MODELOLOGIA STOSOWANA: BAROK Z GELSENKIRCHEN

autowp.ru_ford_taunus_17m_8

Gelsenkirchen to ćwierćmilionowe miasto w Zagłębiu Ruhry, położone pomiędzy Essen, Bochum i Recklinghausen.

Miejsce generalnie niezbyt atrakcyjne. Być może z tym stwierdzeniem nie zgodzą się kibice Bundesligi (słowo-klucz – Schalke 04), ale poza nimi niewielu będzie się spierać. XX-wieczny krajobraz Gelsenkirchen był zdominowany przez betonową szarzyznę i toksyczne wyziewy całego szeregu koksowni, od których swój początek wziął przydomek „Miasto Tysiąca Płomieni”. Próżno szukać tam zabytków (najstarszy kościół ma ledwie 120 lat), a za największe atrakcje uchodzą miejscowy dom kultury, ogród zoologiczny, podrzędne muzeum sztuki nowoczesnej i wystawa modeli pociągów. Aha – jest jeszcze udostępniony do oglądania, prywatny zbiór starych motocykli, ale i on podupadł po śmierci właściciela w 2012r.

W ten sposób chciałem wprowadzić Was w atmosferę przygnębiającego, zasnutego smogiem miasta, w którym niewiele się dzieje, zamieszkałego głównie przez pracowników kopalń, hut i portów rzecznych. Coś w rodzaju, nie przymierzając, naszej Rudy Śląskiej albo Świętochłowic, z tą jedynie różnicą, że do Zagłębia Ruhry przez wiele dekad ściągała za chlebem siła robocza z całych Niemiec, a potem – także z Europy Południowej, Wschodniej i Turcji.

W czasach powojennego cudu gospodarczego zachodnim Niemcom zaczęło się dobrze powodzić. Nawet ludzi słabo wykwalifikowani, wykonujący najprostsze prace, zaczynali zarabiać może jeszcze niekoniecznie dużo, ale przyzwoicie, a co najważniejsze – z dnia na dzień coraz lepiej. To właśnie w głównej mierze decyduje o naszych nastrojach: mniej liczy się to, czy w ostatnim miesiącu na nasze konto trafiło tysiąc złotych, pięć tysięcy czy pięć milionów – istotniejsze jest porównanie z miesiącem poprzednim. Tymczasem niemiecki Wirtschaftswunder, w czasie którego wszystkie krzywe pięły się w górę jak szalone, trwał nieprzerwanie przez prawie ćwierć wieku!!

Co robią ludzie cieszący się rosnącym dobrobytem oraz optymizmem w tym względzie? Oczywiście, coraz więcej wydają, ale poza tym w swoim budżecie, oprócz prostej konsumpcji, uwzględniają często przedmioty pozwalające – przynajmniej w ich własnych oczach – podnieść status społeczny. „Znowu jesteśmy KIMŚ” – brzmiało hasło wszechobecne wśród Niemców lat 50-tych, i patrząc na sytuację z perspektywy prostego robotnika, nie mającego nic wspólnego z polityką i wielkim biznesem, trudno się temu dziwić. Pierwszymi zewnętrznymi oznakami prestiżu, na jakie mogli sobie pozwolić po wojnie górnicy, hutnicy i dokerzy Zagłębia Ruhry, były masywne, obficie zdobione meble imitujące tzw. styl staroniemiecki ze schyłkowego okresu Cesarstwa. W oczach mas tak właśnie wyglądał dostatek, którego poprzednie pokolenia mogły jedynie zazdrościć przemysłowcom i arystokratom. Okazałe szafy, kredensy czy stoły stawały się łatwo dostępne nie tylko dzięki coraz lepszym zarobkom, ale też taśmowej produkcji, która obniżała ceny, ale której jakość pozostawiała czasami sporo do życzenia i wyraźnie odstawała od okazałego wyglądu. Co więcej, nabywcy nie zawsze zdawali sobie sprawę z tego, że monumentalne, staroświeckie meble wstawiane do robotniczych klitek w betonowych blokach wyglądały, delikatnie mówiąc, nie do końca na miejscu.

Po tym przydługim, offtopowym wstępie nie powinniście mieć żadnego problemu ze zrozumieniem niemieckiego terminu Gelsenkirchner Barock, jakim określano powojenne imitacje staroniemieckich mebli, wraz ze wszystkimi odcieniami znaczeniowymi, konotacjami kulturowymi i nacechowaniem emocjonalnym. Z łatwością zrozumiecie też, co mieli na myśli dziennikarze motoryzacyjni, gdy wypuszczonego w 1957r. Taunusa 17M określili mianem „jeżdżącego baroku z Gelsenkirchen„.

Zaprezentowany w 1957r. Taunus P2 (Projekt 2 – drugi model wypuszczony po zakończeniu wojny) pod wieloma względami idealnie wpisywał się w trendy swojej epoki.

Po pierwsze, jak banalnie by to nie zabrzmiało, był dzieckiem niemieckiego cudu gospodarczego: został przygotowany dla tych klientów, którzy wyrośli z posiadanego dotychczas, mniejszego Taunusa P1 – tak, by nie stracić ich na rzecz konkurencji. Podobnie postąpił w tamtym czasie Volkswagen wprowadzając na rynek Typ 3, a w późniejszym czasie – Typ 4, przeznaczone głównie dla wcześniejszych użytkowników „Garbusa”. Samochody rosły wraz z dochodami i wymaganiami swoich użytkowników.

Po drugie, auto odznaczało się wyjątkowo kwiecistą stylistyką – zgodnie z trendami panującymi w USA, gdzie automobilowy barok osiągał właśnie swój szczyt. Oba aktywne w Europie koncerny z Detroit – Ford oraz General Motors – przeniosły ten rodzaj designu na Stary Kontynent. Biorąc pod uwagę powszechny w ówczesnym świecie zachwyt wszystkim, co amerykańskie, taka strategia mogłaby wydawać się właściwa. Niestety, nie zadziałała tak, jak życzyli sobie tego producenci.

Amerykanie prawie do końca lat 50-tych lubowali się w skrajnie zmanierowanej formie baroku, z ogromnymi ilościami chromu i landrynkową kolorystyką – przesyt w tym względzie objawili dopiero w sezonach ’58 i ’59, kiedy to po raz pierwszy dały się słyszeć głosy nawołujące Wielką Trójkę do opamiętania. W Europie, a zwłaszcza w RFN, gdzie zniszczenia wojenne były większe niż w pozostałych krajach Zachodu, a tradycyjna, protestancka kultura negatywnie oceniała blichtr i przepych, Ople i Fordy z tamtego okresu dostawały bezlitosne cięgi od dziennikarzy: tego pierwszego nazywano Bauern-Buick („chłopskim Buickiem„), drugiego – jak już wiemy, Gelsenkirchner-Barock.

Takiej dawki błyskotek i tak silnie zarysowanych płetw tylnych błotników próżno było szukać u konkurencji. Wielkie skrzydła miały też jednak zaletę praktyczną – ułatwiały wyczucie gabarytów przy manewrowaniu.

autowp.ru_ford_taunus_17m_de_luxe_2-door_1Foto: materiał producenta

ford_taunus_17m_de_luxe_2-door_saloon_1Foto: materiał producenta

Premiera samochodu nie miała miejsca na żadnej poważnej imprezie wystawienniczej, a w specjalnie w tym celu wynajętej, ekskluzywnej restauracji w Kolonii – mieście-siedzibie niemieckiego oddziału Forda. Uczestniczyła w niej ówczesna gwiazda estrady, Gitta Lind, aktorka, piosenkarka i kompozytorka (spokrewniona z człowiekiem, który uczył gry na fortepianie samego Ludwiga van Beethovena). Specjalnie na tę okazję napisała ona piosenkę pt. „Fahren auch Sie den neuen Taunus” („Przejedź się i Ty nowym Taunusem”), w której opiewała komfort i elegancję nowego modelu. Dopiero miesiąc później auto pojawiło się na frankfurckich targach.

