MAJSTERSZTYKI REKLAMY: O EMOCJACH INACZEJ

 

Raz za czas musi pojawić się wpis o nudnych samochodach, bo to też część automobilowej różnorodności. Tym razem, po czterech ekscytujących przejażdżkach, przyszedł czas na Opla Astrę F: auto do bólu popularne i nie budzące większych emocji. Ba – uchodzące wręcz za synonim motoryzacyjnej nudy i siermięgi, a do tego jeszcze niemieckie.

Choć tak naprawdę, to wszystko nie do końca. Astra F narodziła się w czasach, kiedy w naszym pięknym kraju każdy nowy samochód stanowił niedoścignione marzenie ogromnej większości obywateli. Dlatego też nawet taka nuda jak Astra potrafiła ludzi ekscytować, a zanim osiągnęła prawdziwą popularność, musiało upłynąć wiele wody w Wiśle, Odrze, Warcie i Bugu. Co więcej, przez większość lat 90-tych ekscytowaliśmy się planami inwestycyjnymi General Motors, w tym próbami ratowania FSO przez podjęcie tam produkcji właśnie Astry. O tym huczały gazety i telewizyjne dzienniki, za to trzymaliśmy kciuki, a więc – znów, były emocje i nadzieje. Natomiast co do niemieckości – kilkakrotnie pisałem już, że to wyłącznie wschodnioeuropejska perspektywa, bo samochody znane u nas jako Ople w innych częściach świata występują pod różnymi markami, każdorazowo uważanymi za tubylcze (Vauxhall, Holden, Chevrolet, przejściowo również Buick, Isuzu czy Ranger).

Przenieśmy się więc do lat 90-tych – które wielu z nas wydają się nieodległe – i popatrzmy na Astrę F ówczesnymi oczami. Oczami pełnymi egzaltacji i nadziei – czyli tego, o czym dawno zapomnieliśmy w kontekście motoryzacji, a Opli w szczególności. Wtedy zdamy sobie sprawę z tego, jak bardzo zmienił się świat, gospodarka i automobilizm w ciągu ostatnich prawie 30 lat. Tak: jako zaprezentowany w 1991r. Opel Astra już za kilka miesięcy rozpocznie czwartą dekadę życia, a to, nawet według zaostrzonych kryteriów, oznacza wiek zabytkowy. Za moment przekonamy się, że nie bez przyczyny.

***

O Oplu Astrze po raz pierwszy przeczytałem jeszcze przed premierą, w gazecie zupełnie niesamochodowej, tzn. w „Przekroju„: artykuł mówił o budowie fabryki silników w węgierskim Szentgotthárd – położonym po tej tańszej stronie świeżo rozmontowanej Żelaznej Kurtyny, ale w odległości zaledwie 35 km od austriackiej autostrady A2. To właśnie z takich, praktycznych powodów (a nie przez niczyje spiski) Polski wtedy jeszcze nie rozważano.

W Polsce panował za to pogląd, że nie ma to jak nowy samochód. Auta znane nam wcześniej sypały się w pył po kilku latach, wymagały remontów blacharskich po piątej-szóstej zimie, a mechanicznych – po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Importowane używki wyglądały jeszcze gorzej, bo w przytłaczającej większości były najtańszymi złomami. Miałem w podstawówce kolegę, którego ojciec stukał się w głowę oglądając Mercedesy mojego taty, bo przecież 15-letni samochód na pewno nigdzie nie dojedzie. Sam za porównywalną kwotę kupił Tavrię, no bo to nowe, z gwarancją i niezgnite. Jak to wyszło w praktyce, który wóz pojeździł dłużej i mniej problemowo – pewnie się domyślacie, ale w swych poglądach tata kolegi nie był bynajmniej odosobniony.

Oczywiście, auta nowe kosztowały śmiertelnie drogo. W 1994r. przeciętne wynagrodzenie wynosiło 5,33 mln starych złotych (przeciętne – czyli odpowiadające dzisiejszym 5.000 zł, choć siła nabywcza była nieporównanie niższa). Za najtańszy nowy samochód – „Malucha” – należało zapłacić 60 mln (za BISa – 64). Oltcit i Tavria kosztowały po 96 mln, CC700 – 98 (900-tka – 120), Łada 2107 – 99 (Samara – 108), Škoda Favorit – 118, Polonez 1,5 GLE – 120 (1,9 GLD – 142), Maruti 800 – 135, Fiat Uno – od 171. Zachodnie kompakty wymagały już wydania minimum 222 mln (Fiat Tipo). Kolejne w cenniku były Renault 19 i Citroën ZX (oba od 260), Seat Toledo (280), Alfa-Romeo 33 (285), Toyota Corolla (296), Peugeot 306 (307), VW Golf (326 mln) oraz Honda Civic (aż 384 mln, z powodu produkcji poza EWG).

W tym samym 1994-tym roku najtańszy Opel Astra kosztował 266 mln. Dziś wydaje się to niedużo, ale wtedy odpowiadało 50-ciu przeciętnym pensjom, czyli w przeliczeniu na dzisiejsze zarobki – mniej więcej ćwierci miliona obecnych złotych. Warto też zauważyć, że rok późniejszy test telewizyjnego „Auto-Magazynu” wspomina już cenę 305 mln: roczny wzrost o 15% może szokować, ale w 1994r. inflacja wyniosła 32,2%, o dokładnie tyle samo wzrosły też średnie zarobki (z 5,33 mln na 702 nowe złote). Oznacza to, że samochód w ciągu jednego roku relatywnie potaniał – z 50-ciu na 43 przeciętne pensje.

Żeby zyskać pełny obraz, warto dodać, że podstawowa specyfikacja Astry nie miała nie tylko żadnej poduszki powietrznej, wspomagania kierownicy, ABS-u czy elektrycznych szyb, ale nawet obrotomierza, centralnego zamka i jakiegokolwiek radia. Nie było też regulacji wysokości fotela i kolumny kierownicy, a słowo „klimatyzacja” pozostawało w zasadzie nieznane. Nie znam szczegółowej oferty Opla, ale pamiętam, że kiedy w 1995r. przygotowywałem tacie na komputerze pierwsze cenniki Hondy, montowana u dealera klima wymagała dopłaty 4.000 nowych zł – czyli 40 mln starych. Kilkanaście procent ceny całego samochodu, albo prawie półroczną średnią krajową. To tak jakby dziś płacić prawie 30.000 (!!) – nic więc dziwnego, że nawet nowe Mercedesy jeździły zazwyczaj z otwartymi oknami.

Jako wyposażenie podstawowe Astry katalog wskazywał zegar godzinowy z wyświetlaczem cyfrowym, lusterka ustawiane z wewnątrz (oczywiście ręcznie, ale bez wystawiania ręki za okno – to był już postęp), regulowaną wysokość mocowania pasów bezpieczeństwa i ich pirotechniczne napinacze, wzmocnienia boczne w drzwiach i strefy kontrolowanego zgniotu. To były rzeczy warte wspominki w materiałach reklamowych.

Równie ubogo prezentował się silnik: ośmiozaworowa 1,4-litrówka o mocy 60 KM przy 5.200 obrotach i momencie obrotowym 105 Nm przy 2.800. Według producenta pozwalała ona rozwijać 160 km/h i przyspieszać do setki w 17,3 sekundy – mniej więcej jak w Polonezie (tyle że oszczędniej, ale za ponad dwa razy wyższą cenę). Dziennikarze krytykowali kulturę pracy („na niskich obrotach wibruje, na wysokich hałasuje„) i raportowali, że owe 160 km/h było osiągalne tylko z samym kierowcą i w dobrych warunkach (przysłowiowe „w próżni – z wiatrem – na lotnisku” 🙂 ). Przy czterech osobach należało liczyć najwyżej 150, a popularny wtedy test elastyczności 80-120 km/h na piątym biegu zajmował równe pół minuty. Chciałoby się dodać: dobrze, że chociaż był ten piąty bieg, bo np. dużo droższy Mercedes 190 miał go tylko opcjonalnie.

Oczywiście, mocniejsze i bogatsze wersje istniały, ale raczej teoretycznie, bo kosztowały dużo drożej. Niewielu klientów dysponowało wtedy taką gotówką (kredyty – owszem, istniały, ale odsetki przekraczały 50% rocznie (!!), trzeba też było wpłacić 50-60% wkładu własnego i znaleźć nawet nie jednego, a dwóch lub trzech poręczycieli). Jednak nawet jeśli ktoś pieniądze miał, to zamiast lepiej wyposażonej Astry wybierał zwykle podstawową Vectrę.

***

Astra F pojawiła się w 1991r., jako następca Kadetta E. Była pierwszym Oplem noszącym tę nazwę, chociaż w Wielkiej Brytanii używano jej już od 1979r. (od generacji D – czyli momentu przejścia nie-amerykańskich kompaktów General Motors na napęd przedni). Uważam, że warto podkreślać przynależność auta do „globalnej rodziny” – szczególnie w Polsce, gdzie rzekomą niemieckość Opli akcentują zarówno fanatycy, jak i prześmiewcy aut zza Odry. W ciągu swojej długiej kariery Opel Astra bywał w świecie znany jako Buick Verano lub Excelle (Chiny), Holden Astra (Australia), Chevrolet Astra (Ameryka Południowa), Chevrolet Viva (Rosja), Saturn Astra (Ameryka Północna), a także Vauxhall Astra (Wyspy Brytyjskie) i Opel Optima (Indonezja). Zaręczam, że w żadnym z tych miejsc nikomu nie przyszłoby do głowy nazywać auto niemieckim.

Astra miała jeden z najdłuższych rozstawów osi w swojej klasie (2.517 mm) i szerokość 1.696 mm. Pozostałe wymiary różniły się dla poszczególnych nadwozi, których, jak to w latach 90-tych, oferowano wiele.

Biały, trzydrzwiowy hatchback (długość 4.050 mm, 350-1.200 litrów przestrzeni bagażowej) to synonim najbiedniejszych wersji

Foto: © Rudolf Stricker

Foto: © Rudolf Stricker

Bardziej rodzinny hatchback 5d (długość identyczna)

Foto: © Rudolf Stricker

Foto: © Rudolf Stricker

Mniej rozwinięte społeczeństwa gustowały w elegantszym sedanie (4.239 mm, 500-1.200 litrów). Zabawny znak czasu: w teście „Auto-Magazynu” redaktor Mielniczuk mówił, że mimo większego bagażnika czterodrzwiówką nie przewieziemy np. telewizora – z pomocą przyszedł dopiero rozwój techniki RTV 🙂

Foto: © Rudolf Stricker

Najpraktyczniejszym wariantem pozostawało oczywiście kombi (4.278 mm, 500-1.630 litrów). Ważny szczegół: w Astrze, po raz pierwszy u Opla, nie występowały kombi trzydrzwiowe, będące wcześniej wizytówką marki i najczęściej kupowane do celów użytkowych.

