MAJSTERSZTYKI REKLAMY: PROSTO Z RAJU

Tego gimby nie znajo.

Dzisiejszej młodzieży niełatwo wyjaśnić, jak wielkim przełomem było pojawienie się w Polsce telewizyjnych reklam i jak niesamowicie atrakcyjnie owe reklamy wyglądały. Wtedy oglądało się je z dużo większym zaciekawieniem, no i częściej się je zapamiętywało. Wiele z tych najstarszych – pochodzących z wczesnych lat 90-tych – klipów można dziś zobaczyć na YouTube. Większość wydaje się żenująca – aż dziw bierze, że kiedyś za coś takiego firmy płaciły ciężkie pieniądze.

Telewizyjne reklamy fascynowały wtedy wszystkich, młodych i starych. Najczęściej powtarzane slogany cytowało się w codziennych rozmowach, jak dziś kultowe dialogi z komedii Barei i Machulskiego. Tymi hasłami mówił czasem nawet mój dziadek (choć w jego ówczesnym wieku językowe przyzwyczajenia powinny już być skostniałe na amen), a na szkolnych wyjazdach sztandarowym elementem wieczorów były konkursy parodiowania reklam. To nie było trudne: nawet średnio rozgarnięty szóstoklasista potrafił na poczekaniu połączyć parę znanych wszystkim hasełek w możliwie absurdalny tasiemiec, a cała klasa, z nauczycielką włącznie, zanosiła się śmiechem. Tyle wystarczało, bo w dobie przedinternetowej nie oglądaliśmy codziennie dziesiątków błyskotliwych memów, które uczyniły nas wybrednymi. 30 lat temu takich możliwości nie było – wszyscy patrzyliśmy w ten sam ekran, do znudzenia powtarzający te same klipy. Wychowani wtedy Polacy do dziś pamiętają, kto to była Anna Patrycy i co robiła „z pewną taką nieśmiałością„, jakim przyjacielem pewna młoda gospodyni ku oburzeniu swej matki zastąpiła Ludwika, którym szamponem myło się tylko pół głowy, jak nazywało się pewne „nowe cudo z masy kakaowej„, bez czego nigdzie nie ruszał się Krzysztof Kowalewski, albo co to był zwykły proszek, nie posiadający niebieskich granulków i bezwzględnie wymagający namaczania. Podobnie w kwestiach motoryzacyjnych: wszyscy doskonale wiedzieli, który wóz był „lepszy niż myślisz„, którym jeździł „Karol kilka lat później„, albo kto warczy, kto trąbi, a kto kombi. Podobnież nikomu nie trzeba było tłumaczyć, który samochód pochodził „prosto z raju„.

***

Epokę Plastiku – zwłaszcza późną – wspominamy dziś jako czas najbardziej urozmaiconej oferty motoryzacyjnej, w której każda marka i każdy model miały swój charakter. Każdy człowiek, nawet jeśli nie był samochodziarzem, patrząc na dany model od razu wiedział, czy to „jego styl” czy też nie. W naszej polskiej rzeczywistości podział był jednak prostszy: auta były albo wschodnie, albo zachodnie (paradoksalnie, do tej drugiej kategorii należały oczywiście produkty japońskie). Cała reszta – nawet konkretna marka – miała drugorzędne znaczenie, trochę jak narodowość europejskiego turysty dla egipskiego straganiarza. Wiadomo, przez szybę salonu BMW patrzyliśmy trochę inaczej niż u Renault czy Fiata, ale BMW to już była abstrakcja. Sam pamiętam, jak po lekcjach w szkole języka angielskiego, na rogu ulicy Czapskich i Piłsudskiego – skądinąd świeżo przemianowanej z Manifestu Lipcowego – gapiłem się na magiczne wręcz fury. Stały tam E30 (tak, oglądałem w salonie nowe E30-tki!!), E34, a nawet pewien nieznany obiekt z innej planety, którego nazwy nawet nie kojarzyłem, ale który później, po zapisanym w głowie obrazie, zidentyfikowałem jako Serię 8. Tej cyferki wtedy nie zapamiętałem, ale o dziwo, dobrze zapamiętałem cenę, wynoszącą miliard ówczesnych złotych. Miliard!!

Ówczesny miliard to dzisiejsze sto tysięcy – za tyle i dzisiaj można kupić fajne auto, choć zdecydowanie nie będzie to BMW 8. Sto tysięcy to aktualnie mniej więcej 20 średnich krajowych pensji, wtedy – średnich pensji tysiąc. W 1990r. zarabiało się przeciętnie milion, czyli nowe sto złotych (1/50 z tego co dziś), podczas gdy chleb kosztował 2.500 (też 1/50 – co potwierdza tezę o żywności jako najlepszym przeliczniku cen z różnych epok), litr benzyny 3.700 (1/15), „Maluch” – 26 mln (około 1/12 dzisiejszej ceny Dacii Logan, z tym że produkty są kompletnie nieporównywalne jako rodzinne środki transportu). Z kolei cena BMW 8 – dziś wynosząca od 432 tys. – nominalnie wzrosła tylko 4,3 raza, czyli realnie też spadła ponad 11-krotnie. Ile by jednak nie wynosiła, nie będzie brzmiała tak efektownie, jak w 1990r. MILIARD.

Miliard złotych robił wrażenie również z powodu innej telewizyjnej reklamy: „Miliard w środę, miliard w sobotę„. Taką kwotę, dwa razy w tygodniu, można było wygrać w Totolotku, o ile trafiło się szóstkę.

Niestety nie znalazłem ówczesnych polskich cen Renault Clio, ale nawet gdybym je miał, byłyby mało miarodajne, bo w tamtych czasach inflacja osiągała wartości dwucyfrowe w skali MIESIĄCA, nie roku (w całym 1990r. wyniosła 585%, w latach kolejnych – 70, 43 i 32%). Ceny zachodnich aut podawano więc często w walutach obcych, najczęściej niemieckich markach (zdarzało się to jeszcze nawet w 1995r.). Również obciążenia fiskalne zmieniały się z dnia na dzień. Przykładowo, w 1991r. cło wynosiło tylko 10%, rok później – już 35%, a w maju 1992r., w celu ratowania FSO, importowane samochody o wartości celnej powyżej 120 mln zł objęto dodatkowo aż 50-procentowym (!!) „podatkiem obrotowym”. Trwało to jednak tylko 6 miesięcy, bo w grudniu podatek obniżono i uzależniono od pojemności silnika (stawki wynosiły 24, 28, 30 i 35%). Po kolejnych 7 miesiącach – 5 lipca 1993r. – wprowadzono 22-procentowy podatek VAT, który zastąpił dotychczasowy „obrotowy”, a do tego dołożono jeszcze akcyzę (10% na auta krajowe, 15% na importowane o wartości powyżej 170 mln zł).

