MODELOLOGIA STOSOWANA: AMERYKANIN POD PARYŻEM

Jakiej narodowości jest marka Ford?

Kiedy byłem mały, wszyscy mówili, że amerykańska. „Wszyscy” – to na przykład mój świętej pamięci Dziadek, który w wojsku widział ciężarowe Fordy i „Sztudebakery„, przysyłane do Polski przez tzw. ciocię UNRRĘ. To był prawdziwy powiew Wielkiego Świata – nie to, co np. radzieckie ZISy 5 z drewnianymi kabinami. „ZIS PIAT’ – Z GÓRY JECHAĆ, POD GÓRĘ PCHAĆ” – takie mądrości Dziadek powtarzał jeszcze po 50 latach przeciwstawiając radziecką siermięgę technice rodem z USA.

Gdy jednak dostałem do ręki książkę „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” Zdzisława Podbielskiego, ze zdumieniem odkryłem, że są w niej opisane niemal wszystkie modele Forda, jakie wtedy znałem: Taunus, Escort, Sierra, Granada… Mało tego: książka wspominała też o fordowskich fabrykach w Anglii, Hiszpanii i Belgii!!

Z biegiem lat dowiedziałem się, że trudno znaleźć rejon świata, gdzie Ford nie miałby swoich oddziałów i gdzie nie oferowałby mniej lub bardziej lokalnych produktów. Przykładowo, w zasadzie przez całą Epokę Chromu filia brytyjska i niemiecka produkowały zupełnie różne samochody, które wręcz z sobą konkurowały, zwłaszcza w krajach Beneluxu, Skandynawii czy w Szwajcarii (pierwszymi wspólnymi produktami Kolonii i Dagenham były dopiero Capri i Escort). To są rzeczy powszechnie znane, znacznie mniej ludzi jest jednak świadomych istnienia trzeciego bytu – odrębnego oddziału Forda francuskiego, z fabryką w Poissy.

Poissy leży na północno-zachodnich rubieżach aglomeracji paryskiej. Tamtejsza fabryka samochodów, o dziwo, jeszcze dycha – aktualnie należy do PSA i produkuje małe Citroëny oraz DS3. Nie zawsze jednak tak było – w czasie swojej 80-letniej historii wielokrotnie przechodziła z rąk do rąk. Dziś chciałbym opowiedzieć o jej początkach, czyli przynależności do Forda i samochodach zbliżonych do amerykańskich.

***

Ford zaistniał we Francji już w 1908r., kiedy to na paryskim Salonie Samochodowym zaprezentował swój najświeższy produkt – Model T. Zaraz potem zaczął eksportować go nad Sekwanę (a raczej na atlantyckie wybrzeże Francji – importer mieścił się bowiem w Bordeaux). Spółka Ford Société Anonyme Française (w skrócie – Ford SAF) powstała później, w 1916r., w celu sprzedawania samochodów i sprzętu wojskowego francuskiej armii. Do końca I wojny światowej w naprędce zorganizowanej montowni w Bordeaux złożono 11 tysięcy pojazdów przekazanych następnie wojsku.

Po wojnie kontynuowano montaż Modelu T i jego następcy, Modelu A, dla odbiorców cywilnych. W 1929r. francuski oddział, z ciasną i przestarzałą już montownią w Bordeaux, przeszedł pod zarząd angielskiej filii Ford Dagenham. Niestety, sprzedaż szła słabo z uwagi na niedostosowanie podstawowego produktu do lokalnych uwarunkowań: duże pojemności silników windowały stawki podatku drogowego do poziomów nieakceptowalnych w autach popularnych, a za luksusowe aut z niebieskim jajkiem na masce raczej nie dało się uznać. W apogeum Wielkiego Kryzysu Ford zaprezentował przełomowy silnik Flathead V8 – pierwszy taki w wielkoseryjnym samochodzie osobowym. W Stanach pomysł chwycił, ale na rynkach eksportowych potrzebne było coś bardziej ekonomicznego. Producent wymyślił więc jego czterocylindrową odmianę nazwaną Modelem B (czyli nadwozie V8 z silnikiem Modelu A), a także zaprojektowany od początku w Europie Model Y. Ten ostatni, napędzany zaledwie 933-centymetrową jednostką czterocylindrową, był pierwszym samochodem amerykańskiego koncernu przeznaczonym wyłącznie na Europę i specjalnie skrojonym pod europejskie przepisy podatkowe. We Francji należał do klasy fiskalnej 6 CV, w Anglii do 8 HP – w obu tych krajach, stanowiących największe motoryzacyjne rynki Europy, były to najpopularniejsze segmenty, a auto produkowano i sprzedawano również w Niemczech, Hiszpanii, na Łotwie, w Japonii i Australii. Ford stawał się prawdziwie globalną korporacją.

