MODELOLOGIA STOSOWANA: AMERYKAŃSKI JAPOŃCZYK Z AUSTRALII

 

Dziś chciałem opowiedzieć o samochodach z gatunku “chleb z masłem”. Będzie więc nudno, ale czasem tak być musi, bo historia motoryzacji to nie tylko Grupa B i coachbuilding, ale czasem też zwyczajne wozidła dla ludu. Żeby jednak nie było zbyt drętwo, wybrałem zestaw dań z przeciwnego końca naszego globu, czyli z Australii, a dla całkowitego zmylenia – będzie mowa o modelach japońskich, sprzedawanych pod marką amerykańską.

Historia zna wiele przypadków produkcji aut w zamorskich zakładach, pod lokalnymi markami. Tu sytuacja jest jednak ciekawsza, bo w grę wchodzą dwa wielkie koncerny, które na egzotycznym rynku postanowiły współpracować. Chodzi o australijskie oddziały Mitsubishi i Chryslera, a rzecz rozegrała się w latach 70-tych i 80-tych.

***

Australia to świat zupełnie nam nieznany. Na tamtejszym rynku motoryzacyjnym pierwsi zadomowili się Amerykanie oraz oczywiście dawni koloniści, czyli Brytyjczycy. Jedni i drudzy oferowali dość zbliżone produkty – skromniejsze od typowych mastodontów z Detroit, ale i większe od najpopularniejszych modeli brytyjskich, które nie najlepiej nadawały się na bezkresne pustynie antypodów. Wyszedł z tego całkiem udany złoty środek: wypadkowa warunków naturalnych przypominających południe USA i cen paliw bliższych realiom europejskim (przy czym w tym konkretnym przypadku ceny kształtował nie tylko system podatkowy, lecz również wysoki koszt transportu ropy naftowej i detalicznej dystrybucji gotowych paliw po olbrzymim, słabo zaludnionym terytorium bez rozwiniętej infrastruktury).

Po Amerykanach i Brytyjczykach do gry weszła Azja – kontynent geograficznie najbliższy Australii (co jednak jest relatywne, bo odległość wybrzeży niewiele różni się od szerokości Atlantyku pomiędzy Europą i Ameryką). Pierwsze transakcje, w 1956r., dotyczyły wysyłki Holdenów do Malezji i Tajlandii, ale już dwa lata później do Australii przypłynęły pierwsze auta japońskie – marki Datsun. To był w ogóle pierwszy eksportowy kierunek japońskiej motoryzacji, uznany za łatwiejszy od rynków USA i Europy: po pierwsze, z uwagi na mniejszą konkurencję, a po drugie – na niższe bariery wejścia (tańszy transport, ruch lewostronny, słabsze opory psychologiczne tubylców). Pod koniec lat 60-tych na antypodach działały już wszystkie główne marki japońskie. Produkcję jako pierwsza podjęła Toyota, która w styczniu 1966r. otwarła w Melbourne montownię modelu Corona, jednak my dzisiaj poznamy inną historię – tę, która rozpoczęła się w 1971r. wykupieniem przez Chryslera 15% udziałów w Mitsubishi Motors Corporation.

Gdy samochodowe koncerny kupują wzajemnie swoje akcje, najczęściej wypuszczają potem wspólne modele. Bardzo często chodzi przy tym o zwykłe przemetkowanie – bo takich inwestycji nie dokonuje się przypadkowo, tylko dobiera partnerów obecnych w krajach i segmentach, w których samemu nie jest się mocnym. I tak, w 1971r. amerykański Chrysler wypuścił subkompaktowego Dodge’a Colta, czyli lokalną odmianę japońskiego Mitsubishi Colt Galant. W Australii ten sam model nazwano Chrysler Valiant Galant.

***

Chrysler Valiant Galant używał nazwy wykorzystywanej przez australijskiego Chryslera od początku jego istnienia, ale był modelem czysto japońskim. Produkowano go w fabryce Okazaki na wyspie Honsiu, w latach 1969-73, z tym że eksport do Australii rozpoczął się dopiero w 1972r.

Wariant australijski był dostępny wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan, mimo że w Japonii oferowano też pięciodrzwiowe kombi i dwudrzwiowe coupé bez środkowych słupków (pierwsze takie w historii marki). Podobnie jak w Stanach, był to najmniejszy model w firmowej ofercie – mierzący 4.080 x 1.560 mm, przy rozstawie osi 2.420 mm.

Eksportowa odmiana Galanta miała zewnętrzne lusterka na drzwiach (zamiast na błotnikach, czego wymagało japońskie prawo). Stylistykę ówczesnych modeli Mitsubishi określało terminem Dynawedge, podkreślającym ich opływowość, choć wizualnie auta nie wyróżniały się na tle japońskich rywali (do których należały Toyota Corona, Nissan Bluebird, Honda Accord i Mazda Capella).