W takich warunkach, by móc porównać ceny, należałoby zdobyć cenniki różnych marek z identyczną datą dzienną. Ale i to mogłoby nie wystarczyć, bo np. w latach 1992-2002 istniał tzw. „kontyngent bezcłowy”, czyli zwolnienie z cła pewnej liczby samochodów z obszaru EWG, przyznawane konkretnym importerom w drodze indywidualnej decyzji. Na to można się było załapać, lub nie. Zdarzały się też prawdziwe cuda: np. pewnego dnia w 1991r. (dokładnej daty nie znam) pobór ceł zawieszono na 48h, o czym odpowiednio wcześniej wiedzieli tylko… do dziś nie wiadomo, kto wiedział, ale ktoś chyba musiał, bo akurat dokładnie wtedy samochodów sprowadzono tysiące. Bardzo wzbogacili się importerzy, a także celnicy – bo formalności graniczne były skomplikowane i czasochłonne, a zegar odliczający magiczne 48h nie przestawał bić…

Najstarsza znana mi cena Renault Clio pochodzi z 1994r.: wynosiła 210 mln zł w kontyngencie i 250 mln poza nim. „Maluch” kosztował wtedy 80 mln, Polonez – około 120, polski Fiat Uno – 170, Opel Astra – 295/361 mln (w kontyngencie i poza), Citroën XM – 900 mln i 1,1 mld. Zarabiało się przeciętnie 64 mln – oczywiście rocznie i brutto. W tej sytuacji nie dziwi określenie francuskiego hatchbacka jako pochodzącego „Prosto z raju„. Zresztą, abstrahując od ceny, Renault było po prostu zachodnie – a w tamtej epoce samo to wystarczało do nabycia rajskiego statusu. O bzdury w stylu „samochodów na F się nie kupuje„, albo „Passat, to panie zawsze Passat” spierano się co najwyżej na giełdach, natomiast w salonach zachodnich marek nie wybrzydzał nikt.

***

Pierwsza generacja Renault Clio, produkowana w latach 1990-99, w swej ojczyźnie pozostawała motoryzacyjnym bestsellerem przez siedem lat z rzędu (1991-97). To był najpopularniejszy, czyli najzwyczajniejszy samochód pod (francuskim) słońcem – kosztujący w 1990r. od 53 tys. franków, czyli zarobek około półroczny. Z kolei w ówczesnej Polsce 210 mln zł odpowiadało 40 miesiącom pracy – jak dzisiaj ponad 200 tys. zł. Auto za taką kwotę można chyba uznać za pochodzące z raju – choć prędzej powiedziałbym że można było kilka lat temu, bo dziś coraz ciężej o model, o którym naprawdę marzyliby samochodziarze.

W 1990r. marzenia były skromne. Rozstaw osi 2.472 mm, wymiary 3.709 x 1.616 mm, masa od 790 kg i prosta, czysta sylwetka, nieprzeładowana agresją ani niczym zbędnym. Widoczna poniżej podstawowa wersja RL nie zachwycała wyposażeniem, ale nie taka była jej rola: to miał być tani, praktyczny i użyteczny samochód dla każdego – w epoce, w której żadnym oficjelom nie przyszło jeszcze do głowy ogłaszać, że „przeciętnego człowieka nie powinno być stać na jeżdżenie samochodem„.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jak przystało na francuski automobile polyvalente (czyli „samochód wielozadaniowy” – po naszemu segmentu B), Clio zadebiutowało wyłącznie z karoseriami pięciodrzwiowymi. Trzydrzwiówki pojawiły się później, przede wszystkim na rynki eksportowe, no i zazwyczaj występowały w droższych pakietach wyposażeniowych, w tym specjalnych seriach usportowionych.

Średnia specyfikacja Clio RN

Foto: materiał producenta

Wysoka Clio RT

Foto: materiał producenta

Topowy pakiet o tradycyjnej dla marki nazwie Baccara

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Nazwę Clio wymyślił Pierre Dos, dyrektor public relations zakładów w Cléon, najbardziej znanych jako produkujące nieśmiertelną serię żeliwnych silników Cléon-Fonte. Imię pochodziło od greckiej muzy historii: trudno powiedzieć, skąd taki pomysł, bo każdy marketingowiec, lansując na rynku nowy produkt, próbuje podkreślić właśnie jego nowość. Dziś jednak model formalnie kwalifikuje się jako zabytek, więc muza historii jest jak najbardziej na miejscu.

Helleńskie muzy opiekowały się poszczególnymi dziedzinami sztuki, które w starożytności dzielono zupełnie inaczej niż dziś. I tak, Euterpe była muzą poezji lirycznej i gry na flecie, Kaliope – epiki, Melpomena – tragedii, Talia – komedii i pieśni pasterskiej (ciekawe, co na to miłośnicy Renówek…?), Terpsychora – tańca, Polihymnia – poezji chóralnej, Erato – poezji miłosnej, Urania – astronomii i geometrii, a Klio, jak już wiemy, historii.

O tym, że mówimy o historii, świadczy nie tylko kanciasta sylwetka, ale też np. żółte reflektory, obowiązujące we Francji do 1993r. Niedzisiejszy jest też łagodny i sympatyczny wyraz twarzy. Niestety, Grecy nie mieli osobnej muzy od wzornictwa przemysłowego – myślę, że nie od rzeczy byłoby taką wymyślić.

Foto: materiał producenta

Klasyczne francuskie wzornictwo motoryzacyjne było bardzo charakterystyczne. Nie umiem ubrać tego w słowa (nie wiem nawet, czy po pomoc w tym względzie powinienem zwrócić się do Euterpe czy do Kaliope…?), ale XX-wieczne samochody znad Sekwany miały w sobie charakterystyczną lekkość i filigranowość, która w obecnym stuleciu gdzieś się zagubiła.

Foto: materiał producenta

Przednie światła były żółte, tylne – już tylko czerwono-białe. W 1990r. białe klosze kierunkowskazów nie był jeszcze oczywiste, w przeciwieństwie do np. wielkich szyb, przez które świat dawał się swobodni obserwować we wszystkich kierunkach.

Foto: materiał producenta

Technicznie Clio nie stanowiło rewolucji, przejęło bowiem podstawową architekturę poprzednika, modelu Super 5, która z kolei wywodziła się z kompaktowych Renault 9 i 11. Płyta podłogowa pozostała ta sama, zawieszenie – prawie to samo (kolumny McPhersona z przodu, wahacze wleczone z drążkami skrętnymi z tyłu).