Teraz przerobimy trochę programu obowiązkowego, czyli podstawowych danych technicznych. Rozstaw osi wynosił 2.604 mm, wymiary – 4.375 x 1.670 x 1.500 mm, masa własna – 1.010-1.110 kg. Auto było o 30 cm dłuższe i 160 kg cięższe od podstawowej P1-ki, dlatego w połowie procesu opracowywania modelu konstruktorzy zwiększyli pojemność silnika z 1,5 do 1,7 litra, a moc – z 54 do 60 KM przy 4.400 obr/mon (od pojemności pochodziło handlowe oznaczenie auta – Taunus 17M). Najwyższy moment obrotowy wynosił 132 Nm przy 2.200 obr/min, maksymalna prędkość – 128 km/h, przyspieszenie do setki trwało 23 sekundy, a średnie spalanie podawano na 8,8l/100 km. Producent podkreślał przy tym możliwość dowolnie długiej jazdy z prędkością maksymalną, co miało ogromne znaczenie w poprzecinanej autostradami Republice Federalnej.

Standardem pozostawała stara, lecz w pełni synchronizowana przekładnia trzybiegowa. Za dopłatą można było zamówić czterobiegową, ale ta, co ciekawe, miała niesynchronizowaną jedynkę. Być może nie od rzeczy będzie dodać, że cztery biegi oznaczały jedynie ciaśniejsze zestopniowanie, a nie niższe obroty na autostradzie (przełożenia wynosiły odpowiednio: 3,27 / 1,69 / 1,0 oraz 3,39 / 1,98 / 1,33 / 1,0), co w tamtych czasach było zresztą dość typową sytuacją. Innymi płatnymi dodatkami były automatyczne sprzęgło Saxomat i nadbieg firmy Borg-Warner. Prawdziwych skrzyń automatycznych jeszcze nie oferowano, ale wtedy nawet Mercedes wkładał je tylko do topowych Adenauerów (były to zresztą przekładnie importowane z USA).

Szczególnie innowacyjne było podwozie nowego Taunusa, wyraźnie przypominające francuski model Vedette, który sprzedawano pod marką Simca (Ford sprzedał swoje francuskie aktywa w 1954r., głównie ze względu na notoryczne strajki tamtejszej załogi, ale zachował mniejszościowe udziały aż do 1958r.). Chodziło tutaj o niezależne zawieszenie przednie będące wczesną formą kolumn McPhersona, które już od 1951r. montowano w brytyjskich Fordach Consul, a później – i w modelach z fabryk w Dagenham i Poissy. Oddział z Kolonii wprowadził to rozwiązanie jako ostatni – właśnie w Taunusie P2 – decydując się przy tym na bardzo komfortowe ustawienie siły tłumienia.

Reszta podwozia nie zawierała niespodzianek: tylna oś sztywna na resorach wzdłużnych i cztery hydrauliczne hamulce bębnowe były wtedy powszechne. 6-woltowy akumulator miał sporą pojemność – 84 Ah.

Oferowano pięć rodzajów karoserii: dwu- i czterodrzwiowe sedany, trzydrzwiowe kombi, dwudrzwiowe cabriolety (z kolońskiej firmy nadwoziowej Karl Deutsch) i wersje towarowe. Co ciekawe, sedan 4d nie cieszył się popularnością na rodzimym rynku, gdzie trendy dyktował dwudrzwiowy Volkswagen. Nawet prospekt reklamowy podkreślał, że czterodrzwiówka była adresowana dla klientów korzystających z usług szofera (!!) i że model był „początku projektowany pod wersję czterodrzwiową„, tzn. że tylne drzwi nie były dodatkową dziurą wyciętą w karoserii i obniżającą jej sztywność, a integralnym elementem – tak niespotykane było w RFN to zjawisko (drugiej pary drzwi w ogóle nie miał nie tylko „Garbus”, ale też większy VW Typ 3, a nawet uznawany za klasę wyższą Borgward Isabella).

Sylwetka auta była wyraźnie wzorowana na amerykańskim Fordzie Fairlane. To był dobry okres dla koncernu: właśnie w 1957r. – w momencie debiutu Taunusa P2 – wyniki sprzedaży Forda na rodzimym rynku przewyższyły Chevroleta, co po II wojnie światowej zdarzyło się zaledwie trzy razy (1957, 1959 i 1970).

Fairlane ’56Ford_Fairlane_Club_Sedan_1956_1Foto: public domain

Fairlane ’56Ford_Fairlane_Club_Sedan_1956_2Foto: public domain

Taunus P2Ford_Taunus_17M_deLuxe_1Foto: public domain

Taunus P2Ford_Taunus_17M_deLuxe_2Foto: public domain

Większość z 240 tys. egzemplarzy Taunusa P2 opuściła fabrykę jako wersja deluxe wyróżniająca się dodatkami upiększającymi (dwukolorowym lakierem, większą ilością chromu, ładniejszą kierownicą i deską rozdzielczą, oponami z białym bokiem i brokatową tapicerką), ale też praktycznymi (podłokietnikami, osłonami przeciwsłonecznymi, sygnałem świetlnym, spryskiwaczem szyby, dziennym licznikiem przebiegu i lampką rezerwy paliwa). Potwierdza to tezę mówiącą, że większy z kolońskich Fordów przyciągał głównie klientów nastawionych na demonstrowanie swego statusu. Wcale zresztą nie najwyższego: w końcu mówimy o ledwie 60-konnym, 4,3-metrowym aucie plebejskiej marki, choć oczywiście, jak na ówczesną sytuację gospodarczą, niezbyt tanim: dwudrzwiowy sedan w wersji podstawowej kosztował 6.650 DM, deluxe – 7.190, kombi – 6.990, kombi deluxe – 7.550 (Volkswagen oznaczał wydatek około 4.500 DM, 1,5-litrowy Opel Rekord – 5.700, Borgward Isabella – 7.500, a najtańsze Mercedesy – nieco poniżej 10.000). Czwarty bieg kosztował dodatkowo 98 DM, automatyczne sprzęgło – 275, nagrzewnica – 180 (co ciekawe, w RFN od 1956r. każdy pojazd z nadwoziem zamkniętym musiał obowiązkowo dysponować ciepłym nadmuchem na szybę czołową, więc auta bez nagrzewnicy nie dało się zarejestrować, lecz mimo to była to płatna opcja – a podobno to dzisiaj koncerny naciągają klientów). Bezpłatnie można było zamówić krótsze przełożenie tylnego mostu (3,9 zamiast 3,54 w sedanie i 4,44 zamiast 4,11 w kombi i dostawczaku). Średnia krajowa w 1960r. wynosiła około 500 DM miesięcznie.

