MODELOLOGIA STOSOWANA: ANGIELSKI ALPEJCZYK

 

Anglii nie kojarzymy zwykle z górami. Bardzo słusznie, bo najwyższy angielski szczyt, Scafell Pike, mierzy zaledwie 978 metrów. Na fizycznej mapie kraju zdecydowanie dominuje kolor zielony. Jednak ta zieleń nie oznacza całkowitej równiny, a gdzieniegdzie przechodzi nawet w żółć poprzecinaną niebieskimi kreskami i plamkami. To coś, co samochodziarze lubią najbardziej.

Gatunek zwany British roadsterem został wynaleziony w kraju, na który wskazuje jego nazwa. Niekoniecznie z powodu tamtejszej rzeźby terenu, a raczej dzięki angielskiemu umiłowaniu radości życia. Ono też różni się od hiszpańskiego czy polskiego, ale potrafi być wysmakowane – bo warto pamiętać, że w tym względzie, oprócz osławionych kawalerskich wieczorów w Pradze czy Krakowie, Anglosasi wymyślili wiele spośród najpopularniejszych dyscyplin sportu. Sportowa jazda samochodem może uchodzić za jeden z nich – choćby dlatego, że pierwszy profesjonalny tor samochodowych wyścigów powstał w Brooklands.

Wyścigi torowe to jednak elitarna nisza. Co innego samochodowe wycieczki w ciekawe miejsca: cała idea British roadstera polega na bezpośrednim odbiorze bodźców z zewnątrz – zakłada więc, że w otoczeniu tych bodźców nie zabraknie. To sprawa kluczowa – bo przykładowo polska A2 radości raczej nie sprawi, niezależnie od tego, jakim autem na nią wyjedziemy (i nie mam tutaj na myśli wyłącznie ceny przejazdu).

Radość z jazdy polega na kontrolowaniu auta, a więc reagowaniu na nieustannie zmieniające się bodźce i warunki. Drogi takie jak poniższa – przechodząca obok góry Mam Tor w hrabstwie Derbyshire – są pod tym względem niezastąpione.

Foto: Chris Downer, Licencja CC

Ciekawe kręte drogi można znaleźć w wielu miejscach, również nizinnych. Tyle że tam są zwykle rzadkością, dlatego tamtejsi automobiliści skazani są na wielokrotne powtarzanie tych samych, zazwyczaj krótkich odcinków. Po większe urozmaicenie należy udać się w rejony bardziej górzyste – np. w Alpy.

Wiecie czemu samochodziarze tak lubią Alpy? Z tego samego powodu, co narciarze: tamtejsze trasy nie są specjalnie lepsze niż jakiekolwiek inne, tyle że o wiele dłuższe i liczniejsze, więc amatorom emocji potrafią zapewnić niekończącą się radość. Zobrazowana powyżej wstęga asfaltu z Derbyshire niewiele różni się od prowadzącej na Furkapass albo Passo Tonale, wiele podobnych zdjęć mógłbym też zrobić w Małopolsce, w odległości wręcz minut jazdy od domu – z tą tylko różnicą, że małopolskie „przełęcze” kończą się po 3-4 zakrętach, podczas gdy alpejskie nieraz dopiero po kilkudziesięciu (słynne Passo Stelvio – po dokładnie 75, licząc po obu stronach). Co więcej, takich tras są tam dosłownie setki, jedna płynnie przechodzi w drugą. Region zwany „Alpami” ma powierzchnię prawie ćwierci miliona kilometrów kwadratowych, pozwalając na dowolnie długą eksplorację bez powtarzania żadnego odcinka. Zupełnie jak na nartach: nasze trasy zjazdowe z Kasprowego są całkiem-całkiem – tyle że mamy je całe dwie w kraju, podczas gdy w co ciekawszej alpejskiej dolinie można szusować od rana do nocy przez tydzień, bez powtarzania żadnego stoku.