Silniki też pochodziły z magazynowych półek Renault. Wspomniany już Cléon-Fonte, z wałkiem w żeliwnym kadłubie i aluminiową głowicą, występował w wersjach 1,1 litra (gaźnikowa, o mocy 46 KM) i 1,2 litra (wtryskowa, 54 KM). Mimo prawie 30 lat na rynku nadal cieszył się powodzeniem. Prócz niego występowały jednostki OHC serii E (1,2 litra z gaźnikiem, 60 KM, 1,4 litra z gaźnikiem, 75 KM). oraz OHC serii F (1,7 litra z gaźnikiem, 92 KM, 1,8 z wtryskiem w wielu wersjach 88-107 KM, 1,8 16V 135-140 KM oraz 2,0 16V 150 KM – tylko w specjalnej wersji Williams, a później też w Mégane I Coupé i efemerycznym Renault Spider).

W Ameryce Południowej występowały lokalnie 1,6-litrowe jednostki OHV o mocy 73 KM. W 1993r. europejskie warianty gaźnikowe zostały zastąpione wtryskowymi, wyposażonymi w katalizator (by spełnić wprowadzoną właśnie normę środowiskową EURO1), zaś pod koniec produkcji wysłużone Cléony zastąpiły 1,2-litrowe silniki serii D (te same, co w pierwszym Twingo, 54-58 KM). Wersja na olej napędowy była zaś tylko jedna: 1,9-litrowa, wolnossąca, o mocy 65 KM. To może dziwić zważywszy na wielką miłość Francuzów do wynalazku Rudolfa Diesla, trzeba jednak pamiętać, że owo uczucie narodziło się dopiero po wynalezieniu wtrysku common-rail, podczas gdy w klekoczącym Clio I nie oferowano nawet turbosprężarki.

Zaiste, lata 90-te zaczęły się już ponad 30 lat temu. Podstawowa wersja Clio z trudnością osiągała 145 km/h, a do setki rozpędzała się 17 sekund. Dopiero jednostka 1,4-litrowa oferowała osiągi, jakie kojarzyliśmy z „zachodnimi autami” – 175 km/h i 11,2 sekundy, natomiast 110-konne 1,8 legitymowało się prędkością 195 km/h i oszałamiającym przyspieszeniem 0-100 km/h w 8,9 sekundy. Z kolei diesel ze swoimi 160 km/h i 14 sekundami mógł uchodzić za relatywnie żwawe auto, również na tle benzynowców.

Mimo że rzecz działa się dawno, istniał też wariant z napędem elektrycznym, sprzedawany głównie francuskim instytucjom państwowym (w tym poczcie i narodowemu przedsiębiorstwu energetycznemu EDF). Na rynku konsumenckim nie było jeszcze szans na sukces takiego produktu.

Foto: materiał producenta

***

Sukces odniosło za to klasyczne, spalinowe Clio: do 1998r. znalazło 3,8 mln klientów (zdecydowanie najwięcej spośród wszystkich ówczesnych samochodów francuskich), zostało też Europejskim Samochodem Roku 1991. Model miał oczywiście swoje wady: konstrukcja bazująca na Renault Super 5 była już mocno nieświeża, nie zachwycało też wykończenie wnętrza i podstawowe wyposażenie, a bardzo miękko zestrojone zawieszenie nie nadawało się do ambitniejszej jazdy (w szybszych zakrętach potrafiło unosić wewnętrzne tylne koło). Clio ceniono natomiast za przestrzeń w kabinie i bagażniku, łatwość jazdy po mieście, dobrą widoczność z miejsca kierowcy, no i oczywiście wysoki komfort, jak na segment B. Niecodzienne w tej klasie były też bogate pakiety wyposażeniowe – drogie, ale istniejące: np. topowa Baccara miała automatyczną skrzynię biegów, klimatyzację, wspomaganie kierownicy, halogeny przeciwmgielne, centralny zamek, elektrycznie otwierane szyby przednie, dwubarwną tapicerkę skórzaną, elementy z orzechowego drewna, fotele z regulowanym podparciem lędźwiowym i radio sterowane przyciskami na kierownicy – szok jak na tę klasę i epokę (opcjami pozostawały szyberdach i ABS, oferowany od 1995r.). Od 1998r. pakiet Baccara przemianowano na Initiale Paris – najwidoczniej połączenie pojęć „samochód” i „Paryż” nie było jeszcze oksymoronem.

Istniały też wersje usportowione. Skończyły się już czasy, kiedy wersja podstawowa – z 46-konnym gaźnikowcem wywodzącym się z głębokich lat 60-tych i bardzo miękkim podwoziem – mogła pozostać jedyną w gamie. W ostatniej dekadzie XX wieku Nawet Francuzi zamawiali czasem silniki 1,8-litrowe, no i sportowe pakiety.

Produkowane od 1992r. Clio S miało silniki 1,4-litrowe, skrócone przełożenia, kubełkowe fotele, sztywniejsze zawieszenie z grubszymi stabilizatorami, wzmocnione hamulce z wentylowanymi tarczami z przodu oraz sportowe alufelgi. Rok wcześniej ukazało się Clio 16S – z 16-zaworowym silnikiem 1,8 o mocy aż 140 KM, konkurujące ze słynnym już wtedy Peugeotem 205 GTI. Przyspieszenie do 100 km/h trwało tu 8,2 sekundy, a maksymalna prędkość wynosiła 207 km/h,

Renault Clio S

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Renault Clio 16S

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Najciekawsze było jednak Clio Williams, któremu nazwy użyczył zespół Formuły 1 Franka Williamsa (o jego bezwzględnej dominacji na torach dokładnie w tamtych latach możecie poczytać TUTAJ). Auto bazowało na Clio 16S, miało jednak dwulitrowy silnik: jego blok odpowiadał zwykłej 1,8-litrówce, cylindry zostały jednak rozwiercone, a wał korbowy zastąpiony tym z jednostki dieslowskiej, w celu wydłużenia skoku tłoka. Całą resztę zaprojektowano od nowa: głowicę, kute tłoki, dwa wałki rozrządu w głowicy czy większe zawory z hydraulicznymi popychaczami. Skrzynia biegów dostała wytrzymalsze elementy i wydłużony piąty bieg.

O dziwo, różnica osiągów w stosunku do 16S nie była wielka: 150 KM zamiast 140, 179 Nm zamiast 161, 7,9 sekundy do setki zamiast zamiast 8,2 i 215 km/h zamiast 207. Zysk to niewielki w porównaniu do skali modyfikacji i zainwestowanych środków, jednak główną korzyścią dla producenta była seryjna produkcja – a więc możliwość homologacji do celów wyczynowych – dwulitrowej jednostki napędowej.

