MODELOLOGIA STOSOWANA: 121

 

121 to fajna liczba. Po pierwsze, nie zmienia wartości przeczytana wspak, a po drugie – jest kwadratem liczby 11. Kwadraty liczb składających się z samych jedynek nie wymagają liczenia: wystarczy napisać tyle kolejnych cyfr, ile mamy w podstawie, a potem zejść z powrotem do jedynki. 11 x 11 = 121, 111 x 111 = 12.321, i tak dalej, aż do 111.111.111 x 111.111.111 = 12.345.678.987.654.321. Taka ciekawostka z dziedziny wiedzy bezużytecznej – chociaż nie do końca, bo pewnego razu na tym tricku opierało się pytanie za milion w “Milionerach“. Tak że tego – wiedza całkiem bezużyteczna naprawdę nie istnieje.

Dziś jednak będzie o samochodzie, którym nie jeździli milionerzy (chyba że polscy, bo w ówczesnej Polsce milionerami byli wszyscy, a za jeden milion złotych nie dało się nawet wraka ze złomu wyciągnąć). Mowa o Maździe 121, którą już pewnie zdążyliście zobaczyć na tytułowym zdjęciu. Ale – uwaga – nie tylko o niej, bo tę samą nazwę nosiło aż pięć różnych samochodów o różnych charakterach. Pomyślałem więc, że to ciekawostka warta poświęcenia wpisu.

***

Na tytułowym zdjęciu umieściłem najbardziej u nas znaną i najbardziej pocieszną generację Mazdy 121, ale nazwa ma znacznie dłuższe tradycje: po raz pierwszy użyto jej w 1975r. na całkiem poważnym samochodzie sportowym – średniej klasy coupé przypominającym np. najwcześniejszą Toyotę Celicę.

Oznaczenie 121 sugerowałoby coś innego – bo jeśli Mazda 323 należała do segmentu C, 626 do D, a 929 do E… ale zaraz, nie tak prędko: mówimy o 1975r., a wtedy trzycyfrową liczbę z dwójką w środku miała na tylnej klapie tylko jedna Mazda – z ledwie 4,24-metrowym nadwoziem. Co jednak ciekawe, ową liczbą nie było wcale 323, a… 929. Tak właśnie zmieniały się standardy, zwłaszcza w Japonii. W każdym razie chronologicznie pierwsza była 929 (od 1973r.), potem 121 (1975r.), 323 (1977r.) i wreszcie 626 (1979). Przy czym ta ostatnia, niby klasy średniej, była dwa centymetry dłuższa od pozycjonowanej oczko wyżej 929. Przeskok o jeden segment nastąpił więc w ciągu zaledwie sześciu lat.

Wróćmy jednak do 121: nie chodziło tu wcale o samochód mały, a o europejską odmianę Mazdy Cosmo II generacji (seria CD), napędzaną konwencjonalnym silnikiem tłokowym. Tak, to następca tego słynnego Cosmocoupé z 1967r., z kosmiczną (nomen omen) stylistyką i pierwszym japońskim silnikiem Wankla. To auto jest tematem na osobny, pomnikowy wpis, a powstało w 1.519 egzemplarzach i dzisiaj osiąga u kolekcjonerów sześciocyfrowe ceny w dolarach.

Następca ukazał się w 1973r. Wyglądał dużo spokojniej, miał bogate wyposażenie, elegancko wykończone wnętrze i nosił aż trzy różne nazwy: z napędem wanklowym wciąż wabił się Cosmo (w USA i Japonii, gdzie dodawano przyrostek AP, od anti-pollution) albo RX-5 (w Europie), natomiast wersje z silnikiem tłokowym nazywały się właśnie 121.

Wielka jest, prawda? Paradoksalnie w latach 70-tych Mazda 121 była największym i najokazalszym z “trzycyfrowych” modeli marki, mierzyła bowiem 4.475 x 1.685 mm. Z przodu wyglądała amerykańsko…

Foto: Alf van Beem

…a z boku oraz z tyłu…

Foto: Alf van Beem

…już znacznie mniej. Europejczycy klasyfikowali ją jako coupé, Amerykanie raczej jako fastbacka. Uwagę zwracają wciąż chromowane zderzaki (nieczęste w modelach z drugiej połowy lat 70-tych) i trochę dziwaczny kształt tylnych okien.