Kombi powstało w 45 tys. sztuk i było zawsze trzydrzwiowe. Nie tylko na skutek powszechności wzorca ustalonego przez „Garbusa”, ale też swojego przeznaczenia: tych aut nie projektowano jako środka transportu dla rodzin, a raczej dla ekip remontowych, rzemieślników dojeżdżających do klienta z warsztatem pracy, itp. Czasem służyły też do dalekiej turystyki, bo we dwójkę można było w nich w miarę wygodnie spać. 

autowp.ru_ford_taunus_17m_kombi_2Foto: materiał producenta

autowp.ru_ford_taunus_17m_kombi_3Foto: materiał producenta

Ford_Taunus_17M_P2_De_Luxe_1958Foto: Lebubu93, Licencja CC

Liczba wyprodukowanych cabrioletów jest szacowana na 3.000, ale dokładnej dokumentacji brak. Auta w wersji zamkniętej były dostarczane firmie Karl Deutsch, która dokonywała przeróbki, ale dystrybucja odbywała się poprzez sieć dealerów Forda.

ford-taunus-17m-cabrio-1958-promo_159525027Foto: materiał producenta

Również we wnętrzu Taunus bardzo przypominał modele z Detroit. Najbardziej rzucała się w oczy charakterystyczna dla Fordów, trójramienna kierownica, ale warto też zwrócić uwagę na stacyjkę umieszczoną z lewej strony oraz na opisy wskaźników i przełączników (nie żeby były jakieś niezwykłe, ale ważne, że… w ogóle istniały – w tamtej epoce była to rzadkość). Dostęp do klawiszy oświetlenia zewnętrznego, dmuchawy i wycieraczek mocno utrudniała kierownica, co jednak nie przeszkadzało reklamom w zachwalaniu „funkcjonalnego ułożenia instrumentów w zasięgu ręki kierowcy„.

FORD_Taunus_17M_P2_deLuxe_Right_entranceFoto: yeti.bigfoot, Licencja CC

Kabina uchodziła za przestronną: katalog mówił, że obie kanapy miały łączną szerokość 267 cm, podczas gdy pięć ustawionych obok siebie krzeseł mierzyłoby tylko 200. Wszystkie materiały tapicerskie dawały się łatwo czyścić normalnymi środkami do prania.

FORD_Taunus_17M_P2_deLuxe_Left_entranceFoto: yeti.bigfoot, Licencja CC

Reklamy chwaliły takie elementy, jak elektryczny zegar, schowek zamykany na klucz albo samoczynnie wyłączające się kierunkowskazy – były one oferowane seryjnie nawet w wersji bazowej, co w tamtym czasie rzeczywiście zasługiwało na uwagę. Podkreślano też kolumnę kierownicy o siedem centymetrów krótszą od średniej rynkowej, co miało podnosić komfort i bezpieczeństwo kierowcy.

FORD_Taunus_17M_P2_deLuxe_Steering_wheelFoto: yeti.bigfoot, Licencja CC

FORD_Taunus_17M_P2(TL)_deLuxe_Two_door_1958_SpeedometerFoto: yeti.bigfoot, Licencja CC

FORD_Taunus_17M_P2(TL)_deLuxe_Two_door_1958_Radio_Blaupunkt_KölnFoto: yeti.bigfoot, Licencja CC

Dla porównania – Fairlane ’5624357199569_6849b115ed_kFoto: Jeremy, Licencja CC

W 1959r. jako wyposażenie dodatkowe Taunusa pojawił się gramofon Philips Mignon. Kosztował stosunkowo niedużo – 74 DM – i był dość odporny na występujące w czasie jazdy wibracje (co było wielkim osiągnięciem). Gorzej znosiły to same płyty, które szybko rysowały się i niszczyły od słuchania w czasie jazdy.

PhilipsCarMignonFoto: materiał producenta

Jedyną modyfikacją Taunusa P2 w trakcie trzyletniego okresu produkcji był mini-lifting z jesieni 1959r. (objęty nim został więc tylko ostatni rocznik). Linię dachu obniżono wtedy o 3 cm, zmieniono chromy zmniejszając dystans pomiędzy wersją bazową i deluxe, wprowadzono pełną synchronizację skrzyni czterobiegowej, opcjonalny, stalowy szyberdach i minimalnie podniesiono stopień sprężania. Osiągi nie zmieniły się, ale deklarowane zużycie paliwa spadło o 5%.

Zapewne wszyscy z Was wiedzą, że w tamtej epoce angielski i niemiecki oddział Forda produkowały zupełnie inne modele, które w zasadzie nie miały wspólnych elementów, ale za to konkurowały z sobą na wielu rynkach. Tym bardziej dziwi mnie fakt, że jedyny test prasowy Taunusa P2, jaki znalazłem w Internecie, pochodzi z… Wielkiej Brytanii (dokładnie – z magazynu „The Motor„, wydanie z 9 grudnia 1959r.), gdzie kolońskie Fordy importowała na własną rękę firma Lincoln Cars Ltd. Artykuł opisywał sedana 4d deluxe z kilkoma dodatkami, ale bez czwartego biegu, bo tej opcji na Wyspach w ogóle nie oferowano – prawdopodobnie producentowi nie opłacało się modyfikować mechanizmu zmiany biegów do ruchu lewostronnego.

Często mówi się, że w Epoce Chromu Europejczycy byli nadzwyczaj patriotyczni / szowinistyczni (niepotrzebne skreślić) w swoich decyzjach konsumenckich. Pomija się przy tym fakt, że istniały wówczas bardzo poważne bariery w handlu międzynarodowym, zarówno naturalne (koszty transportu) jaki i celno-fiskalne. I tak Taunus w testowanej wersji kosztował w W. Brytanii 1.198 funtów, 4 szylingi i 2 pensy, z czego ponad 353 funty przypadały na cła i podatki (funt dzielił się wtedy na 20 szylingów, a szyling – na 12 pensów). W tym czasie podstawowe Mini kosztowało 497 funtów, a za 1.200 można było kupić porządną sześciocylindrówkę. Z drugiej strony dziennikarze podkreślali, że wysoką cenę usprawiedliwiał „niemal zupełny brak punktów smarowania” (z wyjątkiem górnych mocowań McPhersonów, wymagających uwagi co 1.500 mil), co było dla nich czymś niezwykłym. Testowe spalanie w trasie wyniosło 9,1l/100 km (31 mpg), w całym teście – 10l/100 km (28,2 mpg), maksymalna prędkość – 126,8 km/h (78,8 mph), przyspieszenie do 50 mph trwało 13,4 sekundy. Te wartości uznano za doskonałe dla tej klasy gabarytowej i pojemnościowej, tym bardziej, że samochód mógł uchodzić za sześciomiejscowy, „przynajmniej na krótkich dystansach„. Przełożenia uznano za długie: na najwyższym biegu auto osiągało 31 km/h (19,3 mph) na każdy 1.000 obr/min. Podano też prędkość odpowiadającą obrotom maksymalnego momentu, czyli 2.200/min – 67,5 km/h (42 mph). Samochód był w stanie przejść typowy test redakcji „The Motor” polegający na przyspieszeniu od 10 mph na najwyższym biegu, choć „zejście poniżej 20 mph wydawało się lekkim nadużyciem„.

Chwalono dobrą widoczność, przestronność wnętrza, wygodne siedzenia, obszerny bagażnik, synchronizację przekładni, zdolność pokonywania wzniesień (auto ruszało bez wysiłku na pochyłości 25%-owej) i skuteczne hamulce (opóźnienie 0.94g przy nacisku na pedał 34 kg). Krytykowano natomiast konieczność użycia benzyny premium mimo stopnia sprężania tylko 7,2:1, potrzebę długiej jazdy na ssaniu w zimie i powolne nagrzewanie. Zawieszenie uznano za bardzo miękkie (na tle ówczesnej epoki!!), zauważając przy tym, że nie ma ono tendencji do dobijania przy pełnym obciążeniu. Co ciekawe, w całym tekście nie ma ani słowa o dynamice, poza podaniem zmierzonych czasów przyspieszeń na różnych biegach. W konkluzji stwierdzono, że w W. Brytanii auto powinno sprzedawać się dobrze, mimo wysokiej ceny, a w swojej ojczyźnie, jako nieobciążone cłami – wręcz rewelacyjnie.