Clio Williams malowano tylko jednym, niebieskim lakierem, połączonym z 15-calowymi, 7-ramiennymi alufelgami w kolorze złotym (prawie jak w Subaru Imprezie GT). Auto oferowano wyłącznie z trojgiem drzwi, ale stylistyka pozostała relatywnie dyskretna.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Niebieski kolor dominował i w środku. Wyposażenie pozostało bogate (między innymi z elektrycznie poruszanymi lusterkami i szybami, choć bez ABSu ani poduszek powietrznych, niedostępnych nawet za dopłatą). Potwierdzało to, że producent chciał raczej zaprezentować efektowny model topowy niż bić rekordy okrążeń torów wyścigowych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Clio Williams zadebiutowało w maju 1993r., z ceną 130 tys. franków: „zwykłe” 16S kosztowało 115 tys., Volkswagen Golf GTI 114,5 tys., a Peugeot 205 GTI – 104 tys. Mimo to początkowo zaplanowana seria 3.800 egzemplarzy sprzedała się szybko, więc producent dorobił kolejne 1.600, ale już bez tabliczek z numerami seryjnymi, by zachować wyjątkowość aut z pierwszego rzutu. „Możecie poczerwienieć z wstydu lub złości, ale swojego nazwiska Frank Willliams użyczył właśnie Clio” – brzmiał reklamowy slogan, choć w opisywanym fakcie nie było nic dziwnego, zważywszy że zespół Williamsa używał silników Renault.

Clio Williams zostało wycofane pod koniec 1995r., z powodu niemożności spełnienia nowych norm ekologicznych wchodzących w życie 1 stycznia 1996r. W kolejnym roku zakończyła się współpraca Renault z Williamsem, więc temat umarł śmiercią naturalną, a dwulitrowy silnik, wbrew oczekiwaniom rynku, nie trafił do żadnej późniejszej wersji Clio (a jedynie do modeli Mégane i Spider). Stylistyka specjalnej edycji jest natomiast powielana przez tunerów – szukając używanego Williamsa trzeba więc sprawdzić, czy to na pewno rzadki i ceniony oryginał.

***

W trakcie produkcji Renault Clio I przeszło dwa face-liftingi.

W latach 1994-96 produkowana była wersja druga (w terminologii firmowej – „faza II”). Posiadała ona wzmocnioną strukturę karoserii, nową atrapę chłodnicy, nowe lampy tylne, większe lusterka (w tym seryjne prawe), napinacze pasów bezpieczeństwa, białe wskazówki zegarów, boczne kierunkowskazy i lepsze wyposażenie seryjne (między innymi tylną wycieraczkę i wspomaganie kierownicy). Te same zmiany przeszły też późne egzemplarze Clio Williams.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ostatnia ewolucja, „faza III” (1997-99), obejmowała nowe zderzaki ze zintegrowanym wlotem powietrza, zaokrąglone reflektory zblokowane z kierunkowskazami, nowe lusterka, trzecie światło STOP, trójramienną kierownicę, seryjną poduszkę powietrzną kierowcy w wyższych pakietach, szerszy rozstaw kół przy większych silnikach i lepsze zabezpieczenie antykorozyjne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dzięki liftingom udało się utrzymać wizualną „świeżość” auta, choć w 1999r. jego technika była jeż mocno przestarzała, a zaaplikowane zmiany wyglądu zepsuły spójność. To ostatnie to jednak częsta sprawa: uważam, że przytłaczająca większość modeli najlepiej prezentuje się w wersji pierwotnej, gdzie stylista realizuje jakąś przemyślaną wizję, podczas gdy lifting jest już zwykle robiony pod presją – ma być nowocześniej (co by to nie oznaczało), ale po jak najmniejszym koszcie, z zachowaniem jak największego odsetka części niezmienionych albo zmienionych tylko symbolicznie (typu białe klosze migaczy zamiast pomarańczowych). Rezultat często przypomina Poloneza Caro Plus, choć oczywiście w różnym stopniu.

***

Reklama o „samochodzie prosto z raju” trochę mnie śmieszy, bo odwraca o 180 stopni sens biblijnej przypowieści: zakazany owoc – owszem, miał jawić się atrakcyjnym dla zmysłów, ale jego spożycie nie wyszło spożywającym na dobre. Dlatego ja zrobiłbym to inaczej: gdyby np. wypędzeni już z Edenu ludzie zdołali dorwać samochód stojący w ogrodzie, wtedy faktycznie byłby on kawałkiem raju w naszym życiu. Ale wiem, czepiam się, podczas gdy 99% grupy docelowej odczytuje komunikat zgodnie z zamierzeniem producenta.

A jak wyglądały reklamy Clio na Zachodzie, gdzie w latach 90-tych samochody segmentu B od dawna już stanowiły rodzaj sprzętu AGD? Czy tam małe Renault też ukazywano jako pochodzące z raju?

Otóż – jak najbardziej tak. Reklama polska nie została zrealizowana nad Wisłą, tylko zaimportowana z Niemiec (jak zresztą lwia część ówczesnych klipów z polskiej telewizji). Natomiast w rodzimej Francji tę samą ideę przedstawiono w trochę inny sposób.

Arabski szejk, przekazując synowi „królestwo, ropę, honory i odpowiedzialność„, każe mu równocześnie pozbyć się jego Clio. Syn oczywiście protestuje, krzycząc: „Francuzi mają rację, że jemu nic nie brakuje do wielkich samochodów„. „Kosztuje za mało!!” – odpowiada ojciec. „Cóż pozostaje Wielkim…?” – pyta retorycznie hasło. Jak widać, wyobrażenia raju mogą się różnić, ale pomysł na reklamę był jeden. Jak pokazały wyniki – całkiem skuteczny.

Share Button

45 Comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: PROSTO Z RAJU

  1. Samą reklamę pamiętam dość dobrze, w pewien sposób się wyróżniała, choć oczywiście z dzisiejszej perspektywy jest naiwna i groteskowa.

    Szokiem było natomiast, gdy któregoś wieczoru, choć nie pamiętam czy bezpośrednio po obejrzeniu reklamy, ojciec kazał mi wyjrzeć przez okno na nasz podjazd, na którym stało sobie właśnie takie Clio 🙂 Działo się to w 1992 r. Nasza wersja miała typowo dla tamtych czasów dość skromne wyposażenie, jednak i tak odstawała mocno na plus w stosunku do większości samochodów spotykanych wówczas na ulicy. Były elektryczne szyby (jak z filmów!), centralny zamek (dokładany przez dealera, pardon – koncesjonera, ale zawsze), szyberdach (jak w jakimś Miami Vice!). Auto było koloru grafitowego, co wujek-„znawca” zawsze kwitował, że będzie słabo widoczne (poniekąd racja, w dzień jeździło się bez świateł i z daleka wóz „zlewał się” z asfaltem). Silnik to było mocarne 1.2, który miał jednak tą dobrą cechę, że mało palił. Większych problemów z autem ojciec z tego co kojarzę nie miał – raz tylko szyba spadła wgłąb drzwi, raz też z auta ukradziono radio. Później samochód przejął mój starszy brat i jeździł nim do czasu, aż jakiś czas później stojąc na światłach w bagażniku „zaparkował” mu Polonez.