W 1934r. gospodarka odbijała się już od dna, a Ford SAF, działający na drugim największym rynku europejskim i dysponujący tylko niewielką montownią w Asnières-sur-Seine (niedaleko Paryża), potrzebował się rozwijać. Szef oddziału, Maurice Dollfus, przekonał więc kierownictwo koncernu do podporządkowania francuskiej filii bezpośrednio centrali w Detroit (z pominięciem Dagenham), oraz – to była już jego autorska koncepcja – do nawiązania współpracy z alzacką firmą Mathis. W wyniku zawarcia tej umowy utworzono nową markę samochodów – Matford.

***

Firma Mathis, z siedzibą w Strasburgu, została założona w 1905r. przez inżyniera Émile’a Mathisa. Przez pewien czas zatrudniała samego Ettore Bugattiego, potem, w latach 20-tych, oferowała autka różnych klas z małymi, ale wielocylindrowymi silnikami (między innymi R6 1,2 litra i R8 1,7 litra). W szczytowym roku 1927-mym Mathis wyprodukował ponad 20 tys. samochodów i zamierzał przypuścić szturm na rynek amerykański. Niestety, tuż po rozbudowie fabryki wybuchła recesja. Deal z Fordem przyszedł więc w samą porę: Alzatczycy liczyli na wykorzystanie mocy produkcyjnych, a w dłuższej perspektywie również na dostęp do rynku USA poprzez sieć dystrybucji Forda, a Amerykanie – na dostęp do projektów skrojonych pod europejskie podatki i gusta, a także do nowoczesnej fabryki (która pozwoliłaby odciążyć montownię w Asnières-sur-Seine oraz uniezależnić się od Dagenham).

Widok strasburskiej fabryki Mathisa/Matforda z lotu ptaka

Foto: public domain

Umowa powołania spółki Matford zakładała 60%-owy udział Forda i 40%-owy Mathisa, jednak ten drugi, ze względu na pustą kasę, nie był w stanie wpłacić odpowiednich kwot i ostateczny miks wyniósł 77/23. To był pierwszy, lecz nie ostatni cios dla Amerykanów: częściowo z własnego zaniedbania poniewczasie skonstatowali oni, że technika Mathisa, po której spodziewali się wiele, jest w istocie beznadziejnie przestarzała i nie daje szans na skuteczne konkurowanie na rynku. Ponieważ więzi z Dagenham zostały zerwane, a nic nowego nie dało się szybko zorganizować (nie było zresztą środków na ten cel – kalkulacje sporządzano przy założeniu wykorzystania istniejących już modeli alzackich), pozostał jedynie import silników z Ameryki. Tymczasem tam produkowano już wyłącznie V8… Podstawową, 3,6-litrową wersję francuski fiskus kwalifikował do drogiej klasy 21 CV, lecz na szczęście istniała jeszcze druga, 2,2-litrowa (13 CV).

Pierwszy model marki Matford, z motorem 3,6 litra, ukazał się we wrześniu 1935r., odmiana mniejsza – z zewnątrz trudno odróżnialna, ale 2,2-litrowa i odrobinę krótsza – dołączyła rok później. Oba auta nazwano Matford Alsace V8, z dodatkowymi kodami rocznika i pojemności (używano też oznaczeń 21 CV / 13 CV). Mocniejszy wariant mierzył 4,85 metra, a osiągał 85 KM i 135 km/h, słabszy – 4,6 metra, 60 KM i 120 km/h. Oba miały tę samą, trzybiegową skrzynię z synchronizowaną dwójką i trójką. Prócz tego z Ameryki sprowadzano inne produkty koncernu – przede wszystkim ciężarówki i traktory Fordson, ale też luksusowe, osobowe Lincolny.

Czterodrzwiowy Matford z 1937r. bardzo przypominał amerykańskie Fordy

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

 Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Cabriolet rocznik ’38

 Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Logo spółki Matford

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Podwozia były identyczne z amerykańskimi Fordami: dwie sztywne osie, proste hamulce mechaniczne. Na rynku amerykańskim mogło to wystarczać, bo tam chodziło o najniższe ogniwo motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego (niżej wegetowały już tylko niszowe mikrosamochody). Jednak w Europie, a zwłaszcza we Francji, ośmiocylindrowe auto z rozstawem osi 2,75/2,85 metra generowało wysokie koszty, więc rozbudzało inne oczekiwania. Produkcję podrażała też konieczność sprowadzania do Strasburga całych karoserii z podparyskiej fabryki Chausson (jedynej w całej Francji, która potrafiła wytwarzać karoserie całostalowe), a także amortyzacja drogich maszyn do produkcji Flathead V8, jakie po krótkim, przejściowym okresie wysyłania własnych silników centrala z Dearborn zafundowała swojej francuskiej filii.