Alpejską turystykę wymyślono… w Anglii. Pierwsze biuro podróży, otwarte w 1841r. przez niejakiego Thomasa Cooka, początkowo wysyłało ludzi na wycieczki krajowe, ale od 1864 rozszerzyło ofertę na zagranicę – w pierwszej kolejności właśnie Alpy, pokazując klientom góry Szwajcarii, Francji i Włoch. Zamieszkałym na nizinach Anglikom to wydawało się najbardziej interesujące. W kolejnym stuleciu alpejskie drogi odkryli automobiliści – znów często angielscy, którzy nad innymi mają tę przewagę, że są genetycznie odporni na lodowaty deszcz. A to doprowadziło do wynalazku roadstera.

***

Automobilowe zawody w Alpach mają długie tradycje. Organizowany od 1911r. Rallye Monte-Carlo każdorazowo przekraczał najwyższe góry Europy, podobnie jak rajd-maraton z Liége do Rzymu i z powrotem (gdzie najważniejsza część rywalizacji odbywała się na włoskich przełęczach Stelvio i Gavia). Już wcześniej, w latach 1910-14, Austriacy organizowali wytrzymałościowy rajd Alpenfahrt. Trzykrotnie pod rząd (1912-14) wygrywał tam zespół Audi, a rok wcześniej zespołową nagrodę zdobył Austro-Daimler…

…w składzie Heinrich Schönfeldt, Eduard Fischer i Ferdinand Porsche. Na podjazdach pod przełęcze Katschberg i Loiblpass ich 2,2-litrowe, 27-konne samochody pokonywały aż 30-procentowe stromizny!!

Foto: public domain

Pomiędzy 1928-36r. rozgrywany był Międzynarodowy Puchar Alpejski (Coupe Internationale des Alpes), którego trasa początkowo przecinała wszystkie alpejskie pasma i kraje, od Nicei po Zagrzeb (choć od 1933r. omijała Niemcy i Austrię, a z powodu kryzysu i sytuacji politycznej anulowano edycje ’30 i ’35).

Podobnie nazwany Coupe des Alpes z lat 1932-71 był jednym z najbardziej prestiżowych samochodowych rajdów w świecie. Swą bazę, start i metę miał zawsze w Marsylii, choć trasy w poszczególnych latach zahaczały o Włochy, Szwajcarię, Austrię i Niemcy. Wielkim wyczynem było tam nie tylko zwycięstwo, ale też samo przejechanie całej trasy bez zarobienia karnych punktów. Każdy, któremu to się udało, otrzymywał trofeum Coupe des Alpes – przy trzecim sukcesie w formie srebrnej, a jeśli trzy razy nastąpiły pod rząd – to w złotej. Tej ostatniej sztuki dokonali w historii tylko trzej zawodnicy: Ian Appleyard, Stirling Moss i Jean Vinatier.

Od rajdu Coupe des Alpes swą nazwę wywodzi francuska marka samochodów Alpine oraz występujący w kilku generacjach brytyjski roadster Sunbeam Alpine…

…i to o nim będzie ten wpis.

Foto: materiał producenta

***

Sunbeam to marka o dość skomplikowanej historii: założona w 1899r. na przedmieściach Wolverhampton jako producent rowerów, automobile oferowała od 1905r., a już w 1920 z powodu niewypłacalności połączyła się z Talbotem i francuskim Darracqiem, tworząc konglomerat STD Motors Ltd (LINK). W tym okresie wsławiła się budową kilku bolidów służących do bicia absolutnych rekordów prędkości na lądzie.

Sunbeam Tiger z 1925r. zadziwiał nowoczesnością koncepcji: jego silnik w układzie R6 miał tylko dwa litry pojemności, ale dzięki silnemu doładowaniu rozwijał aż 306 KM, co pozwoliło przejechać okrążenie Brooklands z rekordową prędkością 145 mph (233 km/h). Wiosną 1926r., przemianowany na Ladybird, na mierzonym kilometrze osiągnął 152,33 mph (245,15 km/h): w ten sposób został ostatnim w dziejach rekordowym bolidem zdolnym do normalnej rywalizacji na torze, a także rekordzistą o najmniejszym litrażu w historii.