    Teraz innym Clio, ale już V generacji, jeździ moja dziewczyna. I prawdę mówiąc, poza tą samą nazwą i należeniem do tego samego segmentu, to kompletnie odmienne samochody. No ale jest między nimi konstrukcyjnie praktycznie 30 lat różnicy, więc za bardzo nie ma się co dziwić. Kiedyś mniejsze, prawie dwukrotnie słabsze i w przeliczeniu na zarobki dużo droższe Clio I pełniło u nas rolę auta rodzinnego. Dzisiejsza „piątka” to przy starym Clio auto niemalże luksusowe. Jak tak dalej szukam różnic, tak mocno ewidentnych i tych mniej, to poczułem się strasznie staro….

    • Piękna historia!!

      Porównanie aut oddzielonych 30 latami ewolucji zawsze szokuje 🙂

      • W pełni się zgadzam. Na przykład niedawno siedziałem w nowej Camry i byłem w szoku jak można po 30 latach zrobić w aucie wnętrze o dwie klasy gorsze i bardziej lipnie wykończone, do tego z tapicerką, którą chyba robi się recyclingując tapicerki z tych modeli sprzed lat ;D

        (wiem, wiem, cała reszta jest inna. Ale wnętrza i tapicerki teraz to się traktuje po macoszemu)

  2. Pamiętam te reklamy, pamiętam te ceny. Pamiętam też reklamę Citroena, gdzie przy zakupie 3 sztuk XM czwartą dawali gratis 🙂

    • Ja pamiętam, jak pewien biznesmen opowiadał, że kupował chyba 8 ciągników siodłowych Volvo, i jako gratisowy gadżet dostał S80-tkę T6 w pełnej opcji (to było około 2000r.) Takie rzeczy nie mieściły się wtedy w głowie, le procentowo w stosunku do wartości zakupu to wcale nie był bardzo duży rabat 🙂

  3. Parę luźnych komentarzy – 1. mam wrażenie, że era lekkości w projekcie samochodów francuskich skończyła się wraz z nadejściem Clio 2. Wcześniej nawet duże auta miały w sobie lekkość (np. Safrane czy 605). Potem firmy (bo to nie tylko projektanci) doszli do wniosku, że ciężkie i masywne linie się lepiej sprzedadzą – może to kwestia wrażenia solidności, albo bezpieczeństwa? W każdym razie dziś nikt już nie chce dużych przestrzeni przeszklonych, ani dobrej widoczności. Chyba, że chodzi o ogromne okno dachowe, niekoniecznie otwierane.

    2. nie jeździłem żadnym z nich, ale pamiętam dyskusję podsłuchaną na Rajdzie Polski 1995, że różnica w prowadzeniu 16s a Williams była wyraźna i pod względem prowadzenia i reakcji na gaz. A Williams Maxi był fenomenalną „ośką”

    3. niektóre marki do dziś podają cenę w walucie obcej. Szczególnie taka jedna, kiedyś kojarzona głównie z rajdami, a obecnie z najbardziej awaryjnym dieslem 😉

    4. Liftingi Clio również uważam za nietrafione, szczególnie drugi. Na siłę unowocześnianie starzejącego się nadwozia. Kiepsko. W ogóle udane/nieudane liftingi to temat na osobny wpis 😉

    • Ja tylko ad.4. Osobiscie to liftingi znakomitej wiekszosci francuskich wozów moim zdaniem pogarszajá wyglád. Jedynym z chlubnych wyjatkow jest DS. No i megane II po lifcie jest ladniejsze i znacznie przyjemniejsze w eksploatacji 🙂

      • To jest to o czym pisał Szczepan – pierwsze wersje przekazują co chciał osiągnąć projektant (szef zespołu), potem to jest gonienie za nowoczesnością. Ale są takie liftingi, które mają dużo sensu – np. BMW 1 F20, gdzie poprawiono te koszmarne reflektory, albo Focus 2, który nabrał jakiegoś wyrazu. W ogóle to poza premium, to Ford jest chyba mistrzem liftingów – rzadko co psują, a potrafią sporo poprawić.

  4. w latach 1990 – 1995 uczęszczałem do technikum samochodowego i pamiętam , że jeden z nauczycieli na warsztatach w pewnym momencie przesiadł się z E30 na Clio Williams – wyobraźcie sobie jakie wrażenie to auto robiło na nas uczniach samochodówki.
    Oczywiście pensje nauczycielskie nigdy nie pozwalały na takie luksusy. Z tego co pamiętam ten pan był wcześniej marynarzem co już po części mogło tłumaczyć zasobność portfela.
    Kolejna rzecz jaką zapamiętałem to fakt , że w tej wersji wymiana rozrządu wymagała demontażu silnika z auta co w tamtych czasach również szokowało.

    • Wyobrażam sobie, że wtedy do musiał być opad szczęki. U mnie w liceum dwoje nauczycieli, geograf i fizyczka, przyjeżdżało Maluchami (fizyczce raz chłopaki ze starszej klasy przenieśli tego Malacza rękami pomiędzy dwa drzewa, tak że nie mogła wyjechać 🙂 ), jeden – stareńką Asconą… Kilku uczniów zajeżdżało znacznie lepszymi furami, ale to były oczywiście wyjątki.

      • Maluchy i ich manualny transport… :):):) Sam tachałem za nadkole auto biologicy z liceum żeby ustawić je w poprzek miejsca parkingowego. Nie byliśmy wtedy zbyt odporni na jej wdzięki i w tak szczeniacki sposób wyrażana afekcja… ło rety 🙂

      • Nasza fizyczka była w wieku przedemerytalnym, tyle że wielu ludziom bardzo dawała w kość – i stąd ten numer.