Foto: © Rudolf Stricker

Istniały jednak wersje dostawcze

Foto: materiał producenta

Dziś na tym zdjęciu widzimy ponurą i ubogą nudę, ale wtedy, 30 lat temu, tak wyglądała nowoczesność. Testy chwaliły jakość i estetykę wnętrza, bo przy Polonezach czy Favoritkach to była naprawdę klasa. Wspominały też o wygodnych fotelach i ponadprzeciętnej przestronności (efekt długiego rozstawu osi)…

Foto: Huhu Uet, Licencja CC

…ale wskazywały też, że osoby wysokie powinny raczej siadać z przodu. Za nowoczesne i praktyczne uchodziły „ramkowe” zagłówki, mające poprawiać widoczność przy cofaniu.

Foto: Huhu Uet, Licencja CC

Fajerwerków tu nie znajdziemy, ale wtedy krytykować nie było czego

Foto: public domain

Z dwuletnim opóźnieniem na scenę wszedł cabriolet: dziś gatunek już niemal wymarły, nie tylko w klasie kompaktowej, ale wtedy proponowany przez większość europejskich potentatów: Volkswagena, Forda, Peugeota, Renault, Rovera… W latach 90-tych było to coś najzupełniej normalnego, a wręcz nieodzownego – choć oczywiście nie na rynku polskim.

Astrę cabrio projektowało włoskie studio Bertone. Dużą wadą była tu konieczność ręcznego przykrywania dachu zapinanym na zatrzaski pokrowcem. W temacie upływu czasu warto zauważyć, że w 1993r. fotografie prasowe wciąż jeszcze wykonywano w czerni i bieli…

Foto: materiał producenta

…a szkoda, bo paleta kolorów prezentowała się bardzo atrakcyjnie

Foto: © Rudolf Stricker

Foto: © Rudolf Stricker

27 odcieni we wszystkich możliwych tonacjach!! W zasadzie każdy z nich można z łatwością przypomnieć sobie z ulic.

Materiał producenta

Równie szeroka była paleta silników: podstawowa, 60-konna jednostka 1,4 już wtedy nadawała się do lamusa i nie odgrywała większej roli w krajach zachodnich, ale pozostawiono ją w ofercie z myślą o Europie Wschodniej czy Turcji, z którymi to rynkami GM wiązało wtedy wielkie nadzieje. Nowocześniejsza jednostka szesnastozaworowa zapewniała o niebo lepsze osiągi (1,4, 82 KM, 113 Nm, 170 km/h, 12,8 sekundy do setki) i zbierała znakomite recenzje, podnosiła jednak cenę o ponad 20% – co w Polsce stanowiło 10-miesięczne wynagrodzenie, więc całkowicie zmieniało postać rzeczy.

Kolejne warianty to 1,6- i 1,8-litrówki (75/101 oraz 90/125 KM, odpowiednio w odmianach dwu- i czterozaworowych), wreszcie jednostki dwulitrowe (116 i 150 KM). Ta najmocniejsza pozwalała pojechać 216 km/h i przyspieszać do setki w równe 8 sekund – czyli sprawniej od sześciocylindrowych BMW 5 !! Poza tym miała czerwoną głowicę 😉

Opel nie poszedł tak daleko jak Volkswagen i nie zaoferował Astry z sześcioma cylindrami, ale 150-konny silnik w połączeniu z pakietem GSi (sportowe fotele, hamulce tarczowe z tyłu, ABS, ETC, wspomaganie kierownicy, sportowe akcenty stylizacyjne) robił nie mniejsze wrażenie.

Foto: materiał producenta

Astrę GSi zaczęliśmy spotykać w Polsce dopiero po latach (również w amatorskim sporcie samochodowym), jako auto mocno używane. W swoim czasie powalała nie tylko osiągami, ale też ceną: 507 mln zł przewyższało nie tylko większość Vectr, ale nawet podstawową Omegę (490 mln), więc model nie miał szans na popularność. Znowuż – nie dlatego, że nikt w Polsce nie miał pół dużej bańki, tylko że ci, którzy mieli, naprawdę woleli gołą Omegę. Ewentualnie BMW 316i, Audi 80 2,0i albo Volvo 240 GL (no dobra, to akurat żart – Volvo 240 faktycznie dało się kupić w salonie, i to za 465 mln, ale to było naprawdę hipsterstwo).

Aha – istniały też Astry z dieslami. Wyłącznie 1,7-litrowymi, rozwijającymi – uwaga – 57 KM i 105 Nm w wersji wolnossącej lub 68 KM i 132 Nm w turbodoładowanej (potem doszła 1,7-litrowa jednostka Isuzu, dająca 82 KM). Ta najsłabsza z wielkim trudem rozpędzała się do 150 km/h, a do setki dobijała w 18 sekund. Czy ktoś jeszcze ma wątpliwości do co zabytkowego statusu modelu…?

Tak naprawdę, to już w czasie premiery o Astrze F pisano, że „reprezentuje co najwyżej przeciętny poziom europejski„, zwłaszcza jeśli chodzi o własności jezdne, bazowe wyposażenie i bazowe silniki, jednak sytuacja stopniowo się poprawiała. W 1993r. zachodnim klientom zaproponowano opcjonalną poduszkę powietrzną kierowcy, rok później wszystkie wersje dostały dwie poduszki, i to seryjnie, a od 1996r. doszedł seryjny ABS.

W 1995r. Astra przeszła kosmetyczny lifting

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wzbogacanie wyposażenia nie dotyczyło jednak specyfikacji „na Polskę”: u nas nawet Civiki 5d z fabryki w Swindon pozbawiano seryjnych w całej Europie airbagów i ABS-u, wyciągając je z auta już po jego wyprodukowaniu (dlatego łatwo poznać egzemplarze z krajowych salonów – po starej, trójramiennej kierownicy z Concerto, bez poduszki). Miało to na celu obniżenie ceny poniżej tzw. progu akcyzowego. Naliczanie akcyzy od określonej wartości auta wzwyż było kolejnym czynnikiem niweczącym rynkowe szanse bogatszych wersji. Przykład Hondy, jako wyjątkowo jaskrawy, wałkowała wtedy prasa wskazując, że polska polityka fiskalna obniża bezpieczeństwo na drogach.

Wracając do Opla: negocjacjom FSO z General Motors kibicowała chyba cała Polska. Na jesieni 1994r. pilotażowy montaż Astry na Żeraniu z wielką pompą zainaugurował premier Waldemar Pawlak. Całe przedsięwzięcie przedstawiano jako wielką szansę na odrodzenie krajowego przemysłu motoryzacyjnego i zastąpienia już wtedy wiekowego Poloneza. Niestety, na przedstawiony przez GM plan restrukturyzacji zakładu, w tym znacznego zmniejszenia zatrudnienia na wszystkich poziomach, nie godziła się ani ówczesna dyrekcja, ani związki zawodowe. W Warszawie Opla zastąpiły więc modele bardziej elastycznego w negocjacjach, koreańskiego Daewoo (jeden z nich był zresztą przemetkowanym poprzednikiem Astry!!), a GM postanowiło wybudować całkiem nową fabrykę w Gliwicach. Gliwicka produkcja Astry F ruszyła w 1998r., czyli w  momencie, kiedy na Zachodzie model zastępowano już kolejną generacją. Auto nazwane Astrą Classic oferowano jeszcze do 2002r.

Dzięki rodzimej fabryce taki widok stał się w naszym kraju powszechny na długo przed wejściem do Unii Europejskiej i związaną z tym falą prywatnego importu aut używanych. W 2000r. polski zakład oferował trzy nadwozia (sedan, hatchback 5d i kombi) z trzema silnikami (wyłącznie benzynowe: 1,4 60 KM, 1,6 75 KM i 1,6 100 KM).

Foto: Raf24, Licencja CC

W 2000r. ceny Astry Classic wynosiły 36,6-56 tys. zł. Ponieważ przeciętne wynagrodzenie wzrosło w międzyczasie do  1.923 zł, za najtańszą wersję płaciło się już nie 50, a 19 pensji (co odpowiada dzisiejszym 95 tys. zł), z tym że wtedy samochód zdecydowanie nie należał już do nowoczesnych, szczególnie z bazowym silnikiem 60-konnym. „Światowa” Astra II oznaczała zaś wydatek co najmniej 47 tys. zł, czyli 24 pensje. Ponad dwa razy mniej pracy niż w 1993r.

***

Pięćdziesiąt przeciętnych pensji – taka kwota pozwala dziś kupić nowego Mercedesa E200d z 9-biegowym automatem. Nie było więc możliwości, by kosztująca tyle Astra F nie wywoływała emocji, mimo że ani mocą ani wyposażeniem nie odstawała od dwukrotnie tańszego i powszechnie wyśmiewanego Poloneza. Owe emocje były jednak zupełnie innego rodzaju, niż moglibyśmy sobie wyobrazić – bo podobnie jak sama Astra drastycznie rozmija się ze współczesnym rozumieniem samochodu za czteroletni zarobek, tak jej nabywcy nie przypominali dzisiejszych zamawiających nowe E-Klasy. Przynajmniej nie tych stereotypowych.

Na jesieni 1993r. mój tata otwarł salon FSO, a nieco ponad rok później, 1 stycznia 1995r., uzyskał przedstawicielstwo Hondy. Miałem więc regularnie okazje oglądać sceny zakupu samochodu, a od pewnego momentu również osobiście obsługiwać klientów. Większość z nich stanowiły rodziny nie wyglądające oczywiście na klepiące biedę, ale na milionerów – chyba jeszcze mniej. Zakup i odbiór auta były najczęściej kulminacyjnym punktem długoletniego oszczędzania, ludzie liczyli więc roztrzęsionymi rękami każdy grosz (w sensie dosłownym – gotówkę przywozili luzem w walizkach), a wcale nierzadko pojawiały się autentyczne łzy wzruszenia i szczęścia. Jeśli Niemcy rzekomo płaczą jak sprzedają, ówcześni Polacy naprawdę płakali kupując.

Niniejszy wpis należy do serii o reklamach, bo tamte czasy przypomniał mi przypadkowo odnaleziony, telewizyjny klip Opla Astry z końca lat 90-tych (w dwóch wersjach, utrzymanych w tym samym tonie).

