13. benny_pl pisze:

    glupio troche sie prztznac, ale nawet nie wiedzialem, ze bylo takie reno, no ale ja renowek nie lubie… choc przypomina nieco pierwsza Vise, oprocz przodu, ale i tak pierwsza Visa ladniejsza, choc tez uroda nie grzeszyla 😉 slusznie Wojtek napisal, ze ta renowka wyglada jak ulepiona ze szpachli, moze klientela nie trafiona, bylo ja odrazu na Kubie sprzedawc, wygladala od razu jak ulep 🙂
    a co do silnika lezaka, no to lezak ma skrzynie pod silnikiem w misce olejowej a nie z boku, w osi walu! az sobie sprawdzilem w Haynesie bo to wiedzialem od dawna no ale nie na wlasne oczy a ze slyszenia, no i jak wol jest pod silnikiem (strona 64) 🙂
    http://84.22.143.158/files/%D0%A0%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0/%D0%98%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%BA%D0%B8/Peugeot/Peugeot%20205%20Service%20And%20Repair%20Manual%20Haynes.pdf

    • SzK pisze:

      To akurat napisałem z francuskiego artykułu, ale dzięki Tobie już poprawiam, dzięki

      • benny_pl pisze:

        niema sprawy 🙂 nie dawalo mi to spokoju 🙂
        swoja droga polecam ta strone – mnustwo Haynesow do sciagniecia 🙂
        http://autoinfo24.ru/rukovodstva-po-remontu/inomarki

      • Wojluk pisze:

        Dzięki za link. Ciekawe marki tam są u ruskich.

      • benny_pl pisze:

        nom, szkoda ze u nas ich niema… bardzo ciekawy jestem ich jakosci, czy sa naprawde takie zle, szczerze mowiac mysle ze jednak nie az tak bardzo, raczej to sa odpowiedniki naszych produktow komunistycznych, czyli jakosc losowa, kupuje sie kota w worku, ale najwazniejsze w tym, ze ten kot wogole w tym worku jest 🙂

  14. kierowca bombowca pisze:

    Dla mnie stylistyka R14 wygląda mocno siermiężnie.. inne auta z tego okresu, o podobnej linii nadwozia potrafiły jednak wyglądać przyjemniej – np. Fiat Ritmo. Ta Renówka kojarzy mi się z samochodem widocznym na znaku F-20 ( https://znakidrogowe24.pl/files/fotob/product-7972.jpg ).

    Co do kształtu gruszki na reklamie: fotografując niemal dowolny samochód pod lekkim kątem z żabiej perspektywy i z użyciem szerokokątnego obiektywu otrzymamy coś na podobieństwo tego owocu 🙂 ( włoska gruszka: https://c0.carsie.ie/d43864c90df075c94489ddbe4ca5ffe97c5ef0edd1e16050efcaf8a826d61658.jpg ).

  15. Jerzy pisze:

    Tak trochę przewrotnie można powiedzieć, że skoro poprzednika w ciągu 12 lat zrobiono 327 tys, a R14 w ciągu 6 lat blisko mln, to był to niesamowity wprost wzrost sprzedaży i agencja reklamowa zrobiła dobrą robotę 😉

    A poważnie bardzo zaskoczyła mnie cena – skoro na chronionym cłami rynku francuskim improtowane Ritmo było blisko 10% tańsze, to na innych rynkach różnica w cenie musiała być powalająca.

    • SzK pisze:

      Od dłuższego czasu usiłuję znaleźć informacje na temat skali tej ochrony rynku. W latach 50-tych i 60-tych było to na pewno sporo, ale podejrzewam, że w 80-tych już nie tak bardzo. Z tym że o dziwo, proste googlowanie nie przynosi jasnych odpowiedzi co do europejskich stawek ceł i chronologii ich zmniejszania. Kiedyś pewnie poszperam głębiej, albo po prostu zapytam w odpowiednich instytucjach („od tego one są, od tego one są, od tego są one” – cytat). Na razie takich informacji nie mam.

      Prawdą jest jednak, że Fiaty były tradycyjnie tanie i to przyczyniało się do ich popularności.