      • w 1995 nasz matematyk zastąpił wciąż fajną Sierrę Mitsubishi Eclipse… wyobrażacie to sobie? wszyscy zachwycali się 75-konnym Punto dyrektora, a tu nagle zajeżdża Eclipse z otwieranymi światłami…

  5. O! Miałem kiedyś takiego! Jasnoczerwony, 1997 (faza III), 5 drzwi, silnik D7F, 60 KM. Po latach (duużo już) zawsze będę pamiętać jak to auto lubiło jechać – to chyba to co Szczepan zawsze kojarzył z włoskimi maluchami. Mikra moc, ale silniczek miło warczy i jakaś taka ochota do jazdy. Oczywiście gdyby to zmierzyć ze stoperem, a i jeszcze dodatkowo przyłożyć do dzisiejszego tempa ruchu, to by wyszła zapewne jakaś mizeria (np nie było wtedy autostrad czy ekspresówek żeby jakoś gonić czy czuć że za mało mocy). Niemniej jednak w pamięci zostają takie wrażenia żwawości i ochoczości, auto dostało pseudonim „pszczółka”, być może dziś to by znaczyło że jest głośne, ale w swojej epoce to w ogóle nie przeszkadzało – bzyczymy i lecimy. Na ówczesne krajówki wystarczało, zużycie paliwa niewiarygodnie małe, 6.5 miasto, 4.5 trasa (bez ecodrivingu, jeszcze nie był wynaleziony). Wyposażenie – był centralny zamek, no i to był sztos, nie trzeba oblatywać auta i szarpać po kolei każdych drzwi, naprawdę było to super, co z tego ze z kluczyka a nie z pilota. Czarne zderzaki? A komu to przeszkadza? Bez poduszek? Ale była taka nowsza kierownica która p-r-a-w-i-e wyglądała jakby miała poduszkę. Tu komentarz do wersji po ostatnim lifcie – podobała się (wówczas) najbardziej, bo i duże światła z przodu, i fajne światła z tyłu, z takim „wałekczkiem” – jak w poliftowym R19 (hehe, to ten Karol tym jeździł (cytat)), i w Lagunie i Safrane też był. No i 3 stop – co to był wtedy za szał żeby to mieć. W środku zwraca uwagę klimatyczna klapeczka zakrywająca radio – że niby radia nie ma. Może warto przypomnieć, że późne lata 90 to plaga kradzieży z samochodów – leciały radia, poduszki powietrzne, ale też z zewnątrz – np czarne listwy z drzwi, lusterka, kołpaki. Ponieważ ówcześnie mieszkałem na Pradze (Grochów), więc stosowałem wariant prewencjny – radio wyciągane i chowane pod fotelem, klapeczka otwarta i malowniczo ułożone kable – tytuł instalacji: „no właśnie przedwczoraj mi ukradli radio, nic tu nie ma”. Do tego pakiet „brud” – auto nie myte, zakurzone, bieda jakaś, patrz złodzieju gdzie indziej. Sprawdzało się aż za dobrze, bo jak raz pojechałem na myjnię to mi w nocy ukradli kołpaki (za bardzo się wszystko świeciło).
    Na koniec – to chyba nie było grane w Polsce, ale podobno reklamy Clio 1 Nicole and Papa były powszechnie uznawane za mega udaną kampanię marketingową swoich czasów.

    • Oj, ze złodziejami to wszyscy walczyli… Gorzej, że czasem właścicielom dostawało się od policji bardziej niż bandytom – jak np. kładli deskę z gwoździami pod pokrowcem fotela i ktoś „przypadkowo” zrobił sobie krzywdę…

  6. Prusakolep, prusakolep!, nieszkodliwy dla kudzi i zwierząt, prusakolep firmy Black Jack..
    Sosy Billy w każdej chwili!😁 Annę Patrycy już spaliłeś🙈

    • Prusakolep to reklamowali jeszcze przed 1990r. Najlepszy dowód, że firma mieściła się przy ulicy Rewolucji Październikowej 🙂 : https://www.youtube.com/watch?v=fSiepbrBuds Wszyscy się wściekali, bo to leciało najczęściej przed i po Dzienniku Telewizyjnym, kiedy wszyscy jedli sobie przed telewizorem kolację, a tam wstrętne robaki biegały…

      Podobnież wtedy reklamowali holding Universal (reklama ze złotym jajem i wykluwającym się kurczakiem – niestety nie mogę znaleźć na YT)

  7. Moje Clio 1.2 RN kupiłem krótki po kradzieży spod bloku VW Polo.
    Całkiem przestronne, przyjemne w użyciu paliło ok 6.5 litra, jeździło słabo, ale niezawodnie.
    Kupiłem z przebiegiem 100 tys od pani, która każde kolejne auto eksploatowała przez 5 lat i 100 tysięcy, po czym kupowała następne. Przez 8 lat eksploatacji auto nie miało żadnej usterki. Wspominam je miło
    Cena zakupu 5 latka to było 10 tyś, z polisy skradzionej połówki zostało jeszcze 15 tysięcy….i kupiłem Volvo 240 . Historia z roku 2002

  8. fajny artykuł, autko stylistycznie bardzo ładne.
    jako, że przez jakieś 5 lat serwisowałem taką klijówkę szwagierki która mieszkała na tym samym podwórku to mogę się coś wypowiedzieć.

    Była to 1 seria z Cleonem 1.1 5 drzwiowa
    To może zacznę od plusów – autko ładne, wnętrze bardzo ładne, brązowe, bardzo miekkie i wygodne… ale to chyba jedyne zalety

    BEZ PRZERWY SIĘ PSUŁO
    Nie było miesiąca, czasem tygodnia, żeby się coś nie popsuło. z takich najbardziej idiotycznych usterek to np:
    – wygniła i ułamała się taka rurka która przenosi ruch wajchy biegów do skrzyni (wsadziłem w rurkę żebrówkę i obspawałem)
    – zdechło ładowanie, a po wyjęciu szczotek okazało się, że są, a wytarł się KOMUTATOR!! tak do zera że już tych mosiężnych tulejek nie było (były tylko po bokach i ładowanie czasem załapywało na chwilę)
    – kilka razy umierało że nie palił, co raz poprawiałem platynkę bo się wypalała w aparacie zapłonowym, w końcu pękła ta blaszka-sprężynka napinająca młoteczek i trzeba było przerywacz kupić nowy (ale był tani)
    – urwało się ucho amortyzatora tylnego!
    – rozleciało się łożysko pompy wody, a pompa wody niedostępna, ale kupiłem chyba z Dacii i tylko koło pasowe rozciąłem i wybiłem ze starej pompy koło i wprasowałem do nowej
    – zacięła się stacyjka na rozruszniku tak, że szwagierka przyjechała ale jadąc rozrusznik wciąż pracował, więc się spalił aż śmierdziało
    – chłodnica się rozszczelniła, a tam niema wskaźnika temperatury, więc szwagierka jeździła tak, aż wyciekła cała woda i jeździła dalej, aż było tak mało mocy, że jechać nie mogła, okazało się, że palił już tylko na 2 cylindry i więcej dymu szło w zbiorniczek wyrównawczy niż z wydechu 😉
    –> po tym wymieniłem jej silnik na kupiony na złomie silnik z Twingo – nowszy Cleon 1.2 już na wtrysku, w miejscu pompy paliwa była zaślepka, a po odkręceniu jej nieobrobiona krzywka, ale pilnikiem ją opiłowałem z zadziorów i działało 🙂 — szwagierka nie mogła wyjść z podziwu ile teraz ten samochód ma mocy (tamten stary cleon już i tak był zdychający, na jednym garze było już słabe sprężanie i co raz zarzucało świece i palił na 3 gary ale tak jeździła)
    chyba tyle…
    aaa jeszcze elektryka 😉
    tam co raz coś nie działało, ciągle coś tam poprawiałem, a to opornica wentylatora, a to przełącznik świateł (pasuje od C15 tylko inaczej wygląda dźwigienka), ale od C15 też się spalił i potem dorobiłem przełącznik mijania-długie taki od telewizora Rubin 😉