Tak się jednak nie stało. Barock-Taunus, jak często określa się tę generację, nie zdołał podbić serc klienteli, poza stosunkowo nieliczną warstwą tych zwolenników „baroku z Gelsenkirchen”, którzy byli w stanie zapłacić zań 7 tys. DM. Nieco ponad 240 tys. wyprodukowanych egzemplarzy można uznać za porażkę wobec 840 tys. sztuk konkurencyjnego Opla Olympia-Rekord, które znalazły nabywców w tym samym czasie. Karoseria Forda, która dziś może się podobać jako kwintesencja epoki największego rozpasania stylistycznego w historii automobilizmu, w swoim czasie wywoływała niesmak jako przerost formy nad treścią, uderzający szczególnie w odmianach użytkowych. Wartość egzemplarzy używanych spadała w zastraszającym tempie: po zakończeniu produkcji Taunus P2 był najtańszym na rynku autem w swojej klasie i roczniku (nowy model, P3, zwany też „Wanną” i stylizowany nieporównanie bardziej powściągliwie, zbierał znakomite recenzje, co na zasadzie kontrastu jeszcze bardziej pogarszało opinię poprzednikowi). W tej sytuacji całkiem dobre egzemplarze złomowano często po pierwszej większej awarii. Gwoździem do trumny resztek jeżdżących aut był pożar magazynu w Kolonii, który w 1977r. strawił wszystkie zapasy części zamiennych do starszych modeli niemieckich Fordów. Gdy dodać do tego fakt, że Taunusami rzadko jeździli pasjonaci, którym zależałoby na zachowaniu swego pojazdu jako wartości historycznej, nie dziwi, że dzisiaj znanych jest zaledwie około 50 egzemplarzy P2-ki, z czego prawie wszystkie są dwudrzwiowymi sedanami deluxe. Inne wersje istnieją w pojedynczych egzemplarzach lub wyginęły całkowicie.

Sedany z bazowym wyposażeniem (łatwo rozpoznawalne po jednolitym malowaniu) oraz kombi możemy dziś oglądać głównie na starych prospektach. Prezentowane w nich hasła mocno przypominają dzisiejszy bełkot: „łączenie funkcjonalności i piękna„, „samochód dla kierowców z domieszką benzyny we krwi” czy też „przysłowiowa niezawodność” brzmią dziwnie znajomo, lecz z drugiej strony wciąż jeszcze podawano wiele szczegółowych danych technicznych, jak średnia prędkość liniowa tłoka przy nominalnych obrotach (10,85 m/s) czy maksymalne wzniesienie możliwe do pokonania na poszczególnych biegach (w zależności od przełożenia tylnego mostu – 39-45 % na biegu pierwszym i 7,5-9% na ostatnim).

08rFoto: materiał producenta

09rFoto: materiał producenta

W przypadku kombi podkreślano oczywiście możliwości przewozowe – na tych stronicach słowa „sport” jeszcze nie używano. 

10rFoto: materiał producenta

Swego rodzaju ciekawostką może być eksport Taunusa nie tylko do Wielkiej Brytanii, ale nawet do… Stanów Zjednoczonych!! Trzeba jednak pamiętać, że rodzime modele „kompaktowe” (Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant) pojawiły się tam dopiero w sezonie 1959/60, a nawet w Ameryce nie wszystkim użytkownikom odpowiadały gabaryty i pojemności silników typowych produktów z Detroit – stąd pewna popularność modeli europejskich.

Szczególną formą promocji Taunusa w USA była możliwość zamówienia auta z odbiorem w dowolnym mieście Europy, w stanie dotartym i zarejestrowanym. W ten sposób amerykańska rodzina mogła zorganizować sobie wakacje na Starym Kontynencie, zwiedzić jakiś kraj (lub kilka) nowym samochodem, po czym wysłać go z dowolnego portu do swojego domu (koszt transportu był zawarty w cenie zakupu, a wszystkimi formalnościami zajmował się sprzedawca). Później tę samą strategię zaczęli stosować producenci europejscy, zwłaszcza ci z wyższej półki: dla kalifornijskiego milionera podróż po odbiór Porsche z fabryki w Zuffenhausen i wypróbowanie go na autostradach bez ograniczeń prędkości (a przy okazji nierzadko i na Nürburgringu) może stanowić atrakcję samą w sobie, i dlatego taka opcja bywa DROŻSZA od dostarczenia pojazdu do salonu w USA.

ford-1960-taunus-17m-us-ad_159525318Foto: materiał producenta

Na koniec, zgodnie z wynikami ankiety (74% głosów za, chociaż przy stosunkowo niskiej frekwencji), zaprezentuję Wam tło muzyczne: tym razem nie może to być nic innego jak wspomniany na początku, promocyjny kawałek Gitty Lind. Ta piosenka, wraz z ilustracjami wpisu, najlepiej wprowadzi Was w atmosferę szczytu niemieckiego cudu gospodarczego i automobilowego baroku – nie tylko tego w wydaniu z Gelsenkirchen. „Przejedź się i Ty nowym Taunusem, przejedź się 17-tką M!!

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , ,
64 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: BAROK Z GELSENKIRCHEN
  1. wlasciciel pisze:

    jezdzi P2 po krakowie , moze da sie namowic na przejazdzke po godzinach

  2. SMKA pisze:

    Co do Taunusów, mam wrażenie że początkowo była to wręcz submarka Forda (zresztą, gdzieś czytałem że Taunus marką miał być). Patrząc na niektóre stare Taunusy prawie w ogóle nie widać na nich znaczka Forda czy napisu Ford, wszędzie Taunus, albo jako znaczek, albo jako napis (no, ale kiedyś chyba w każdej marce bardziej podkreślano nazwę modelu, niż marki). Co ciekawe, odwrotnie było w modelu P7, tutaj z kolei on oficjalnie Taunusem nie był, ale i tak dla mnie Taunusem jest 🙂 Przy czym nie jestem pewien, ale na modelu P7 też chyba był znaczek submarki Taunus- https://de.wikipedia.org/wiki/Ford_Taunus

    • SzK pisze:

      Przez jakiś czas na Taunusach w ogóle nie było znaczka Forda, bo jak by nie patrzeć na sprawę, to Amerykanie byli jednak okupantami… Stąd niemiecka nazwa, wzięta od ostatniego przedwojennego Forda z Kolonii. Ale potem przyszła unifikacja i globalizacja.

      • SMKA pisze:

        Ale przynajmniej oficjalnie przestali być okupantami w 1949r, no i chyba jednak na Amerykanów patrzono nie jak na „prawdziwych okupantów”, ale jednak inaczej? W mojej ocenie być może chodziło o podkreślenie „niemieckości” tej submarki z innych powodów. Choćby z tego powodu że mimo wszystko wiele osób mogło woleć kupić samochód niemiecki (dyskutujemy o Niemcach). Nie przeceniał bym co prawda tego typu patriotyzmu, ale jakieś tam znaczenie mógł mieć.

      • SzK pisze:

        Dokładnie o to chodzi.

  3. Carman pisze:

    To moja ulubiona epoka motoryzacyjna, więc samochód bardzo mi się podoba. Trochę mnie zaskoczyło, że zostało ich aż tak mało. Wychodzi na to, że łatwiej spotkać np. Jaguara E-Type niż Taunusa P2, mimo znacznie mniejszej produkcji.