Foto: Riley, Licencja CC

Poza nadwoziem ze ściętym tyłem istniało też klasyczne, trójbryłowe coupé z winylowym dachem i małym okienkiem tylnym, w Stanach nazwane Landau i pozycjonowane jako personal luxury car. Oczywiście mocno budżetowy, bo pełnowymiarowym przedstawicielem gatunku był np. 8,2-litrowy Cadillac Eldorado lub 7,7-litrowy Lincoln Continental.

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Pseudodrewniane okleiny imponującego zestawu wskaźników przypominały z kolei limuzyny angielskie

Foto: Ben Kraal, Licencja CC

Technika bazowała na modelu Luce ze zmodyfikowanym zawieszeniem tylnym i czterokołowymi hamulcami tarczowymi. Silnik miał 1,8 litra pojemności, rozrząd OHC i moc 98 KM (skądinąd bardzo dobrą, jak na tę wielkość i rocznik), ewentualnie 110-konną dwulitrówkę. Jedyna dostępna przekładnia miał pięć biegów, przełączanych ręcznie.

Taka kombinacja – winylowe coupé z czterema cylindrami, dwucyfrową mocą i manualną skrzynią – nie miała szans podbić amerykańskich serc. Również w Europie sprzedaż kulała (być może z uwagi na silną konkurencję, a także brak zaufania do azjatyckiej marki). Sukces ograniczył się więc do rynku japońskiego, gdzie ceniono zwłaszcza odmiany z wirującym tłokiem, o pojemności 2x 654 cm² – bo żadne inne auto tej wielkości i mocy nie mieściło się poniżej granicy 1,5 litra, gwarantującej niskie stawki fiskalne. Inna sprawa, że zużycie paliwa dwuwirnikowego wankla niwelowało zapewne całą oszczędność na podatku.

Eksportowa porażka sprawiła, że po liftingu z 1979r. auto oferowano już tylko na rynku rodzimym, gdzie przetrwało jeszcze kolejne dwa lata. W skali globalnej większość nabywców decydowała się na fastbacka z silnikiem wankla. Tylko w Europie przeważał napęd tradycyjny – czyli właśnie model 121.

Pierwsza generacja Mazdy 121 pozostała najciekawszą – przynajmniej dla tzw. prawdziwych samochodziarzy

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Drugą generację Mazdy 121 (zwaną serią DA) opisywałem już pokrótce na Automobilowni, z tym że pod marką Ford Festiva. Auto opracowali jednak japońscy inżynierowie Mazdy, a produkowali – hmm, produkowało ją wiele firm, przez łącznie ponad 30 lat. W USA auto sprzedawano w latach 1986-93 ze znaczkiem Forda, siedem lat dłużej Koreańczycy oferowali prawie identyczną Kię Pride (co ciekawe, przez jakiś czas eksportowaną do Stanów i konkurującą tam z siostrzaną Festivą!!). Poza tym autko wytwarzała chińska firma Dongfeng (1997-2003), egipska AAV (1998–2002) oraz – z pewnymi modyfikacjami – irańska SAIPA (1993–2020). Tak tak – jeszcze rok temu dało się je kupić w salonie, z tym że do tego celu trzeba było jechać do Teheranu.

Jak na ironię, w ojczyźnie Mazdy sprzedawano wyłącznie Fordy Festiva. 121-ka, choć produkowana w Hiroszimie, trafiała wyłącznie do Europy oraz Australii, i to tylko do 1991r. Potem nazwę zawłaszczyła generacja III (ta ze zdjęcia tytułowego), zaś amatorzy dotychczasowego modelu musieli zadowolić się koreańską Kią.

Mazda występowała wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W Australii do najwyższej wersji wyposażeniowej można było zamówić elektrycznie zwijany dach, nazwany fun top

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Japończycy jak najbardziej opracowali inne karoserie – hatchbacki 5-drzwiowe i sedany (oznaczone grecką literą β). Te jednak występowały wyłącznie jako Fordy.

Foto: NZ Car Freak, Licencja CC

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Podobna różnorodność występowała u Kii, która jako jedyna miała w ofercie jeszcze kombi

Foto: materiał producenta

121-ka serii DA była najmniejsza ze wszystkich – z rozstawem osi 2.295 mm i wymiarami 3.475 x 1.605 mm należała do segmentu A. Oznaczało to zejście o trzy klasy w stosunku do tak samo nazwanego poprzednika, ale i lepiej wpisywało się w korporacyjny schemat nazewnictwa – bo 121 większa od 929 wydawała się cokolwiek nie na miejscu.