 

Jak widać, główne role odgrywają tu przeciętni ludzie, jakich dziś nie posądzilibyśmy o wydawanie 40 czy 50 pensji na samochód. Widzimy ich w zwykłych życiowych sytuacjach pełnych idyllicznej radości, oczywiście z samochodem w tle. To kwintesencja scenek, które na własne oczy widziałem w salonie taty, gdzie całe rodziny przyjeżdżały z walizką długo ciułanych banknotów, podpisywały faktury (których wzorce osobiście przygotowywałem w amigowskim edytorze tekstu 🙂 ) i siadały na dziewiczych, zafoliowanych fotelach kompletnego golasa, jeszcze celowo zubożonego na polski rynek. Dla nich, nauczonych doświadczeniem z samochodopodobnymi wyrobami FSM i FSO, takie wykosztowanie się z całych oszczędności było wyborem Rozsądku (!!) – auta „nowego z gwarancją” zamiast niewiadomego pochodzenia używki.

Ten temat też eksploatowały reklamy: powyższy klip kończy się hasłem „na całe życie„, kładąc nacisk na bezproblemowość i trwałość auta (podobnie jak np. wcześniejsza reklama Renault 19 z mottemKarol kilka lat później„). Podając drżącymi dłońmi całe góry banknotów i wyjeżdżając zza szklanej witryny pachnącą nówką klienci ani przez moment nie myśleli, że to auto trzeba będzie kiedyś wymienić i że to „kiedyś” przyjdzie zaskakująco szybko. Pojęcie utraty wartości w zasadzie jeszcze nie funkcjonowało: ludzie chcieli nowych samochodów, które od tych posiadanych wcześniej dzieliły całe lata świetlne – dlatego nie przychodziło im do głowy, że „nowość” to stan przemijający w mgnieniu oka. Nikt nie pytał o koszty serwisu, typowe awarie, odsetek reklamacji, ani tym bardziej o to, ile pieniędzy będzie można odzyskać przy odsprzedaży. Czas na takie refleksje przyszedł dopiero w obecnym stuleciu.

Oczywiście, istnieli też inni. Mój tata, jako początkujący dealer Hondy, wciąż poruszał się 14-letnim W123 o rynkowej wartości Tavrii, a do zmiany skłoniły go dopiero wymowne sugestie warszawskiej centrali importera. Pierwszą w rodzinie Hondą został granatowy Civic 4d 1,5 – oczywiście znów używany, bo drobni przedsiębiorcy każdy grosz przeznaczali na inwestycje, a nowy samochód to inwestycja najgorsza z możliwych. Dlatego reklama Astry nie była skierowana do przedsiębiorców – bo oni umieli liczyć i nawet prowadząc salon samochodowy sami jeździli często używkami. Chyba że byli ultrabogaci i amortyzacja nie stanowiła dla nich zagadnienia – ale tacy nie kupowali Astry (chyba że żonie albo synowi: pierwszą sprzedaną przez tatę Hondę kupił pewien potentat meblarski z Kalwarii Zebrzydowskiej, właśnie dla swojej drugiej połowy, z którą po odbiór przyjechał prawie nowym W124 kombi. Takich przypadków nie było jednak zbyt wiele).

Dziś czasy zmieniły się pod każdym względem. Nowy samochód może kosztować sześć średnich pensji nie będąc wcale „Maluchem”, i nikt nie płaci za niego gotówką. Starą Astrę F można zaś kupić za zarobek tygodniowy – co kiedyś nie mieściło się w głowie i co ma przede wszystkim tę zaletę, że całkowicie eliminuje utratę wartości. Dziś to już rozumiemy i potrafimy kalkulować, ale 30 lat temu – jeśli nie należeliśmy do wąskiej, rodzącej się w bólach kasty przedsiębiorców – musieliśmy to dopiero przetrawić.

Dziś wiemy też, że samochody przed chwilą nowe, dziś są już stare. Rdzewieją, psują się i błyskawicznie tracą swą niegdysiejszą magię – być może dlatego zupełnie inaczej traktujemy je od nowości. Dziś nikt nie płacze odbierając z salonu Civika, którego producent nie zubaża już przed wysyłką do Polski i który prawie w ogóle nie sprzedaje się w wersjach bazowych. Żaden klient salonu nie wymaga też od samochodu trwałości, a co najwyżej dobrych warunków gwarancji i pakietu serwisowego.

I to jest największa przemiana ostatnich trzech dekad. Nie to, jak bardzo wzrosły moce i przyspieszenia, nie to, jak dzisiejsze auta są ekologiczne i bezpieczne, ani jakie cuda mają na wyposażeniu. Pod tymi względami od czasów Astry F upłynęła nie jedna, ale kilka epok – lecz mimo to sądzę, że znacznie większa rewolucja zaszła w naszej świadomości. Dziś nikt nie nakręciłby reklamy, w której ten sam samochód gra rolę towarzysza najpiękniejszych chwil całego ludzkiego życia. Dlatego właśnie ja, który pamiętam tamte czasy i żywe łzy szczęścia na twarzach klientów, nigdy nie zgodzę się, że Astra F czy pięciodrzwiowy Civic VI to nuda. Dziś nawet Ferrari nie potrafi już wzbudzić takich emocji – i myślę, że to już nie wróci.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , , , ,

96 Comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: O EMOCJACH INACZEJ

  1. Były 3 silniki 1.4 – 8v 60KM (jednopunktowy wtryski i zwykly aparat zaplonowy), 8v 82KM (wielopunktowy wtrysk i zaplon sterowany z komputera silnika) oraz 16v 90KM.
    Pzdr
    JG

    • Według instrukcji z mojej byl z kolei taki zestaw: 8v 1.4 i 1.6 oraz 16v 1.4 😉

    • Paletę wersji wziąłem z cennika nowych samochodów z 2000r. (dlatego zaznaczyłem w tekście, o jaki moment chodzi). Zapewne w różnych okresach oferta się różniła.

      • no więc silniki w Astrach to jak już tak rozróżniając dokładnie to tak:
        1.4 8V SPI na aparacie zapłonowym
        1.4 8V MPI na poczwórnej cewce
        1.4 16V MPI na poczwórnej cewce z EGRem
        1.6 8V SPI na aparacie zapłonowym
        1.6 8V SPI na poczwórnej cewce z EGRem
        1.6 8V MPI na poczwórnej cewce
        1.6 16V MPI na poczwórnej cewce z EGRem
        1.8 8V chyba na poczwórnej cewce
        1.8 16V na poczwórnej cewce
        2.0 16V na poczwórnej cewce
        (nie widziałem Astry z 2.0 8V ale możliwe że są)
        1.7D Oplowski
        1.7TD Oplowski
        1.7TD Isuzu
        i chyba tyle 🙂
        no i do tego można było do każdego oprócz dizli i 1.4 mieć automatyczną skrzynię Aisin
        mam:
        Vauxhalla Astrę 1.6 8V MPI z automatem (sedan)
        Opla Astrę 1.6 8v SPI z automatem (hatchback)
        Opla Astrę 1.6 8v kombi z manulalem (dopiero co wymieniłem silnik z 1.4)
        i jeszcze parę dni temu miałem 1.6 16V kombi ale niestety bez gazu 🙁

        16V są mniej trwałe, dymić lubią
        bloki są takie same, i można głowicę 16v wywalić i założyć 8v 🙂
        silniki 1.4 8v i wszystkie 16V są kolizyjne
        silniki 1.6, 1.8, 2.0 (8v) są bezkolizyjne

        chyba tyle o silnikach 🙂

  2. Pamiętam jak taka gołą Astrę 3D w kolorze bordowym niemetalizowany kupił sąsiad kolegi.
    Moi rodzice mieli malucha a kolegi Ładę Samarę.
    Po ulicach już jeździły pierwsze auta zachodnie i aż tak wielkiego szału ta Astra nie robiła.

    • Nastolatkowie się za nią pewnie nie oglądali (ja np. się nie oglądałem), ale jeśli ktoś realnie chciał kupić nowy samochód, to klasa kompaktowa była raczej szczytem. Właśnie z tego powodu, że naokoło królowały Maluchy i Samary 🙂

    • Nie zgodzę się z tezą że to było przeciętne auto. Z dzisiejszego punktu widzenia tak, ale w 1991 roku to auto zrobiło rewolucję: było pierwszym popularnym autem posiadającym bezpieczną strukturę karoserii z bocznymi wzmocnieniami i napinacze pasów bezpieczeństwa (zaprezentowany w tym samym czasie Golf III miał tylko zaciskacz i tylko w pasie kierowcy). To naprawdę była rewolucja, konkurentów jak np. Renault 19 i Fiat Tipo trzeba było szybko modernizować pod kątem właśnie wzmocnienia struktury karoserii bo zaczęły gwałtownie tracić rynek. Inne wówczas rewolucyjne elementy: znakowanie elementów plastikowych pod kątem recyklingu ( było też w Golfie, było wykorzystywane w materiałach marketingowych dla podkreślenia ekologiczności auta), seryjny filtr przeciwpyłkowy – wówczas wielkie wow – i zamknięty obieg powietrza w kabinie sterowany przyciskiem (wtedy nie miało tego żadne europejskie auto tej klasy), powszechność wspomagania kierownicy (nie miały go tylko wersje 1,4), powszechność stosowania felg 14 i wentylowanych tarcz hamulcowych. Podobnie jak w przypadku elementów bezpieczeństwa konkurencja po prostu musiała to wszystko jak najszybciej wprowadzić. Astra debiutowała razem z Golfem, on też miał te same elementy, ale jakby zrobione z mniejszym rozmachem (np. wspomniany zamknięty obieg powietrza nie w formie przycisku z diodą, a pozycji pokrętła dmuchawy). Pamiętam wiele testów Astry z lat 1991-93 i w ŻADNYM nie krytykowano jej prowadzenia, wprost przeciwnie. Takie opinie musiały się pojawiać dopiero później kiedy Astra doczekała się takich konkurentów jak np. Escort po modernizacji z 1995 roku…

      • Te wszystkie opinie, które zacytowałem, pochodzą z telewizyjnego testu red. Mielniczuka (jest na YT)).

  3. Też pamiętam tamte czasy… Zmiany jednak wyszły na dobre (poza tymi emocjami), bo sytuacja jednak „znormalniała”. Jakie trudności musiał przezwyciężać Twój Tata, by mieć czym jeździć, a z jaką łatwością dziś Ty (my) zmieniasz samochód? Wbrew pozorom to, że auto dziś już nie jest na całe życie, to chyba lepiej. A z drugiej strony ciągłe parcie, by wciąż kupować nowe modele też jest chore.
    Kupiłem w swoim życiu tylko raz nowe auto w salonie, to był rok 2000 i wtedy też za wszelką cenę chciałem nowe auto (tak jak sąsiad Tavrię). Dziś oprócz podstawowego auta mam inne, które zmieniam co rok/dwa. To auta które kiedyś były moim nieosiągalnym marzeniem, a dziś z łatwością kupuję je w zasadzie za grosze. Nie przeszkadza mi, że mają już swoje lata i często są zmęczone życiem. Nie mam wobec nich wielkich oczekiwań, w zamian odwdzięczają się prawie bezproblemową eksploatacją.
    I to jest ta zmiana – dziś auto już nie wymaga wyrzeczeń całej rodziny.

