MODELOLOGIA STOSOWANA: BRAZYLIJSKIE FIATY

 

Prezes koncernu Fiata, Gianni Agnelli, miał w życiu jedną ambicję: by własną firmę, będącą największym włoskim imperium przemysłowym, uczynić imperium globalnym. W tym celu usiłował dogadywać się z szeregiem autorytarnych reżimów: w naszej części świata najlepiej znamy umowy Fiata z rządami Polski, ZSRR, Jugosławii i Hiszpanii, ale podobne zawarto też w Bułgarii, Turcji, RPA i Ameryce Łacińskiej, a dokładnie Meksyku, Argentynie i Brazylii. Przy czym w tym ostatnim przypadku skala współpracy była największa. Co więcej, fabryka w mieście Betim, w brazylijskim stanie Minas Gerais, była najpotężniejszą, jaką kiedykolwiek kontrolował koncern Fiata – w 2012r. wypuściła 850 tys. pojazdów.

Brazylijska filia koncernu, Fiat Automóveis S.A., powstała w 1973r., choć fabryka ruszyła trzy lata później. W tym samym czasie spółka przejęła brazylijską firmę FNM (Fabrica Nacional de Motores S.A.), produkującą między innymi licencyjne samochody Alfy-Romeo, osobowe i użytkowe. Natychmiast została krajowym potentatem: podobnie jak w Hiszpanii, ZSRR czy Polsce działała na rynku mocno izolowanym od zagranicy i niedającym klientom dużego albo wręcz żadnego wyboru, ponadto cieszyła się wsparciem rządowym – finansowym i regulacyjnym. Przykładowo, przed 1990r. do Brazylii w ogóle nie wolno było przywozić zagranicznych samochodów, a i później, po uchyleniu zakazu, obłożono je haraczami sięgającymi 100% wartości (jedynym wyjątkiem są dzisiaj kraje MERCOSUR, czyli południowoamerykańskiej strefy wolnego handlu, ale w praktyce import dotyczy tylko Argentyny, gdzie głównym graczem również jest Fiat – więc zagraniczna konkurencja jest iluzoryczna).

Fabryka Fiat Automóveis S.A. w Betim była pierwszą zagraniczną inwestycją zrealizowaną w Brazylii poza rejonem metropolitalnym São Paulo. Taka lokalizacja sprawiała początkowo wiele trudności logistyczne, bo wszyscy kooperanci znajdowali się 600 km dalej, więc zrazu w ogóle nie zainteresowali się współpracą, ale w dłuższym okresie wspomogło lokalną gospodarkę. Zupełnie odwrotnie niż w Hiszpanii, gdzie zakład SEATa wybudowano pod Barceloną – w miejscu optymalnym logistycznie, jednak już wcześniej rozwiniętym najlepiej w kraju.

Foto: materiał producenta

***

Plany ekspansji do Ameryki Łacińskiej Agnelli snuł od połowy lat 60-tych. Najpierw chciał produkować ciągniki gąsienicowe i maszyny budowlane, których Brazylia bardzo wówczas potrzebowała, a które od pewnego momentu Fiat wytwarzał w kooperacji z amerykańską firmą Allis-Chalmers, pod marką Fiat-Allis. Włosi wzięli udział w państwowym przetargu i w końcu faktycznie zaczęli w Brazylii produkować ciężki sprzęt, ale równolegle, od 1970r., negocjowali też sprawę fabryki aut osobowych. Tym razem to oni urządzili swoistą licytację – który brazylijski stan obieca im większe ulgi podatkowe i dotacje? Wygrał stan Minas Gerais, który rzucił na szalę 40% całkowitej wartości inwestycji (czyli obiektywnie dużo, ale i tak mniej niż Hiszpanie czy Polacy, którzy budowę fabryk wzięli całkowicie na siebie). Wiosną 1973r. do Betim przyleciał sam Agnelli, który 14 marca osobiście złożył podpis na umowie z gubernatorem Minas Gerais, Rondonem Pacheco.

Agnelli ogłosił wtedy, że chce w Brazylii produkować nowy, rewolucyjny model 127 – z nadwoziem hatchback i zblokowanym przednim napędem ustawionym poprzecznie, co było ogromnym przełomem wobec znanej dotąd w świecie tylnosilnikowej 850-tki

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do Brazylii natychmiast sprowadzono partię włoskich 127-mek do przetestowania w lokalnych warunkach. Auta przejechały łącznie milion kilometrów po różnych rodzajach dróg i… sprawiły się słabo, przede wszystkim w porównaniu do najpopularniejszego modelu w kraju, czyli Volkswagena Fusca (“Garbusa”). Fiaty miały zbyt filigranowe nadwozie (w skrajnych przypadkach dochodziło do pęknięć struktury nośnej), zawieszenie często się łamało, a do kabiny wpadały ogromne ilości pyłu – zupełnie inaczej niż w Volkswagenach, które przed wojną projektowano i dopracowywano jako niezawodne maszyny wojskowe, do eksploatacji również na bezdrożach i w różnych strefach klimatycznych. Co innego Fiat i warunki drogowe Italii, które już wtedy, w latach 70-tych, były dużo lepsze od brazylijskich. Całą konstrukcję trzeba więc było poprawić, wzmocnić, uszczelnić. Również miejscowi kooperanci musieli się wiele nauczyć i opracować sporo nowych produktów: od 13-calowych opon radialnych po samochodowe radia mieszczące się w fiatowskiej kieszeni, mniejszej od występujących w pojazdach znanych dotąd w Brazylii.

Podczas gdy w Europie inżynierowie Volkswagena rozkręcali i badali nowe produkty Fiata (przede wszystkim przednionapędowy model 128), w Brazylii było dokładnie odwrotnie

Szkic: materiał producenta

Problemy sprawiał nawet napęd: 900-centymetrowy silnik 127-mki miał nowoczesny rozrząd OHC, ale okazał się zbyt słaby i źle znosił brazylijską benzynę, mającą wówczas LO = 73 (z jakiegoś powodu nikt nie pomyślał o tym wcześniej). Trzeba więc było obniżyć stopień sprężania z 8:1 ma 7,2:1, a utraconą moc nadrobić zwiększeniem pojemności z 900 na 1.049 cm³. Ostateczny bilans okazał się nawet lekko dodatni (z włoskich 40 lub 45 KM zrobiło się 47), choć oczywiście kosztem zwiększonego zużycia paliwa.