W 1935r. z taśmy zeszły ostatnie czterocylindrowe Mathisy. Były już przestarzałe i niekonkurencyjne, a Matford nie miał środków na opracowanie następców, musiał więc zadowolić się sprzedawaniem droższych i mniej popularnych V8-mek. Niestety, nawet bardziej ekonomiczna wersja 2,2-litrowa miała dolne zawory i potrzebowała sporo paliwa, zwłaszcza na tle lokalnych rywali (przede wszystkim Peugeotów i super-nowoczesnych Citroënów Traction Avant). „Osiem małych cylindrów nie je więcej niż cztery duże, góruje natomiast nad nimi w dziedzinie mocy, gładkości i cichobieżności” – reklamował się Matford, to jednak nie całkiem odpowiadało prawdzie. Konkurenci, choć wolniejsi, mieli wyraźnie mniejszy apetyt, również należny za nich podatek drogowy był niższy (Citroën należał początkowo do klasy 7 CV, później do 11 CV). Również ceny V8-mek – 25-36 tys. franków za model 13 CV i 32,5-55 tys. za 21 CV – przewyższały rywali. W rezultacie Matford w swoim najlepszym roku 1937-mym sprzedał 13.800 samochodów, podczas gdy Citroën – ponad 61.000. W dodatku sporą część produkcji Strasburga stanowiły ciężarówki – tutaj fordowskie V8 nadawało się znakomicie.

Maurice Dollfus popełnił pewien błąd: w 1934r. odrzucił propozycję fuzji wysuniętą przez samego André Citroëna. Znajdujący się na krawędzi bankructwa potentat gorączkowo szukał wtedy inwestorów i w zamian za spłatę 100 milionów franków swoich długów był gotów oddać kontrolny pakiet akcji. Kapitał Forda zainwestowany w rewolucyjny produkt Citroëna mógłby na dobre odmienić układ sił na motoryzacyjnym rynku Francji, a może i Europy. Dollfus tryskał wtedy jednak optymizmem co do planowanej współpracy z Mathisem, która miała mu dać pokrycie wszystkich ważnych segmentów rynku. Wiedział, że jedynym podmiotem realnie zainteresowanym zadłużonym po uszy Citroënem był jego główny wierzyciel, oponiarski koncern Michelina, bez doświadczenia w produkcji samochodów. Oddając największego rywala w jego ręce Dollfus miał nadzieję pozbyć się go ostatecznie. Niestety, makiaweliczny plan nie wypalił:  Michelin okazał się całkiem sprawnym zarządcą, który dobrze wykorzystał potencjał Citroëna.

Matforda czekały też spory wewnętrzne: oto udziałowcy Mathisa złożyli w sądzie pozew o złamanie umowy przez wycofanie z oferty alzackich produktów. Ford zareagował propozycją wykupu 100% udziałów, ale stronom nie udało się dogadać w sprawie ceny. Amerykanie, spostrzegłszy fiasko spółki, w której pokładali tyle nadziei, podjęli decyzję samodzielnego zbudowania nowej fabryki w regionie paryskim – blisko karoseryjnego zakładu Chaussona i swojej starej montowni w Asnières-sur-Seine. Na miejsce inwestycji wybrano Poissy, nad samą Sekwaną (co ułatwiało zaopatrzenie). Budowę hal o łącznej powierzchni 240 tys. m² rozpoczęto w 1938r.

Sprawy przyspieszyły po niemieckiej agresji na Polskę: gdy Francja wypowiedziała wojnę Rzeszy, alzacką fabrykę zdemontowano i ewakuowano w głąb kraju, a francuski rząd złożył spore zamówienia na wojskowe ciężarówki Forda. W tej sytuacji niewiele zmieniła sądowa przegrana z Mathisem: Alzatczykom zasądzono wprawdzie odszkodowanie, lecz produkcji samochodów nie wznowili oni już nigdy. Spółka Matford uległa formalnemu rozwiązaniu, a zakład w Poissy, którego jedynym właścicielem był Ford SAF, rozpoczął działalność 1 maja 1940r. Całe 10 dni przed niemiecką inwazją na Francję…

***

W czasie wojny zakłady w Poissy zostały rozbudowane dzięki zamówieniom, przez które Maurice Dollfus został we wrześniu 1944r. aresztowany przez francuski ruch oporu.