    • Oczywiście, że dzisiaj jest pod tym względem normalniej, możemy się z tego tylko cieszyć. Pytanie tylko, czy za parę lat będzie tak samo, bo już nie tylko Paryż, ale i Kraków chce zakazać jeżdżenia starszymi autami… Jeśli do tego dojdzie, pod względem dostępności „legalnych” samochodów cofniemy się do tamtych czasów…

      • Słyszałem o tym projekcie, ba, nawet napisałem twórcom swoją opinię (co też gorąco polecam innym, jest opcja na stronie). Projekt opiera się na danych, które stoją w sprzeczności z oficjalnymi z wielu innych źródeł Ktoś przypisuje tam samochodom wpływ na czystość powietrza, którego nie mają nawet w połowie. Mam nadzieję, że nic podobnego nie zostanie jednak wprowadzonego bo Euro 4 spełnia na oko może ze 60% samochodów. A co ma się stać z resztą? I co niby ta strefa miałaby dać, skoro podobne projekty na zachodzie Europy nie zdają egzaminu?

  4. Było znacznie gorzej w stosunku cena samochodu do średniej pensji-trzeba pamiętać że zarobki zostały podane w kwocie brutto (czyli na rękę wychodziło znacznie mniej). Swoją drogą to w okolicy 2000 roku znajomy posiadał sedana w nieśmiertelnym bordowym kolorze

    • Jasne, że brutto, bo tyle naprawdę zarabiamy, tylko ogromną część odbiera nam państwo. Dzisiejsza średnia 5000 też została podana brutto, więc porównanie jest dobre.

  5. Ciekawie się czytało. Dziękuje za ten tekst. Nasunął mi się pomysł na inny artykuł „wspominkowy” typu: „Historie zakupowe z pewnego salonu Hondy”. Właśnie ten fragment wydał mi się najciekawszy, w sensie, jak to wyglądało w latach 90-tych.

    • Czzasami wrzucam tu takie pojedyncze kwiatki. Aż tak dużo podobnych historii nie mam, bo ja nie pracowałem u taty, tylko pojawiałem się od czasu do czasu – dostawałem często zadania kurierskie, no i bywałem „hostessem” na targach i dniach otwartych, bo wtedy etatowi sprzedawcy nie wyrabiali. Tata na pewno napisałby więcej, ale to jak na emeryturze będzie 😉

  6. 5 330 000zł to po skreśleniu czterech zer 533zł. Wtedy było niełatwo z dwoma rodzajami banknotów w portfelu a i dziś też potrafi namieszać.
    Jeden z pierwszych numerów Auto International opisywał powstawanie następcy Kadetta. Gliniane modele, troska o ekspozycje znaczka firmowego na wąskiej atrapie chlodnicy, dywagacje o szansach w starciu z Golfem III. W zasadzie nic się nie zmieniło w stosunku do dzisiejszych gazet (poza fryzurami inżynierów na zdjęciach)

    • Gdzieś chyba jeszcze ten numer AI u mnie leży 🙂 Miałem prawie wszystkie numery.

    • 5,33 mln to oczywiście 533 zł, ale 5000 dotyczyło dzisiejszej średniej krajowej.

  7. Mieliśmy 3 Astry F w rodzinie:
    -Ojciec miał bordowego hatchbacka tuż po lifcie, kupiony jako dwulatek. Bordowy metaliczny lakier (brakuje mi ich dzisiaj – niemal same szarości!), pod maską „oczywiście” 1.4 60, wyposażenie golas+ jedna poduszka powietrzna, elektryczne szyby (dokładane), centralny zamek (dokładany) i radyjko (dołożone). Auto bezproblemowe na tle demoludowych i w zasadzie nie rdzewiało tak jak mówi o nim popularny stereotyp.
    -Starszy brat miał przez parę miesięcy fioletowego hatchbacka 3d 1.6 16V, rocznika nie pamiętam, ale był to polift. Z wyposażeniem było nieco lepiej, bo był jeszcze szyberdach i alufelgi. Najpierw któregoś dnia brat zastał auto bez alufelg (ale „pochwalił” złodziei, że przynajmniej postawili auto na cegłach) a kilka tygodni później skradziono już auto w całości. Magiczne lata 90. Jakieś dwa lata później po tym zdarzeniu brat kupił dwuletnią Astrę z jeśli dobrze pamiętam 1997 r. – złoty hatchback 5d, z silnikiem 2.0 16V 136 kucyków. Wtedy wydawało mi się, że to istny dzik na kołach! 🙂 Z opcji wyposażenia pojawiła się klimatyzacja – do dziś pamiętam stanowczy głos brata, nakazujący zamknąć szyby w środku lata 🙂

    W tamtych czasach to auto było naprawdę przyzwoitym samochodem, zwłaszcza jeśli ktoś przesiadał się z Malucha, Dużego Fiata czy Poloneza. Eksploatacja wychodziła dość niedrogo, nie pamiętam też by naszym samochodom przytrafiła się jakaś większa awaria. Bez problemu znajdywały też później kupca. To, że nie prowadziły się najlepiej miało dla ludzi pewnie dość małe znaczenie, bo nie można zapominać że drogi w tamtym czasie znajdowały się w znacznie gorszym stanie niż jest to dziś. W mocnej wersji silnikowej dynamika na tle motoryzacyjnego tła była więcej niż zadowalająca.

    Czy dziś klienci w salonach nie szukają aut trwałych? Na sobie znanych przykładach (fakt, mała próbka i inny punkt widzenia) żadna z osób o której wiem, że niedawno kupiła nowy samochód nie kupiła żadnego „wynalazku”. Były to tylko auta obecne już jakiś czas na rynku, z w miarę sprawdzonymi silnikami, nie niemieckie, zwykle marek azjatyckich, bez wodotrysków 🙂

    • Co do poszukiwania trwałości: jeszcze dość niedawno Civic 1,8 był jednym z ostatnich wolnossących aut w klasie kompaktowej, bez wtrysku bezpośredniego, itp. Zachwalający to sprzedawcy słyszeli niemal zawsze teksty w stylu: co mnie to obchodzi, co będzie za 10 lat, jak ja to auto sprzedam za trzy – i nie mam zamiaru dopłacać za to, żeby jakiś frajer w przyszłości mógł się przy piwie chwalić, jak tanio kupił niezawodnego starocia. Ludzi kompletnie to nie interesowało, co stanie się z autem powyżej 100 tkm przebiegu… Dlatego o tym napisałem.

      • No fakt, zapomniałem o takich zmieniających samochód co chwilę/biorących w leasing. Ja jednak mimo wieku jestem chyba dinozaurem – kupuję raczej za gotówkę i raczej na więcej niż 3 lata.

        I jeżdżę właśnie Civikiem 1.8, choć ani obecności turbosprężarki ani wtrysku bezpośredniego się nie boję 🙂

  8. Na początku lat 90 moja ciocia była przedstawicielem medycznym, i miała właśnie służbową Astrę F. My wtedy przesiedliśmy się z używanego Wartburga 1.3 na używanego Poloneza, więc ta Astra robiła na mnie kosmiczne wrażenie. A najbardziej pamiętam historię, jak ktoś ciotce uszkodził przód, blacharnia zrobiła co trzeba, odebrała samochód, wyjechała na ulicę, ustawiła się do skrętu w lewo żeby zjechać na stację benzynową. Wtedy ktoś nie wyhamował i wjechał jej w tył, kasują cały bagażnik. Więc ciocia zawróciła do blacharni, z której właśnie wyjechała, pracownicy mocno się zdziwili 🙂

  9. A mi się przypomniał artykuł z „Motoru” bodajże, jeszcze sprzed premiery Astry, ale już ze znaną jej nazwą, gdzie zamieszczono szpiegowski rendering (rysowany) i podpis, który zapamiętałem: „Bardziej okrągła może być już tylko kula”. Jak to, panie dziejku, się kryteria okrągłości pozmieniały…

    • Masz błąd w palecie silników. 1,4 82km to był ten sam motor 8 zaworowy, tyle że mpi kiedy 60 km było spi. 1,4 16v ecotec dołączył przy okazji liftu i miał 90km. Wszystkie 3 wersję 1,4 przez pewien czas dostępne były rownolegle. Na samym początku produkcji dostępny był też 1,4 75km na gaźniku. Podobnie było z 1,6. Na początku tylko 8v SPI/MPI -> 75/100km, potem 1,6 MPI zastąpił 1,6 ecotec 16v. 1,8 było jak piszesz, ale już w 2,0 znów nieścisłości. Na początku było 2,0 8v 115km i 2,0 16v 150km, później weszło 2,0 16v ecotec 136km.

      Nie pamiętam w którym roku zrobili zmianę silników. Piszę z pamięci.

      Sam miałem astrę f classic z 1998r. Wersja 1,4 60km sedan totalny golas, nawet bez wspomagania. Sam zamontowałem zegary z obrotkiem, wystarczyło podłączyć i działało, wiązka do obrotka była fabrycznie na miejscu. Zrobiłem nią 100kkm na taxówce i musiałem z żalem sprzedać, bo korporacja uznała że efka jest już passe.

      • w 1.4 gliwickiej na aparacie zaplonowym zalozyles licznik z obrotomierzem bez puszczenia dodatkowo kabelka od licznika do kostki w slupku prawym przednim przy komputerze?? w 1.6 owszem kabelek jest, wystarczy zmienic licznik, ale w 1.4 kabelek trzeba dorobic, tez musialem w swojej

  10. Skoro zeszło na Astrę, to może zrobię autoreklamę- jakiś czas temu napisałem wpis o tym co jest w moich oczach youngtimerem, a co nie jest (Astra raczej się nie łapie): https://milimoto.wordpress.com/2020/08/19/czym-jest-youngtimer

    Swoją drogą, jak youngtimerami staną się pojazdy z lat 90., zacznę czuć się staro. Samochody z lat 70. i 80., kiedy je widziałem, były już dość leciwe, więc ich jaktajmerowość mnie nie dziwi. Ale samochody z lat 90., kiedy je widziałem, były nówkami. Chyba nawet Złomnik kiedyś pisał że starość zaczyna się wtedy kiedy pamiętasz premiery samochodów które to stały się youngtimerami 😉

    • Przeczytałem, w pełni się zgadzam. Audi 80 czy W124 występuje w takich ilościach, że po prostu może to być stare, ładne auto. Jeszcze jakieś tam 500E, no niech mu będzie, ale cała reszta? Z kolei np. w USA zapewne takie Audi 80 to byłoby coś bo ileż tam ich jeździ?
      Natomiast wg rozlicznych definicji youngtimer to auto powyżej 15 lat (bardzo liberalne podejście), albo powyżej ok. 25 (bardziej racjonalne). O dziwo w różnych źródłach spotkałem się z twierdzeniem, że 30 lat to już auto zabytkowe, oldtimer. Z czym się nie zgadzam osobiście.
      PS.: widziałem zdjęcie takiej Astry na żółtych blachach. Zwykłej – nie GSi, takiej spatynowanej. Zdjęcie zrobione co najmniej ze 3 – 4 lata temu. To tak a propos sensowności takowych tablic w Polsce.