Zmodyfikowany silnik, znany jako FIASA (od Fiat Automóveis S.A.), przygotował Aurelio Lampredi, który pozostawił możliwość znacznego powiększenia skoku tłoka w przyszłości. Faktycznie, z biegiem lat powstały wersje 1,3-, 1,4- i 1,5-litrowe, produkowane w Brazylii przez ponad ćwierć stulecia – do 2001r.

Foto: materiał producenta

Pierwszy brazylijski Fiat nosił oznaczenie 147 i zewnętrznie różnił się 127 wieloma detalami – przede wszystkim formą przedniego i tylnego pasa, lampami, zderzakami i galanterią, częściowo wykonaną z czarnego plastiku

Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC

Wskaźniki zmieniono na prostokątne

Foto: materiał producenta

Pierwszy Fiat 147 zjechał z taśmy montażowej w lipcu 1976r., choć oficjalna premiera nastąpiła dopiero w listopadzie, na samochodowej wystawie w São Paulo. Dziennikarze zaraz zachwycili się modelem. Magazyn “Autoesporte” obwołał Fiata Samochodem Roku, a w teście pisma “Quatro Rodas” zmierzono maksymalną prędkość 136,3 km/h, przyspieszenie do setki w 19,5 sekundy i średnie zużycie paliwa 7,88 litra na 100 km (przy stałej prędkości 85 km/h – 7,1 litra, przy 130 km/h – 11,1 litra). Droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 41 metrów, choć zwrócono uwagę, że przy mocniejszym hamowaniu auto traciło stabilność. Za wadę uznano też nieprzyjemną pracę skrzyni biegów, ogólnie jednak Fiat 147 został uznany za najoszczędniejszy i najlepiej prowadzący się samochód brazylijski (pamiętajmy – import w tamtym czasie nie istniał). Warto dodać, że zmodyfikowane nadwozia i zawieszenia nie pękały już na wertepach.

Zaraz jednak zaczęły się inne problemy. 600-kilometrowa odległość fabryki od siedzib prawie wszystkich dostawców okazała się dużym problemem – do tego stopnia, że w pewnym momencie na parkingu w Betim stało kilka tysięcy prawie gotowych aut, czekających jedynie na zderzaki i szyby, a lista oczekujących klientów, którzy wpłacili zaliczki, była jeszcze dłuższa. Zaradzić temu postanowiono w specyficzny, typowo “południowy” sposób – budując ogromne magazyny części i zwiększając przechowywane zapasy do poziomu pozwalającego na przetrwanie licznych i częstych przerw w dostawach. Pełne unormowanie sytuacji zajęło dobrych kilka lat.

Do końca 1976r. sprzedało się 1.535 egzemplarzy, w 1977 już 64.297. Odbiegało to od deklaracji Agnellego, który obiecywał nawet 190 tys. aut rocznie, bo wzrost wciąż hamowały trudności zaopatrzeniowe. Jednak mimo to wkrótce podjęto eksport, w pierwszej kolejności do Paragwaju i Chile. Na zdjęciu – reklama z rynku chilijskiego.

Foto: materiał producenta

***

W 1977r. paleta 147-mki została rozszerzona. Największe zainteresowanie wzbudziły odmiany użytkowe, o ładowności 420 kg – pierwsze, jakie zaoferowano Brazylijczykom w tak niskiej cenie.

Fiat 147 Furgoneta

Foto: materiał producenta

Fiat 147 pick-up

Foto: materiał producenta

Fiat 147 Fiorino, w wersji blaszanej i oszklonej

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Równolegle pojawiły się droższe odmiany osobowe, w tym lepiej wyposażone L/GL/GLS

Foto: materiał producenta

…oraz sportowa 147 Rallye, z silnikiem 1,3-litrowym.

Foto: materiał producenta

W 1979r. nastąpił lifting, którego główną przyczyną były… częste kradzieże reflektorów, intratne ze względu na dużą częstotliwość drobnych stłuczek i słabą dostępność części nowych. Zmodyfikowany, bardziej plastikowy design przodu był reklamowany jako “europejski”.

Restylizowany Fiat 147 z 1979r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W poszukiwaniu nowych rynków Fiat opracował wersję kombi, którą w 1980r. wprowadził na rynek pod nazwą Panorama. Nie była to dla Brazylijczyków zupełna nowość, bo już wcześniej mogli oni kupić Forda Belinę II i Chevroleta Caravan, ale propozycja Włochów znów okazała się najtańsza.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W miarę poprawiania się sytuacji z dostawami produkcja rosła, osiągając w 1980r. 145.129 sztuk. Około połowę z tego eksportowano, a roczne zyski dochodziły do 450 mln dolarów. Wtedy jednak zaczęli pojawiać się konkurenci: w 1980r. Volkswagen Gol, a trzy lata później Ford Escort i nowa generacja Chevroleta Chevette. Co więcej, pozycję lidera brazylijskiego rynku niespodziewanie zajął Chevrolet Monza – o klasę większy od Chevette i Fiata 147, co oznaczało koniec prymatu samochodów najniższych segmentów. Jak na każdym rozwijającym się rynku, nastąpił wreszcie moment, kiedy sama cena przestała być jedynym decydującym czynnikiem.

By utrzymać konkurencyjność, Włosi przedstawili restylizowaną i lepiej wyposażoną wersję Fiata 147 – nazwaną Spazio i przypominającą europejskiego, poliftingowego Fiata Ritmo/Regatę. Nie zastąpiła ona jednak produktu starszego, tylko go uzupełniła.

Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Zastępująca model 147 Rallye wersja Spazio TR dostała 1,3-litrowy silnik o mocy 72 KM, pięciobiegową przekładnię i modyfikacje podwozia…

Foto: Maxi-Napo-99, Licencja CC

Foto: Maxi-Napo-99, Licencja CC

…oraz utrzymaną w podobnym stylu karoserię trójbryłową, długości 3,97 metra, pod nazwą Fiat Oggi (po włosku “dzisiaj”).