Wojenną historię francuskiego Forda opowiada francuskojęzyczna, lecz pochodząca od Brytyjczyków ulotka (tłumaczenie tekstu w skrócie): 1) tuż przed wojną Ford SAF uruchomił nowoczesną fabrykę w Poissy, która miała zastąpić montownię w Asnières-sur-Seine (to już wiemy), 2) Niemcy zarekwirowali wszystkie aktywa Ford SAF. Część maszyn i zapasy części z Asnières wysłali do Amsterdamu i Antwerpii, by móc ich używać na swoje potrzeby, 3) przed końcem 1940r. dyrekcja Ford SAF, która ewakuowała się do Bordeaux, zgodziła się dostarczyć Niemcom 500 ciężarówek i części do złożenia 500 następnych, 4) pozostała część maszyn z Asnières trafiła do Poissy. Szybkość i organizacja tej operacji w sytuacji „panującego we Francji zamieszania” świadczyła o ścisłej kolaboracji kierownictwa z władzami niemieckimi, 5) w listopadzie 1940r. francuski przemysł motoryzacyjny został podporządkowany Komitetowi Organizacyjnemu pod kierownictwem pana Lehideux (zapamiętajmy na chwilę to nazwisko). Ford SAF był tam reprezentowany przez samego pana Dolfussa, 6) chcąc wyprzedzić rywali we wszystkim, również w kolaboracji, pan Dolfuss kontaktował się z Niemcami prywatnie, poza strukturami Komitetu, zapewniając sobie najwyższe przywileje i priorytety. Dzięki tym układom w chwili zbombardowania przez R.A.F. (na zdjęciu) Poissy było o włos od prześcignięcia wielkości produkcji największych w kraju zakładów Renault.

Źródło: https://www.psywar.org/product_1942F032.php

Powtórzę tu opinię, którą kiedyś już cytowałem, a według której Hitler dałby radę obejść się zarówno bez szwajcarskich banków jak i szwedzkiego żelaza, ale na pewno nie bez wyrobów dwóch amerykańskich koncernów – General Motors i Forda. Więzienie Dolfussa trwało jednak krótko – już po niecałym roku manager wyszedł na wolność i wrócił na stanowisko.

Odbudowana po wojnie fabryka podjęła na nowo produkcję cywilną. Brak nowych modeli nie stanowił przeszkody, bo na wygłodniałym rynku sprzedawało się wszystko, co miało cztery koła i silnik – oczywiście w ilościach, które trudno nazwać fordowskimi, ale to już z powodów niezależnych od producentów. W Poissy rozpoczęto wytwarzanie lekko tylko unowocześnionego Matforda z 1939r., lecz już pod marką macierzystą, bez alzackiego przedrostka. Podwozie dostało stabilizatory poprzeczne (dwie sztywne osie pozostały na miejscu) i hydrauliczne hamulce (na cztery koła – co nie było oczywiste, bo np. Fordy z Dagenham, podobnie jak wiele innych samochodów brytyjskich, miały przez pewien czas układ mieszany: hydrauliczny z przodu i mechaniczny z tyłu). Podstawową wersją zostało przedwojenne 2,2-litrowe V8 klasy 13 CV ze starą, trzybiegową przekładnią, choć wedle nowej mody obsługiwaną dźwignią przy kierownicy. Za dopłatą można było domówić elektromagnetyczną przekładnię Cotal (niegdysiejszy atrybut aut luksusowych), albo silnik V8 3,9 litra, w USA stosowany przez markę Mercury. Ten ostatni, ze względu na zaporowe stawki podatkowe obowiązujące od klasy 15 CV wzwyż, miał bardzo słabe powodzenie – powstało zaledwie około 100 egzemplarzy osobowych (co innego ciężarówki, opodatkowane według innych zasad i zazwyczaj napędzane właśnie tą jednostką). Z oferty wycofano cabriolety, dodano natomiast pick-upy, dostawczaki i drewniane kombi zwane we Francji break de chasse („brek myśliwski” – na wzór angielskiego shooting break). Do 1948r. powstało 7.000 egz.

Tak – ośmiocylindrowe osobówki w tuż-powojennej Francji!! Relatywnie niewielka pojemność 2,2 litra przekładała się na znośne jeszcze opodatkowanie w klasie 13 CV.

Materiał producenta

Materiał producenta

***

Nowy, w pełni powojenny model francuskiego Forda został przedstawiony w październiku 1948r. na Salonie Samochodowym w Paryżu. Bazował on na odrzuconym wcześniej przez Henry’ego Forda II projekcie małego samochodu dla rynku amerykańskiego i wywołał nad Sekwaną prawdziwą sensację.

Ford Vedette – bo tak nazywał się nowy produkt – zachował 2,2-litrową, 60-konną V8-mkę (o minimalnie skróconym skoku tłoka, by przejść do tańszej klasy 12 CV) i starą, trzybiegową skrzynię (opcjonalna przekładnia preselekcyjna pozostała w ofercie). Pozwalało to rozpędzać się do 125 km/h. Z cennika wypadł motor 3,9 litra, nowe było natomiast przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych.

2.690-milimetrowy rozstaw osi plasował się pomiędzy obiema wersjami Matfordów, a nowoczesna, smukła stylistyka z eleganckim, sześciomiejscowym wnętrzem wzbudzały wielkie pożądanie – dokładnie tak, jak zaplanowali to specjalizujący się w tej kwestii projektanci z Detroit. Początkowo Vedette występował jako 4,5-metrowy fastback z dwiema parami drzwi otwieranymi naprzeciw siebie.