  11. Bardzo fajny artykul.Pod koniec lat 90-tych jezdzilem pelnoletnim Escortem i moj sasiad kupil uzywana Astre kombi z silnikiem Isuzu.Jakaz to byla przepasc w stosunku do Escorta…
    Sasiad lubial drinkowac wiec bardzo czesto prosil mnie o przywiezienie z imprezy wiec dosc czesto mialem do czynienia z tym cudem.Wtedy naprawde mi sie to auto podobalo-oczywiscie bez uwzgledniania korelacji cena-jakosc.Niestety pewnej zimy sasiad zapomnial ze ma w ukladzie chlodzenia wode i blok silnika powiedzial dosc.Naprawa byla nieoplacalna wiec auto poszlo do ludzi a sasiad przesiadl sie na Vectre.Nastepne generacje byly IMO nudniejsze-ewentualnie ostatnia generacja cos w sobie ma.Najbardziej podobala mi sie wersja kombi oraz oczywiscie GSI.Ale rowniez sedan nie wygladal na takiego z napredce doczepionym kufrem.Jezdzilem tez sedanem z benzynowym silnikiem [chyba 1,6] z LPG.Tu juz naprawde bylo cichutko podczas jazdy.
    Acha,ten moj sasiad wczesniej mial poprzedzajacego Astre Kadeta[bodajze 1,7D] i tez jezdzilem nim.Wiec moge stwierdzic ze Astra byla naprawde krokiem naprzod u Opla.

  12. Jak zwykle bardzo przyjemny tekst. U mnie w domu była 60 konna wersja poliftowa, jak również miałem przez krótki czas taką samą, tylko przedlift. W kwestii osiągów wersji 1.4 60 KM, instrukcja obsługi podaje, że prędkość maks. 160 km/h osiąga się na 4. biegu (chyba, że to skrzynia z krótkimi przełożeniami tzw. sportowa). Jak również moment obrotowy wynosi 103Nm, ale to tylko nieznaczące 2 Nm różnicy. Osobiście osiągnąłem 160 km/h wg GPS, w dwie osoby, na 5. biegu. Z niewiadomych względów, licznik zawsze zawyżał prędkość o 10 km/h (fabryczny rozmiar opon i felg). Na zdjęciu zegarów widnieje wersja „ta zmocniona” – obrotomierz to była rzadkość w 1.4 i 1.6.

    • Wikipedia faktycznie podaje 103 Nm, ja spisałem to akurat z testu „Auto-Magazynu” (jest na YT). A licznik zawsze zawyża około 3-5%, nawet w fabrycznie nowych autach dzisiejszych, żeby nie było ryzyka że ktoś zapłaci mandat z powodu przekłamania w dół.

    • Z tego co pamiętam to „nasza” 1.4 60KM wersja niemiecka( na gumowych dywanikach miała napis „Wir wünschen Ihnen gute Fahrt” albo samo „Gute Fahrt”) jechała na 4 biegu co najwyżej 140km/h. Trudno powiedzieć bo nie piłowałem jej do odcinki z racji braku obrotomierza. Miała bardzo wygodne, dość nisko umieszczone siedziska i całkiem harmonijne, komfortowe zawieszenie. Jednak escort 1.6 po lifcie prowadził się przy niej niczym auto sportowe. Niektórzy piszą, że jakość astry była wyczuwalna po przesiadce z malucha czy poloneza. Moja rodzina przesiadła się z Punto 1.1 na Astrę i Opel zrobił na mnie ogromne wrażenie komfortem i jakością wykończenia. Czuć było, że to niemiecki wóz. Nie wspomnę już, że w Fiacie po 40kkm silnik się pocił, wymieniane były amortyzatory( chyba z tyłu), czy zaśniedziałe połączenia kierunków sprawiały kłopoty w trasie.

  13. Niby w pierwszej połowie lat 90 było jeszcze biednie (porównując z zachodem) ale kilka wcześniejszych lat sporo zdążyło już zmienić w naszej sytuacji. To były już czasy kiedy już nawet ucznia szkoły średniej stać już było na zakup pierwszego auta (jeżdżącego) za pieniądze jakie otrzymał od rodziny w ramach prezentów na osiemnastkę. W moim przypadku był to dwusuwowy trabant, świadomie wybrany jako praktyczniejszy od ciasnego malucha. Wymagał oczywiście sporo pracy ale dało się nim bez większych problemów zwiedzić sporą połaci naszego kraju. To sugeruje jednak , że pojęcie utraty wartości musiało istnieć w świadomości (bo ile taki nastolatek mógł zebrać na tej osiemnastce 🙂 ten sam samochód jeszcze kilka lat wcześniej był wart dużo więcej.
    Inna sprawa, że wszelkie naprawy , w szczególności blacharskie były jeszcze dużo tańsze niż dziś i powszechnie robiono rzeczy które dziś opłaca się wykonać tylko przy renowacji unikatowych klasyków o dużej wartości. Pamiętam nawet telewizyjne reklamy specjalnych ram do wyciągania i prostowania powypadkowych nadwozi. Kiedyś nikt się specjalnie nie przejmował pogiętymi podłużnicami 🙂

    • U mnie w liceum na parkingu stało może z 10 samochodów uczniów, na 300 uczniów w szkole (i to prywatnej, więc raczej powyżej przeciętnej). Maturę zdawałem w 1999r.

      Być może w technikach samochodowych było lepiej, bo tam chłopaki byli zdolni i sami reanimowali wraki za 200 zł, czego licealiści zwykle nie potrafili. Ale to już zupełnie inna sytuacja.

      • To się raczej zmieniało bardzo szybko. U mnie w liceum (XI – tka, nienajgorsza ale mało prestiżowa szkoła) w okolicach roku 2000 kolega jeździł Maluchem kupionym za 500 PLN. Oczywiście – to było więcej niż dzisiaj, ale dalej psie pieniądze. Inny kupił Dużego Fiata w okolicach roku 2001 – też za jakieś marne grosze. To były wówczas auta w cenie paczki papierochów. Natomiast jeden, który miał dość zamożnych rodziców, posiadał VW Polo. Nowe (czy tam prawie nowe, nie wiem). Polo to było coś, ale polskie wyroby motoryzacyjnopodobne były bardzo tanie.

      • Masz rację , to było technikum samochodowe 🙂
        Kończyłem je w 1995 r. i na parkingu brakowało miejsc. Pamiętam , że na prawdę bardzo dużo uczniów miało samochody. Tyle, że na paliwo już kasy nie było więc żeby nie tłuc się autobusem była zrzutka a wszystkie miejsca w aucie zawsze zajęte.
        Teraz by powiedzieli , że byliśmy proekologiczni 🙂

    • To zależy od roku. Jak zaczynałem liceum w 1995 r., to nie było ani jednego samochodu, którym przyjechałby uczeń, a jak kończyłem w 2000 r., to często stało kilka. Tacy jedni nawet jeździli maluchem po bieżni za szkołą, niestety trochę za szybko i dachowali na zakręcie. 😀

  14. To moze zależeć od rocznika instrukcji. Wersje 16v nie były dostępne od początku i być może wersja 82km była przejściowa. Mialy takie naklejki z tyłu „mpi82”

  15. Trochę się zdziwiłem, widząc na fejsie astrę (bo co takie nowe auto robi na Automobilowni), ale masz rację, latka lecą. 🙂

    To, co piszesz o używanych autach kupowanych przez liczących kasę przedsiębiorców, nie za bardzo pokrywa się z moimi akurat doświadczeniami. W pierwszej połowie lat 90 mój ojciec wykonywał wolny zawód i wielu jego klientów było jednocześnie naszymi dobrymi znajomymi. Siłą rzeczy wiedziałem, kto co kupił, oglądałem też te auta (najlepszy był 600SEL, o którym pisałem w komentarzu parę artykułów temu, ale nie wiem, czy on akurat był nowy). Większość z nich kupowała wtedy nowe auta, my zresztą też. Pamiętajmy, że w 1994 r. dochód powyżej 181,6 mln zł (czyli 3x średni) podlegał opodatkowaniu wg stawki 45%, a amortyzację samochodu można było wrzucić w koszty do wartości 10.000 ECU (czyli ok. 250 mln zł). A zatem kupując taką astrę za 266 mln zł, prawie w całości wrzucało się ją w koszty firmy – czyli jeśli ktoś wpadał w najwyższy próg podatkowy, to 45% kosztów jej zakupu finansowało państwo. A jeśli nie wpadał, to 33% (ten próg był już od 90,8 mln zł, czyli wystarczyło zarabiać 1,5x więcej niż te średnie miesięczne 5,33 mln, żeby wbić się w 33%). Wielu korzystało z tej okazji, zwłaszcza, gdy kasa przychodziła lekko. I trzeba było zaraz ją wydawać, bo inaczej szybko zjadała ją inflacja. Albo brało się auto w leasing i wtedy chyba nie było żadnych ograniczeń wrzucania rat w koszty.

    Astrę zielony metalik kupił jeden z ww. znajomych chwilę po debiucie. Pamiętam dobrze, jak ją oglądałem, faktycznie zrobiła na mnie duże wrażenie (my wtedy mieliśmy prawdopodobnie samarę, też nową). Siedziało mi się w tej astrze jakoś głęboko zbunkrowanym, tak jak lubi Blogomotive. 😉 Co ciekawe, taką samą zieloną jeździł niedawno mój kolega, prawie wrak to już był, ale zawsze jak ją widziałem na osiedlu, to przypominała mi się tamta piękna nowa astra. 😉 Wspólnik tego znajomego kupił w 1994 roku Renault 19 5d i to w wersji RN, czyli takiej średniej, z lakierowanymi zderzakami i pewnie jakimiś jeszcze bajerami (a my w tym samym roku kupiliśmy sedana RL, czyli golasa z 60-konnym 1,4, na którym trochę później uczyłem się jeździć – z tego co pamiętam, kosztował 240 mln, a ten RN chyba coś ponad 300; najwyższą wersją była RT). Jeszcze inny znajomy, a było to chyba w 1990 albo 1991 r., kupił nowego civica sedana (z tego auta najmocniej wryły mi się w pamięć drzwi, tzn. ich solidność i łatwość zamykania), a trochę potem tego civica dostała żona, a on kupił E36, które było wtedy całkiem nowym modelem. Facet wstrzelił się w lukę na rynku i bardzo szybko zarobił kupę hajsu, ale potem pojawiła się konkurencja i zrobiło się nieciekawie, firma poszła w bankruty.