    • Krzyś pisze:

      A to nie jest tak, że R6 wyprodukowano 327 tys. egzemplarzy ale tylko w Hiszpanii? Angielskojęzyczna Wikipedia podaje, że: „The R6 continued to be built in Spain until 1986, with a total of 328,000 cars built there.” To by się zgadzało z poniższym źródłem: https://lautomobileancienne.com/renault-6-1968-1980/ „Au final, 1.700.000 Renault 6 ont été vendues de part le monde, mais ce modèle est aujourd’hui tombé dans un oubli quasi général. Pourquoi donc ?” Czyli, że powstało ich jednak prawie milion siedemset tysięcy 😉

      • SzK pisze:

        Kurczę, nie pamiętam już skąd brałem tę liczbę, być może z jakichś źródeł hiszpańskich (ale hiszpańskie znalazłęm głównie testy). Zgodnie z tym, co cytujesz, jest właśnie dokładnie tak jak mówisz. Zobaczę to po pracy i poprawię – w sumie to bardzo ważna informacja, więc dziękuję.

      • SzK pisze:

        Wyszło na to, że masz rację, już poprawiłem w artykule na 1,7 miliona.

        Odnalazłem też źródło błędu: zdanie o zakończeniu w 1986r. produkcji w ostatniej fabryce (w Hiszpanii) wynikiem 327 tys. egzemplarzy. Co wziąłem za łączną wielkość produkcji, tymczasem chodziło tylko o tę jedną fabrykę. Dzięki jeszcze raz!!

    • Jakub pisze:

      W kwestii ceł, to wydaje mi się, że już od lat przynajmniej lat 70. możemy mówić o sytuacji zbliżonej do współczesnej – pamiętajmy, że EWG istniała już od nastu lat.

      Za Wikipedią: „Wraz z wejściem traktatu w życie powstał wspólny rynek, art. 2 porozumienia stanowił, że jego filarem jest swoboda przepływu: osób, usług, towarów i kapitału. Artykuł 8 zakładał zakończenie całego procesu w ciągu 12 lat, podzielonego na trzy etapy. Zniesiono również opłaty celne między państwami, oraz zastąpiono poszczególne taryfy dla państw zewnętrznych jedną wspólną (unia celna). Przyczyniło się to szczególnie w pierwszym okresie do znacznego wzrostu obrotów handlowych pomiędzy państwami członkowskimi[1]”

      Porozumienie o utworzeniu EWG podpisano w 1958r.

      Ponadto, przychodzi mi do głowy jeszcze jedna rzecz – znaczny spadek sprzedaży aut brytyjskich po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do EWG. Musiało to wynikać ze zmniejszenia/braku ceł.

      Myślę że wpływ ceł na cenę aut możemy wykluczyć, pozostają kursy wymiany – gdzieś słyszałem, że włoskie produkty w epoce sprzed wprowadzenia Euro mogły być tańsze od konkurencyjnych z uwagi na stałą, bardzo wysoką inflację, która stanowiła wręcz podstawę działania włoskiej gospodarki.

      • SzK pisze:

        Włoska inflacja i nadrabianie konkurencyjności dewaluacją lira – pełna zgoda.

        Szok dla brytyjskich producentów po przystąpieniu do EWG – również pełna zgoda, zresztą pisałem o tym przy okazji historii Leylanda.

        Co do przepisów celnych EWG, przed utworzeniem Unii Europejskiej w 1995r. – tutaj właśnie chciałbym poznać dokładną chronologię. Wiem np., że jeszcze w latach 60-tych w Zagłębiu Saary większość sprzedawanych samochodów pochodziła z Francji – bo na mocy traktatu pokojowego ten region należał politycznie do Niemiec (RFN), ale stanowił część francuskiego obszaru celnego, czyli Volkswageny były tam obciążone cłem, a Renault nie. Do dziś można tam znaleźć ładne, francuskie klasyki po emerytach 🙂

        Dlatego właśnie ciekawi mnie, kiedy dokładnie cła zostały zniesione, no i jak wyglądały procedury. Kolejki TIRów na granicach były przed 1995r. normą (zdarzały się też strajki celników – np, określenie „strajk włoski” wzięło się właśnie z protestów pograniczników włoskich, bodajże w 70-tych albo 80-tych latach, czyli jka najbardziej w czasach bardzo rozwiniętej EWG). To wszystko też generuje koszty.