Foto: order_242, Licencja CC

Foto: papurojugarpool, Licencja CC

Do 1986r. powstało 1.117.753 Fiatów 147, w tym 709.230 hatchbacków, 172.086 Fiorino, 115.986 kombi Panorama, 87.184 pick-upów, 12.848 furgonetek i 20.419 sedanów Oggi. Dalszych 18.917 zostało zmontowanych w Chile (w latach 1977-80), zaś 232.807 wypuściła argentyńska fabryka El Palomar: to ciekawa historia, bo rządząca w latach 80-tych argentyńska dyktatura co rusz zmieniała przepisy importowe, zakazując w końcu całkowicie sprzedaży samochodów przywożonych z zagranicy. W tej sytuacji w 1986r. Fiat Automóveis S.A. po prostu przeniósł linię produkcyjną 147-mki z Brazylii do Argentyny. Przy czym kto myśli, że ten drugi kraj coś w ten sposób zyskał, powinien wiedzieć, że w drugą stronę relokowano produkcję Uno: modelu znacznie nowocześniejszego i bardziej przyszłościowego, który miał zastąpić argentyńską odmianę Fiata 133 i być stamtąd eksportowany na cały kontynent. W zamian El Palomar dostało przestarzały model 147, byle w ogóle cokolwiek sprzedawać – i ta sytuacja trwała do 1996r.

W biedniejszej wówczas Argentynie miała być dodatkowo wytwarzana oszczędnościowa wersja 147 VAE (Vehículo de Alta Eficiencia – “pojazd o wysokiej wydajności”): z przedliftingowym przodem i maksymalnie zubożonym wyposażeniem, w tym hamakowymi fotelami á la Citroën 2CV i… gumową matą w miejscu tylnej kanapy (dla dzieciaków to nawet atrakcja, nieprawdaż?). Cena auta mogła w ten sposób spaść nawet o 1/3, znacznie poszerzając krąg potencjalnie zmotoryzowanych. Niestety, producent znów nie dogadał się z politykami co do warunków przedsięwzięcia (w planowaną, superniską cenę auta wkalkulował obiecane mu ulgi podatkowe, których ostatecznie nie dostał). Skończyło się więc na kilku prototypach i poniższym prospekcie reklamowym. Ostatecznie w Argentynie zaoferowano nieco mniej spartańskie, ale również uproszczone odmiany 147-mki, pod nazwą Brio.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Fiat Uno w Ameryce Południowej pojawił się jesienią 1984r., jednak masowa produkcja ruszyła w 1986, po wspomnianej decyzji o ulokowaniu przedsięwzięcia w Brazylii oraz wycofaniu Fiata Spazio jako potencjalnego konkurenta wewnętrznego (odtąd produktem budżetowym miał być stary 147, elegantszym – Uno). Cała rodzina liczyła trzy modele: obok znanego i u nas hatchbacka (występującego też z pięciorgiem drzwi, czego nigdy nie oferował 147) istniał też sedan pod nazwą Prêmio oraz kombi Elba. Wreszcie w 1988r. wymienione zostały też modele użytkowe – Fiorino, furgon i pick-up, które odtąd też bazowały na Uno.

Fiata Uno doskonale znamy. Dodam więc tylko, że w Brazylii pierwsza jego wersja przetrwała do 1993r., czyli cztery lata dłużej niż w Europie (w 1989r. zmieniono jedynie przednią część nadwozia, unifikując ją z poliftowymi modelami włoskimi). Na zdjęciach – model podstawowy i elegantszy SX.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1990r. pojemność podstawowego silnika zmniejszono do 994 cm³ ze względu na obniżenie o aż połowę podatku drogowego od pojazdów poniżej jednego litra pojemności (wcześniej, z bliżej nieznanych przyczyn, ta klasa była opodatkowana WYŻEJ niż pojazdy o segment większe – co też tłumaczy wybór pojemności 1.050 cm³ dla Fiata 147). Ten model, nazwany Uno Mille (po włosku “tysiąc”), pozwolił więcej niż podwoić produkcję brazylijskich Fiatów – z 223 tys. w 1990r. do 500 tys. w 1994.

Foto: materiał producenta

Większe motory również produkowano, ale głównie na eksport, bo w Brazylii mało kogo interesował segment B z wyższymi stawkami podatkowymi. W latach 1994-96 wytwarzane było nawet Uno Turbo i.e. (1,4 litra, 118 KM) – pierwszy brazylijski samochód z turbodoładowaniem. Jego rola na rynku była oczywiście znikoma.

Foto: materiał producenta

Przykładowe modele użytkowe z lat 90-tych – Uno pick-up, Fiorino i Fiorino Panorama

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Osobowe Uno Mille przeszło wiele restylizacji i było produkowane do 2013r., czyli aż trzydzieści lat od swojej globalnej premiery. Od 1993r. zostało ono najtańszym modelem Fiat Automóveis S.A. i jako takie cieszyło się popularnością – jeszcze w 2009r. sprzedano prawie 180 tys. sztuk. Pod koniec kariery nosiło nazwę Fiat Mille, bez słowa Uno.

Foto: Goautos Classificados, Licencja CC

Foto: Goautos Classificados, Licencja CC

Trójbryłowy Fiat Prêmio pojawił się w 1985r. i miał początkowo tylko dwoje drzwi, dopiero po trzech latach gamę uzupełniła czterodrzwiówka. W Brazylii powstawał do 1995r., pięć lat dłużej przetrwał w Argentynie (gdzie często używali go taksówkarze). Był napędzany silnikami 1,3- i 1,5-litrowymi, a później argentyńskimi 1,6-litrowymi. Na rynkach eksportowych występował też 1,7-litrowy diesel (w Brazylii wysokoprężne auta osobowe były całkowicie zakazane).

Foto: materiał producenta

Czterodrzwiowa wersja z okresu po 1990r.