Foto: materiał producenta

Jeszcze więcej elegancji pojawiło się po liftingu z 1950r.

Foto: public domain

Foto: public domain

Oferowano też dwubarwne coupè z otworami w błotnikach, naśladującymi tzw. ventiports Buicka (które tam wskazywały liczbę cylindrów, tutaj jednak, mimo silnika V8, występowały w liczbie trzech na każdą stronę)

Foto: http://www.delest.nl/, Licencja CC

Rok 1952-gi przyniósł jednolitą szybę czołową i nową galanterię, ale przede wszystkim…

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

…wydłużenie tylnego zwisu o 15 cm i zmianę formy nadwozia na klasycznego, trójbryłowego sedana. Tak nakazywała moda lat 50-tych.

 Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Ford Vedette sedan w pełnej okazałości

Foto: Heinhurd, Licencja CC

Początkowo Vedette został wyceniony na 620 tys. franków: drożej niż 555 tys. żądane za sześciocylindrowego Citroëna Traction Avant (którego sylwetka po wojnie straciła swój awangardowy czar), ale taniej od konkurencyjnych Salmsonów czy Hotchkissów. Dawało to pewne szanse powodzenia – tym bardziej że nikt inny nie oferował we Francji V8-mek – lecz niestety, szybko ujawniły się problemy jakościowe, w tym przegrzewanie silników i niedostateczna sztywność ramy. Francuzi narzekali też na spalanie przekraczające 15 litrów na 100 km (tak jakby nie wiedzieli, co oznacza osiem cylindrów – warto jednak pamiętać, że benzyna była w ich kraju jedną z droższych w świecie). W 1950r. dodano wzmocnienia strukturalne ramy, rok później podniesiono sprężanie, co zwiększyło moc do 66 KM.

W 1950r. Maurice Dollfuss ustąpił ze stanowiska. Jego następcą został… François Lehideux – były minister kolaboracyjnego rządu Vichy i szef wspomnianego wcześniej Komitetu Organizacyjnego, koordynującego wysiłki francuskiego przemysłu samochodowego na rzecz niemieckiego okupanta. Niezadowolony z wyników sprzedaży Forda wprowadził on szereg tzw. halo cars – modeli, które same w sobie nie musiały robić furory, ale miały wykreować prestiż marki i w ten sposób przyciągnąć więcej klientów na modele podstawowe.

Pierwszy i najważniejszy atraktor uwagi gawiedzi pojawił się już w lecie 1951r. i nazywał Comète. Za jego stylizację odpowiadał sam Gianbattista Farina, za produkcję – zakład FACEL, którego historię kiedyś już opisywałem.

Na pierwszym zdjęciu przy samochodzie stoi François Lehideux…

Foto: materiał producenta

…na drugim – właściciel FACEL, Jean Daninos. Napis na masce silnika brzmi FORD FACEL.

Foto: materiał producenta

Początkowo Comète’a napędzał 2,2-litrowy Flathead V8 wzmocniony do 74 KM. Stosowano też czterobiegowe przekładnie Pont-à-Mousson, co razem pozwalało na osiągnięcie 130 km/h. W 1953r. pojawiła się 2,3-litrowa wersja 80-konna (140 km/h), a rok później – model Comète Monte Carlo z amerykańskim silnikiem 3,9-litrowym, który rozwijał 105 KM i w ten sposób, w wielkim stylu, powracał na Stary Kontynent.

(tak naprawdę, duże V8 montowano cały czas do francuskich ciężarówek, dlatego niektórzy koneserzy kręcili nosem na jego obecność w ekskluzywnym coupé, z drugiej strony nawet na nich wrażenie robiła prędkość maksymalna ponad 150 km/h)

Comète Monte Carlo miał niewielką kanapę tylną (układ 2+2), zwykle też dwukolorowe malowanie. By odciągnąć uwagę od mało prestiżowego pochodzenia silnika, nadano mu elegancką nazwę V8 Mistral.

Foto: Morven, Licencja GNU

Foto: Llann Wé, Licencja CC

Mimo ceny o 65% wyższej od zwykłego Vedette w latach 1951-55 Comète znalazł ponad 3.000 nabywców.

Drugi halo car nazywał się Ford Vendôme. Był to Vedette sedan z większą ilością chromu, bogatszym wyposażeniem (w tym światłami wstecznymi, zastosowanymi po raz pierwszy we Francji), oraz 3,9-litrowym motorem.