Foto: Mark from Brighton, Licencja CC 

Sunbeam 350 HP poszedł bardziej tradycyjną ścieżką – był napędzany 18,8-litrowym lotniczym silnikiem V12. W lipcu 1925r. osiągnął 245,961 km/h, poprawiając wynik Tigera/Ladybird o mniej niż 1 km/h. Kierowcą był późniejszy wielokrotny rekordzista Malcolm Campbell, który ten i kolejne swoje bolidy nazywał Blue Bird.

Foto: Paul Hermans, Licencja CC

Następca, zbudowany w 1927r., rozwijał już równe 1000 KM (dzięki dwóm osobnym silnikom V12 o pojemności 22,4 litra). W marcu 1927r. Henry Segrave przekroczył nim 200 mph, osiągając 327,971 km/h.

Foto: praca własna

W 1935r. Sunbeama przejęła prężnie rozwijająca się firma handlowa braci Rootes, która w 1914r. podjęła sprzedaż samochodów, a już 15 lat później zaczęła wykupywać kolejne ich fabryki. Do roku 1970 produkowała auta marek Humber, Commer, Hillman, Karrier, Talbot, Singer oraz właśnie Sunbeam. Ta ostatnia w koncernowej strategii miała sprzedawać auta sportowe…

…i choć podział nie był wyraźny, to właśnie to logo nosił oferowany w latach 1953-68 Sunbeam Alpine.

Materiał producenta

***

Jeszcze jakiś czas po II wojnie światowej funkcjonowała marka Sunbeam-Talbot, powstała w latach 30-tych w ramach racjonalizacji gamy produktów grupy Rootes. W 1948r. na rynku ukazał się Sunbeam-Talbot 90: był to nieduży, 4,25-metrowy sedan o oryginalnej formie, napędzany dwulitrowym silnikiem R4 o mocy 64 KM zapewniającym prędkość do 80 mph. Konstrukcja opierała się na przedwojennym modelu 2 Litre – zachowała nawet dwie sztywne osie (!!), dostała już jednak hydrauliczne hamulce.

Sunbeam-Talbot 90 miał oryginalną formę – z reliktami bufiastych błotników i niekompletnym obramowaniem szyby tylnych drzwi (łączącej się z trzecim tylnym oknem)

Foto: Lars-Göran Lindgren

Równolegle oferowana była wersja otwarta, w angielskiej nomenklaturze DHC (drop head coupe)

Foto: Gareth Williams, Licencja CC

Mimo archaicznej budowy Sunbeam-Talbot 90 był określany jako samochód dynamiczny – głównie dzięki atrakcyjnej sylwetce i dobremu stosunkowi mocy do masy. Testerzy podkreślali osiągi i komfort „nieodbiegający od oferowanego przez niezależne zawieszenie przednie„, narzekali natomiast na przeciekające nadwozie (mowa o sedanie, nie cabriolecie – i nie był to wcale wyjątek na ówczesnym rynku). Model przetrwał do 1957r., przechodząc po drodze wiele modyfikacji: wersja MkII z 1950r. dostała niezależne zawieszenie przednie i większy, 2,2-litrowy silnik o mocy 70 KM (połączony z dłuższymi przełożeniami), MkIIA z 1952 – dodatkowe 7 KM i powiększone hamulce, zaś MkIII z 1954 – moc 80 KM i opcjonalny nadbieg (co przekładało się na prędkość 94 mph). Równocześnie markę zmieniono na Sunbeam. Logo Talbota odkurzył krótkotrwale dopiero koncern PSA, po wykupieniu europejskich aktywów Chryslera w 1978r.