Foto: JFM31, Licencja CC

Kombi pod nazwą Fiat Elba również rozpoczynało karierę jako wyłącznie trzydrzwiowe. Od 1987r., wraz z sedanem, było eksportowane jako Fiat Duna/Duna Weekend – również do Włoch, gdzie od 1991r. nazywało się Innocenti Elba (to był ostatni pojazd sprzedawany pod marką Innocenti – jeszcze do 1997r.).

Foto: materiał producenta

Model poliftingowy

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Z kolei odmiana towarowa była napędzana wyłącznie dieslami (1,3- lub 1,7-litrowymi) i dostępna wyłącznie w eksporcie. Jej nazwa – Fiat Penny – wpisywała się w koncernową tradycję nazywania modeli użytkowych od jednostek monetarnych, choć na rynkach anglosaskich zmieniono ją akurat na Citivan.

Foto: Corvettec6r

***

Prócz lokalnej rodziny 147 i (częściowo) zmodyfikowanego Uno w Brazylii produkowano znaną u nas Temprę. Tyle że tam, oprócz europejskich nadwozi sedan i kombi, od 1991r. oferowano też coupé. Prawdziwy rodzynek, o którym w Starym Świecie mało kto słyszał.

Temprę coupé zaprojektowano we Włoszech, w studiu I.DE.A. Wymiary zewnętrzne pozostały niezmienione, różniła się tylko tylna część nadwozia. Podstawowym napędem był dwulitrowy silnik argentyńskiej spółki SEVEL (wspólne przedsięwzięcie Fiata i Peugeota) – ośmiozaworowy, gaźnikowy, o mocy 99 KM.

Foto: materiał producenta

Po dwóch latach pojawiła się Tempra 16v: z czterozaworowym rozrządem DOHC, wielopunktowym wtryskiem i mocą 127 KM, pozwalającą rozpędzać się do 202 km/h (w Europie moc tego samego silnika wynosiła 150 KM – dlatego brazylijskie źródła podejrzewają, że producent celowo zaniżył parametry ze względów podatkowych, być może tylko na papierze). W tym modelu swój brazylijski debiut święcił układ ABS.

Foto: materiał producenta

Prawdziwą bombą została Tempra Turbo – z dwulitrowym motorem wywodzącym się z lat 60-tych, ze stareńkiej jednostki napędowej Fiata 124 Sport. Tutaj miała ona osiem zaworów, ale też sprężarkę Garretta, która dawała deklarowane 165 KM, 220 km/h i 8,2 sekundy do setki. “Quatro Rodas” obwołało model Samochodem Roku 1995 i najszybszym seryjnym pojazdem brazylijskim, choć faktycznie zmierzone osiągi odrobinę odbiegały od danych fabrycznych. Opcje obejmowały między innymi automatyczną klimatyzację, skórzane fotele z podparciem lędźwiowym i elektryczną regulacją, ABS, kontrolę trakcji, fotochromatyczne lusterka, itp. W nadwoziu czterodrzwiowym występowała też nieco łagodniejsza wersja Tempra Stile – również doładowana, ale zestrojona bardziej komfortowo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Brazylijskie Tempry (od 1993r. uzupełnione hatchbackiem Tipo) produkowano do 1998r., kiedy ich miejsce zajęły Marea i Marea Weekend. W 1999r. pojawiła się dodatkowo Brava, w 2001 Doblò, w 2002 Stilo, w 2007 Grande Punto (w Brazylii znane jako po prostu Punto), w 2005 Idea, a w 2008 – Linea. To jednak są – a raczej były – modele znane i u nas. Podobnie jak cała rodzina samochodów opracowanych jako “produkty globalne” (a tak naprawdę – z myślą o rynkach krajów rozwijających się, które w latach 90-tych przeżywały gospodarczy boom), określanych wspólnym kodem Projekt 178 i nazwami handlowymi Palio, Palio Weekend, Siena, Albea i Strada. Nie są to pojazdy specyficznie brazylijskie, więc zajmę się nimi przy innej okazji.

Wspomnę jeszcze tylko o rekreacyjnych, czteronapędowych odmianach Adventure, występujących w ofertach modeli Dobló, Idea, Palio Weekend, Siena i Strada w latach 2001-2010. To już koloryt brazylijski, oferowany głównie w Ameryce Południowej.

Foto: Bruno Kussler Marques, Licencja CC

***

W 2010r. na rynki latynoskie trafił Fiat Uno II – następca Fiata Mille, opracowany we współpracy inżynierów brazylijskich i włoskich na płycie podłogowej Pandy II. Auto miało troje lub pięcioro drzwi, było odrobinę większe od Palio, a jako główny cel przeznaczono mu przejęcie klientów ceniących nowoczesną, młodzieżową stylistykę, a także przywrócenie atrakcyjności samej nazwie Fiat Uno.

Stylistykę Uno II sam producent nazywał “okrągłym kwadratem”, a dziennikarze przyrównywali do Kii Soul i Sciona xB. Trzy otwory w pasie przednim nawiązywały do pierwszej generacji Pandy. W filozofię modelu dobrze wpisywała się wielość edycji specjalnych, różniących się przede wszystkim designem.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Trzydrzwiowy Sporting

Foto: materiał producenta

“Studenckie” Uno College

Foto: materiał producenta

Mundialowa edycja Rua z 2014r.

Foto: materiał producenta

“Uterenowione” Uno Way (z reklamowymi zdjęciami cykanymi w dżungli, ale tylko tej wielkomiejskiej). Poza zwiększonym prześwitem jedyną modyfikacją były bojowo wyglądające osłony karoserii z czarnego plastiku.

Foto: materiał producenta

Mimo specyficznego charakteru modelu w ofercie pozostała dostawcza wersja z kratką

Foto: materiał producenta

W 2016r. nastąpił face-lifting, który upodobnił Uno II do Pandy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pożegnalna edycja Uno Ciao, wypuszczona w liczbie 250 egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pod maskę Uno II – zupełnie jak dawnego polskiego Uno – trafiały silniki 1,0 i 1,4 litra, o mocach 75 i 88 KM. Chodziło o jednostki Evo Flex, zasilane dowolną mieszanką benzyny i przemysłowego alkoholu, pozyskiwanego w Brazylii z trzciny cukrowej. Przy czym maksymalne moce były osiągane na czystym etanolu – benzyna w obu przypadkach daje około 3 KM mniej (powodem jest jej niższa liczba oktanowa, wymuszająca lekkie opóźnienie zapłonu).