Podstawowy napęd stanowiła jednostka B3 Mazdy – 1,3-litrowa, z rozrządem OHC, mocą 64 KM i momentem obrotowym 106 Nm. W Mazdach, inaczej niż w Fordach Festiva, nadal nie oferowano przekładni automatycznych, a tylko pięciobiegową ręczną – co w tym segmencie z jednej strony raziło nieco mniej, ale z drugiej wciąż było wadą, bo w latach 80-tych automaty rozpowszechniły się w klasie samochodzików miejskich, gdzie ceniły je zwłaszcza kobiety. W 1989r. na rynkach europejskich, faworyzujących małe silniki, ofertę wzbogaciła bazowa, 54-konna jednostka 1,1-litrowa. Występowała ona ze skrzynią czterobiegową – w tamtych latach już mało atrakcyjną, ale wystarczającą w drugim pojeździe w rodzinie, rzadko wyjeżdżającym poza obszar miasta.

Ciekawostką była ruchoma kanapa tylna, z oparciem pochylanym w pewnym zakresie i możliwością wzdłużnego przesuwania o 180 mm, co zamieniało przestrzeń na nogi pasażerów drugiego rzędu w dodatkowe miejsce na bagaż. Różnica wynosiła około 50 litrów – niewiele w kategoriach absolutnych, ale sporo w odniesieniu do standardowych 205 litrów, które mogły nie wystarczyć do większych supermarketowych zakupów. W razie potrzeby kanapę można było zupełnie złożyć uzyskując ponad 500 litrów bagażnika.

Mazda 121 została wycofana już w 1991r. – zaledwie trzy lata po premierze, choć wszystkie klony tej konstrukcji funkcjonowały na rynku łącznie aż 34 lata. W cenniku Mazdy autko zastąpił model nieco większy i bardzo oryginalny.

Foto: materiał producenta

***

Trzecia generacja Mazdy 121 to ta ze zdjęcia tytułowego. Sensu miała niewiele – bo sensowność nie jest mocnym punktem żadnego małego sedana – za to charakterystyczny, prostoduszny wdzięk lat 90-tych znajdziemy w niej w każdej ilości. Nie każdy jednak wie, że autko zaczynało swe życie pod inną, kompletnie nieznaną u nas marką – Autozam.

Kiedyś pisałem już, że w Japonii rynkowemu pozycjonowaniu samochodów służą nie tylko marki samych aut, ale też odrębne sieci dystrybucyjne (LINK). Naród, który wymyślił wiele różnych zestawów zaimków osobowych, używanych zależnie od różnicy pozycji społecznych rozmówców, kręci nosem na stawianie w jednym sklepie aut całkiem różnych segmentów. Dlatego też pod koniec lat 80-tych Mazda usiłowała rozwinąć kilka odrębnych organizacji sprzedażowych: modele zorientowane na radość z jazdy oferowała w salonach Eunos, te eleganckie i luksusowe – w salonach ɛ̃fini (to napisane międzynarodowym alfabetem fonetycznym francuskie słowo infini – “nieskończony”), natomiast małe, w tym kei-cars – w salonach Autozam.

Przez pewien czas nazwy sieci funkcjonowały jako marki samochodów. Dlatego japońskie Mazdy MX-5 mogły nazywać się Eunos Roadster, duża, tylnonapędowa Mazda Sentiaɛ̃fini MS-9, a nasza dzisiejsza bohaterka – Autozam Revue. By podnieść swój prestiż wszystkie trzy sieci wystarały się równolegle o przedstawicielstwa producentów europejskich: Eunos sprzedawała Citroëny AX, BX i ZX, ɛ̃fini – modele Xantia i XM, zaś AutozamLancie Y10, Deltę, Dedrę i Themę. Zwłaszcza w tym ostatnim przypadku nie potrafię dostrzec wiele logiki, ale być może widziały ją umysły japońskie.

Wracając do meritum: pocieszne autko znane u nas jako Mazda 121 (oznaczenie wewnętrzne – seria DB) było w Japonii dostępne jako Autozam Revue, a w kilku innych krajach – jako Mazda Revue. Produkowano je w latach 1990-98, jako niedużego taniego sedana o charakterze młodzieżowo-zabawowym.