    Dzięki za ten wpis, jak i wszystkie poprzednie. 🙂

    BTW, czy też macie wrażenie, że na ulicach z tych astr pozostały same sedany i kombi?

    • Co do przedsiębiorców: oczywiście, ci naprawdę bogaci kupowali nowe, ale mój ojciec ciągle jeździł Beczką kupioną za – pamiętam dokładnie – 84 mln zł, w wakacje 1994r. Przy czym marzyła mu się Beczka-ideał, ale takie kosztowały 120-130 mln i to robiło dużą różnicę. A Hondy nowe zaczynały się rok później od 37.900 w kontyngencie i to było poza zasięgiem. Ten granatowy używany Civic miał trzy lata i kosztował bodajże 160 mln, i to dwa lata później. To już był kosmos.

  16. Miałem taką, pierwszy samochód jaki kupiłem za swoje własne pieniądze, jak córka miała się urodzić, Wczesniej własny samochód do niczego nie był mi w Krakowie potrzebny. Oczywiscie nie była nowa, tylko 12 letnia, rocznik 1996. „Bogata wersja” co oznaczało szyberdach, dwie poduszki, ABS, obrotomierz, elekrtrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, wspomaganie, regulacja wysokości fotela kierowcy. Oczywiscie klimy nie było, a szyby co ciekae byly na korbki. W sumie dość uczciwe auto, w porównaniu z Seicento ojca którym wczesniej czasem jezdziłem, to była przepaść pod względem komfortu.
    W sumie taka Astra była całkiem niezawodna, psuła się oczywiście od czasu do czasu, ale raczej to były kwestie naturalnego zuzycia eksploatacyjnego, niż jakichś poważnych usterek. Najgorsze było sporzęgło, które zamiast hydrauliki miało przedpotopową linkę. Linkę wiecznie trzeba było regulować, bo inaczej Astra przestawała wysprzęglać. Do tego wybierak skrzyni, który wymagał pewnej tajemniej wiedzy by biegi wchodziły. Podobno był zrobiony z plastiku i po kilkunastu latach nie było takiej siły zeby działał.
    W sumie najgorsze było już wtedy lekcewazenie mechaników wobec tego auta, nikt sie nim nie przejmował, nikt nie przykładal się do pracy, uznając że stary Opel musi być popsuty i trzeba go naprawiać drutem i najniższym kosztem. Nigdy na przykład nie udało mi się znaleźć nikogo skłonnego usunąc skrzypienie przedniego zawieszenia (pewnie jakieś gumowe elementy były spraciałe). Nikomu nie chciało się w czymś takim grzebać za parę groszy, pamietam najfajniejszą odpowiedź jednego fachowca „Panie, Mercedesa, to ja z tego nie zrobię!” To jest smutny los takich aut, w pewnym momencie przechodzą w kategorię pojazdów których nikt już nie naprawia, a to że mogą być sprawne wywołuje niedowierzanie. Inny fachowiec twierdził, że moja Astra jest pierwszą jaką w życiu widzi bez wycieków z silnika.
    Oczywiscie osiągów to zadnych nie było, miałem silnik 1.6 o mocy obnizonej do 71 km (w Niemczech to chyba jakas ulge w podatkach dawalo), jakos sie to toczyło, ale gaz trzeba było trzymac w podłodze caly czas. Do tego zawieszenie, ktore podpierało się lusterkami w zakrętach.
    W sumie przecietne auto, z przecietnych materiałow z minionej epoki. Jakiś tam sentyment do niego mam, ale bez przesady, ich czas słusznie przeminął. W sumei taka Astra jest najlepszym lekarstwem dla ludzi opowiadajacych ze „kiedys to kurla bylo..” , doktor powinien na recepte przepisywac kuracje – miesiac w Astrze F, skutecznie leczy z teskonty za minionymi czasami. 😉

    • O właśnie – „mechaniory” ich mać… Subiektywnie kwestia awaryjnosci części władców lawet wynika z podejścia serwisow typu „Panie, z tego g…a i tak nic nie będzie” :/

    • Mam Camry z 1990. Wersja topowa, klasa E, kosztowało to wówczas furmankę pieniędzy. Dla Polaków to było marzenie ściętej głowy. A do setki rusza 8.8 – 9.0 (różne dane) i to wówczas był świetny wynik.
      Bardzo lubię auta z lat 90-tych ale umówmy się: tylko sportowe czy lepsze limuzyny były wtedy takie fajne. Podstawowe Golfy, Astry czy nawet Sierry i Mondeo to były bardzo kiepskie auta na tle tego co powstawało i powstaje. Osiągi nie te, awaryjność też w większości była gorsza.
      A co do ciasnoty opisanej wyżej: pierwsze auto, którym jeździłem sam to była Corsa B. Model oferowany równolegle z tą Astrą. I tam też było mało miejsca; jak w aucie o klasę niżej.
      W ogóle mam taką obserwację: Astra była ciasna jak na swoją klasę, Corsa też, Vectra też, nawet Omega, jak na swoje gabaryty. Nie wiem jak jest w nowszych Oplach, ale te starsze miały jakąś taką spitoloną ergonomię moim zdaniem.

      • Camry jako segment E? Odważna teza wg mnie. Aż przejrzałem konkurencję, i Camry byłoby zdecydowanie najmniejszym autem w klasie. Auta na Tipo 4 (164, Thema, 9000) byłyby po kilka cm dłuższe i z kilka cm większym rozstawem osi – a to była platforma upchnięta między segmenty, i przez to najmniejsza w klasie (nie licząc Camry). Cała reszta – nawet japońska – była dłuższa po kilkanaście do dwudziestu paru cm i miała rozstawy osi dłuższe o kilkanaście cm. Nie licząc części japońskich aut, ale za to wliczając Tipo 4 wszystkie były też o kilka cm szersze. Silniki też wskazują bardziej na niezłe D niż E.

        Co do ciasnych Opli – pierwsza Insignia wręcz słynęła z tego, że jest wielka na zewnątrz, a mała wewnątrz 🙂

      • Camry miała 4.52 a przytoczona przez Ciebie Alfa 164… 4.54. 2 cm różnicy! Fiat Croma był krótszy o 3 cm od Camry. Lancia Thema była dłuższa o 7 cm. Silniki były podobne – bazowe 4 cylindrowe, mocniejsze V6. Camry miała 2.5 l, Thema czy Croma 3.0, ale za to o podobnej mocy i momencie. Wyposażenie bazowe Camry miała lepsze, dodatkowe było niemal identyczne. Owszem – to był segment E. Podobnie jak kolejna generacja czyli XV10 wydłużona o 30 cm. Jedynie Honda Legend była sporo dłuższa (4.8 m), ale silniki były podobne (osiągi gorsze bo masa większa), wyposażenie również. Nie widzę powodu, dla którego nie uznać tamtego auta za segment E.

      • No właśnie napisałem, że te wszystkie Tipo 4 też były dość małe w tym segmencie. Croma to już w ogóle była D. Chociaż i tak poza nią we wszystkich tych 3 autach podstawowy silnik był mocniejszy niż podstawowy w Camry (w Alfie nawet dużo), a topowe były mocniejsze od topowego w Camry (i sporo z nich miało turbo). Scorpio, Omega, Legend, W124, E34, 100, 929, 605 (a nawet 604), CX/XM, R25, 740/760 – to wszystko było już wyraźnie większe. Audi to nawet miało 4,8 metra długości. Niemcy i Thema mieli V8 (no dobra, BMW później, ale za to były bardzo mocne R6). O wyposażenie się nie spieram, tym bardziej, że wg mnie ono średnio świadczy o przynależności segmentowej (już bardziej odróżnia auta premium od zwykłych).

        No ja nie widzę powodu, żeby uznać to za segment E 😉

  17. Fascynujący wpis, to naprawdę była zupełnie inna epoka. Echa tej nieufności do starych aut nadal jeszcze się za nami ciągną, choć na szczęście coraz mniej – mam na myśli głównie „magiczne” przebiegi 186 kkm w 20-letnich dieslach. Mój dziadek nawet na taki kręci nosem, a już 300k z mojego (21-letniego) auta to już w ogóle straszna rzecz 😉 Nawet mama wykazuje odrobinę takiego podejścia, mimo że poza tym myśli raczej nowocześnie.

    Co do samego Opla, to dla mnie on od dawna był marką z bliżej nieokreśloną, korpoglobalną tożsamością – zasługa GM, bo chyba o żadnej marce spoza ich koncernu tak nie myślę. A skąd wynikała ta kosmiczna dopłata za 16 zaworów w 1.4?

    • Wtedy każda wersja poza absolutnie podstawowymi była o wiele droższa. Od pewnego momentu wpływ na to miała akcyza (zerowa do 8-9 tys. ECU wartości auta netto, zależnie od roku), ale ogólnie to była taka polityka, żeby na bieda wersje łapać masowego klienta. W tym konkretnym przypadku silnik 60-konny był też po prostu całkiem stary i już zapewne dawno zamortyzowany jako konstrukcja, a do tego znacznie prostszy.

  18. Z eFką mam 3 historie, z czego jedna nawet trwa nadal 🙂 Z młodości pamiętam, jak jedni znajomi rodziców mieli białego hatchbacka 3d, z silnikiem 1.7 od Isuzu. Egzemplarz niemiecki, więc jakość blach lepsza od Classica (co nie znaczy, że idealna). Wydaje mi się, że chyba nawet miał klimatyzację 🙂 Za to idealnie pamiętam, że niesamowicie kopcił. W miejsce używanej Astry pojawił się nowy, czerwony…Chevrolet Aveo T200. Drudzy znajomi rodziców byli pierwszymi nabywcami złotego Classica z nadwoziem kombi, oczywiście brak jakiegokolwiek wyposażenia. Auto użytkowali dobre 12 lat, aż stwierdzili, że brak klimatyzacji w dzisiejszych czasach, to nadmierna męka. Trzecia historia dotyczy mojego sąsiada, który także zakupił złotego Classica, ale dla odmiany w wersji sedan. Auto przestał użytkować jakieś niecałe 3 lata temu, zamieniając na używaną Toyotę Corollę E15, oczywiście także w sedanie 🙂 Co zaś z Astrą? Widzę ją każdego dnia z okien swojego mieszkania – trafiła w ręce jego syna i do dnia dzisiejszego pozostaje na czarnych blachach.
    Skoro zaś pojawiła się wzmianka o generacji G, to ojciec swego czasu dostał takową jako samochód służbowy. Jasnobłękitny hatchback 5 drzwi, polska produkcja, silnik 1.4 Twinport (wiesz Pan co to znaczy? 🙂 )

  19. Zobaczcie, jak bardzo się zmieniło postrzeganie klimatyzacji. Kiedyś stać było na nią mało kogo, każdy bez narzekania godził się na jazdę w upale. A dziś? Auto bez klimy jest praktycznie niesprzedawalne.