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

W momencie rozpoczęcia eksportu jako napęd służyły czterocylindrowe silniki Saturn o pojemności 1,3 i 1,5 litra – z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, półkulistymi komorami spalania, pięcioma łożyskami głównymi i pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy. Moce – mierzone według normy SAE – wynosiły 87 i 95 KM. Po roku silniki te zastąpiono minimalnie mocniejszymi wariantami 1,4 i 1,6 litra, natomiast topowa wersja japońska, Galant GS, miała jeszcze 1,7-litrowy wariant 115-konny. Przednie zawieszenie opierało się na kolumnach McPhersona, tylne – na sztywnej osi i wzdłużnych resorach, układ hamulcowy – wciąż jeszcze na czterech bębnach. Manualne skrzynie biegów miały po cztery biegi, opcjonalne automaty – po trzy.

Odmłodzony model oferowano w latach 1973-77 w różnych stronach świata, pod markami Mitsubishi Galant (Japonia), Colt Galant (Europa), Dodge Colt (USA), Plymouth Colt i Plymouth Cricket (Kanada), Chrysler Colt (RPA) oraz Chrysler Valiant Galant (Australia, przy czym w ostatnim roku porzucono środkowy człon nazwy).

Zmodyfikowana stylistyka przypominała modny w Europie kształt “butelki Coca-Coli“, z uniesionym łączeniem tylnego słupka z błotnikiem. Przy niezmienionym podwoziu karoserie urosły do 4.200 x 1.600 mm.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W drugiej generacji jedynym napędem była 97-konna 1,6-tka wzbogacona o system oczyszczania spalin MCA-II, złożony z odpowietrzania skrzyni korbowej, zaworu recyrkulacji spalin, katalizatora i automatycznego ssania (na innych rynkach występowały też większe silniki serii Astron, z wałkami wyrównoważającymi i pojemnościami 1,8 lub 2 litrów).

Australijczycy wyboru silnika nie mieli, mogli natomiast wybrać przekładnię (4- lub 5-biegową ręczną, względnie 3-biegową automatyczną), a także nadwozie:

Oprócz dotychczasowego sedana oferowano im kombi…

Foto: Chris Keating, Licencja CC

…oraz coupé, którego jednak nie produkowano na miejscu, a sprowadzano z Japonii, od razu z logo Chryslera.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

***

Rok 1977 był szczególny, bo właśnie wtedy, po raz pierwszy w historii, pozycję lidera australijskiego rynku utracił Holden. Nie – nie za sprawą Chryslera/Mitsubishi, a swego odwiecznego rywala, Forda Falcona. Japończycy byli już jednak silni: w rankingu sprzedaży, po Falconie i dwóch modelach Holdena (Kingswood i Torana/Sunbird), znalazły się kolejno Datsun 180B/200B, Toyota Corona, Ford Cortina, Holden Gemini, Chrysler Galant, Toyota Corolla i Datsun 120Y.

Fabryki w Australii Chrysler sprzedał w 1980r., w ramach słynnego, nieortodoksyjnego planu ratowania koncernu, obmyślonego i przeprowadzonego przez Lee Iacoccę. Ta historia jest oczywiście tematem na osobny wpis, więc w tym miejscu powiem tylko tyle, że Iacocca postanowił coś dokładnie odwrotnego niż robi się zwykle – to znaczy pozbył się wszystkich tych zakładów, które jeszcze dawały dochody. To, co na pierwszy rzut oka wydawało się szaleństwem, przyniosło pożądany efekt, bo rentowny biznes można sprzedać za dobre pieniądze, pozyskując środki na restrukturyzację reszty. Gdyby pójść tradycyjnym torem – tzn. wyciąć z chorego organizmu najgorzej działające organy – to po pierwsze, nie zostałoby wiele, a po drugie, kasa wciąż byłaby pusta, uniemożliwiając podjęcie koniecznych inwestycji (w tamtym momencie Chrysler był tak zadłużony, że nikt nie chciał go już kredytować).

Iacoccę uznaje się dziś za geniusza, ale tylko dlatego, że jego arcyryzykowny plan akurat wypalił. Złożyło się na to wiele mądrych posunięć, ale też okoliczności nadzwyczajnych (np. finansowe wsparcie amerykańskich podatników), oraz dużo zwykłego szczęścia. Żeby nie było – ja bardzo doceniam jego nowatorskie podejście do tematu, które ocaliło dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Tyle że jestem pewien, że gdyby w którymś momencie coś poszło nie tak, szatański plan Iacokki studenci zarządzania studiowaliby jako przykład głupoty i nieodpowiedzialności. Bo tak już w życiu jest, że spośród ryzykantów cenimy tylko tych, którym się udało, zaś przegranych – nieraz nie mniej zdolnych i pomysłowych – w najlepszym razie zapominamy, a częściej wytykamy jako wariatów, albo i co gorszego. Iacocca też oczywiście był wariatem – z tym że jemu kulka ruletki zatrzymała się akurat w obstawianym dołku.

Wracając do sprawy: w 1980r. dochodowe aktywa australijskiego Chryslera przejęło Mitsubishi. W tamtym czasie, już od trzech lat, na rynku funkcjonował model Chrysler Sigma – czyli przemetkowany Galant generacji oznaczonej wewnętrznie GE. Ten model poniekąd już opisywałem – ale tylko w formie coupé, znanej pod nazwą Mitsubishi Sapporo.