Charakter samochodu zaczyna się zawsze od stylistyki: tutaj jej autorem był Toshihiro Hashimoto, a cechą szczególną – nietuzinkowy, jajowaty kształt z niespotykanie wysoką, zaokrągloną kabiną i bardzo krótką bryłą bagażnika. Takie proporcje nie są klasycznie piękne, wydają się jednak “wesołe” i “młodzieżowe” – podobnie jak np. w Smarcie (wrażenie wzmacniają liczne krągłości, duże powierzchnie przeszklone i uśmiechnięta, lekko skośnooka buzia). Rozmiary plasowały auto w segmencie B: 3.800 x 1.655 mm, przy rozstawie osi 2.390 mm.

Foto: public domain

Przez swój niecodzienny kształt autko było w krajach anglojęzycznych nazywane “bąbelkiem” albo “kapeluszem”. Polscy redaktorzy telewizyjnego magazynu “Auto” euforycznie wieszczyli, że Mazda 121 może wyznaczyć nowy stylistyczny prąd – to jednak się nie sprawdziło. 

Foto: public domain

Wzorem mniejszego poprzednika Mazda 121 DB miała odmianę ze zwijanym dachem, nazwaną canvas top

Foto: materiał producenta

Wnętrze nie wyparłoby się swych japońskich korzeni: morze czarnego plastiku, proste formy i szczegóły typu “niewidoczna” maska silnika albo suwakowe sterowanie ogrzewaniem i wentylacją nie pozostawiały w tym względzie wątpliwości.

Foto: Sulfura, Licencja CC

Trzecia Mazda 121 zaskoczyła rynek, bo przy swym awangardowym wyglądzie nazywała się tak samo jak wcześniejszy model o znacznie mniejszych gabarytach, bardzo zwyczajnym wyglądzie i nudnym charakterze. Większość odbiorców nie miała jednak pojęcia, że ten zabawny wózek był projektowany jako produkt osobnej marki o zamierzonym wizerunku młodzieżowo-lifestyle’owym. A także kobiecym – bo to w większości paniom podobała się łagodna, wyoblona sylwetka 121-ki.

Czy ów wizerunek był też dynamiczny? To już zależy. Mała Mazda prowadziła się relatywnie sztywno, choć jej McPhersony z przodu, belka skrętna z tyłu i dość wysoki środek ciężkości nie pozwalały oczekiwać cudów. Silniki miały przyzwoitą dynamikę: podstawowa specyfikacja europejska miała wprawdzie słabowitą jednostkę 1,1-litrową (53 KM, 86 Nm), lecz większość nabywców wybierała wariant 1,3 (72 KM, 103 Nm), oferujący maksymalną prędkość 155 km/h i doskonałe w tej klasie przyspieszenie do setki w 11 sekund (na rynkach opodatkowujących moc występował też zdławiony wariant 1,3 litra, 54 KM). Szczególnie wymagającym od 1991r. oferowano motor 1,5-litrowy (88 KM, 118 Nm), który jednak nie cieszył się powodzeniem. Rzadka pozostała też opcjonalna, 4-biegowa przekładnia automatyczna, która od 1991r. była oferowana obok standardowej, 5-biegowej ręcznej – z braku zainteresowania została wycofana już po trzech latach.

Testerzy nie byli zachwyceni przestronnością kabiny (jej dużą wysokość marnowało niskie zamocowanie siedzeń i mały zakres ich regulacji), a rejestrowanie auta jako 5-miejscowego określali jako żart. Wyposażenie, wyciszenie i komfort foteli również oceniano przeciętnie – tyle że Mazda 121 należała do segmentu B, w którym trudno było wymagać czegoś więcej, no i była dość tania: na najlepszym do porównań, “neutralnym” rynku szwajcarskim kosztowała w 1993r. 14,5-17,4 tys. CHF, czyli porównywalnie do Opla Corsy (13,5-16,9 tys.), Renault Clio (14,45-16,99 tys.), Toyoty Starlet (14,99-17,99 tys.), a nawet Fiata Uno (13,55-18,55 tys.). Podając przedziały cen pominąłem wersje powyżej 1,6 litra pojemności, dieslowskie i hot-hatche, których Mazda nie oferowała.