    • SzK pisze:

      To akurat normalne – im droższe auto, tym większą szansę ma przetrwać, no i być cenione jako klasyk. Na Fiaty Ritmo i Renault 18 każdy patrzy z nostalgią, ale ludzi gotowych z własnej kieszeni płacić za ich naprawy i poświęcać swój własny czas po to, żeby przejechać się nimi dwa razy w miesiącu, to praktycznie nie ma. Kupując klasyka każdy chce Mercedesa, Alfę-Romeo, Jaguara, itp. Dlatego, jak niektórzy się śmieją, z 1700 wyprodukowanych Mercedesów Gullwingów do dziś przetrwało ponad 3000, a z prawie ćwierci miliona Taunusów – 50 sztuk.

      W tym konkretnym przypadku dochodzi jeszcze wspomniany pożar magazynu części – być może za słabo to zaakcentowałem w tekście, ale do Taunusów z lat 50-tych i 60-tych nie kupi się nic, za żadne pieniądze, a to naprawdę oznacza śmierć dla ocalałych egzemplarzy. Dorabiać wszystko to można do przedwojennego Bugatti wartego 5 mln $, do Taunusa nikomu się nie chce (chociaż wielu pisze na Facebooku „jeździłbym”).

      • SMKA pisze:

        Nie uogólniajmy, ja na Renault 18 patrzę z… hmmm… może nie obrzydzeniem, ale na zasadzie „no, w teorii fajny samochód, ale zupełnie mi nie podchodzi”. Ale jednak coś w tym jest. Swego czasu myślałem że Peugeotów 305 powinno jeździć więcej od 505. Podczas gdy jak „zakręciłem” się nieco w środowisku trójmiejskich miłośników starych „Francuzów”, to 505 jest tam całkiem popularny, a 305 nie ma prawie w ogóle. Ja zresztą też wolał bym wydać moje środki finansowe na 505 bo jest jednak bardziej „limuzynowaty” w moich oczach. Choć akurat u mnie są też inne sytuacje, wolał bym Forda Taunusa TC 2/TC 3 od Granady Mk 2. No, ale i z Fordami wolał bym Taunusa od Escorta czy tym bardziej Fiesty. No i co innego jeździć „jaktajmerem” na którego nie trzeba wydawać fortuny, a co innego zrobić renowację naprawdę starego samochodu, która kosztuje sporo (pewnie kosztuje sporo niezależnie od modelu). PS. Czy ten pożar dotknął też części do ostatnich Taunusów z lat 60., takich jak P6/P7?

      • SzK pisze:

        Nie znam dokładnej listy modeli dotkniętych pożarem, ale sądzę, że w 1977r. części do P6/P7 mogły być jeszcze normalnie produkowane, a do wcześniejszych modeli – niestety już nie.

      • SMKA pisze:

        Faktycznie, w końcu to nie jest tak że dokładnie z datą zakończenia produkcji modelu kończy się produkcja części do niego. No i co do pojazdów które mają dar przetrwania w dużych ilościach, jeszcze pozostają wśród nie luksusowych samochodów modele „kultowe”, które zapisały się w świadomości danego narodu, jak Fiat 500, Citroen 2CV, Mini, Garbus. Często pojazdy które zmotoryzowały społeczeństwo w danym kraju, więc pojazdy będące zaprzeczeniem drogich limuzyn. No, ale tych naprawdę kultowych samochodów jest raczej mało. Mam wrażenie że większość to samochody które tak naprawdę kultowe się nie stały.

  4. nudny pisze:

    Niesamowite, że z tak „plebejskiego” modelu wyprodukowanego w niemałej liczbie egzemplarzy zachowało się ich tak niewiele. Bardzo ładny ten Taunus, taki baby Fairlane.

    • truten23 pisze:

      Wtedy chyba raczej trącał kiczem. Dlatego zostało ich tak mało.

  5. Maliszep pisze:

    Hmmm

    Co do ankiety, to ją glosowalem na nie… Ale skoro już wygrała opcja tla muzycznego, to chyba lepiej byłoby gdyby informacja o podkładzie znalazła się gdzieś na początku. Wtedy meloman może uruchomić muzykę i czytać artykuł z muzyczka w tle 🙂

    Co do przyspieszenia 23 sek. To dotyczy skrzyni 3 czy 4 biegowej ?

    Co do wyposażenia dodatkowego, co to jest ten sygnał świetlny ?
    Czy przypadkiem nie chodzi o sygnał dźwiękowy… Klakson ?

    • SzK pisze:

      Co do przyspieszenia, to wszędzie podają tylko jedną liczbę bez zaznaczenia, o którą skrzynię chodzi. Sądzę, że raczej o bazową, czyli trzybiegową, ale różnica może być nieznaczna albo żadna, bo zmiana biegu w dawnych przekładniach trwała znacznie dłużej niż dziś.

      Sygnał świetlny to coś, co potocznie nazywamy „błyskiem długimi”. Ocztwiście zawsze możesz światła włączyć i wyłączyć po sekundzie, ale to nie to samo, co błyśnięcie przez pociągnięcie sprężynującej dźwigienki. A klaksony były w samochodach od zawsze – kiedyś ich używanie było nawet obowiązkowe w wielu sytuacjach kontaktu z innymi użytkownikami drogi (np. na skrzyżowaniach). Ale to było bardzo, bardzo dawno.

      • SMKA pisze:

        A czy to nie jest tak że przyspieszenia podawane na „papierze” są tak naprawdę tylko teoretycznymi wyliczeniami? Oczywiście, nawet jak tak jest dzisiaj, to nie musiało tak być kiedyś, w czasach Taunusa P2. Zgadzam się też że w praktyce różnice mogły być bez znaczenia. Ale jednak może i w teorii były, bo nawet jeśli je liczono mierząc czas podczas jazdy, to raczej za kierownicą siedział kierowca testowy, zdecydowanie lepszy od kierowcy przeciętnego. Ale po prawdzie, zdziwiłeś mnie Szczepan tą informację o „ciaśniejszych” biegach w skrzyni czterobiegowej i że to nie był wcale ewenement. To trochę tak jak miałem do czynienia z Peugeotem 607 z 2.2 HDI 136 KM, gdzie był czterobiegowy automat, ale najwyższe przełożenie było takie samo jak piątka w skrzyni ręcznej. No, ale automat ma przekładnię hydrokinetyczną, więc tam jest trochę inaczej niż przy dwóch skrzyniach ręcznych.

      • SzK pisze:

        Najbliższym nam przykładem była skrzynia Warszawy / Żuka / Nysy. Dołożony do niej bieg umieszczono między dwójką i trójką, bo kierowcy narzekali, że w górach trójki brakuje bardzo szybko, a dwójka jest zbyt powolna.

        A sprawność kierowcy zawsze ma znaczenie w wynikach testów – to jest nieuniknione.

      • Maliszep pisze:

        Dzieki za odp.

        Co do klaksonu, to ja pamiętam jak uczono nas na kursie na prawo jazdy, ze podczas wyprzedzania w silnej mgle należy użyć klaksonu (poza terenem zabudowanym) 😊
        Ale to bylo w 1994 roku… Nie wiem czy dzis ten przepis wciąż obowiązuje.

      • SzK pisze:

        Ja zdawałem w 1997r i cały czas to było. Na południu Europy, na ciasnych, niewidocznych zakrętach, sa nawet znaki przypominajace o używaniu klaksonu w celu ostrzeżenia nadjeżdżajacych z przeciwka i tam to jet naprawdę przydatne.