Rozstaw osi wzrósł tutaj do 2.515 mm, długość – do 4.300, szerokość – do 1.655. Stylizacja też zmieniła się wyraźnie: u progu Epoki Plastiku samochody stały się bardzo kanciaste (dopiero później ich linie stopniowo łagodzono). O dziwo, modelowi z 1977r. zaaplikowano jeszcze całkiem sporo chromu – również na zderzakach i atrapie chłodnicy.

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Specyficznie wyglądał natomiast tył, z opadającą klapą bagażnika i nietypowo, bo łukowato wznoszącą się krawędzią okna tylnych drzwi. Takie połączenie wprowadzało lekki dysonans.

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Najtańszy wariant zwał się Chrysler Sigma Galant. Wśród jego wyposażenia katalog wymieniał tarczowe hamulce przednie, podwójne reflektory, zamek wlewu paliwa, teleskopową kolumnę kierownicy, wycieraczki z trybem przerywanym, trzystopniową dmuchawę, zapalniczkę, popielniczkę i oświetlenie wnętrza. Pod maską pracował dobrze znany, 1,6-litrowy silnik Saturn osiągający 75 KM i 117 Nm (teraz już moce mierzono w Australii netto), oraz czterobiegową skrzynię manualną. Za dopłatą można było dostać dwulitrową jednostkę Astron – z wałkiem wyrównoważającym i dodatkowym, małym zaworkiem ssącym (tworzącym zawirowania mieszanki, korzystne dla procesu spalania i czystości spalin). Moc wynosiła tu 97 KM, moment obrotowy – 145 Nm. Był on przekazywany na tylne koła za pomocą pięciobiegowej skrzyni ręcznej lub trzybiegowej automatycznej.

Specyfikację podstawową można było wzbogacić o ogrzewaną szybę tylną (w Australii raczej mało użyteczną), laminowaną szybę czołową, winylowy dach, lakier metallic i listwy ochronne na bokach nadwozia

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Droższa Sigma GL seryjnie oferowała ogrzewanie szyby tylnej, listwy ochronne, ściemniane lusterko wsteczne, radio i opony radialne, a ponadto 1,85-litrowy, 97-konny silnik Astron z czterobiegową przekładnią. Na liście opcji figurowały dwulitrowy silnik z piątym biegiem lub automatem, odtwarzacz kaset, alufelgi, materiałowa tapicerka (w miejsce winylowej), winylowy dach i lakier metallic, zaś u dealera dało się zamontować “zintegrowany system klimatyzacji“. W pustynnych warunkach – nadzwyczaj przydatny.

Foto: materiał producenta

Topowy pakiet SE zawierał standardowo dwulitrowy silnik i piąty bieg, fotele z podparciem pleców, regulowaną wysokość kierownicy, regulowane oparcie tylnej kanapy, laminowaną szybę czołową, halogenowe reflektory, materiałową tapicerkę, tylne zagłówki, radialne opony, ozdobne kołpaki kół i wykładziny bagażnika, zaś za dopłatą – automatyczną skrzynię, skórzane fotele, winylowy dach, odtwarzacz kaset, alufelgi i dokładaną w salonie klimatyzację. 

Foto: materiał producenta

Wyłącznie dwulitrowe silniki montowano też w pakiecie Sportspack, odpowiadającym GL-owi z pasami namalowanymi na karoserii, sportową kierownicą, halogenowymi reflektorami, oponami radialnymi i dodatkowymi instrumentami (w tym obrotomierzem i kontrolkami otwarcia drzwi, ciśnienia oleju, itp.)

Foto: materiał producenta

Foto: Jeremy, Licencja CC

Wiosną 1978r. gamę uzupełniło coupé nazwane Sigma Scorpion, bazujące na japońskim Sapporo

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

…a na jesieni – kombi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: GTHO, Licencja CC

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Sigmy były wytwarzane w fabryce w Adelajdzie od października 1977r. – poza silnikami Astron, które przez pierwsze dwa lata importowano z Japonii. Dopiero pod koniec 1979r. rozpoczęła się ich produkcja w Australii, ale w wariancie 2,6-litrowym. W tamtym czasie był to jeden z największych czterocylindrowych silników samochodów osobowych, choć rozwijał tylko 105 KM (ten sam silnik trafiał też przejściowo do kompaktowych modeli K-Car koncernu Chryslera). Jednostkę 2,6-litrową łączono tylko ze skrzyniami automatycznymi, dodając powiększone tarcze hamulców i 14-calowe alufelgi (standardem było 13 cali).

W 1980r., po wykupieniu prawie całości aktywów australijskiego Chryslera (udział 98,9%), Mitsubishi zaprezentowało odświeżoną Sigmę pod własną marką. Zmiany odwzorowywały rok wcześniejszy lifting Galanta z rynku japońskiego (seria GH).

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Mechanika pozostałą niezmieniona, poza dodaniem pięciobiegowej skrzyni ręcznej jako podstawowej dla modelu 2,6 litra. Sportspack został przemianowany na GLX. Pojawiły się też edycje specjalne…

…w tym 1.016 sztuk serii Peter Wherrett, opartej na wersji GLX i modyfikowanej pod kierunkiem australijskiego dziennikarza motoryzacyjnego, Petera Wherretta, który kiedyś skrytykował prowadzenie Sigmy i został przez Mitsubishi zaproszony do współpracy jako konsultant. Auto dostało 15-calowe alufelgi z oponami Pirelli, sportowe siedzenia Recaro, kierownicę Momo i oczywiście poprawione zawieszenie o niższym prześwicie i większej sztywności.