W Polsce było inaczej – czytaj, wyraźnie drożej: cennik z 1994r. mówi o 251-272 mln, podczas gdy za Corsę żądano 200-231 mln, za Clio – 215-288 mln, za Starlet – 240 mln, a za Uno – zaledwie 171-189 mln. To jednak oczywiście wynik polityki celnej (kontyngent bezcłowy na auta z EWG) i funkcjonowania krajowej fabryki Fiata.

Marka Autozam – podobnie zresztą jak Eunos i ɛ̃fini – nie zrobiła w Japonii furory i w 1998r. została zlikwidowana, a salony sieci, choć nadal działające, sprzedają odtąd “zwykłe” Mazdy. W tym samym momencie do historii odszedł model 121 DB – najwdzięczniejszy i najoryginalniejszy z całego szeregu, a być może też z całego segmentu B lat 90-tych.

Foto: materiał producenta

***

Czwarte wydanie Mazdy 121, seria DW, to przemetkowany na niektóre rynki model Demio, który zastąpił opisywanego wyżej Autozama Revue i był dostępny w latach 1996-2002.

Tym razem producent nie zmieniał klasy gabarytowej – nazwa 121 pozostała w segmencie B (3.815 x 1.670 mm, przy rozstawie osi 2.390 mm), zmieniła się natomiast forma nadwozia: z nietypowego kształtu sedana na hatchbacka z podniesionym dachem, na wzór oczko większego Mitsubishi Space Wagon. Koncepcja szła z duchem czasu – pojawiła się w momencie, kiedy bardzo modne stały się minivany w najróżniejszych rozmiarach: od Hyundaia Atosa, poprzez Renault Mégane Scénic i tzw. Eurovany, aż po Mercedesa klasy V.

Zupełnie zwyczajny przód i podwyższona, pudełkowata kabina – tak wtedy projektowało się Praktyczność. Działało to doskonale – o niebo lepiej niż choćby w generacji poprzedniej. Pokazany w 1995r. prototyp BU-X miał też relingi dachowe i masywne zderzaki z kontrastowo zabarwionego tworzywa.

Foto: materiał producenta

Coś takiego w segmencie B wcześniej się nie zdarzało

Foto: materiał producenta

Wersja produkcyjna wyglądała trochę mniej efektownie – miała na przykład zderzaki w kolorze nadwozia, co wtedy uchodziło za warte dopłaty, choć przecież nie jest ani praktyczne, ani ładniejsze od dobrze dobranego zestawienia dwubarwnego

Foto: materiał producenta

Użytkowość pozostała jednak na poziomie godnym XXI wieku – bo co by nie mówić o współczesnej motoryzacji, to w kwestii praktyczności nadwozi w ostatnich dekadach dokonał się nieprawdopodobny postęp

Foto: materiał producenta

To auto – podobnie jak generację drugą – produkowano też z niebieską śliwką na masce, pod nazwą Festiva Mini Wagon, i w tej formie sprzedawano w Japonii (najwidoczniej tamtejsi nabywcy woleli markę amerykańską od rodzimej). Na większości rynków funkcjonowała jednak nazwa Mazda Demio, a symbolu 121 używano jedynie w części krajów rejonu Azji i Pacyfiku – tych, w których wcześniej nie oferowano samochodów z tym oznaczeniem. Trzeba też wspomnieć o fabryce w kolumbijskiej Bogocie, gdzie pierwszą generację Demio wytwarzano do 2007r. (czyli pięć lat dłużej niż w Japonii).

Mimo kolejnej zmiany koncepcji pewne rzeczy zostały przejęte z II generacji 121-ki: np. tylna kanapa dawała się przesuwać o 12 cm, dając wybór pomiędzy wygodniejszym przewożeniem pasażerów, a większym bagażnikiem (różnica była jednak mniejsza niż wcześniej – kufer miał bowiem pojemność 330/365 litrów, za to po całkowitym złożeniu kanapy rósł do aż 1.298 litrów). Koncentrując się na praktyczności producent w ogóle nie przewidział popularnej w tym segmencie wersji trzydrzwiowej, zadbał za to o lepsze wyposażenie – między innymi o seryjne wspomaganie kierownicy.

Wersje silnikowe były trzy: 1,3-litrowe o mocy 63 lub 72 KM, oraz 75-konna 1,5-litrówka. Wszystkie miały po jednym wałku rozrządu w głowicy oraz – nowość – po cztery zawory na cylinder. To też wpisywało się w ówczesne prądy. Osiągi nie powalały: przyspieszenie do setki trwało 13-14 sekund, prędkości maksymalne zawierały się pomiędzy 150-160 km/h. Od początku dostępna była skrzynia ręczna i automatyczna.