Brazylijska historia wykorzystania etanolu jako paliwa silnikowego – ekologicznego, a przede wszystkim lokalnie produkowanego, a więc uniezależniającego kraj od globalnych rynków – sięga lat tuż po pierwszym kryzysie naftowym i jest oczywiście tematem na osobny wpis. Dziś wspomnę tylko, że pierwszym w historii masowo produkowanym samochodem, który jeździł na czystym alkoholu, został w 1976r. opisywany tutaj Fiat 147 (oczywiście jeśli nie liczyć Forda T, który, jako pomyślany do eksploatacji na odludnych farmach, do zatankowania domowej roboty spirytusem wymagał jedynie przeregulowania gaźnika). Temat rozwinę oczywiście innym razem.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

41 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: BRAZYLIJSKIE FIATY

  1. 30 lat temu ogladalem u kolegi uszkodzone uno 1.3d.Kupione za dewizy w czasie gdy kazdy śnił o dieslu bez kartek.Kolega nie nacieszyl sie nin zbytnio gdyz po 4 latach zatarl sie wal Zrobiono remont a bylo to mozliwe gdyz mielismy juz wolny rynek i import czesci jakich kto chcial Dzialaly prywatne szlifiernie itp..Niestety po remoncie zatarl sie znowu po kilku mcach.Wiec koniec .Tak z ciekawosci ogladalem go bo auto 5 letnie z malym przebiegiem a tu takie cos w czasach gdy mercedes czy peugeot robil mln km w dieslu na taxi.Jakze sie zdziwilem gdy przeczytalem na bloku made in Brazil.Ale jak to ? W dzungli w dymarkach go odlewali ? Ogolnie sie dowiedzielisny iz 1.3d to byl marny silnik w przeciwienstwie do 1.7d .Tak wiec ze clo na wozy bylo wtedy niebotycxne kolega zrobil jakis przeszczep na 1.7 zakupujac w caly naped z kasata 1.7d .Niechec do Brazyli jednak pozostala .Coz teraz taka Brazylie mamy w kazdym autosalonie tylko przeszczepiac nie ma z czego.

  2. Fiorino produkowane w Brazylii było sprzedawane w Europie. Mailem nawet w latach 80tych prospekt w j. niemieckim

      • Domyślam się, że prospekt był z Niemiec. To był czarny humor z tymi Niemcami w Ameryce Południowej 🙂

      • Czytałem Akta.OdeSSy,.oglądałem Chłopców z Brazylii. Aluzja pojał

  3. podłużnice i buda ogólnie pękały też w Zastavach 1100, czyli 128, mocno opartych na 127, to bardzo delikatna konstrukcja, znajomy w latach 90 załatwił gdzieś nową budę Zastavy i wsadził tam zespół napędowy 2.0 z Ritmo, to co raz wspawywał kolejne kątowniki wzmacniające ale i tak ostatecznie Zastava skończyła w krzakach bo ta buda nie była w stanie znieść ciągłego upalania niestety, mimo, że nie była zgnita. Niestety nie wiem co się ostatecznie stało z Zastavą, bo nie mam już dawno z nim kontaktu

    • Smutna historia. Płakać się chcę jak widzę te lifting (chociaż Argenta to też swoisty poziom) Latynoski Fiat pewnie też niezawodnością nie grzeszył. Może i bieda ale i bezguście taki kicz robić. Dziwny kraj, n.p. lokalni faceci mają zamiłowanie do dorabiania sobie piersi (trzeba patrzeć holistyczne na świat – takie coś też o czymś świadczy, ba – kobiety tam w warsztatach robią w ilości znacznej). Mimo wszystko i taki wpis potrzebny. Z drugiej strony, po zalaniu kontynentalnych gustów w większą spójność + spadek ogólnej jakości/trwałości “europejskich” produktów dzisiejwza gama Fiata z Ameryki łacińskiej zaczyna być godna pozazdroszczenia.

  4. Jestem dziwny, ale przyznam, że mi się te wszystkie południowoamerykańskie motoryzacyjne endemity bardzo podobają, wszystko jedno czy Fiat 147, czy późny Ford Falcon albo Peugeot 504 – mają taki kiczowaty urok lat 90-tych i Poloneza “Plusa”.

    • Malo tego, zwroc uwage jak szeroka i dopracowana byla paleta nadwoziowa. Modernizacje fabryczne w PL na ich tle prezentuja sie jako pocieszne ulepy a nie modele produkcyjne.

  5. Od kiedy 900ccm Fiata miało rozrząd ohc? Czy na Brazylię była inna 900-tka niż na Europę?

    • Tak, były 3 silniki około litra:
      a)seria 100 czyli to co się zaczęło w fiacie 600 i skończyło w seiczento (OHV)
      b)seria 128 (OHC zawory pod kątem do płaszczyzny głowicy, dolot i wydech po tej samej stronie)
      c)FIRE (OHC zawory prostopadle, dolot i wydech po przeciwnych stronach, fabrycznie zakuty;))
      Właściwie po 85. roku tylko FIRE miało sens (w obrębie 0,8-1,1l) , ale jego zawsze było za mało więc takie Uno mogło mieć silnik o mocy 45 – 48km z 3 różnych rodzin

  6. Zastanawiam się, dlaczego nie napęd na spirytus a akurat napęd na pochodne ropy stał się podstawowym napędem samochodów w Europie.

    Czyż nie lepiej było by jeździć na spirytusie i dać zarobić polskim rolnikom zamiast nabijać kabzę bandycie Putinowi, żeby miał za co kupować swoje śmiercionośne zabawki? Albo paść obrzydliwie bogatych Arabow, którzy mają inne ferrari na każdy dzień w tygodniu?