Foto: materiał producenta

W 1981r. na rynek trafiło 500 egzemplarzy Sigmy Turbo, przygotowanej wraz z producentem turbosprężarek Normalair-Garrett. Dwulitrowy silnik Astron z doładowaniem był pierwszym takim w historii australijskiej motoryzacji. Rozwijał 156 KM i 235 Nm.

Foto: GTHO, Licencja CC

***

W latach 1982-87 dostępna była druga generacja Sigmy, która nie nosiła już marki Chrysler, ale którą mimo wszystko pokażę w tym wpisie, bo była rozwinięciem generacji pierwszej.

Technika została zmodyfikowana w niewielkim stopniu. Oba silniki, 2- i 2,6-litrowy, symbolicznie zwiększyły swą moc, ale poza tym wydarzyło się niewiele. Restylizowano natomiast nadwozia, przede wszystkim sedany.

Sigma ’82 (wewnętrzne oznaczenie GJ) zachowała swą charakterystyczną, zgeometryzowaną sylwetkę ze “złamaną” linią tylnego słupka, straciła natomiast nie pasującą do reszty krzywiznę tylnych drzwi i resztki srebrzystych ozdób.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Kombi zmieniły się jeszcze mniej, bo tylko w przedniej części (do ściany grodziowej)

Foto: public domain

W 1983r. pojawiła się specjalna wersja Sigma Satellite, dostępna z oboma nadwoziami i większością opcjonalnego wyposażenia, w obniżonej cenie. Zewnętrznie wyróżniała się rzadkim już w tamtej epoce, dwukolorowym lakierem.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Jeśli mówimy o wyposażeniu, w tej generacji topowa wersja SE została wzbogacona o obrotomierz, lampki do czytania, oświetlenie progów przy wsiadaniu, czterogłośnikowy system stereo, zdalne otwieranie bagażnika i wlewu paliwa, przyciemniane szyby boczne i regulowane podparcie lędźwiowe dla kierowcy.

Natomiast specyfikacja sportowa, nazwana GSR, dostała seryjnie alufelgi, czterokołowe hamulce tarczowe i sportową kierownicę

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

A to znów schemat dwubarwny, ale odwrotny niż w Satellite – niebieski na górze, srebrny na dole. Chodzi o kolejną serię specjalną, limitowaną do 500 egzemplarzy i nazwaną Super Saloon, a koncentrującą się na komforcie: oprócz seryjnego silnika 2,6 i pełnego wyposażenia pakietu SE oferowała zmodyfikowane zawieszenie, czterokołowe hamulce tarczowe, welurową tapicerkę, klimatyzację, wspomaganie kierownicy, centralny zamek i elektryczne podnośniki szyb – czyli gadżety niedostępne dotąd w Sigmach (po wyczerpaniu puli 500 sztuk wszystkie te elementy włączono do zwykłej listy opcji). Dopłaty wymagała jedynie automatyczna skrzynia – tylko dlatego, że w tamtych czasach wielu kierowców programowo jej unikało. Oprócz egzemplarzy niebiesko-srebrnych z niebieskim wnętrzem (na zdjęciach) oferowano dwuodcieniowe brązowe, z takąż tapicerką.

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

***

Największą ciekawostką związaną z tym modelem był jego eksport pod efemeryczną marką Lonsdale. Nazwa pochodziła od dzielnicy Adelajdy, gdzie mieściła się fabryka Mitsubishi (dawna Chryslera). Marka funkcjonowała tylko w latach 1982-84, tylko w Wielkiej Brytanii i oferując tylko jeden model, bez dodatkowego oznaczenia. Silniki były trzy (1,6, 2,0 i 2,6 litra, o mocach 81, 95 i 103 KM), nadwozia dwa (sedan i kombi), a wyposażenie odpowiadało australijskiemu. Co ciekawe, w tym samym czasie Brytyjczycy mogli też kupować japońskie Galanty!! Po co taka wewnętrzna konkurencja?

Otóż Lonsdale’a sprzedawała osobna spółka Colt Car Company, której jedynym celem było ominięcie “dobrowolnych” ograniczeń eksportowych, jakie w 1975r. wymógł na japońskich producentach laburzystowski rząd Harolda Wilsona (udział japońskich modeli w rynku nie mógł przekroczyć 11%). Japońskie Mitsubishi Galant musiało się do kwot importowych wliczać, ale produkt australijski – oczywiście nie. Fortel się jednak nie udał: plan sprzedażowy zakładał zbyt 5.000 sztuk rocznie, tymczasem w 9 miesięcy udało się upchnąć tylko 800 aut, czyli mniej niż połowę pierwszej partii sprowadzonej do Wielkiej Brytanii.