Wracając do Sunbeama: w rajdzie Coupe des Alpes ’53 nagrody za brak punktów karnych zdobyli Stirling Moss, John Fitch, G Murray-Frame i Sheila van Damm (która równocześnie otrzymała Puchar Pań). Cała czwórka startowała na otwartym pojeździe Sunbeam-Talbot, który od tamtej pory został przemianowany na Sunbeam Alpine.

Model Alpine opierał się na ramie sedana, z niezmienionym rozstawem osi 2.476 mm, ale też dodanymi poprzecznicami poprawiającymi sztywność. W 2,2-litrowym silniku podniesiono sprężanie i zastosowano większy, dwuprzelotowy gaźnik, uzyskując moc 97 KM przy 4.500 obrotów.

Karoserie budował brytyjski warsztat Thrupp & Maberly, znany choćby z karosowania Rolls-Royce’ów. Wymiary wynosiły 4.280 x 1.588 mm. Uwagę zwracają płaskie błotniki tylne, wloty powietrza w masce silnika i rzadka wtedy, gięta szyba czołowa. 

Foto: dave_7, Licencja CC

Miękki dach w całości chował się w nadwoziu. Ciekawostką jest brak zewnętrznych klamek – jak w wielu ówczesnych roadsterach, otwarcie drzwi wymagało sięgnięcia ręką do środka (szyb bocznych nie było w ogóle). Swą epokę wyprzedzała za to duża klapa bagażnika…

Foto: dave_7, Licencja CC

…tapicerowany kokpit i elegancka tablica wskaźników. Dźwignię czterobiegowej przekładni umieszczono przy kierownicy (typowo dla epoki, ale niekoniecznie dla aut sportowych), a od 1954r. wyposażenie seryjne wzbogacił nadbieg.

Foto: dave_7, Licencja CC

Restylizowane egzemplarze oznaczano MkIII, z pominięciem MkII

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Pierwsza generacja Sunbeama Alpine była produkowana krótko, tylko w latach 1953-55. Powstała w 1.582 egz., z czego ponad 70% wyeksportowano – głównie do USA i Kanady, bo trzeba pamiętać, że w Wielkiej Brytanii wciąż jeszcze obowiązywały ograniczenia krajowej sprzedaży samochodów i reglamentacja wielu podstawowych produktów żywnościowych. Benzyna od 1950r. była już dostępna bez ograniczeń, ale w 1956r., w czasie kryzysu sueskiego, przywrócono limity dla większości obywateli (z wyjątkiem jedynie lekarzy, weterynarzy, położnych i niepełnosprawnych). Taka sytuacja, trwająca przez kilkanaście lat, odcisnęła głębokie piętno na ludzkiej świadomości, przewartościowując pojęcie luksusu w umysłach całego pokolenia – bo ludzie wychowani w czasach codziennego wydzielania masła, wędlin i oleju do smażenia na zawsze zachowują nabożny stosunek do konsumpcji.

Mimo relatywnie przystępnej ceny (nieco ponad tysiąca funtów) sportowy roadster był wówczas czymś znacznie bardziej niedostępnym niż dziś – stąd bardzo elitarny wizerunek Sunbeama Alpine. Auto wystąpiło np. w filmie Alfreda Hitchcocka „Złodziej w Hotelu” (ang. „To Catch a Thief„), z Carym Grantem i Grace Kelly (późniejszą księżną Monaco). Grało tam rolę luksusowego gadżetu córki bogatej wdowy z Lazurowego Wybrzeża.