Vendôme ukazał się w 1953r. Rozwijał mniejszą moc niż Comète Monte Carlo, ale 93 KM i 148 km/h wciąż czyniły go prawdziwą rakietą (warto tu podkreślić, że mówimy o francuskich latach 50-tych: dopiero rok po premierze Vendôme’a moc podstawowego Citroëna 2CV wzrosła z 9 do 12 KM, słownie: z dziewięciu do dwunastu koni mechanicznych). Zachwyceni byli zwłaszcza kierowcy z rejonów górskich, którzy relacjonowali, że w tym aucie wyprzedzanie ciężarówek na stromych podjazdach było wspaniałą zabawą. Wprawdzie przy tankowaniu okazywało się, że z baku ubywało nawet 25 litrów paliwa na 100 km, ale mimo to, w ciągu jednego tylko roku produkcji (1953-54) sprzedano 3.000 sztuk.

Foto: Croquant, Licencja CC

Rzadkimi wersjami były też dwudrzwiowy cabriolet…

Materiał producenta

…i 4-drzwiowa cabriolimuzyna, określana przez producenta jako landaulet. Wszystkie karoserie czterodrzwiowe powstawały u Chaussona (tak jak przed wojną), zaś dwudrzwiowe – w firmie Rosengart.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W 1954r. ukazała się też innowacyjna wersja Vedette Abeille („Pszczoła”) – rodzaj kombi z dzieloną klapą tylną, które zastąpiło fastbacki. „Dwa samochody? Nie – to jeden i ten sam!!” – krzyczała reklama podkreślająca idealne połączenie komfortu, elegancji i praktyczności (ładowność 500 kg). Jako pozbawiona ozdób i części wyposażenia „Pszczoła” była też o kilkanaście procent tańsza od limuzyn.

Materiał producenta

W 1953r. zmodernizowano silnik: nowe tłoki i efektywniejszy układ chłodzenia zdołały poprawić niezawodność na tyle, że producent mógł zaoferować gwarancję na 12 miesięcy lub 50 tys. km – najlepszą, jaką do tamtej pory znał francuski rynek. Niestety, zła reputacja na dobre przylgnęła do francuskich Fordów, a w połączeniu z wysokimi cenami i kosztami eksploatacji nie pomagała w sprzedaży. Fabryka w Poissy, o zdolności produkcyjnej do stu tysięcy samochodów rocznie, wypuszczała nie więcej niż kilkanaście tysięcy.

W 1954r. sprawą zainteresował się sam Henry Ford II, któremu zwrócił uwagę zespół tzw. Whiz Kids („cudownych dzieci” – młodych, lecz błyskotliwych managerów przybyłych w 1946r. do koncernu Forda z wojska, z zadaniem poprawy efektywności operacyjnej i finansowej). Faktycznie, rentowność Ford SAF była niska (choć o dziwo, zazwyczaj dodatnia): Poissy w dużym stopniu polegało na kooperantach, francuskie warunki nie sprzyjały popularności V8-mek, a kraje ościenne wciąż obciążały import samochodów cłami, przez które belgijskie czy włoskie ceny Vedette nie odbiegały od cen Fordów amerykańskich, znacznie większych, mocniejszych i bardziej efektownych. Kierownictwo wspólnie uznało więc, że Europie nie są potrzebne aż trzy osobne oddziały koncernu. François Lehideux stracił fotel dyrektora na rzecz Amerykanina, Francisa C. Reitha, przysłanego zza oceanu z misją znalezienia kupca na fabrykę w Poissy z całym dobrodziejstwem inwentarza.

Decyzję o pozbyciu się aktywów francuskich przyspieszyła sytuacja polityczna: parlament tzw. IV Republiki był zdominowany przez skrajną lewicę (partia komunistyczna zyskiwała regularnie około 25% głosów), nieprzyjazną wszelkim towarom luksusowym, a drogim samochodom w szczególności. Załoga fabryki w dużej części należała do radykalnych związków zawodowych, co skutkowało napiętymi relacjami z zarządem.

Reithowi udała się trudna sztuka: przeprowadził poważne cięcia budżetowe nie tracąc resztek zaufania ze strony związków. W ten sposób wydatnie zwiększył szanse na korzystną sprzedaż fabryki, której sprawozdania finansowe za pierwszą połowę 1954r. wypadły zadziwiająco dobrze. Kupiec znalazł się szybko: została nim SIMCA, poszukująca równocześnie mocy produkcyjnych dla swojego nowego modelu Aronde oraz możliwości poszerzenia gamy w górę. Poissy ze swymi ośmiocylindrowymi limuzynami pozostawiającymi niewykorzystane 80% potencjału zakładu było tu wprost idealne, tym bardziej, że w pakiecie Amerykanie dodawali prawa do nowej rodziny modeli z silnikami V8.

Transakcję sfinalizowano w lipcu 1954r. wymieniając własność zakładu i praw do jej produktów na 15% akcji SIMKI. W ten sposób zakończyła się średnio udana, 20-letnia epopeja samodzielnego, francuskiego oddziału Forda. Sama fabryka w Poissy (bez alzackich Matfordów) wypuściła była do tego czasu ponad 105 tys. samochodów.