    A może to pazerny fiskus obawiał się, że w co drugim polskim domu będzie pędzone miast bimbru paliwo swojskiej roboty?

    A obłąkana na punkcie czystości spalin Unia powinna wiedzieć, że spaliny ze spirytusu da czystsze niż te z benzyny czy diesla.

    Czy ktoś wie dlaczego spirytus jako napęd jest w Europie praktycznie w ogóle nieznany?

    • Od bieżącego roku w benzynie masz 10% spirytusu, w dieslu 7. Ale więcej nie bardzo jest skąd wziąć, bo Europa to nie Brazylia, gdzie nawet najtańszym autem jeżdżą ludzie bogaci. U nas potrzeba olbrzymich ilości wydajnych paliw – i od ładnych kilku pokoleń nikt nie wymyślił w tym względzie nic efektywniejszego od ropy. Można wymyślać wiele alternatyw, ale przy tym zapotrzebowaniu cokolwiek innego byłoby kilkakrotnie droższe. Mimo znacznych wzrostów cen w ostatnich latach i gigantycznego opodatkowania kopalne węglowodory nadal są opcją najprostszą i zdecydowanie najtańszą.

      • PS Dziś dużo mówi się o biopaliwie do diesli, które według niektórych ma uratować ten rodzaj napędu, bo jest niby “neutralne węglowo”. Tyle że na temat tej “neutralności” można sobie napisać cokolwiek, co komu pasuje, według życzenia sponsora, i zawsze będzie można swoją wersję obronić. Jeden weźmie pod uwagę inne czynniki, drugi inne i każdy “udowodni” swoje. A zdecydują i tak politycy, dla których priorytetem jest kontrola całej gospodarki i wszystkich ludzi, a nie jakieś tam środowisko, nie mówiąc o efektywności energetycznej czy kosztowej.

      • Od bieżącego roku w benzynie masz 10% spirytusu, w dieslu 7
        W dieslu masz dodatek do 7 % procent zwierzęcych lub roślinnych tłuszczów

      • @SzK z tym “napisać cokolwiek zgodnie z życzeniem sponsora” to działa też w przypadku wykazywania, że komunizm w wykonaniu demokratyczych republik to najlepszy ustrój pod każdym względem i mamy na to wskaźniki 😉
        Przy czym z “węglową neutralnością” i tak mamy możliwość zebrania kompletu danych i wyciągnięcia jednoznacznych wniosków.

        PS. Czy to już czas odkopać widły i pogodnie? 😉

      • Chodziło mi o to, że różne opracowania przyjmują różne założenia i pomijają różne części procesu – dlatego jednemu najbardziej eko wychodzi EV, innemu PHEV, a jeszcze innemu Trabant 🙂 (to nie żart – jeśli się doliczy produkcję i dostarczenie nowego auta co 8 lat – bo taki zalecany wiek złomowania przyjęły kiedyś niemieckie wladze przy przyznawaniu ludziom dopłat – to ponoć lepiej remontować w nieskończoność Trabanta, bo sumaryczns emisja nie będzie większa).

        Przy nowym środku do klimatyzacji, tym mega drogim i toksycznym, też kiedyś podawali inne parametry ekologiczne, a jak ktoś zwrócił uwagę, że czystszy byłby CO2 albo propan, to odpowiedź brzmiała – sorry, pomyłka, nasz gaz jest tak naprawdę 2x lepszy. I nikt z nas tego nie zweryfikuje, za to musimy płacić chore pieniądze monopoliście.

        Dlatego właśnie piszę, że każdy może powiedzieć, co mu pasuje, a decyzja i tak należy do władzy.

    • Spirytus nie jest wcale taki prosty w produkcji. Wymaga cukrów (uprawa i zbiór wymagają sporo energii) a potem w trakcie destylacji też trzeba zużyć dużo energii.
      Kiedyś czytałem, że trzcina cukrowa właściwie sama się przetwarza w rum, z burakami, ziemniakami czy żytem sprawa jest bardziej skomplikowana.

      A, no i w Europie nie mamy km kwadratowych dżungli, która możemy wypalić pod uprawę trzciny (ktora i tak u nas nie wyrośnie).

    • Jest też kolejny argument, Państwo nie pozwoli Ci być samowystarczalny i zbyt niezależny. Bo gdzie vat, akcyza, oze, emisje za grube $$$ – skoro byś produkował paliwo w garażu na własne potrzeby….

      • Kolega ndv pisał tu kiedyś, że Fiatowi zabrakło autorytarnych reżimów do wspólnego knucia 😉

        A ja twierdzę raczej, że od lat 80-tych konkurencja odjechała Fiatowi jakościowo, a w naszym stuleciu to już było raczej planowe wycofanie się z branży, która jest przeznaczona do stopniowej likwidacji. Rodzina Agnellich zawsze znajdowała się blisko najważniejszych decyzji politycznych i zawsze wiedziała, co dalej robić.

      • Z tymi reżimami to chyba było powtórzone za driventowrite (ostatnio mieli cykl wpisów Patricka le Quementa) – ot perspektywa zależna od punktu siedzenia 😉

        Z tą planowaną likwidacją motoryzacji to dla mnie są historie z filmów z żółtymi napisami. To dalej są wielkie pieniądze, wielki rynek i wielkie podatki. I o ile politykom można przypisać największe łajdactwa to jednak nie są to ludzie głupi i raczej nie pozbędą się dojnej krowy. No i zarządy korporacji z politykami mają wiele wspólnego pod wieloma względami.

        Jakoś tak to jest, że w ekosystemie słabsza konkurencja wymiera – ilu znacie producentów procesorów, systemów operacyjnych czy samolotów i jak to się ma do różnorodności ileś lat temu? Czy to jest dowód na planowe wycięcie branży? (tutaj też można się zgodzić z Brunelem(?), że patenty służą tylko zwalczaniu konkurencji i spowalnianiu postępu).