Foto: kadr z filmu „Złodziej w Hotelu„

Foto: kadr z filmu „Złodziej w Hotelu„

***

Zwinne roadstery słusznie kojarzymy z Anglią, ale warto pamiętać, że ich głównym rynkiem zbytu były Stany Zjednoczone – kraj, którego ludność w tamtych latach wykazywała absolutnie bezkonkurencyjny iloczyn liczebności i średniego dochodu, a równocześnie najchętniej korzystała z samochodów. Z tego powodu eksport za Atlantyk był absolutną koniecznością dla każdego europejskiego producenta aut sportowych, a modele, które mamy za „typowo angielskie/włoskie” (niepotrzebne skreślić) często projektowano specjalnie pod amerykańskie przepisy i gusta (czasem nawet z użyciem amerykańskich silników). Takim właśnie modelem była druga generacja Sunbeama Alpine.

Samochód produkowano dziesięć lat, 1959-69, w pięciu kolejnych seriach. Głównym stylistą był Kenneth Howes – który urodził się w Anglii, ale długo pracował w Detroit, tworząc nadwozia powojennych Studebakerów i barokowych modeli Forda.

By niszowy model mógł być rentowny, powinien bazować na wielkoseryjnej technice. Sunbeam Alpine łączył więc płytę podłogową Hillmana Husky z podwoziem Sunbeama Rapier (wahacze poprzeczne z przodu, sztywna oś na resorach z tyłu), w którym seryjne hamulce bębnowe zastąpiono mieszanymi, tarczowo-bębnowymi, produkcji Girlinga. Półtoralitrowego silnika użyczył najpopularniejszy produkt Rootesa – Hillman Minx.

W ramach programu obowiązkowego podam rozstaw osi 2.184 mm i wymiary 3.937 x 1.549 mm, natomiast od siebie dodam, że u Forda Kenneth Howes współtworzył między innymi pierwszego Thunderbirda. Widać, prawda? 

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Prócz tradycyjnego dachu miękkiego…

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

…i aerodynamicznej osłony nieużywanych chwilowo miejsc…

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

…dostępny był też zdejmowany w całości hardtop – z pełnowartościową, szklaną szybą panoramiczną. 

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Sunbeam Alpine wykorzystywał trzy kolejne silniki: w serii I 1,5-litrowy (78 KM), w seriach II-IV 1,6-litrowy (80 KM) a w ostatniej V – 1,7-litrowy (92 KM). Kolejne przyrosty pojemności zwiększały zużycie paliwa, ale niestety nie poprawiały znacząco osiągów: maksymalne prędkości oscylowały wokół 100 mph, przyspieszenia 0-60 mph – wokół 14 sekund. W latach 60-tych takie wartości były dobre, ale niezupełnie przystawały do tego segmentu, a w połączeniu z łagodnym charakterem silników, nieprzepadających za wysokimi obrotami, mogły rozczarowywać. 

Foto: Vauxford, Licencja CC

Producent utrzymywał, że Alpine jest 2+2-miejscowy, co miało być jego przewagą nad MG czy Triumphem, choć w praktyce tylne siedzenia mieściły najwyżej podręczny bagaż. Prawdziwą przewagą mógł być komfort – w tym obecność rzadkich w roadsterach podnoszonych szyb bocznych i wyposażenia odpowiadającego sedanom średniej klasy. Przy tym wszystkim cena 985 funtów wyglądała bardzo atrakcyjnie.

Foto: dave_7, Licencja CC

Z tym komfortem sprawa była jednak złożona: z jednej strony Sunbeam faktycznie oferował go więcej, na każdym poziomie – od (teoretycznie) szczelnego dachu, poprzez lekko pracującą kierownicę i pedały, aż po relatywnie miękkie podwozie i wygodne fotele. W ten sam styl wpisywał się niezbyt ostry charakter silnika i design określany jako bardziej bulwarowy niż drapieżny. Pytanie tylko, czy tego oczekiwali klienci, bo brytyjskiego roadstera kupowało się przede wszystkim dla mocnych, pierwotnych wrażeń.

W 1960r. nadwoziowiec z Brighton, Thomas Harrington, przedstawił fastbacka nazwanego Sunbeam Harrington, sprzedawanego za dopłatą 240 funtów. Tę opcję wybrało 110 klientów, z czego większość decydowała się też na tuning silnika: trzy kolejne pakiety kosztowały 25, 75 i 215 funtów, a najostrzejszy z ich dawał moc 106 KM. 