    i nie, mimo, że tak by mogło się wydawać to nie był grat za 500zł, tylko za 1700 od jakiegoś dziadka (broń borze tucholski nie ja to doradzałem żeby kupić – pojechała ze swoim chłopakiem), tyle, że to był jakiś dziadek-druciarz, a auto przed laty było powypadkowe z przodu, w dodatku było składakiem (w dowodzie 1997r – tak się chwaliła szwagierka hehe)
    nie miało gazu, po mieście paliło jakieś 9l benzyny

    trzeba jednak przyznać, że nie gniło jakoś przeokropnie, oczywiście że progi malowałem przed i po zimie, ale dopiero pod koniec już wygniły dziury w progach
    mimo wszystko jeszcze sprzedałem za 800zł, ale wątpie, że jeszcze istnieje….

    teraz Szwagierka ma Ibize 2 1.4mpi i przez jakieś 2-3 lata zepsuł się TYLKO hallotrnon w aparacie zapłonowym, ma gaz i jeździ niezawodnie za pół ceny

    ps – mam filmik jak pracował ten zdechły bez wody cleon – mogę przesłać Szczepanie, abyś umieścił 🙂

    • Hasło „powypadkowy składak od druciarza” jest chyba kluczem do całej historii 🙂

      A tak przy okazji – twoje komentarze zawsze czyta mi się trochę (a czasem bardzo) jak relację z innej planety, i to pisaną przez jej mieszkańca 😉

    • Benny, Ty książkę powinieneś napisać 🙂 Albo przynajmniej kolejne części wspomnień graciarza na Automobilownię 🙂

      • hehe moze kiedys 🙂 predzej juz kolejna czesc dziejow graciarza 🙂
        ps. pochwalilem „sałata” i juz dzis Szwagierka dzwonila ze sie zagotowal…
        okazalo sie ze termostat sie rozlecial i zablokowal, narazie go doraznie wymontowalem z obudowy tam pod blokiem u niej i dolalem plynu i jest ok 🙂 wentylator sie zalacza, weze gorace, nie gotuje sie 🙂

      • To jest 1.4 8V 60KM? U moich rodziców wydazyla sie ta sama awaria w Polo 6N. Termostat dzialal, ale ten element oporowy w króccu sie zlamal, wiec termostat sie otwieral, ale nie mal sie o co zaprzec. Kod silnika to APQ albo AEX (ten co w Caddy). Od tej pory zaczal konsumowac ciut oleju.

      • tak, AEX :), dokładnie tak samo – wyłamało się plastikowe mocowanie w przykręcanym króćcu węża co idzie do chłodnicy, pod którym jest termostat…
        nie wiem jak można coś takiego robić z plastiku…
        niby tylko raz się zagotował no to może mu nic nie będzie

      • @benny No w tym egzemplarzu u rodzicow nic sie nie stalo, jedynie trzeba bylo robic dolewke miedzy wymianami

  9. Ech, kto dorastał w Polsce lat 90-tych, na pewno pamięta reklamę „Prosto z raju”, bez dwóch zdań. 🙂
    Najbardziej kultową, międzynarodową reklamą Clio jest jednak reklama wersji II w limitowanej edycji MTV 🙂
    https://youtu.be/H46ASnmqQUs
    Ogólnie – właściwie każde Clio miało w sobie coś przyjemnego, nigdy nie stało się odstręczającym klocem, tylko fajnym autkiem, zachęcającym już samym wyglądem, do jazdy.

    • „Gedduppaa!!” – to oczywiście Clio II, inne auto i inne czasy 🙂

  10. Doskonale pamiętam tą reklamę, ale jeszcze bardziej folder całej gamy Renault z lat ok 1991-92 – niesamowicie mi się wówczas podobał, zrobiony był trochę „artystycznie” i każdy samochód dodatkowo ilustrowało czarno białe zdjęcie ludzi w jakiejś życiowej sytuacji i odpowiednie hasło – przy Clio była zmoknięta zakochana para i tytuł „spotkanie w deszczu” (zadziwiające jakie rzeczy się pamięta po latach :))

    A Renault z lat 90-tych wspominam bardzo dobrze, bo mój ojciec miał różne służbowe renówki – miały bardzo przyjemnie wykończone pluszowo-welurowe wnętrza i unikalny zapach, który już zawsze będzie mi się kojarzył z zapachem francuskiego samochodu.

    Co do ówczesnego rynku motoryzacyjnego polecam artykuł:
    https://brykacz.com.pl/2018/06/21/polski-rynek-motoryzacyjny-25-lat-temu-czesc-ii/

  11. O kurczę szybko to zniknęło z ulic 😉 No fakt, że Renówki były tańsze, ale były chyba dla nich mniejsze kontyngenty 😉 Ciekawe od czego to zależało , kto ile fur tam wsadził. Wszakże nawet Mercedes parę razy się na to załapał hehe. Piszesz o początku lat 90, aczkolwiek ZTCP to w ostatnich transzach kontyngentu ceny nie różniły się za bardzo. Niemniej pamiętam, że juz wtedy z Renówek Polacy rzucili się na 19. Clio było jakoś chyba mniej popularne. Nie miałem nigdy do czynienia z jedynką , tak więc sie nie wypowiem. Myślałem tylko, ze WIlliams był dłuzej produkowany. Natomiast ostatnio jeździłem Cliówką rocznik 2019 i szczerze, jest to auto bardzo komfortowe, jak na tą klasę. Niczym nie ustępuje segmentowi C, a nawet D sprzed lat na długiej trasie. Niesamowite, jak auta urosły.

    BTW. Renault było dość popularne już nawet w PRL, szczególnie model 8/10.

    • Cło było obniżane z biegiem lat, dlatego kontyngent tracił na znaczeniu. Ale w latach 90-tych to była kluczowa sprawa, żeby się załapać – 3/4 sprzedaży rocznej dealerzy robili mniej więcej do kwietnia, bo wtedy się wyczerpywał kontyngent 🙂

      Od czego zależało? Jak w każdej decyzji urzędniczej, hehe. Ale kluczowy wymóg oficjalny był taki, że trzeba było wyprzedać całą poprzednią transzę, żeby dostać następną. Cuda się wtedy zdarzały, z wpłacaniem zaliczek od fikcyjnych klientów, żeby zdążyć z następną transzą zanim inne marki podbiorą. Bo jak auto już było, to klient zawsze się znalazł – ważne, żeby było bez cła.