  16. Klakier pisze:

    Przepraszam z góry wszystkich miłośników francuskiej myśli technicznej ale dla mnie ten pojazd (a szczególnie te wybulone błotniki tylne) wygląda jakby był fabrycznie walnięty w tyłek.

    • ndv pisze:

      No tylne blotniki sa fatalne – brak zadnych przetloczen, zadnych lini, za ktorymi by podazal wzrok sprawiaja, ze dominuje jedno weazenie – ale gruba d..a. Poziom Syreny 110

    • benny_pl pisze:

      z drugiej jednak strony, zrobic samochod fabrycznie po dzwonie i naprawie u C&G tez trzeba umiec 😀

  17. Daozi pisze:

    ALEŻ! Jeżeli mnie pamięć nie myli to takie Renault 14 było na sprzedaż w Krakowie. Oglądałem je z bliska; stało na Os. Dywizjonu 303 (gdzie się wychowałem). Właściciel chciał coś około 4 tys., ale że trochę był już schrupany (samochód, nie właściciel) to odpuściłem. To było jakiś rok temu; usiłowałem znaleźć ogłoszenie archiwalne, ale bezskutecznie. Na pewno był do uratowania i wówczas jeszcze jeździł. Nie wiem co się z nim stało później; już tam nie stoi.

    • nudny pisze:

      To nie był ten niebieski egzemplarz? Pamiętam że dość długo się przewijał link do jego ogłoszenia po wszelkich blogach graciarskich bo miał rozsądną cenę. Ten sam egzemplarz został zrecenzowany przez kanał MotoBieda, o którymś wspomniał wyżej @ZIWK.

      • Daozi pisze:

        Istotnie – był niebieski. Jakoś na blogach graciarskich go nie widziałem, ale w sumie przeglądam tylko Złomnika, Bass-drivera, Autobezsens (który chyba już zdechł) i Szrociaki (które w sumie też prawie leżą). Motobiedy nie oglądam. Może już coś mieszam, ale jak próbowałem to dostałem niestrawności. Chyba właśnie przy motobiedzie.
        Tak czy siak jestem ciekaw co się w końcu stało z tym autem.

      • nudny pisze:

        Jak już się przewijał to prędzej w komentarzach jako link do ogłoszenia niż jakiś test. Podejrzewam że ktoś go faktycznie wtedy kupił i jeszcze śmiga. Mi osobiście R14 w ogóle się nie podoba z wyglądu, ale rodzyn niesamowity. Nie wiem czy w ogóle kiedykolwiek widziałem takie na żywo, jak już to jako małe dziecko czego nie pamiętam.

  18. ndv pisze:

    Tak sobie myślę, że „gładki”, pozbawiony przetłoczeń czy innych ozdobników wygląd renówek z lat 70/80 mógł być spowodowany rozwojem systemów CAD. Z tego co na szybko znalazłem Renault pomiędzy 68 a 75 wdrażało system UNISURF. Generalnie tworzenie złożonych powierzchni i dzisiaj jest problematyczne, stworzenie jednej, dużej powierzchni pod wieloma względami może być znacznie prostsze. Do tego mogło dochodzić jeszcze futurystyczne w danej chwili przedstawianie takich kształtów jako „stworzonych przez komputery”.

    Swoją drogą ciekawe byłoby przedstawienie historii systemów CAx w motoryzacji, dzisiaj liczą się chyba tylko NX, Creo i CATIA – po drodze była cała kapitalistyczna telenowela związana z wykupowaniem mniejszych przez większych itd.

  19. Soul_Man pisze:

    Ależ piękne narzędzie do rozdzielania skrzyni od silnika na tej stronie 64 🙂
    Dziś pewnie potrzeba by było specjalnego narzędzia za milion monet a tu wystarczył kawałek deseczki 🙂

    • Soul_Man pisze:

      A niech to, nie zaznaczyłem polityki prywatności i komentarz nie w tym miejscu. Miał być pod linkiem bennego.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.