Foto: Vauxford, Licencja CC

W 1962r. tył zyskał dużą klapę unoszoną wraz z szybą (hatchback)…

Foto: Vauxford, Licencja CC

…oraz pozbawione płetwiastych błotników wyczynowe wersje LeMans.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Jeśli chodzi o seryjnego roadstera – paradoksalnie, jego kompromisowy charakter bardziej przeszkadzał w Ameryce, gdzie większość użytkowników posiadała inny samochód codzienny (zazwyczaj wielką landarę z Detroit), a w importowanej zabawce bez dachu szukała dokładnie przeciwnych cech. Klienci brytyjscy, wbrew stereotypom, czasem woleli roadstery bardziej cywilizowane, bo wcale nierzadko kupowali je jako jedyne samochody, do poruszania się na co dzień.

Zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz, Alpine przypominał grand tourera – tyle że zmniejszonego i cokolwiek słabowitego

Foto: Gnrc, Licencja CC

W 1960r. pojawiła się seria II z 1,6-litrowym silnikiem i poprawionym tylnym zawieszeniem, która pozostała w produkcji trzy lata. Najrzadsza seria III – oferowana tylko pomiędzy 1962-63r. – występowała z dachem miękkim lub sztywnym, do wyboru (w tym drugim przypadku zaletą był większy bagażnik, którego nie zajmował złożony dach, za to nie dało się doraźnie zabezpieczyć przed deszczem – opcję przeznaczono więc głównie dla mieszkańców południowego zachodu USA, gdzie pogoda nie sprawia niespodzianek). Innymi zmianami były nowocześniejsze amortyzatory, wspomaganie hamulców i cieńsze fotele zwiększające przestrzeń pasażerską.

Seria IV (1964-65) wyróżniała się prostszym grillem, pomarańczowymi migaczami przednimi…

Foto: Jeremy, Licencja CC

…zredukowanymi płetwami błotników i nowocześniej wyglądającą, płaską szybą hardtopu. Ponadto skrzynia biegów zyskała pełną synchronizację (której wcześniej brakowało na jedynce), a na listę opcji na krótko trafiła przekładnia automatyczna (której jednak prawie nikt nie zamawiał, nawet w Ameryce).  

Foto: Jeremy, Licencja CC

Seria V, ostatnia, była znów dostępna wyłącznie z manualem i silnikiem 1,7-litrowym, zasilanym dwoma gaźnikami i na papierze generującym najwyższą w historii modelu moc (93 KM, w Stanach podawano nawet 100 KM wg normy SAE). To jednak nie przełożyło się na znacząco lepsze osiągi.

Do 1968r. Sunbeam Alpine znalazł aż 70 tys. klientów, w sporej większości amerykańskich. A że Amerykanie uwielbiali moc…

***

Niewystarczające osiągi Alpine’a były od początku oczywistością, dlatego zaraz producent szybko nawiązał rozmowy z… Ferrari: zlecenie Włochom głębszego tuningu półtoralitrówki Hillmana nie powinno było być drogie, a napis „powered by Ferrari” byłby na rynku argumentem z gatunku bezdyskusyjnych – rozumowali Anglicy. Niestety, Il Commendatore zdawał sobie sprawę z wartości własnego nazwiska, więc stronom nie udało się dojść do porozumienia.

Wtedy pojawił się pomysł zamontowania amerykańskiej V8-mki, na wzór wprowadzanej właśnie na rynek AC Cobry. Rootes wybrał nawet tych samych partnerów, czyli Forda jako dostawcę silnika i Shelby’ego jako wykonawcę. Prototyp przypłynął z Ameryki w lipcu 1963r. i po początkowej wściekłości lorda Rootesa (który w ogóle nie wiedział, że jego pracownicy powzięli taki projekt) został zaaprobowany do produkcji od wiosny 1964r.