  12. Tu byłem Tony Halik. Znaczy się miałem takie, fazy trzeciej. Żwawe i wdzięczne autko. Choć „żwawe” to, jak napisano wcześniej, głównie wrażenie – było lekkie jak piórko wedle dzisiejszych kryteriów. Z zalet – z D7F mało paliło, części były dostępne i dość tanie, zawieszenie miękkie i po renaultowsku klejące się do zakrętów. Z wad – trochę był głośny. W ramach kryzysu wieku średniego wyciąłem z pomocą znajomego blacharza wielką dziurę w dachu i zamontowałem kupiony za 200 zł rolldach od Twingo. Nie ciekło i radość była wielka. Niestety trafił się nagle pożądliwy kupiec, w związku z czym skorzystałem z okazji i sprzedałem. Tęsknię do dziś.
    Jedno z pierwszych Clio w Polsce miał Marek Niedźwiecki, zdaje się że za chwilę mu je ukradziono.

  13. Byłem tam, Gandalfie, 3000 lat temu!
    A tak na poważnie, to właśnie sprawdziłem, że w roku 1992 nowe Clio kosztowało w warszawskim salonie Renault 12.350 marek niemieckich bez cła, podatku i kosztów transportu. Stare katalogi wydawnictwa Prego są prawdziwą kopalnią tego typu wiedzy.
    Pozdrawiam i wracam do lektury

  14. Mam Clio II. Całkiem inny samochód. Zawieszenie z tyłu na sprężynach, blacha porządnie ocynkowana. W drugiej serii jest też rarytas w postaci Clio V6

  15. fajnie że przypominasz ten klimat z reklamami, fakt że dzisiejsi młodsi ludzie w dobie reklam które wyskakują zza każdego rogu , a np polsatu czy tvn , wręcz nie da się oglądać (film 1,5h + 40minut reklam) , nie są w stanie zrozumieć że kiedyś się zasiadało SPECJALNIE żeby obejrzeć blok reklamowy (najdłuższy był ZTCP pomiedzy Wiadomościami , a Pogodą)

  16. Taki Clio Williams stał długo naprzeciw mojego bloku. Jakoś w okolicach roku 2000, może nieco wcześniej. Kolor, felgi, błotniki, maska czy naklejki na zewnątrz by się zgadzały – to chyba był autentyczny Williams. Może nie wyróżniał się aż tak jak dzisiaj np. Megane RS, Civic Type-R czy jakiś Hyundai i20N (nie taki poziom agresji stylistycznej) ale jednak przyciągał uwagę, był bardzo „inny” od towarzystwa na parkingu.
    Trochę żałuję, że obecne warm / hot hatche są tak krzykliwie i agresywnie stylizowane (no i coraz bardziej absurdalnie, niepotrzebnie mocne), jedynym bodaj wyjątkiem są… O zgrozo, VW. Z drugiej strony, to i tak powoli wymierający gatunek, więc cieszmy się, że w ogóle jeszcze się trafiają. Już niedługo…

    • Fiesta ST nie wygląda zbyt krzykliwie, a mocy też ma w sam raz…

    • Każdy model segmentu B w grupie VW można mieć w rozsądnej wersji 150km. Co jeździ bardzo fajnie, ale wiele sportu w tym nie ma. W zasadzie to tyle samo mocy co kiedyś ekstremalne Clio Williams.
      Fakt, szkoda ze w zasadzie żaden inny producent (oprócz Forda), już czegoś takiego nie oferuje.

  17. Dziwny wpis, żeby nie napisać rozczarowujący. Źle odczytałem zamysł autora – liczyłem na błyskotliwy wpis o reklamach samochodów z przed 30-tu lat w PRL, a skończyło się na opisie Clio. Na szczęście komentarze znanych i uznanych stałych bywalców Automobilowni zrekompensowały to z nawiązką. I co gorsza, wywołały lawinę wspomnień. Wzmiankowane reklamy Prusakolepu, walczyły o klientów naprzemiennie z Super Takonem do opon. Ale nawet w tym czasie, były odbierane jako wyjątkowo siermiężne, będąc źródłem nieustających kpin – „jesteśmy bezpieczni, bo w oponach mamy Prusakolep,” – to tylko jeden z wielu przykładów. Łącząc zaś wątki Renault i reklamy, uważam kampanię reklamową Laguny II za najlepszą w całym Układzie Słonecznym. Zdjęcia w prasie ze stosownym komentarzem i klipy w TV…
    Kiedyś to były czasy, teraz czasów już nie ma…A kto pamięta zmasowaną kampanię reklamową Renault Twingo z kluczykiem samochodowym dołączonym do KAŻDEGO egzemplarza „GW” ? W całym kraju były tylko trzy pasujące kluczyki do trzech egzemplarzy Twingo. Ja sam zainwestowałem w trzy egzemplarze wydania „GW” i ustawiłem się w kilkusetmetrowej kolejce do wejścia do salonu LISOWSKI w Krakowie. Nie muszę chyba dodawać, że do stacyjki nie wszedł żaden z kluczy. Ale pamiętam też faceta, który miał w reklamówce kilkadziesiąt kluczy i po pierwszym bezowocnym podejściu wyszedł z salonu i zaczął obrabiać je pilnikiem, a potem ustawił się ponownie w kolejce. Atmosferę podgrzewało radio RMF, którego reporterzy relacjonowali na bieżąco to, co działo się w salonach koncesjonariuszy Renault w tym dniu i trafienia każdego egzemplarza. I jeszcze znudzony wyraz twarzy personelu u dealera. Cały ten cyrk chyba odbywał się w niedzielę

    • a dziś jedynie można byłoby liczyć na wysłanie sms na numer 72XXX… komu by się chciało stać w kolejce, wiedząc że i tak nie wygrasz? ale wtedy to był powiew wielkiego świata – można było wejść do salonu i pomacać auto, dla wielu osób atrakcja sama w sobie

      dziś najczęściej kolejki widzę do „kultowych” knajpek – środek dnia, centrum Warszawy, a tu tłumek na kilkadziesiąt osób (nawet w trakcie pandemii) czeka na naleśniki…

  18. Znajomy z okolic Zywca mial takie clio, faza II o ile pamietam. Bardzo lubil to autko. A na zime podnoscil sobie zawieszenie z tylu o „jeden zabek”. Uroki/mozliwosci tzw. francuskiej belki.