Samochody marki Lonsdale różniły się od Mitsubishi głównie znaczkami (poza miększym dostrojeniem zawieszenia i uproszczoną konstrukcją australijskich silników – np. 1,6-litrowy Saturn nie miał wałka wyrównoważającego). Mimo swej rzadkości auta te nie zyskały statusu kolekcjonerskiego – w 2021r. w UK zarejestrowane pozostały zaledwie cztery egzemplarze.

Foto: Charles01, Licencja CC

Jedyny model Lonsdale był reklamowany – mało zresztą intensywnie – jako tańsza alternatywa popularnego wtedy w Wielkiej Brytanii Volvo serii 200. Moc 102 KM nie powala na kolana, ale momentu obrotowego nie brakuje, co pomaga w przyspieszaniu i podróżowaniu w ciszy” – pisał w sierpniu 1983r. magazyn “Autocar“. Dziennikarze zmierzyli przyspieszenie do 60 mph w 10,8 sekundy (katalogi australijskie w ogóle nie podawały wtedy osiągów), prędkość maksymalną 106 mph osiąganą przy 4.900 obrotach i obroty 2.800 przy dozwolonych na brytyjskich autostradach 70 mph. Dzięki dobremu zestopniowaniu skrzyni (70 mph odpowiadało prawie maksymalnemu momentowi obrotowemu) zużycie paliwa okazało się niższe niż w Fordzie Sierra 2,3, a nawet japońskim Galancie (średnio 22,4 mpg, czyli 12,6 litra na 100 km – w stukonnym sedanie długości 4,5 metra, na co zwracam uwagę wszystkich niewierzących w postęp ostatnich dekad). Artykuł chwalił kulturę pracy silnika z wałkiem wyrównoważającym, ganił za to przestarzałą stylistykę, spory hałas przy wyższych prędkościach i nieprecyzyjny układ kierowniczy. Za najbliższych konkurentów Lonsdale’a – oprócz Volva i Sierry – uznano Vauxhalla Carltona, Lancię Trevi Mazdę 626.

Reklamowe foldery efemerycznej marki

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Później nastąpiły jeszcze dwa liftingi Sigmy, mające głównie charakter kosmetyczny.

Pokazana w 1984r. seria GK różniła się tylko szczegółami w rodzaju nowej maski i grilla, przesunięcia tylnej tablicy rejestracyjnej pod zderzak, itp. Do cennika wersji bazowych powrócił silnik 1,6-litrowy, topowa SE dostała za to podłokietnik kanapy z możliwością dostępu do bagażnika (co pozwalało przewozić długie przedmioty, np. narty). Ponownie zaoferowano specjalne wersje Satellite i Super Saloon, skonfigurowane podobnie jak w poprzedniej generacji.

Mitsubishi Sigma GK

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Ostatni lifting nastąpił w 1985r. i zmienił oznaczenie serii na GN. W tym samym czasie Mitsubishi zaprezentowało następcę Sigmy, przednionapędowy model Magna, jednak stare, sprawdzone RWD pozostawiono na rynku jeszcze do początku 1987r.

Modyfikacje objęły tym razem technikę – w tym silniki Astron, które dostały hydrauliczne popychacze rozrządu, płaskie tłoki i poprawiony układ smarowania. Wersje 2,0 i 2,6 rozwijały teraz 94 i 111 KM, zaś 1,6-litrową jednostkę Saturn ostatecznie wycofano z cennika. Po roku ten sam los spotkał dwulitrówkę, z powodu jej nieprzystosowania do benzyny bezołowiowej (w praktyce użytkownicy starszych roczników masowo ją tankowali i nie narzekali, ale producent nie ufał samemu sobie i wolał nie brać odpowiedzialności).

Karoserie trójbryłowe różniły się jedynie detalami…

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

…natomiast w kombi podniesiono dach, powiększając przestrzeń w kabinie i nadając autu poważniejszy wygląd. To były ostatnie wyprodukowane Sigmy, które z powodu prostej, sprawdzonej od lat konstrukcji, wytrzymałości i atrakcyjnej ceny cieszyły się wzięciem wśród flot (również w Nowej Zelandii).

Foto: public domain

Z początkiem 1987r. australijskie Sigmy ostatecznie zastąpiła przednionapędowa Magna. Z kolei Chrysler powrócił na tamtejszy rynek w 1994r., ale już bez otwierania fabryk – jedynie jako importer marek Jeep, Chrysler, Dodge i Plymouth, a po utworzeniu koncernu FCA również Fiata i Alfy-Romeo. To też już jednak historia, zakończona wycofaniem ostatniego modelu, Chryslera 300, w listopadzie 2021r.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

37 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: AMERYKAŃSKI JAPOŃCZYK Z AUSTRALII

  1. Cóż powiedzieć, gratuluję rozpoznania tak niszowego tematu.
    A swoją drogą ze zdjęć wnioskuję, że całkiem sporo staroci ocalało w Australii. Podejrzewam, że dzięki łagodnemu klimatowi.

    • Po to jest Automobilownia, żeby rozkminiać całą historię motoryzacji, wszystkie kraje i epoki 🙂

    • Klimat to jedno, brak soli – drugie. I chyba kluczowe.
      Spójrz na klasyki w Skandynawii. Klimat zupełnie inny, ale jeśli nie ma soli, samochody z lat 60-tych czy 70-tych trzymają się całkiem dobrze.