Fordowskie V8 260 (4,3 litra) było tylko 9 cm dłuższe od silnika Hillmana, ale jego szerokość utrudniła prace serwisowe, a dodatkowe 200 kg na przedniej osi i dwukrotnie wyższa moc zmusiły do modyfikacji podwozia (lepsze hamulce, wytrzymalsze przednie zawieszenie, dodany drążek Panharda z tyłu). Czterobiegowe skrzynie ręczne pochodziły pierwotnie od BorgWarnera, później Ford dostarczał swoje razem z silnikami. Jeden dwuprzelotowy gaźnik pozwalał rozwinąć 164 KM, 120 mph i przyspieszać do 60 w 8,6 sekundy, przy czym specjalnie dla Sunbeama amerykański silnik dostał wytrzymalsze sprężyny zaworowe i chłodnicę oleju. Gotowy samochód nazwano Sunbeam Tiger – jak pierwszy rekordowy bolid marki z 1925r.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

W latach 1964-67 powstały dwie serie Tigera, w łącznej liczbie 7.128 egz. (czyli dziesięciokrotnie mniejszej od czterocylindrowego Alpine’a: warto o tym pamiętać czytając gdzieniegdzie o „niedorzecznie słabym” silniku czterocylindrowym – bo marzenia to jedno, a rzeczywiste zakupy rzeczywistych klientów to coś zupełnie innego). Do serii II należały tylko 633 sztuki z ostatniego roku, napędzane większym silnikiem 289-calowym (4,7 litra) i przyspieszające do 60 mph o sekundę krócej. Prawie 100% produkcji trafiło do USA – w Wielkiej Brytanii Tigera oferowano tylko od wiosny 1965 do końca 1966r., znajdując bardzo niewielu nabywców.

Cena wynosiła 1.446 funtów – około 400 więcej od Alpine’a, przy niemal identycznych nadwoziach (jedną z nielicznych różnic stanowił podwójny wydech V8)

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Tiger znikł z rynku z powodu przejęcia grupy Rootes przez Chryslera (w ramach programu międzynarodowej ekspansji koncernu). Dalsze kupowanie silników od Forda nie wchodziło już w grę, a chryslerowskie jednostki V8 w żaden sposób nie chciały pasować do karoserii Sunbeama. Wytwarzanie zakończono więc po wyczerpaniu zgromadzonego zapasu silników, jednocześnie zaprzestając naklejania na błotniki znaczków „Powered by Ford„.

***

Nazwa Sunbeam Alpine pojawiła się potem jeszcze raz – na dużych, dwudrzwiowych fastbackach z rodziny Rootes Arrow, napędzanych przez 1,7-litrowy silnik „właściwego” Alpine’a i sprzedawanych już przez Chryslera, w latach 1969-75.

Ponadprzeciętna ilość chromu, mocno przeszklona kabina i bezramkowe drzwi miały zapewne przypominać prawdziwie sportowe Alpine’y

Foto: public domain

Ponadto, w latach 1976-84, nazwy Alpine używały brytyjskie wersje Simki 1307 – początkowo w połączeniu z marką Chrysler, a potem Talbot (niniejszym historia zatoczyła przedziwne koło). 

Foto: kitmasterbloke, Licencja CC

Ale to były już inne czasy, schyłkowe i smutne. W tych ciekawszych – biedniejszych i trudniejszych, ale rozwojowych i optymistycznych – Sunbeamy Alpine były dokładnie tym, co oznaczała ich nazwa, łącząca „promień słońca” z Alpami.

Pierwszym Alpine’em jeździła Grace Kelly w roli córki milionerki, drugim – Sean Connery jako Agent 007 w „Dr No„, jeszcze zanim Q sprokurował mu Aston Martina. Ale marce Sunbeam niestety to nie pomogło…

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)