  6. Klakier pisze:

    Taka sama sprawa(podobno) była ze skrzynią w żukach i nyskach jak miałeś czwórkę to się tylko nawajchowałeś więcej a silnik na bezpośrednim biegu i tak kręcił tyle samo obrotów co w trójce

  7. Klakier pisze:

    O! prawie razem …

    • hooligan. pisze:

      Bo tak te skrzynki były budowane – wszystkie. Wszystkie przewidziane do tylnego napędu, gdzie wałek sprzęgłowy i zdawczy leżaqły w tej samej osi. Efekt? najwyższe przełożenie powstawało przez sprzęgnięcie obu wałków – przełożenie 1:1. W ten sposób niejako omijało się wszelkie koła zębate. Podobnie byo zresztą w pf 125p. A co do skrzyń 3 i 4 biegowych z Żuka/Nysy/Warszawy/Tarpana – trudno mówić że po prostu dolożono do nich bieg – skrzynia 705 to całkowicie inna konstrukcja. W trzybiegowej, prymitywnej do bólu zębów był tylko jeden synchronizator – ten od 2 i 3 biegu. Jedynkę realizowano przez przesuwne koło zębate obsługujące zarówno jedynkę jak i wsteczny. To stąd pochodziły efekty dźwiękowe przy wrzycaniu pierwszego biegu i ruszaniu

      • SzK pisze:

        Nie znałem szczegółów konstrukcji obu skrzyń – dzięki za informację, bo to ciekawe i wypada wiedzieć.

        Ale nawet taka konstrukcja nie wyklucza podniesienia sumarycznego przełożenia przy przejściu na 4 biegi, choćby poprzez wydłużenie przełożenia tylnego mostu, co w Taunusie P2 nie nastąpiło

        Z kolei np. 5-biegowe skrzynie Mercedesów z lat 60-tych i 70-tych były łączone z krótszym mostem, przez co piątka, będąca dość wyraźnym nadbiegiem, była w rezultacie trochę dłuższa od czwórki ze skrzyni czterobiegowej, ale pozostałe biegi były bez wyjątku krótsze. Możliwości manewru zawsze są.

  8. SMKA pisze:

    Coś mi się skojarzyło! Otóż mam zamiar kupić starą książkę „Auto architektura”. Szukając informacji o tej książce zajrzałem tutaj- https://niepokoje.wordpress.com/2013/03/05/za-wklad-mysli-polemicznych/

    Na czwartej grafice od góry (licząc łącznie z grafiką na samym początku) widać rysunek przedstawiający schematy malowania samochodów. Jeden z tych schematów wygląda jak w Taunusie P2. Czyżby wpływ Taunusa? Ale chyba nie, podejrzewam że ten schemat malowania nie był zarezerwowany wyłącznie z P2. Z drugiej strony, jeśli jakiś Polak miał do czynienia z zachodnim samochodem, to według mnie z sensownym prawdopodobieństwem był to „niemiecki” Ford.

    No i jeszcze na marginesie, właśnie czytam książkę „Nadwozia samochodowe” Pawłowskiego, mam wrażenie że została ona napisana trochę jako sprzeciw wobec takiej stylistyki jaką charakteryzował się P2 (stylistyka barakowo przesadzona), choć akurat nazwa modelu (P2) tam nie pada. Autor natomiast chwali stylistykę samochodów francuskich.

    • SMKA pisze:

      No i jeszcze coś (rany, ale tych postów „nawalę” 😉 ). Mam wrażenie że na zdjęciu tytułowym ten schemat dwubarwnego malowania jest inny niż na kolejnych zdjęciach. Mam wrażenie że na zdjęciu tytułowym linia oddzielająca kolory jest niżej z tyłu samochodu niż z przodu samochodu. Podczas gdy na kolejnych zdjęciach linia oddzielająca kolory jest z tyłu samochodu na prawie takiej samej wysokości co z przodu samochodu (pomijając krótki fragment gdzie wyraźnie opada). Ten fragment na zdjęciu tytułowym zasłania dziewczynka. Czyżby zdjęcie tytułowe to był jakiś prototyp? Albo retusz zdjęcia?

      • SzK pisze:

        Może to kwestia tego liftingu z 1959r.? Ale szczegółów nie znam.

      • SMKA pisze:

        Chyba nie. Na wszystkich zdjęciach Taunusa P2 jakie znalazłem widać że linia oddzielająca kolory opada na drzwiach (podobnie w wersjach bazowych, tylko że tam linia oddzielająca kolory nie oddziela kolorów, bo kolor jest taki sam 😉 ). Na zdjęciu tytułowym żadnego opadania na drzwiach nie ma. Według mnie to może być retusz.

      • hurgot sztancy pisze:

        ale zobacz jak dziewczynka ładnie odbija się w drzwiach – to pewnie byłoby trudne do podrobienia

      • SMKA pisze:

        Jeśli to nie retusz, to musiała być jakaś wersja z innym układem linii oddzielającej kolory. Może po prostu zdjęcie reklamowe powstało zanim samochód przybrał ostateczną, seryjną formę? Ogólnie rzecz biorąc, zaciekawiło mnie to.

      • hurgot sztancy pisze:

        zwróć uwagę na grill – też jest inny niż na późniejszych zdjęciach, to by potwierdzało teorię o jakiejś wersji przedprodukcyjnej

      • And pisze:

        Taki grill z dodatkowymi dziurkami występuje też w kombi na kolejnych obrazkach.

        Listwa boczna bywała także zupełnie prosta – chyba tylko w Kabrioletach, ale prosta jak drut.
        http://www.flickriver.com/photos/berndtuchen/tags/cabrio/

        A ta tajemniczo dwupoziomowa zza dziewczynki wyglądała tak:
        http://svammelsurium.blogg.se/2011/july/taunus-girls-p2.html
        Czyli to istotnie nie jest retusz.

        Diabli wiedzą o było wcześniejsze, bo skoro designe auta okazało zbyt kąkolowe na niemiekie sfolzvageniałe gusta, to mogli wprowadzić taki tuning upraszczający agresywny wygląd listwy. Co i wielu obecnie produkowanym modelom (Lexusa, Toyoty, czy rzeczonego Forda) się by przydało.

      • SzK pisze:

        Ja cały czas uważam, że to może być kwestia tego liftingu z 1959r. Po nim powstało bardzo niewiele egzemplarzy, więc ciężko jest to dokładnie sprawdzić, ale wszędzie piszą, że nowe elementy chromowane (obok obniżenia dachu) były najważniejszą modyfkacją.

  9. ndv pisze:

    Śmieszne jest to, że przez wiele lat uważano samochody dwudrzwiowe za „bardziej rodzinne” od czterodrzwiowych. Argumentacja? „Bo dzieci nie wypadną w czasie jazdy przez otwarte drzwi”.

    • Klakier pisze:

      Biorąc pod uwagę filmiki z ruskich dróg to wcale takie śmieszne nie jest to wypadanie dzieci poprzez źle zamknięte lub niezabezpieczone drzwi…

      • ndv pisze:

        No kurcze, idiotoodpornych rozwiązań po prostu nie ma. Poglad taki rowniez za oceanem utrzymal sie jeszcze wiele lat po tym, jak „bezpieczne” zamki staly sie standardem.
        Podejrzewam, ze podobnych historii do tej z drzwiami czy oknami zebrało by się całkiem sporo.

    • hurgot sztancy pisze:

      Podobną opinię słyszałem kiedyś od właścicieli Uno – dla nich to był bezpieczniejszy samochód niż W124, bo tylnych okien nie można było opuścić do samego dołu, więc dziecko nie mogło przez nie wypaść.