      • No tak, zgadzam się. Chlorki plus woda to ogromne ryzyko korozji. W budownictwie zelbetowym są różne klasy agresji “środowiskowej” i właśnie jedne z największych wymagań stawiają rozbryzgi i aerozole wody morskiej oraz sól drogowa.
        W pracy widziałem kilka konstrukcji wsporczych dla telekomów w Afryce przy wybrzeżu i po kilku latach funkcjonowania całkiem solidne kątowniki były solidnie schrupane przez korozje. Co prawda to afryka, więc jakość zabezpieczeń pewnie kiepska ale w interiorze tak nie było.

  2. Galant VIII to jedno z moich niespełnionych marzeń. Szukałem (najchętniej kombiaka – bo lubię), ale znalezienie ładnego egzemplarza graniczy z cudem. Już na zdjęciach w ogłoszeniach słychać jak ruda je wcina 🙂 Sama Sigma/Diamante (czyli model trochę wyżej) też mi się podoba.
    Opisywana generacja z lat ’70-tych to też mój styl. Pomimo tego dysonansu z tyłu 🙂

    • Qropatwa ze Szrociaków znalazł i chyba nadal używa z zadowoleniem 😉
      Wtedy to było jedno z najbardziej atrakcyjnych samochodów w ogóle – piękne z super silnikami. Koledzy dzielili się na klub Alfy 156, BMW E46 i Galanta właśnie. BMW dziś wypuszcza M3 w kombiu (z nieodzowną kapibarą), Giulia sprzedaje się w ilościach homeopatycznych, a Galant… no, był sobie

      • U mnie w latach 90-tych były rajdowe kluby Imprezy i Lancera 🙂 Mnie zawsze bardziej przekonywało Subaru, jakieś bardziej wyraziste i przebojowe, jak marki europejskie. Ale to Lancerem zostałem przewieziony w pierwszej kolejności (za kółkiem siedział Robert Herba), i w nim pierwszy raz poczułem, co to jest 4 sekundy do setki – a wcześniej kosmosem było 10. Tak że jakiś sentyment też mam.

  3. Galant Sigma ma piękny ryjek. ? Przypomina trochę BMW E28. Kolejny dowód na to, że Mitsu ma Alzheimera i nie pamięta, jak się robi fajne, ładne auta, nie wspominając o sedanach. Te nowe modele wyglądają jak rozdeptane robale. Kiedyś Mitsu było dużo lepsze, choć i tak wolę Toyotę i Hondę. ?

    • W ogóle dzisiejsza gama Mitsu to woła o pomstę do nieba… nie wspominam nawet o polskiej, bo to jest żenada, ale ogólnoświatowa – kilka starutkich suvów, jakieś keicary i pudełeczka na kołach. Może nowy Outlander jest jakiś tam świeższy, ale.. o rany.

      • Grunt, ze w Indiach i na innych chłonnych rynkach to sie dobrze sprzedaje.

      • no właśnie średnio – 20% spadku sprzedaży w stosunku do 2016/2017 to nie jest wymarzony scenariusz; w dodatku w Indiach sprzedają się ubogie wersje podstawowych modeli – tu wielkiego zarobku nie ma

      • Fakt, dziś różowo nie jest nigdzie. Ale też nikt poza Europą nie delegalizuje motoryzacji krok po kroku – a to już bardzo dużo.

    • Ja myślę, że to nie Alzheimer, tylko celowa koncentracja na rynkach nieeuropejskich – bo tam perspektywy wzrostu są znacznie lepsze. Podobnie robią i inne japońskie koncerny – niektóre bardziej, inne mniej otwarcie, ale w zasadzie wszystkie. Nikt nie chce inwestować miliardów w spełnienie widzimisię ustawodawcy, który jawnie dąży do zakazania sprzedaży samochodów.

      • Europa staje się tak niszowym i nic nieznaczącym rynkiem, że nawet kwestie wizerunkowe przestają się liczyć – od kilku lat widuję białe Toyoty Corolle jako samochody służbowe, z wielkim logo na drzwiach Mitsubishi Electric…

      • Nie tak prędko – w USA sprzedano w 2021 ok. 15 mln samochodów, a w UE ok 12 mln – czyli więcej niż w Japonii, Indiach, Brazylii i Rosji łącznie. Chiny owszem, ponad 21 mln, ale ta liczba zawiera wiele różnego rodzaju popierdziawek, których wartość jest znikoma.
        Przyjmując jakąś wyssaną z palca średnią wartość sprzedanego samochodu jako 20 tys. Euro, to mamy rynek warty 240 mld Euro – bilion złotych (przecież firmy zarabiają dodatkowo na obsłudze finansowej i serwisowaniu). Hyundai i Toyota to zrozumieli i mają się w Europie nieźle. Mazda po swojemu też. Za to Subaru i Mitsubishi nie. Te dwie firmy sprzedają na świecie poniżej 1 mln aut, mniej niż Skoda czy Tesla, więc ten plan skupienia się na rynkach nieeuropejskich wychodzi im cokolwiek średnio.