        A wracając do Fiata i irlandzkiego punktu widzenia (całe szczęścia piszą w języku okupanta, także idzie zrozumieć 🙂 ) – jaki był ostatni większy model Fiata, który się sprzedawał zgodnie z oczekiwaniami? Croma o ile pamiętam już nie za bardzo, Stilo na bank było wtopą, nie pamiętam jak to było z Bravo/Brava; Lancia i Alfa to wiadomo… Stereotypowe opinie o markach Fiata też od wielu lat były jakie były a te wpływają na ratę leasingu w znacznym stopniu, obsługa klienta na poziomie polmozbytu (i to nie tylko w Polsce)…

        No i od lat 90 ludzie nawet od małych samochodów wymagali pewnego poziomu przyzwoitości. Opracowanie i produkcja samochodów o podobnym standardzie kosztuje przecież podobnie niezależnie od rozmiaru (a nawet w większym pewne kwestie są łatwiejsze do ogarnięcia) w przeciwieństwie do ceny akceptowalnej przez klientów.

        OIDP Marchionne od początku przede wszystkim ciął koszty, więc klan Agnellich miał już chyba na początku XXI w. “wyłożoną lachę” na samochody. A że Exor przypomina hiperkorporacje z dowolnego dystopijnego sci fi to i pewnie nikt na samochody nie cisnął, ot jedna nie trafiona inwestycja w szerokim i zdywersyfikowanym portfelu…

      • Jeśli produkt się nie sprzedaje, to próbuje się zrobić lepszego następcę. Fiat też tak kiedyś robił i czasem nawet wychodziło. W naszym stuleciu kolejne modele wycofywano bez następców – których tradycyjnie zaczynało się przecież opracowywać zaraz po premierze danego modelu. Również Punto, które sprzedawało się dobrze (dopóki było w miarę świeże).

        Co do “dojnej krowy” – “zielony” wicekanclerz Habeck, któremu zarzuca się wpędzenie sektora samochodowego w głęboki kryzys, powiedział ostatnio, że “nie potrzebujemy producentów samochodów”, i że “im mniej sprzedajemy samochodów, tym lepiej dla świata”. Co więcej, on mówi, że nie potrzebujemy w ogóle zdrowej gospodarki (nie, to nie żart), a słowo “dobrobyt” (niem. Wohlstand – słowo-klucz w ichniejszej debacie publicznej od czasów Adenauera) jest “przestarzałe” i “nieadekwatne do dzisiejszych czasów”. Proponuje zaprzestać publikowania danych gospodarczych (po raz drugi powtarzam – to nie żart), bo one są “jednostronne” i zastąpić je “wskaźnikami jakości życia” typu % energii odnawialnej, % mniejszości zatrudnionych na wysokich stanowiskach albo wolny czas do dyspozycji obywateli, itp. Czyli – to nieważne, że tracimy pracę, ważne, że mamy więcej wolnego czasu, więc żyje nam się fajniej.

        To nie jest jakiś nawiedzony raktywista, tylko WICESZEF RZĄDU kraju, który de facto rządzi Europą i narzuca całej UE, co tylko chce. Oczywiście możemy dalej udawać, że tego nie widzimy (to nietrudne, bo polskie media o tym nie piszą), że nawiedzeńcami są ci, co o tym wspominają, no i łudzić się, że rządom przecież zależy na tym samym co nam. Ale wystarczy sobie wygooglować dowolne wywiady z Habeckiem i przetłumaczyć Google Translatorem, jeśli ktoś potrzebuje, żeby zobaczyć, do czego to wszystko zmierza.

      • Szczepanie rozbudziłeś moją ciekawość – w jaki business wchodzi teraz rodzina Agnellich zamiast samochodów?

  7. Wpis cudowny, o pojazdach które mnie strasznie kręcą (bo mało je znam). Cymesik.
    Uzupełnienie artykułu złożone z ciekawostek:
    Fiat 127 Rustica
    W 1972 roku Ferruccio Lamborghini sprzedał swoje udziały w firmie Georgesowi-Henri Rosettiemu i Rene Lemierowi, którzy kupili firmę w kryzysie – z dwoma długowiecznymi modelami, Miurą i Espadą, oraz dwoma autami, które nie osiągnęły specjalnego sukcesu – Islero i jarama. Countach , który miał być wielkim przyszłym zbawicielem finansów, nie był jeszcze wtedy gotowy do debiutu.
    W 1973 Lamborghini wycofało z produkcji Miurę,a w tym samym roku wybuchł kryzys naftowy, który utopił rynek luksusowych paliwożernych samochodów. Było słabo. Konsultant firmy Lamborghini – znany inżynier Giulio Alfieri zaproponował szybki ratunek – mały samochód półterenowy, łatwy i tani w produkcji (a właściwie w montażu). Alfieri, dzięki swoim znajomościom, przekonał do współpracy Fiata i jego dealerów. Do realizacji tego projektu użyto Fiata 147 z Brazylii. Przemianowany na 127 Rustica, aby ładnie pasował do gamy modeli Fiata, zachował wspomniane powyżej wzmocnione brazylijskie nadwozie, większy prześwit i podniesione zawieszenie. Z Brazylii pochodził też silnik o pojemności 1050 cm3 i mocy 50 KM. Skrzynię biegów dostosowano z Fiata 128, ale jej przełożenia zostały skrócone, aby pasowały do ​​nowego zastosowania. Zaprezentowano go w 1979 roku. Auta były lakierowane tylko w jednym kolorze – piaskowym i miały dorabiane zamienne zderzaki “terenowe” z giętych rurek malowanych na czarno + osłony lamp. Lambo podpisało z Fiatem kontrakt na 5000 egzemplarzy.Nie wiadomo, ile ich naprawdę powstało, ale sprzedawały się lepiej, niż niezbyt udane marketingowo pomysły Lamborghini. Był to finansowy sukces. W 1980 roku pozwolił wycofać ogłoszoną w międzyczasie upadłość firmy. Zatem LM002 nie było jedynym wczesnym SUVem Lamborghini. Powinni się nim dzisiaj chwalić jako protoplastą Urusa, a siedzą cicho i pary z gęby nie puszczą. Raz w życiu widziałem taką Rusticę na żywo w południowych Włoszech.
    Fiat Punto (czyli brazylijski Grande Punto).
    Otóż nie jest to pojazd zupełnie tożsamy z europejskim Grande Punto, pomimo zewnętrznego podobieństwa. Jest to projekt Fiata oznaczony jako “Progetto 310” (Grande miało w Europie kod 199) – auta powstawały w Brazylii na płycie podłogowej Fiata Palio co obniżyło koszty, bo komponenty były już na miejscu. Wedle mej wiedzy w stosunku do Europy różnił się rozstaw kół i osi. W Brazylii dostępna była wyłącznie wersja pięciodrzwiowa. Silniki były ciekawe: niedostępne w Europie 1.4 8V o mocy 85 KM oraz – uwaga – silnik General Motors 1.8 o mocy 115 KM. Z czasem debiutowały również sprowadzane z Włoch 1.4 T-Jet o mocy 152 KM a potem szesnastozaworówki 1.6 16v (117 KM) i 1.8 16v (132 KM) z serii e-TorQ. Wszystkie, poza włoskim 1.4 T-Jet mogły być zasilane zarówno benzyną, jak i alkoholem. Jeździłbym. I piłbym.
    Brazylijskie Punto miało restyling podobnie jak w Europie – do wersji Punto Evo. Na rynku brazylijskim było od początku dośc drogie i nie odniosło specjalnego sukcesu. Odniosło jednak wielki sukces produkowane na zupełnie innym rynku – mianowicie indyjskim (to był także projekt 310, była tam nawet Linea na podwoziu Fiata Palio) w kooperacji z firmą Tata. Indie i Fiat to kolejny temat dla Automobilowni.