  10. toughluck pisze:

    Jedna uwaga:
    1 funt=20 szylingów
    1 szyling=12 pensów
    1 funt=240 pensów
    Do tego Anglicy (nie Brytyjczycy) mieli ciekawy nawyk płacenia za zakupy/usługi rzadkie (dom, samochód, wesele, itd.) nie w funtach, ale w gwineach. 1 gwinea=21 szylingów.
    Ceny reklamowane były w funtach, ale prawdziwemu Brytyjczykowi nie wypadało płacić funtami, ale gwineami, stąd niemal każdy ceniący się obywatel sam sobie nakładał 5-procentowe cło. Była to swoista gra — sprzedawca zgodnie z prawem mógł powiedzieć, że za Taunusa klient raczy zapłacić 1200 funtów, ale klient poprawiał sprzedawcę wręczając mu 1260 funtów i mówiąc, że płaci 1200 gwinei.
    Anglicy uznawali za plebejskie wiele przedmiotów codziennego użytku, co nakazywało im zachowanie pewnej maniery. I tak np. telewizory miały drzwiczki, po zamknięciu których stawały się po prostu kredensami (gościom nie wypadało pytać o to, co za tymi drzwiczkami jest). Aby znobilitować zakup przedmiotów plebejskich, płaciło się za nie nie w funtach, ale w gwineach. Gdy kupowało się tylko chleb czy mięso, to za zakupy płaciło się funtami, ale gdy do zakupów trafiał alkohol, sprzęt elektroniczny (w tym komputery), ostateczną cenę regulowało się — tak, z 5-procentowym narzutem od własnej słabości 🙂
    Stąd także bierze się przekonanie o przysłowiowym skąpstwie Szkotów — Szkoci za nic mieli angielską manierę i gdy przychodziło do płacenia za samochód, płacili dokładnie wyliczoną kwotę — 1198 funtów, 4 szylingi i 2 pensy i ani złamanego pensa więcej.

    • SzK pisze:

      Tak, oczywiście, zamieniłem 20 i 12, ale to literówka, bardzo przepraszam.

      Gwinee początkowo były oparte na złocie, podczas gdy funty/szylingi/pensy – na srebrze, stąd ich relacja się wahała. By utrzymać parytet 1 gwinea = 21 szylingów, zmieniano wagę złotej gwinei, ale od pewnego momentu stało się tak, jak mówisz – gwinee stały się bardziej jednostką obrachunkową niż osobną monetą.

      Nie wiedziałem natomiast o tym szpanerstwie z płaceniem w gwineach, to jest ciekawostka.

      A co do telewizorów, to i w Polsce do pewnego momentu przykrywano je obrusami, bo uważano, że wyglądają szpetnie.

      • truten23 pisze:

        Bo początkowo wyglądały szpetnie 😉
        Sytuację ratowały trochę szyby implozyjne, ale one były raczej dla bezpieczeństwa, niż dla wyglądu…
        Później zmodyfikowano i wzmocniono konstrukcję kineskopów a i nastawienie ludzi się zmieniło.

  11. And pisze:

    Co ja mogę dodać? Coś mogę. Na gałkach radia w Taunusie widnieje logo Beckera. A do Forda montowali raczej Blaupunkty. No i jest niebieska kropka na skali. Składak po dzwonie, nie biorę.
    A dach po przeszczepie – inny kolor ma. Z daleka się bym trzymał.

    Gelsenkirchen / Essen / Dortmund – no cóż – koksownie nie pracują*, a i Niemców jak na lekarstwo. Zasadniczo można komunikować się po polsku, bo co któryś tam obywatel zna ten język, głównie okraszony śląskim akcentem. Heimat Schlesien / Vaterland Deutchland, można by rzec. Reszta to i tak Turcy. NATOMIAST to, co w jaki sposób oni rewitalizują substancję i krajobraz poprzemysłowy, to temat na osobny wpis (tylko gdzie?) albo lepiej wakacje. Słowaklucze: Zollverein Essen (gigantyczne muzeum i *Kokerei do zwiedzania), Tetraeder Bottrop, Gasometer Oberhausen, Nordstern Gelsenkirchen, albo to takie w starym browarze Union (U-tower) w Dortmud.

    • SzK pisze:

      Gasometer był mi znany, inne rzeczy – nie, dzięki.

      O tych Ślązakach w Zagłębiu Ruhry miałem nawet napisać, ale mi umknęło (dzięki nim w lokalnym dialekcie niemieckim funkcjonuje nawet kilka polskich słów).

      Wakacje w Zagłębiu Ruhry to trochę hipsterski temat, ale obczaiłem już wypożyczalnie fajnych klasyków w Kolonii (mają nawet sporo przedwojennych aut!!), więc mam okolicę na oku na kolejne lata 😉

      • And pisze:

        Gasometer to taki kalejdoskop duży – ciągle się zmienia instalacja w przestrzeni głównej.
        Tetraedera widać z dachu Gasometra, ale trzeba wiedzieć co się widzi:-) Jest to tylko jedna z wielu realizacji – rewitalizacji hałd pokopalnianych. Na sąsiedniej hałdzie jest np. całoroczny, kryty stok narciarski. Ekspozycja w Zollverein jest tak duża, wielopoziomowa i rozległa, że przez dwa dni to można ją zaledwie po łebkach zaliczyć. Nawet kasyno w kopalni funkcjonuje – ale w nim to akurat nie byłech. W Dortmundzie jest fajne Automobilmuseum. Takie bez zadęcia, można sobie podotykać, pootwierać i jest bar.

    • Fabrykant pisze:

      Jak Pan masz, Panie Andziass wenę twórczą i chęć zamieszczania- to zapraszam na gościnne występy. Co prawda blog niby o fotografii, ale piszę ostatnio i różne banialuki o dewaluacji niemieckiej marki w roku 1923, to i o rewitalizacji Zagłębia Ruhry też może być. Coś tam się dla zmyłki dopisze o aparatach czy soczewkach. Na przykład o pruskim telegrafie optycznym: https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fischer_optischer_Telegraf (znaleziony na szybko w Wikipedii)

      • SzK pisze:

        Panowie Fabrykant i And – jak coś, to przekażę Wam wzajemnie adresy email, chociaż na Fotodinozie kontakt można znaleźć.

      • Fabrykant pisze:

        Bardzo proszę. Oczywiście. Dzięki za propozycję.

      • And pisze:

        Super, ale ja mam taką przypadłość, że zamiast pisać to raczej rysuję. W pracy komercyjnie i po pracy różnie. To potrafi ukatrupić każdy czas na felietonowanie. Podziwiam więc Was Panowie za to co robicie i czasem coś skrobnę od lub do rzeczy. Na fotografii to się nie znam za bardzo, bo leniwy jestem, ale odrobinę sprzętu nawet by się znalazło. Tylko to same wynalazki są: Horsemann, Linhof, PhaseOne… ciężkie i niewygodne. Nie drążmy tematu. Muszę natomiast skończyć coś dla Automobilowni i to mnie gryzie jak Gilberta Grape:-)

      • Fabrykant pisze:

        @ And: Gryź Pan, twórz Pan. Czekamy, bardzo chętnie przeczytamy. Może Pan szanowny coś zilustruje przy okazji?

      • And pisze:

        Hehe, nie da rady, przeceniacie mnie. To jest tak, jak z tym 1% z podatku. On jest tylko 1 i nie da się nim obdzielić wszystkich. Pozostanę przy komentowaniu wąskiego pasma blogosfgery. Ostatnio nie mogę, z niewiadomych przyczyn, nic napisać u Basisty, a na Twarzoksiążce też nie mam tegotam profilu. Może to jest powiązane, nie wiem. Piszę więc tu, gdzie ktoś mądrze pisze. Zwykle offtopy – tak mi się zdaje.