      • Tu nie chodzi o dzień dzisiejszy, tylko o przyszłość – przewidywane profity i koszty. A te dla producentów obcych wyglądają niestety fatalnie – dlatego wycofują się oni jeden po drugim. A to, jak komu wychodzi biznes w bardziej rozwojowych krajach, to sprawa całkiem osobna.

      • dlatego też napisałem “nie tak prędko” 😉
        takiego rynku nie odpuszcza się zbyt łatwo, a im trudniej, tym większy zarobek – ci którzy zostaną, mogą zarobić krocie

      • Zarobią, ale unijni. Sprzedając elektryczne SUVy i abonamenty na lepszy promień skrętu. Obcy mają małe szanse, bo z przyczyn naturalnych sprzedają mniej, więc ogromne koszty wejścia rozkładają się im na małą liczbę egzemplarzy.

    • Dożyliśmy nawet do czasów, kiedy Ssajgong (nie potrafię tego nawet dobrze wymówić) jest ładniejszy i lepszy od Mitsubishi (nie wspominając o Space Starze!).

      • ssangyong to po prostu Daewoo 🙂
        ps. nie wiedziałem, że Sigma, Galant i Colt to było kiedyś zupełnie to samo 🙂
        te kanciaste oczywiście najładniejsze, no i te z rekinim przodem – to zawsze super wygląda 🙂

      • No ja rozumiem, ale Alzheimer kojarzy mi się z czymś niekontrolowanym, a JApończycy wycofują się z Europy jak najbardziej z rozmysłem.

      • Fiat też ciął linie modelową z rozmysłem- gdzie jest teraz wszyscy wiemy 😀 (chociaż znowu świat jest trochę bardziej skomplikowany – żeby odpowiedzieć na pytanie czy było warto należy patrzeć raczej nie na Fiata tylko na Exor 😉 )

        PS. Niemcy zdaję się dość twardo powiedzieli, że będą wetować próby zakazu sprzedaży samochodów spalinowych. Oczywiście to co jakiś polityk mówi dzisiaj nie ma żadnego wpływu na to, co zrobi jutro 😉

      • Imperium Agnellich trzyma się dobrze, tylko że my widzimy bardzo niewielką jego część. Ostatnio pisałem, że chciałbym poczytać coś o Giannim A. – no i znalazłem dwa ebooki włoskie, z których jeden już skończyłem. Wniosek z nich jest taki, że może lepiej nie pisać, co tam przeczytałem, bo to są niby publicznie dostępne książki, których autorzy ciągle żyją, ale mimo wszystko może lepiej poprzestać na czytaniu niż publikować pod własnym nazwiskiem, nawet z podaniem źródła.

        A co do delegalizowania motoryzacji – otwarty totalitaryzm się skończył, teraz mamy zupełnie inny. Jeździć autem wolno, ale benzyna kosztuje 200% tego, co jeszcze niedawno, za chwilę może podrożeć o kolejne 200, a od 2029r. ma zostać objęta systemem handlu emisjami i podrożeć powyżej 20 zł za litr. Wtedy nie będą potrzebne zakazy i przeciwko temu nikt nie składa weta, ani Niemcy, ani Węgrzy czy Polacy. Jednocześnie za to Niemcy i Holandia wracają do energetyki węglowej.

        Poza cenami paliw jest jeszcze projekt opodatkowania każdego przejechanego kilometra (na razie w Holandii, ale ani się nie obejrzymy, jak to będzie europejskie prawo), a kolejne miasta likwidują miejsca parkingowe, docelowo do zera. Tak się dzisiaj osiąga cele polityczne, nie zakazami.

      • zapowiada się ciekawie 🙂 to już czekamy na artykuł, możesz opublikować pod jakimś pseudonimem “z dupy” i na jakimś “chińskim serwerze” i podlinkować że ciekawe znalezisko, a wszystko to z jakiejś kafejki internetowej podczas jakiegoś wyjazdu 🙂

      • Ciekawe co pierwsze się wykrzaczy – gospodarka czy aktualne poglądy UE; obu jednocześnie ciągnąć się w nieskończoność nie da, bo wiadomo, jak socjalizm to bieda, z tym że UE zaczyna z wysokiego poziomu, więc ma z czego biednieć.

      • Wiesz, ja też uważam, że żaden trend nie trwa w nieskończoność i wszystko się w końcu kiedyś odwraca. Obawiam się tylko o jedno: aktualny projekt jest prowadzony bardzo profesjonalnie, tzn. rozłożony na kilkadziesiąt lat tłuczenia ludziom ideologii do głów i implementowania jej małymi krokami. Dlatego opór jest ograniczony i łatwy do zduszenia. A kolejne pokolenie nie będzie miało pojęcia, że w ogóle można inaczej, tak jak w PRL ludzie myśleli, że szlabany na granicy stały już w państwie Piastów i w Cesarstwie Rzymskim (autentycznie – rozmawiałem kiedyś z osobą, która zszokowała się, że tak nie było, bo przecież idea państwa na tym polega. Co gorsza, mówię o osobie po studiach wyższych). Już dzisiaj Anglicy czy Francuzi boją się na głos rozmawiać pewnych sprawach, bo może im to zaszkodzić. Trochę lepiej z Niemcami i Włochami (przynajmniej z moich, ograniczonych doświadczeń), ale to też kwestia czasu.