Zaprezentowana w 1954r. druga generacja Vedette weszła na rynki Francji i Belgii pod znaczkiem SIMKI, lecz w innych krajach, gdzie nie znano tej marki, była nadal dostępna jako Ford – mimo że Amerykanie nie mieli z jej produkcją nic wspólnego. Ale tamte auta to już inna historia oraz oczywiście temat na osobny wpis.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , , , ,
22 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: AMERYKANIN POD PARYŻEM
  1. benny_pl pisze:

    swietna, nieznana mi historia, choc same samochody mi sie nie podobaja, bo mi wogole pontony sie nie podobaja, no ale taki to byl okres, wygladaja jak polaczenie isabelli z warszawa 😉

    • SzK pisze:

      Lata 40-te w całej motoryzacji były właśnie takie garbate, tylko że mało samochodó wtedy opracowywano ze względu na wojnę. Te, które wchodziły na rynek, wyglądały właśnie tak (wiele amerykanów, Pobieda/Warszawa, Volvo, Vedette, Borgward 2400, itp.). Potem tył zrobił się stopniowany, dokładnie tak jak tutaj.

      • ndv pisze:

        Próbowałem znaleźć jakieś racjonalne wytłumaczenie, dlaczego mi nie pasuje „płaskodzioby” Vedette. Chyba chodzi o połączenie garbatej części środkowej, która jest wypukła zarówno w widoku od boku jak i od przodu. Dziobata maska widziana pod kątem wydaje się mieć zbliżoną krzywiznę a jak wiemy niedopasowanie krzywizn przeczy estetyce

        …albo po prostu tak mi się podobają dziobate maski, bo przecież FIAT 600 to ta sama idea, Tatra 87 też ma „fastbackowy” tył – chociaż te dwa przypadki wydają się mieć znacznie wypłaszczoną górną krawędź okien a 600 jest wybitnie pudełkowa…kurczę, na necie trafiłem na oficjalne wykłady o budowie i sterowaniu pocisków rakietowych, działaniu mikroprocesorów a jeszcze nie znalazłem porządnych materiałów o samochodowej stylistyce…

      • SzK pisze:

        Nie warto szukać „racjonalnych” wytłumaczeń dla własnych gustów. Lubisz coś, to lubisz – trzeba się tym cieszyć, a nie zastanawiać 😉

      • ndv pisze:

        I tu podejmę dyskusje: lubię wiedzieć, jak coś działa, gustu też się to tyczy. Poza tym warto by wiedzieć, jak uzyskać bryłę, która mi się spodoba (jak tylko zostanę obrzydliwie bogaty na pewno tą wiedzę wykorzystam).

        O właśnie – silniki elektryczne mogą być nowa szansa dla małych producentów i coachbuilderow, przynajmniej ja tak sądzę.

      • SzK pisze:

        Pewnie, rozumiem, ale piękna nie da się chyba ująć w reguły. Ale swój gust można oczywiście poznać 🙂

    • ndv pisze:

      Dla mnie garbaty fastback musi mieć dziobata maskę – jak M 20 albo ostatecznie Chevrolet r 42. Takie spłaszczone maski jak w powojennych Fordach czy Volvo gryzą się w moich oczach z garbata sylwetka.

      Czy „plaskoglowy” nie był robiony do ciężarówek jakoś nieprzyzwoicie długo? Kojarzę, że hot rodowcy z USA przy tuningowaniu Fordów chętnie sięgali po francuskie bloki i chyba wciąż są pożądane.

      PS. Bez związku z tematem ale wczoraj czy przedwczoraj na Jalopniku był artykuł i nowej elektrycznej platformie VW, która ma być bazą dla całej gamy VW. Ciekawe jest to, że w wersjach z napędem na jedną os napędzane mają być tylne koła.

      • SzK pisze:

        Co do maski: nie wiem, czy to nie efekt opatrzenia, ale fakt, do garba słabo pasuje płaska maska.

        Co do tylnego napędu elektryków: czy to nie jest tak, że popularność FWD wynika z dużych rozmiarów spalinowych układów napędowych i po ich zmniejszeniu do rozmiarów silników elektrycznych będzie można wrócić do zgodnego z prawami fizyki układu RWD…?

      • mocnyvito pisze:

        rozwiniesz temat tych praw fizyki ?

      • SzK pisze:

        No to jest oczywiste: przyspieszający samochód ma dociążoną tylną oś, więc to logiczne, że to na nią powinna być przekazywana siła. Oczywiście, przy małych mocach i dobrej przyczepności nie ma to większego znaczenia praktycznego, ale jest nieeleganckie 🙂

        Na tej samej zasadzie przy hamowaniu dociążany jest przód, dlatego 80% siły hamowania masz na kołach przednich (jeśli obwody hamulcowe są podzielone przóed/tył, to awarii tylnego kierowca często wcale nie zauważa).