  8. Super artykuł. Chyle czoła. niesamowicie jest czytać o Fiacie z lat 50-70. ależ to była POTĘGA. rozdawali karty jak chcieli grali z kim chcieli. przejmowali inne firmy jak leci. do tego, u nas w Polsce mamy obraz Fiata przez te będą wersje 126p czy 125p (o wschodnich ulągach nie wspomnę) a w Wielkim Świecie Fiat w niektórych aspektach wyprzedzał konkurencję i wyznaczał trendy… co poszło nie tak?

    • Bo to Fiat, pojazd który niedostatki jakościowe i konstrukcyjne (wspomniana delikatna konstrukcja i inne kwiatki) nadrabiał wyposażeniem, dosłownie wóz, który po paru latach “na Zachodzie” lądował w prasie. Dobrze zresztą na początku tekstu Autor wypunktował, że Fiat lubił wchodzić w takie rynki, co prawie nie było konkurencji. Sam fakt, że Fiaty i fiatopochodne jak Zastavy, Łady, Polskie Fiaty, Seaty, Tofasy czy inne brazylijskie modele istniały, bo rynki zbytu z których pochodziły, nie były zbyt otwarte na konkurencję ; ) turyńska marka lubiła mimo wszystko niezbyt demokratyczne kraje, bo przy odpowiedniej umowie wchodzili jak do siebie na taki rynek i mieli niemalże wyłączność.

  9. Świetny artykuł 🙂 Przypominają mi się dawne, przedinternetowe czasy, gdy takie pojazdy można było zobaczyć albo na zdjęciach w katalogach, albo w ruchu, przemykające gdzieś na telenowelowym, rzadziej filmowym planie. W ogóle południowoamerykańska motoryzacja, zwłaszcza taka sprzed lat, to bardzo ciekawy temat. Czytałem kiedyś, nie pamiętam już gdzie, że wozy w Brazylii musiały mieć przede wszystkim dobry sprzęt audio, natomiast w Argentynie bardziej ceniono komfort zapewniany przez “aire acondicionado”. Klimatyzacji pozbawione były bodajże wyłącznie najprostsze modele/wersje, co potwierdza lektura starych testów ze strony testdelayer.com, zwłaszcza tych od końca lat 90. Na koniec mała uwaga, ABS zadebiutował w 1991 we flagowych modelach spółki Autolatina, czyli tamtejszych odmianach Passata B2 sprzedawanych zarówno jako Fordy, jak i Volkswageny.

  10. Przypomniał mi się film “Gung Ho”, gdzie argentyńska fabryka FIATa grała amerykańską fabrykę samochodów.

  11. W tekście jest małą literówka : (dla dzieciaków to nawet trakcja, nieprawdaż?).

  12. Ten Fiat 147 nawet całkiem zacnie wygląda – przynajmniej w swoim pierwszym wydaniu. Bardziej plastikowy przód sprawiał wrażenie auta nowocześniejszego, no i tylne boczne okna zdecydowanie bardziej mi podchodzą od tych dziwnie zawiniętych ku górze w 127. Niestety tradycyjnie w przypadku Fiatów robionych w reżimach po parunastu latach robili już eksponaty wyglądające z przodu i tyłu nowocześnie, ale z boku muzeum.🙂 Ten Oggi za to to kompletna abominacja, ten tył wygląda na doklejony na siłę, całokształt kompletnie się kupy nie trzyma.
    Wspominając o Temprze napędzanej silnikiem pochodzącym z lat 60. należy pamiętać, że wtedy również i włoskie Fiaty były masowo napędzane jednostkami z tamtych lat, w końcu w latach 90. w najlepsze nadal trwała produkcja modeli z silnikami 903ccm sięgającego korzeniami do czasów Fiata 600, oraz DOHC, które debiutowało w 1967 roku jak dobrze pamiętam.😉
    A najbardziej mnie dziwi, że mamy tutaj temat o brazylijskich Fiatach, sekcja komentarzy obfita, a jednak ani razu nie padła jeszcze magiczna sentencja “Uno CLIP”, a przecież to jest coś co dla wielu jest pierwszym skojarzeniem ze słowami “Fiat” i “Brazylia”. Swoją drogą słyszałem, że to była często zmora właścicieli w Polsce, bo części do tego nie było, nic nie pasowało ani z 903 ani z FIRE, no i jak ktoś brał ten silnik do swapu w malucha albo Cinquecento to okazywało się, że wyrzucił pieniądze w błoto, bo nikt nie ogarniał tematu przekładki tych silników, żeby wszystko pasowało w przeciwieństwie do wyżej wymienionych.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.