Przełom XX i XXI wieku to w motoryzacji czas praktycznych nadwozi – niedużych, a pojemnych i opływowych. Mazda Demio / 121 szła dokładnie tą drogą.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec zostawiłem model, którego nie mogę nazwać ostatnim, bo… produkowano go w latach 1996-2002 – dokładnie tych samych, co auto opisywane powyżej. Chodziło o czwartą generację Forda Fiesty, znów dostarczaną na różne rynki pod dwiema markami.

Tym razem między Fordem i Mazdą różnic prawie nie było – poza znaczkami firmowymi i szczegółami w rodzaju gumowych pasków wzdłuż boków auta marki japońskiej. 121-ka była mniej rozpowszechniona, ale w badaniach konsumenckich notowała lepsze oceny i wyższy poziom zaufania – mimo że oba warianty składali ci sami ludzie, z tych samych części, w tym samym zakładzie (w niemieckiej Kolonii). Takie dane najlepiej ukazują, jaką rolę w naszym życiu grają wyobrażenia i uprzedzenia, no i jak one zmieniają się w czasie – bo nie wiem czy pamiętacie z początku artykułu, ale pierwsza generacja Mazdy 121 nie przyjęła się z powodu słabego wizerunku i niedowierzania w kompetencje japońskiej marki.

Fiesta, jak Fiesta. Wciąż segment B, ale już klasyczny – w formie 3- lub 5-drzwiowego hatchbacka o formie nieodbiegającej od rynkowych standardów. Rozstaw osi 2.446 mm, wymiary 3.833  x 1.634 mm, zgrabne krągłości późnych lat 90-tych i wciąż jeszcze duże okna, dające dobrą widoczność na wszystkie strony.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Początkowo pod maskę trafiały jednostki 1,2 16V (75 KM), stareńkie 1,3 8V o mocy 60 KM (znane od 1959r. z rozsławionego przez Harry’ego Pottera Forda Anglii) oraz 1,4 16V (90 KM), a także 1,8-litrowy, 60-konny diesel (Ford długo nie stosował techniki common-rail, uważając je za chwilową modę – i stracił na tym bardzo wielu europejskich klientów). W 2000r. diesel zyskał turbosprężarkę i dodatkowe 15 KM, pojawiła się też sportowa wersja Fiesty ze 103-konną jednostką 1,6 16V, ale ta akurat wyjątkowo nie dostała odpowiednika ze znaczkiem Mazdy.

Poliftingowa Mazda 121

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fiesta IV była produkowana w wielu miejscach – w Chinach, Południowej Afryce, Brazylii i trzech krajach europejskich: Niemczech (to tam powstawały Mazdy 121), Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Dla tej ostatniej fabryki – położonej w Dagenham, u ujścia Tamizy i będącej pierwszym zamorskim zakładem Forda, otwartym już w 1911r. – był to ostatni wytwarzany tam samochód, przed ostatecznym zamknięciem w 2002r.

Od tamtej pory nazwa Mazda 121 nie została użyta ponownie. W ciągu czterech dekad na rynku nosiło ją pięć modeli należących do trzech różnych segmentów i reprezentujących całkiem odmienne charaktery. Najlepiej pamiętany jest jednak trzeci z nich – technicznie zupełnie zwyczajny, ale najoryginalniejszy i najwdzięczniejszy.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

21 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: 121

  1. Model trzeci miałem dwa lata.
    Żona była zadowolona

  2. Kia Pride też była w moim posiadaniu 😀
    Był jeszcze klon Ford Festiwa.

  3. 121 DB (czyli “Jajeczko”) strasznie podobała mi się od momentu debiutu i podoba mi się nadal. Jakieś 2,5 roku temu prawie taką kupiłem – na przeszkodzie stanął oczywiście stan blacharski 🙁

    • @Bassdriver No to współczuję. Ja też uwielbiam Mazdę 121 DB. Ona wygląda słodko i sympatycznie, nie to co np. nowe agresywne modele BMW z ogromnymi grillami.

  4. Podobno druga generacja wciąż żyje i po kolejnym badge engineeringu jest produkowana w Tunezji pod marką “Wallys”, ale jak dla mnie i tak najpiękniejsza jest pierwsza generacja – uwielbiam w japońskiej motoryzacji ten okres zapatrzenia na produkty z Detroit.