      • benny_pl pisze:

        jezeli faktycznie taki wspanialy bylby naped na tyl, to rownie dobrze poprzeczny zespol napedowy moglby siedziec z tylu, szczegolnie w sedanach/limuzynach nie bylo by z tym zadnego problemu, tylko ze wtedy przod jest za lekki i to na sliskim nie skreca, nie hamuje…
        faktycznie ciekawe jak to sie ma w elektrykach bo tam wtedy mozna z przodu dac akumulatory ktore gdzies i tak musza byc. nie wiem, trzeba by sie przejechac tym seicentem elettra teraz w zimie po sliskim i porownac ze zwyklym seicentem, to bylo by najbardziej wiarygodne

      • SzK pisze:

        Przy silniku z tyłu w aucie nie masz normalnego bagażnika, bo z przodu jest układ kierowniczy i wielkie wnęki skręcanych kół. Dlatego tylnosilnikowce wymarły, nie tylko ze względu na lekki przód (jak udowadnia Porsche 911, tylnosilnikowiec może śmigać po zakrętach jak Ferrari, a w dobie elektronicznych asystentów nawet nie wymaga szczególnych umiejętności, ale bagażnika w nim nigdy nie zrobisz porządnego).

        A elektryki nie mają takiego problemu, bo silnik mały i lekki. Baterie zazwyczaj siedzą centralnie między osiami i mają niewielki wpływ na rozkład masy.

      • ndv pisze:

        Do tego gdzieś trzeba upchnąć chłodnice, klimatyzację, układ wydechowy… No da się, ale taniej wszystko umieścić koło siebie.

        Poza rozmiarami silnika/silników mnie zastanawia jeszcze jedna rzecz – rzadko wspominana zaletą w postaci ważnej w samochodzie miejskim zwrotności. Kiedyś był traktor (nie pamiętam marki), w którym układ kierowniczy pozwalał przedniemu wewnętrznemu kołu skręcić się o kąt prosty do osi pojazdu.

      • SzK pisze:

        Ja zawsze zwracam uwagę na zwrotność starych Volv i Mercedesów dodając, że to między innymi kwestia RWD.

      • Carman pisze:

        Z dzisiejszych czasów można jeszcze wspomnieć o większych modelach Smarta i obecnym Twingo. Pięciodrzwiowe, podobnej wielkości do Aygo czy C1, niewiele mniejsze od Up!’a czy Pandy, a odczuwalnie zwrotniejsze.

        Mniejszy Smart z kolei wcale nie ma przewagi nad iQ, które ma silnik z przodu, więc reguły też nie ma.

      • Wojluk pisze:

        Z drugiej strony patrząc na układ w rzucie to napęd na tył to układ równowagi chwiejnej, natomiast napęd na przód zapewnia równowagę trwała. Stąd zachwala a kiedyś stabilność prowadzenia. Dziś w dobie asystentów może to nie ma takiego znaczenia.

      • SzK pisze:

        Kiedyś auta miały małą moc, więc nie było problemu z dociążeniem kół napędowych, bo przyspieszenia były marne. Dziś byle miejski hatchback ma moc niegdysiejszego Porsche 911 (którego pierwsza generacja miała 130 KM), więc zaczyna to mieć znaczenie.

      • ndv pisze:

        IMO wplyw tego, które koła są napędzane ma pomijalny wpływ na stabilność – tutaj bardzo dużo będzie zależało od geometrii zawieszenia. Jakoś w latach 70 amerykańskie sedany pędzone na tył w wersjach bez wspomagania często miały ujemne wyprzedzenie zwrotnicy – na odwrót niż dzisiejsze samochody.

  2. Krzyś pisze:

    Ja również miałem bardzo mętne pojęcie o francuskim oddziale Forda i dziękuję za ten artykuł. Mój tata zawsze bardzo cenił samochody marki Simca ponieważ tak amerykańsko mu się kojarzyły – to właśnie za sprawą silników V8 czyli spuścizny Forda (modele Ariane i Vedette). No i zawsze żałował tej marki, że się nie utrzymała – mówił że jeśli chodzi o styl i modę to wyprzedzali konkurencję i to w kontekście modeli 1100 i 1300/1500, które faktycznie w momencie debiutu wyglądały nowocześnie i elegancko. Tak wspominał jeszcze na przełomie lat 80 i 90 gdy zdarzało się widzieć pojedyncze sztuki. A dla mnie model 1100 był wówczas jak Zastava a 1300/1500 jak produkty włoskie ale dziś patrzę na to zupełnie inaczej.

  3. MR79 pisze:

    Jak zawsze chłonę jak gąbka.
    I tylko przypomnę cytat z Rychtera (nie pamiętam o kim mowa) – „nigdy jednak nie ośmielił się zgłosić Mathisa do zawodów sportowych, za co należy mu się cześć i chwała”