    • jak sprzedawałem w ubiegłym roku cx-5 to ludzie już nie pytali o klimę czy centralny zamek, a o kamerę cofania i elektryczną klapę 😉

      • Bez klimy już teraz nie robią, więc to sprawa oczywista. Można najwyżej pytać, czy klima nabita 🙂

  20. Nieufność do starych aut wydawała się wówczas całkiem racjonalna, przecież przez cały PRL samochód w salonie kosztował mniej niż na giełdzie i stanowił swoistą lokatę kapitału. Z częściami do starszych modeli też było nie najlepiej – gdzieś w głowie została mi dyskusja z ok. 1990, kiedy to ojciec myślał o zakupie nowego Wartburga 1.3 i komentarz znajomego „zgłupiałeś, on wychodzi z produkcji, za parę lat już nigdzie do niego części nie dostaniesz”.

    Prawda jest też, że kiedyś najzupełniej zwyczajne samochody budziły niesamowite emocje. Pamiętam jak jako dziecko śledziłem prezentacje prasowe Skody Felicji, albo Fiata Palio/Sieny (Astra to już była wyższa klasa) – budziły większe emocje niż najnowsze modele Porsche albo Ferrari, bo tamte były równie nierealne jak pojazdy kosmiczne, a taka Felicja dawała realną szansę na zmianę FSO Poloneza na coś nieporównanie nowocześniejszego.

    Obecnie każda kolejna zmiana samochodu sprawia mi coraz mniejszą radość, sam nie wiem czy grzybieję i nie ma we mnie tej dziecięcej radości, czy po prostu z każdym kolejnym modelem skok jakościowy jest coraz mniej odczuwalny.

    • Dziś nikt już się jakoś szczególnie nie emocjonuje. Ja akurat bardzo pozytywnie przyjąłem ubiegłoroczną zmianę CLK na C300, no ale to nie jest auto nowe, tylko aktualnie już 11-letnie. A tego, co będzie dalej, też wcale nie wypatruję…

  21. Pamiętam, jak w pierwszej połowie lat 90-tych (miałem ok 8 lat) wujek pracujący w RFN (tak się wtedy jeszcze mówiło 😛 ) przywiózł NOWĄ, czerwoną, trzydrzwiową Astrę (silnik chyba 1.4). Cały samochód wydawał mi się wtedy nie z tego świata, ale największe wrażenie zrobił na mnie przeszklony szyberdach. Dość powiedzieć, że większość przejażdżki, której dane mi było doznać odbyłem ze wzrokiem wlepionym w sufit, na którym przesuwały się korony drzew. Ach, cudowne czasy… 🙂

    • Tak, właśnie z takich kontrastów brały się te wszystkie emocje i marzenia. A teraz kontrasty zanikły…

  22. W grudniu 93 jechaliśmy z Tatą i sąsiadem do Krakowa do salonu Fiata po odbiór Cinquecento 900.Jechaliśmy czarna Astrą 1.4 w pięciu drzwiach.Dwulatka sprowadzona z Niemiec.Co to był za przeskok! My z malucha na CC.Sąsiad z malucha na Astrę.A chwile wcześniej z Zuka na VW T4 bo miał sklep.Pamiętam,że cieszyłem się w salonie przy odbiorze CC w pięknym bordowym kolorze,czuje nawet teraz jego zapach w kabinie,ale przejażdżka Astrą zrobiła niesamowite wrażenie.Nie miała jakiegoś szału w wyposażeniu ale elektryczne szyby i szyberdach(ręczny) robiły robotę.Jako ciekawostkę powiem,że dwa tygodnie po sprowadzeniu jej do Polski stała się niemiła przygoda.Otóż urwał się pasek rozrządu i niestety silnik do remontu.No cóż poziom kultury technicznej był niski.W maluchu nie było paska.Każdy myślał wtedy,że do zachodniego wozu leje się wache i jezdzi.No więc Astra brutalnie(i kosztownie) zrewidowała te poglądy.Co nie zmienia faktu,że była u Nas na wsi grubym wozem.Jeszcze sąsiad z naprzeciwka miał Golfa 2 1.6 na szerokim zderzaku sprowadzonego ze Szwajcarii.No i my z naszym nowym CC 900 za 103 mln.Tę kwotę pamiętam jak dziś.

    • Panie zachodnie to nie gnijo i się nie psujo! O! tak kiedyś myślano w porównaniu do FSO/FSM to na pewno mniej się psuły ale z gniciem to już różnie bywało…

  23. GSi jest spoko. Dla mnie to jest najfajniejsza Astra F, jaką stworzono. 🙂

    • Praktycznie każdy samochód sprzed 25 lat odstaje od współczesnych do tego stopnia, że ludzie bez obeznania w temacie łapią się za głowy. Czy porównujemy dzisiejszą Astrę do Astry F, czy dzisiejsze Ferrari 488 do modelu 348 – zawsze stwierdzimy, że to drugie nadaje się do muzeum. Jasne, że 25-letnie auta jeżdżą jeszcze po drogach – to normalne, pewnie będą jeździć jeszcze dobrą chwilę – ale przepaść dzieląca jedne od drugich jest gigantyczna. Już kiedyś mówiłem, że nie-samochodziarze siadając do Mercedesa SLa z 1993r. zawsze wysiadają skwaszeni i mówią, że dzisiejsza Kie są lepiej wyposażone, szybsze, cichsze i wygodniejsze – bo taka jest prawda i dotyczy to każdego typu i segmentu samochodu. Dlatego w każdym kraju 30 lat to granica zabytkowości, a entuzjaści kolekcjonują nawet sporo młodsze auta, dla czystej radości obcowania z historią i przywoływania wspomnień.

      • Ciekawi mnie tylko, czy za 25 lat też będziemy mogli powiedzieć o takiej samej (a może nawet większej?) przepaści.

      • Przyszłości nie przewidzi nikt – nie wiemy, jak będzie wyglądała motoryzacja i czy w ogóle będzie istniała. Najlepiej dowodzą tego niegdysiejsze wizje „samochodów przyszłości”.

      • Jay Leno twierdzi ze samochody miedzy 1900 a 2000 rokiem zmienily sie mniej niz miedzy 2000 a 2020. Mysle ze jest w tym lekka przesada, ale tez jednak sporo prawdy.
        Wiec tak, za 25 lat roznica miedzy autem z 2045 a 2020, bedzie wieksza niz dzis miedzy nowym samochodem a Astra F.

  24. Miałem astrę F 1.4 60km z 1993 kupiona w polskim salonie przez mojego sąsiada. Znałem to auto od dzieciaka, kupiłem niby na chwilę… i tak została na 9 lat jako osiołek do pracy jako drugie auto. Poszła na żyletki ze 3 lata temu dopiero, choć jak na astrę trzymała się naprawdę dobrze tylko 1 zewnętrzny próg był do wymiany, podłoga zdrowa… Te 60 km pozwalało na zaskakująco żwawy start w miejskich warunkach raczej nie bywałem zawalidrogą (Kraków) może dlatego że to lekki wóz był jeszcze totalny golas… nawet kontrolki rezerwy toto nie miało 🙂 mimo wszystko jakiś sentyment mam wygodny samochodzik był 😉

    • kontrolke rezerwy ma kazda Astra – tam po prostu byla spalona zarowka…

  25. no taki niemily poczatek ze az mi sie smutno zrobilo…
    dobrze ze na koncu zostalo to sprostowane 🙂
    Astra F to najfajniejszy samochod z jakim mialem do czynienia, a mialem z 50 samochodow i pewnie jeszcze wieksza iloscia innych jezdzilem, dla tego mam 3 sztuki Asterek i nie zamierzam zmieniac na inny model (jedynie Volvo 850 kombi mozliwe ze moglo by mnie przekonac)

  26. Można prosić o źródło tej wypowiedzi Jay’a Leno? Ciekaw jestem jak uzasadnia swoje twierdzenie, bo wg mnie dzieje się dokładnie odwrotnie – z generacji na generację zmiany postępują coraz wolniej, co jest dosyć naturalne – samochody są tak dopracowane, że trudno o jakiś spektakuarny przełom w ich budowie.

    • Jay powtarza ta mysl regularnie przy okazji prezentacji roznych samochodow na swoim kanale youtube.
      Generalnie tlumaczy to tak, ze samochod z lat 90-tych zasadniczo nie rozni sie od takiego z lat 30-tych. Owszem, rozne rzeczy sa bardziej dopracowane, ale konstrukcyjnie jest to ciagle to samo.
      Zreszta zobacz, chocby taka Astre – lata 90-te, zaplon na aparacie, 8 zaworow w glowicy, zero elektorniki (podstawowe wersje nie mialy nawet ABS), brak wspomagania, klimatyzacji, szyby na korbe, skrzynia manualna.
      A teraz porownaj to z jakims topowym autem z lat 30-tych, typu Duesenberg. Ten drugi jest bardziej technicznie zaawansowany od Astry.
      Dopiero w tym wieku weszla do aut zaawansowana elektronika, ktora je zupelnie zmienila. Radary, kamery, autonomiczne prowadzenie, itp… A w ostatnich latach ten rozwoj caly czas przyspiesza, na przyklad dla samochodow elektrycznych 3 lata to przepasc, jak dla spalinowych 30.

      Ja nie mowie, ze on ma 100% racji, bo patrzy na auta po peirwsze z perspektywy czlowieka dosc wiekowego, po drugie bardzo zamoznego, ktory jezdzil absolutnie wszystkim. Wiec na poziomie zwyklych ludzi to troche inaczej wyglada. Ale sporo racji ma.

      • No tak, tylko że Duesenberg powinien być zestawiany z Lamborghini Aventador, a Astra np. z Oplem Laubfrosch. Zresztą na przykładzie rynku amerykańskiego: współczesny Amerykanin może jeździć 50-letnim samochodem (np Mustangiem z 1970) i samochód ten będzie miał wyposażenie i osiągi, które nie będą aż tak bardzo odstawały od samochodów współczesnych, z drugiej strony gdyby ktoś w 1970 jeździł 50- letnim Fordem T, to pomiędzy nim, a samochodami z roku 1970 byłaby prawdziwa przepaść – stąd uważam, że jeżeli chodzi o krzywą postępu w motoryzacji, to wraz z upływem czasu dochodzi do jej powolnego „wypłaszczenia” 🙂

      • Niezupełnie. Liczby oddają niewiele. Żeby naprawdę zrozumieć, ile się zmienia, trzeba przejechać się dwoma samochodami – oddalonymi od siebie o 30 lat – pod rząd. Wysiąść z jednego i wsiąść do drugiego. Wtedy zobaczysz, jaka jest przepaść, mimo że dane z katalogu albo Wikipedii nie zawsze to pokazują (chociaż tak naprawdę pokazują, bo w latach 90-tych Astra mogła mieć 60 KM, GSi ze swoimi 150-oma to był poziom BMW 530, a sportowym autem nazywaliśmy 55-konne CC Sporting).