  5. Festiva i Demio są śliczne <3
    jajko nigdy mi się nie podobało, jak praktycznie nic co nie jest kanciaste
    a Fiesta-121 to po prostu głębszy lifting Fiesty MK3, oczywiście MK3 dużo ładniejsza i miałem dwie Fiesty MK3:
    jedna 1.1 kent, manual w stanie idealnym (za 1500zł) tylko z zajechanym silnikiem który wymieniłem na 1.3 endura-e z Ka (a osprzęt i wtrysk został z 1.1 hehe i to działało, ale mocy nie miało ale za to dużo paliło – 10l benzyny a gazu niestety nie było)
    druga 1.1 CVT (za 800zł) z gazem i zajechanym automatem który się ślizgał więc trzeba było tylko trochę gazu dawać bo jak się wciskało więcej to się bardziej ślizgała i zwalniała, rok tak jeździłem i nawet kupiłem drugą (ponoć sprawną) skrzynię, której jednak nie chciało mi się wymieniać no bo skoro jeździ to jeździ a potem sprzedałem
    fajnie je obie wspominam, gdyby ta pierwsza miała gaz to bym pewnie długo ją miał bo strasznie ją lubiłem, strasznie mi się podobała z zewnątrz i ta deska rozdzielcza taka fajna 🙂 no i nie miała grama rdzy, co jest bardzo dziwne jak na Forda, ta druga CVT miała pognite tylne nadkola i troszkę progi ale to też raczej z niedbalstwa, i to po wyczyszczeniu, zamalowaniu i poszpachlowaniu nie wygniwało od nowa więc tak jak by ta blacha musiała być jakoś ocynkowana, bo takiej blachy jak np w Escorcie maluchu czy c15 to żeby niewiem co robić to i tak zaraz wygnije znów

    Demio chętnie bym sobie kupił 🙂 może kiedyś się trafi jakaś najlepiej z gazem i automatem i nie przegnita na wskroś 🙂 bok i tył ma śliczny, tylko przód nieco nie pasuje 🙁 no ale takie czasy niestety…

    a Festiva z automatem jest do sprzedania, ale trochę drogo
    https://sprzedajemy.pl/ford-festiva-aut-amerykanski-klasyk-kat-niemce-2-6bea9f-nr64893868
    800 bym dał 😉

  6. Ta Mazda z samej gory byla nazywana nie tylko “bąbelkiem” albo “kapeluszem” ale i “Myszką Miki”

  7. Głowy nie daję, ale przytoczona cena Uno – zdaje się za Samochodami Świata 1994, więc baza cen z końca ’93 – dotyczy chyba jeszcze produkcji włoskiej. Więc owszem kontyngent, ale jeszcze nie krajowa fabryka. Montaż w Bielsku zaczęto w 1994 (produkcję rok później).

    • Cennik z Auto International (później Auto Motor i Sport). Niestety nie wiem z jakiego miesiąca, bo mam skan samego cennika.

      • Jeżeli chcesz skany z numerów Auto International (później Auto Motor i Sport) od października 1992, to mam wszystkie numery na strychu 🙂

      • Jeśli masz jakieś skany – szczególnie cenników – to chętnie się odwdzięczę w sposób do uzgodnienia!!

  8. 2 generacja dalej jest lepiona z dziwnych części w Tunezji. Tak więc 121/Festiva trzyma się świetnie.

  9. @bębny
    Dokładnie. Fiesta MkIV to lift Fiesty MkIII. Fajne autko. A silnik 1.1 poezja. Jeden wystarcza na 1000 km. 😉

  10. Historia nieporywająca dramatyzmem, ale świetnie prezentująca kombinacje/pomysły marketingowców – jak widać skuteczne.
    A także pewne mity nadal pokutujące wśród klientów…
    Tak przyglądam się frontowi auta z ostatniego zdjęcia i nasuwają mi się skojarzenia z Oplem Corsa i jedną z wczesnych generacji Mitsubishi Colt.

    • Odnośnie salonów sprzedaży nasze Mazdy Xedos 6 i 9 wychodziły w Japonii jako Eunos 6 i 9 , części z logo Eunosa są poszukiwane na rynku wtórnym.

  11. Dla mnie osobiscie najladniejsza jest Mazda Demio. Nie wiedzialem, ze nazywala sie 121, znalem ja tylko z gry na plejaka.