      • Aż mnie zaciekawiło co takiego pikantnego napisano o niekoronowanej dynastii, bo różne dziwne zakulisowe układy biznesowo polityczne to niby jasna sprawa 😀
        Z moją znajomością włoskiego (no, wiem że taki język istnieje) nawet tytuły publikacji nic mi nie dadzą 😀

        BTW. Jeszcze jedna analogią poza samozaoraniem działu samochodowego – Mitsubishi to też konglomerat produkujący przez swoje spółki prawie wszystko co sobie można wyobrazić, jeśli dobrze pamiętam Mitsubishi jest jednym z głównych (obok Toray) producentów włókien węglowych. Dla nich pewnie skreślenie całej produkcji samochodów to jak dla takiego np. VW skreślenie kilku modeli

      • Nie tyle pikantnego, co np. oskarżeń o to, że pewne osoby, oficjalnie uznane za samobójców, wcale nie odebrały sobie życia same. Albo np. tezy, że cały klan wcale nie pociąga za sznurki, tylko jest elementem większej układanki i sam w sobie nie posiada takiej decyzyjności, jaką im przypisujemy. To oczywiście spekulacje, ale arcyciekawe i momentami naprawdę przerażające.

  4. Swajcaria już chce opodatkować elektryki za każdy km, bo się nie dopłacają do podatku drogowego, jak tak dalej pójdzie to ani benzynowcem ani elektrykiem nikt się nie będzie tułał bez celu… Będą “Surogaci” w metaverse za 100 lat… Gotowanie żaby w społeczeństwie trwa.
    A handel emisjami to jedna wielka mafia, znam to zjawisko choć na mniejszą lokalną/krajową skalę z organizacjami odzysku które handlują “emisjami” KGO
    @Szk – w 2029 przy tej inflacji te 20zl/l to może być taniej niż dziś 😉 ale tak na serio to nie wiedziałem o tym, trzeba będzie kupić coś na alkohol. I samemu pędzić 😉

    • Jesli chodzi o Szwajcarie to są to na razie plany. Ponoć aby to wprowadzić będzie potrzebne referendum. Natomiast mimo mojego wolnościowego podejścia to uwazam, że poniekąd ma to sens. Podatek drogowy płacimy wszyscy tankując pb i on na stacji. U Helwetów jest ten sam system. Więc właściciele elektryków jeżdżą za frajer po drogach, a inni je utrzymują płacąc myto.
      Elektryki są też cięższe od przecietnych aut, więc właściwie bardziej zużywają drogę, ale to jest znikoma różnica i już zbytnie czepianie sie drobnostek 😉

      • Koszt utrzymania dróg musimy ponosić wszyscy, właściciele elektryków oczywiście też. Zgadzam się, że opłata powinna być powiązana z tym, czy jeździmy dużo, czy mało. Dlatego polski system włączenia podatku drogowego w cenę paliwa uważam za znakomity – bo wiąże ponoszony koszt z otrzymywaną korzyścią, tak jak w każdej uczciwej transakcji, w dodatku ma tę zaletę, że nie wymaga inwigilacji każdego obywatela, jak zliczanie kilometrów i śledzenie pozycji.

        Ja nie pisałem o propozycji Szwajcarów (o której akurat nie słyszałem), tylko o projekcie holenderskim, w którym wszystkie samochody mają być śledzone i opodatkowane od każdego kilometra. Oczywiście wszystko będzie zależało od szczegółów, typu rodzaj zbieranych danych, ich używanie i zabezpieczenie, ale w połączeniu z deklaracjami Brukseli, że “jeżdżenie samochodem jest społecznie szkodliwe tak jak palenie papierosów i musimy wreszcie wpoić to obywatelom”, wydaje się więcej niż niepokojące.

  5. @SzK mega zaintrygowales mnie tymi włoskimi ebookami. Zdradzisz pls coś więcej? Może być na priv…

    • No tak jak pisałem – głównie oskarżenia o likwidowanie niewygodnych osób, o układy zapewniające bezkarność, itp. Wszystko oparte na spekulacjach i poszlakach, bo w kluczowych czasach do rodziny należała też większość opiniotwórczej prasy Włoch.

      PS Po angielsku też można znaleźć sporo publikacji o rodzinie Agnellich.

      • Nie trzeba wrzucać całych e-booków. Tytuły a resztę niech ludzie sobie ogarną. O ile w komentarzach się obawiasz to można to wrzucić na niepubliczny pastebin.

      • Ebooków na pewno nie wrzucę, bo je kupiłem i oba są objęte systemem DRM, z moim nazwiskiem.

        Tytuły mogę podać – jeśli ktoś zna włoski, to też polecam kupić:

        -Antonio Parisi “Gli Agnelli” – to tutaj jest większość sensacji,
        -Alberto & Giancarlo Mazzucca – “Gianni Agnelli in bianco e nero” – tu jest wszystko w lepszym świetle, bez żadnych oskarżeń, ale wiele rzeczy można wyczytać między wierszami.