        Ludzie często myślą inaczej z dwóch powodów: po pierwsze, samochody nastoletnie uważają za nowe (tak mówią np o moim W204, którego konstrukcja tak naprawdę ma już 15 lat), a po drugie – obraz starszych modeli mają zaburzony i wyidealizowany, bo dawno nimi nie jeździli. Ci, którzy naprawdę mają okazję przesiąść się BEZPOŚREDNIO z jednego do drugiego, zawsze powiedzą to, co Jay Leno.

        Często demonstruję ludziom moje dwa auta, z 1993 i 2009 roku, i oni naprawdę są zszokowani – mimo że ten starszy jest wyższej klasy, a nowszy już też ma dziś naście lat i bardzo odstaje od tych, które stoją w salonach. Zawsze powtarzam też, że R129 ma dużo więcej wspólnego z „Pagodą” niż z dzisiejszym SLem. Wystarczy wspomnieć żeliwny blok wolnossącej, sześciocylindrowej rzędówki, mechaniczny rozdzielacz zapłonu z wirującym palcem, mechaniczny wtrysk paliwa regulowany dwiema śrubkami, pedał gazu i tempomat na stalowej lince, hydrokinetyczny automat bez sterowania elektronicznego (w standardzie i tu i tu 4-biegowy), stalowe zawieszenie z hydraulicznie wspomaganą kierownicą (bez progresji siły), ledwie 16-calowe felgi, brak jakiejkolwiek kontroli trakcji, analogowe zegary z bębenkowymi licznikami przebiegu, stacyjkę na metalowy kluczyk, nieruchome reflektory z żarówkami H4 i pomarańczowymi migaczami – wszystko jak w „Pagodzie”. Najpoważniejszą różnicą jest w R129 wielowahacz z tyłu – bo ABS, airbagi i niektóre opcje wyposażeniowe to tylko dodatki, niekonieczne do funkcjonowania samochodu, zresztą w większości wynalezione przed kryzysem naftowym. A teraz postawmy oba te auta obok współczesnego SL-a i oceńmy, która przepaść szersza.

  27. Śmiem twierdzić, że nie każda to była bieda-wersja przedliftowa. Gdy bylem zainteresowany tematem to sprawdzałem mam chyba gdzieś zdjęcie zegarów i instrukcje obsługi do niej to może sprawdzę jeszcze raz.

    • To wyżej miała być odpowiedź do Bennego odnośnie kontrolki rezerwy w astrach…
      Także tego, sprawdziłem w instrukcji, przy opisie kontrolek w wersji zegarów bez obrotomierza nie ma słowa o kontrolce rezerwy. Natomiast przy opisie wskaźnika paliwa jest tekst „Wskaźnik na czerwonym polu -konieczność tankowania”. W opisie wersji z obrotomierzem kontrolka rezerwy jest opisana.

  28. Nie mam doświadczeń w jeździe samochodami z poszczególnych epok, nie będę więc polemizował w kwestii wrażeń z jazdy. Posługując się jednak samymi uproszczonymi „danymi liczbowymi” Amerykanin kupujący w 1930 r. Forda A mógł liczyć na ok 40 KM, niesynchronizowaną skrzynię i brak ogrzewania, kupując w 1960 r. Forda Mainlane mógł mieć klimatyzację, pełną elektrykę automatyczną skrzynię i 300 KM mocy – dla mnie jako laika był to znacznie większy przeskok niż ten jaki dokonał się np pomiędzy 1990, a 2020. Oczywiście jestem otwarty na różnego rodzaju argumenty – po prostu do tej pory pozostawałem w przekonaniu, że we współczesnych samochodach względem np. lat 90-tych dodano przede wszystkim masę wyposażenia elektronicznego, a od strony mechanicznej aż tak dużo się nie zmieniło.

    • dla mnie dokładnie tak samo
      Praktycznie każdy zachodni samochód z lat 90 ma już wtrysk paliwa, więc przekręcasz stacyjkę i po prostu odpala i po prostu nim się jedzie, nie trzeba się zastanawiać czy na ssaniu zapalać czy nie, czy już to ssanie wyłączyć czy jeszcze nie, czy jest 5 bieg czy tylko 4, i bardzo często ma też wspomaganie kierownicy.
      ja bym powiedział, że dużo większa jest różnica między samochodem z lat 70 i 90 niż między 90 i obecnym

    • No niestety, bez bezpośredniego porównania ciężko to wytłumaczyć, ale Jay Leno naprawdę wie, co mówi. Przejażdżka jednym i drugim wyjaśnia wszystko w minutę. Np. to, że 300 KM z roku 1960 jedzie mniej więcej tak, jak 90 KM dzisiaj, a prowadzenie, hamowanie, komfort, głośność, itp. samochodu sprzed 30 lat to jest po prostu dramat w stosunku do tego, co mamy dziś. Ja wiem, że te auta ciągle jeżdżą i że ich użytkownicy są zadowoleni. Ale to nie znaczy, że nic się nie zmieniło, bo zmieniło się dokładnie wszystko. Dziś każdy jeden element auta jest tak naprawdę superkomputerem, który sam myśli (często za kierowcę). Mechanik z lat 50-tych naprawiłby większość awarii Astry F, ale mechanik z 1990r. niewiele poradzi w unieruchomionym dzisiejszym aucie.

      • mechank z lat 50 jak by zobaczył wtrysk jednopunktory i komputer to by się zrobił wielkie oczy i założył gaźnik z warszawy… tak to i ja moge „naprawić” wspólczesne auto 🙂

      • chyba że był by to jakiś mechanik-krótkofalowiec, to by dorobił lampowy komputer jak w Powrocie do Przyszłości 🙂

      • jak przełożyłem silnik w Astrze z 1.4 na 1.6 razem z wiązką i komputerem do którego zgubiłem ten nieszczęsny immobilajzer to myślałem nad podłączeniem wtryskiwacza pod cewke zapłonową albo jakiś układ z NE555 i potencjometrem do ręcznego impulsowania wtryskiwacza 😉 bo benzyna to i tak tylko do odpalania mi potrzebna, ale ostatecznie założyłem z powrotem wiązkę i komputer z 1.4 a do silnika aparat zapłonowy i jest dobrze 🙂

      • w unieruchomionej Astrze też niewiele by poradził mechanik z lat 50, nawet by mu do głowy nie przyszło, że np w zbiorniku jest elektryczna pompa paliwa, no bo przecież pompa paliwa to od krzywki wałka rozrządu jest napędzana, tak samo nie miał by pojęcia o działaniu elektronicznego wtrysku paliwa.
        Także porównane zupełnie do kitu niestety
        A większość napraw współczesnego nowego samochodu zrobił by i mechanik z lat 90. tj hamulce, zawieszenie, wydech… to wszystko to samo

      • Dziś samochód umie sam parkować, sam hamować i przyspieszać w normalnym ruchu, sam utrzymuje się na pasie, sam znajduje trasę i omija korki, sam wzywa pomoc w razie potrzeby. I wcale nie tylko S-Klasa – kompakty też, tylko trzeba wziąć taki z 2020r., a nie 10- czy 15-letni.

        Dziś 3-cylindrowy silniczek przyspiesza lepiej niż w latach 80-tych niejedno V8, a V8 potrafi spalić 9 litrów na sto. Hamulce popularnych aut są skuteczniejsze niż w rajdówkach z czasów Delty Integrale. To wszystko nie stało się na drodze powiększania części i dokładniejszej ich obróbki (jak pomiędzy latami 30-tymi a 90-tymi), tylko z pomocą zupełnie nowych rozwiązań, w tym przede wszystkim elektroniki.

        Szczerze, to nie znałem tej wypowiedzi Jaya Leno, ale zgadzam się z nią w 100%. A jemu można wierzyć, bo posiada setki samochodów, od XIX wieku do dziś.

  29. cytaty z artykułu:

    „W 1994r. przeciętne wynagrodzenie wynosiło 5,33 mln starych złotych (przeciętne – czyli odpowiadające dzisiejszym 5.000 zł”

    „że kiedy w 1995r. przygotowywałem tacie na komputerze pierwsze cenniki Hondy, montowana u dealera klima wymagała dopłaty 4.000 nowych zł – czyli 40 mln starych”

    hmmm, Panie Analityk – gdzie jest błąd ?
    ;-P

    • W pierwszym cytacie chodziło mi o to, że dzisiejsza średnia krajowa wynosi około 5.000 zł, a nie że 5,33 mln starych złotych równa się 5.000 nowych (co zresztą łatwo poznać po tym, że liczby nie różnią się samą liczbą zer).

      • Aż muszę skomentować. Nie znam większego ścierwa w motoryzacji. Ojciec kupił nową w 96 roku. Czekał na ten syf pół roku bo tyle to w Gliwicach składali. Szyby elektryka przód, 1 poduszka 1. 4 ecotec 16 v. Rdzewiało pomimo garażowania, 200 tysięcy prawdziwego przebiegu i drugi silnik. Tapicerka chyba z przetworzonych śmieci, jak było gorąco to się nie dało siedzieć. W ogóle w tych ecotekach to uszczelka pod głowicą to taka sprawa eksploatacyjna. W 98 roku ojciec sądził się z dilerem bo w auto po wizycie w aso zaczęło się palić podczas jazdy. No ale niestety nie spaliło się do końca. Dostałem ten syf jako pierwsze auto. Szybciej mógłbym napisać co się nie zapsuło. Jak ja tego auta nienawidziłem.

        Pozdrawiam

      • Jedna mała uwaga: Gliwice rozpoczęły produkcję w lecie 1998r., więc auto kupione w 1996-tym musiało być niemieckie.

  30. No właśnie nie. Było składane już w Polsce. Nie wiem kiedy fizycznie powstała fabryka w Gliwicach, ale mam wrażenie że przed uruchomieniem produkcji składali tam te karykatury samochodu. Tak zeznawał ojciec i nie mam powodów żeby nie wierzyć no bo skąd pół roku czekania. Tak czy owak auto które się psuło w najmniej odpowiednim momencie, jedyny plus to taki że jak już jechało to jak na 1.4 mogło być.

    Pozdrawiam

    • W FSO przez moment składali Astry, powstało ich bardzo mało, ale jakieś były. Natomiast fabryka w Gliwicach w 1996r. w ogóle jeszcze nie istniała.