  12. benny_pl pisze:

    fajny artykul, fajny gramofon samochodowy 🙂 o radiu Blaupunkt juz Andziass mnie ubiegl 🙂

    na telewizory to „u nas” nie tylko obrusy, ale co gorsza kwiatki stawiali (…ja na fale, ja na fale tzymam geranium na telewizorze, wszystko pochlania, mowie pani, wszystko pochlania – cytat „wielkie rzeczy – System”) co sie zwykle dosc szybko tragicznie konczylo uszkodzeniem telewizora przez nacieknieta wode (chyba ze zacieklo przy wylaczonym i wyschlo zanim ktos wiaczyl, wbrew pozorom elektronika nie jest az tak czula na wode, jesli nie jest wlaczona – ja czasem ze zlomu biore telewizor a nawet komputer ktory pare/parenascie dni lezy na dworze, na deszczu a nawet w sniegu lezy, i jedynie wysycha u mnie lezac na boku lub do gory nogami przynajmniej tydzien i zwykle dziala, lub nalezy usunac pierwotna usterke 🙂 takze tego, zawsze dziwilem sie ludziom ze po powodzi wszystko wywalali, kolega to nawet sobie przywiozl z tych popowidziowych wystawek telewizor i magnetowid, wymyl je w wannie z blota, wysuszyl i telewizor dzialal bez problemu, a magnetowid tez dzialal, ale strasznie szumialy lozyska glowicy wizyjnej, i czasem trzeba bylo ja recznie palcem zakrecic zeby ruszyla 😉 )

    • SzK pisze:

      Co do wody, to mnie kiedyś kolega w poprzedniej pracy przypadkowo wylał herbatę na włączonego laptopa i nic się nie stało. Na szczęście wiedziałem, jak się zachować: natychmiast zgasiłem sprzęt i odwróciłem do góry nogami, żeby wylać cały płyn. Informatycy powiedzieli mi potem, że właśnie to uratowało komputer (no i jeszcze fakt, że kumpel nie słodził – gorzka herbata to właściwie sama woda, z cukrem byłoby gorzej). Wzięli mi sprzęt do wysuszenia na 48h, dali na ten czas zastępczy z tym samym softem (dane i tak były w chmurze, więc nie straciłem ani minuty pracy). Za dwa dni oddali mój sprzęt – zero problemów hardware’owych.

      • truten23 pisze:

        Po słodzonej miałbyś do wymiany klawiaturę. A tak to właściwie nic więcej z winy cukru by się nie stało 😉

    • truten23 pisze:

      Panowie bo z wodą i elektroniką to wszystko zależy jakie napięcie mamy do elektroniki podłączone kiedy ją zalejemy. Tak w skrócie 😉
      No i gdzie nacieknie 😀

  13. Filipeq pisze:

    Na początku myślałem,że ten wpis będzie dotyczył Cadillaca ’59 (skrzydła/gramofon). Myliłem się,ale jak zwykle jestem miło zaskoczony.Coraz bardziej podobają mi się te europejskie miniatury amerykańskich krążowników ,a 2-kolorowe malowanie wygląda świetnie.

  14. Fabrykant pisze:

    Gramofon samochodowy bardzo ciekawy. W ogóle nie kojarzyłem takich wynalazków z europejskimi autami, zwłaszcza tej niezbyt wysokiej klasy, (tzw. „nisoka midel klas”- cytat). Zdaje się, że jest to dziś raczej rarytas, bo Philipsów Mignon na Ebayu nie znalazłem ani jednego, same tylko instrukcje. Ach, wozić sobie skrzynkę płyt gramofonowych w bagażniku. Co za lans!

    • Filipeq pisze:

      @Fabrykant

      Widziałem zdjęcia/filmy na YT z gramofonami w citroenach DS.

      • Fabrykant pisze:

        Ale żeby w pojeździe średniej klasy, niezawiele droższym od Garbusa? No cóż, każdy musi podarować sobie odrobinę luksusu. Też bym sobie podarował.

      • SzK pisze:

        Od Garbusa był droższy 50%, a 74 DM to tylko trochę ponad 1% ceny auta. Poza tym nie znamy wielkości sprzedaży tych gramofonów – być może była śladowa.

      • SMKA pisze:

        Ja bym powiedział że stosując współczesną terminologię, Taunus P2 to była klasa E, albo chociaż coś co podchodziło pod E. W moich oczach to raczej dziadek Granady, a nie Taunusa TC. Natomiast seria małych Taunusów (P1, P4, P6) to jak dla mnie było coś pomiędzy Taunusem TC a Escortem. Tym samym Taunus P2 to samochód bliski Citroenowi DS (choć wolał bym DS-a 😉 ). Przy czym moje przemyślenia są o tyle wadliwe, że według mnie trudno porównywać czasami samochody z różnych okresów jeśli chodzi o ich „segmenty”, choćby z tego że ten podział na segmenty A, B, C… to raczej pomysł z lat 80., nie do końca pasujący do lat 50. czy 60. Tym bardziej że mam wrażenie że wiele firm motoryzacyjnych miało w latach 50. i 60. mniejszy asortyment modeli („niemiecki” Ford miał małe Taunusy i duże Taunusy, podczas gdy już w latach 70. była Fiesta, Escort, Taunus, Granada).

      • SzK pisze:

        Porównaj sobie ceny: mikrosamochody 2.800-4.000, Garbus 4.500, Taunus P2 – 7.000, Mercedes 180 – 10,000. Możesz sobie porównać relacje tych kwot do siebie nawzajem i do zarobków (wtedy – średnio 500 DM / miesiac) z relacjami dzisiejszymi albo z innymi epokami.

        Aha – 4.37m i 1,7 litra pojemności to raczej nie był segment E.

        Co do Citroena, to był w Niemczech o wiele droższy, zazwyczaj na poziomie podstawowych Mercedesów W110/W115. Nie znalazłem ceny z 1960r., ale w 1967 wersja ID20 (czyli zubożona) kosztowała 12.500 DM, czyli na poziomie MB 200. Oczywiście z cłem i podatkami. Generalnie DS/ID konkurowały z małymi Mercedesami w całej Europie, podczas gdy o Taunusach zdecydowanie nie można tego powiedzieć.

      • And pisze:

        @SMKA: Nie jest trudno porównywać, tylko trzeba mieć do czego. Tu należy przywołać wykształconą na początku la 60-tych gamę Fiata: segment A to model 500 / segment B to 600 / segment C to 1100 / segment D to 1300-1500 / E to 1800-2100 / F to premium – 2300. To taki wzorzec klas, który jest aktualny aktualnie. A, że gama Fiata jest nieaktualna, to inna historia.

      • SzK pisze:

        Ówczesny Fiat to idealny przykład, dzięki!!

      • Fabrykant pisze:

        Jak to Fiat ma nieaktualną gamę? Wszystko obsadzone! Proszę bardzo: Klasa A- Fiat Panda Van, Klasa B- Fiorino, C- Doblo, D- Scudo, E- Ducato, klasa F, hm… ten… no może Ducato Maxi Podwójna Kabina Wywrotka.

  15. truten23 pisze:

    Hm, ciekawi mnie akapit odnośnie odbioru auta w dowolnym mieście Europy.
    Czy Polskę też to obowiązywało? Czy dotyczyło to zachodniej Europy?

    • SzK pisze:

      Nie znam szczegółów, ale sadzę, że chodziło o salony kolońskiego Forda, a tych w PRL-u raczej nie było…

1 Pingi/Trackbacki dla "MODELOLOGIA STOSOWANA: BAROK Z GELSENKIRCHEN"
  1. […] przy wpisie o Taunusie pojawiła się uwaga, że tło muzyczne powinno zostać wprowadzone na początku, a nie na końcu, […]