MODELOLOGIA STOSOWANA: BRYTYJSKIE TRANSATLANTYKI

 

Całkiem niedawno pisałem o Oplu dla facetów, którzy palą fajkę. Zaraz pomyślałem sobie, że fajka nie jest wyłączną specjalnością niemiecką – wielu zwolenników miała też np. w Anglii. Tam jednak nie produkuje się Opli, tylko Vauxhalle.

Większość Polaków o marce Vauxhall usłyszała po 2004r., kiedy zaczęły się masowe wyjazdy na Wyspy. Sam dokładnie wtedy, na wiosnę 2005, spędziłem sześć tygodni na szkoleniu w Szkocji, w grupie kilkunastu osób. Już w pierwszym dniu, na lotnisku w Aberdeen, wśród chłopaków z Polski padło spodziewane pytanie: dlaczego w tym kraju zwykłe Ople mają taki śmieszny znaczek…?

Jeśli chodzi o mnie, historia była dokładnie odwrotna: o marce Vauxhall dowiedziałem się wcześnie, ale z książek o historii motoryzacji (czytaj – o przedwojnie, bo w PRL wszystkie pojazdy wyprodukowane po 1945r. były wciąż codziennością). Byłem więc świadomy, że coś takiego istnieje, ale jako samodzielna marka angielska, której kompletnie nie kojarzyłem z alter ego Opla. Co zresztą nie dziwi, bo unifikacja produktów obu europejskich oddziałów General Motors nastąpiła dopiero w latach 70-tych, w dodatku postępowała małymi krokami. Natomiast wcześniejsze modele Vauxhalla nie miały nic wspólnego z czymkolwiek jeżdżącym po kontynencie (z wyjątkiem kilku krajów pozbawionych własnego przemysłu samochodowego, gdzie Vauxhall funkcjonował równolegle z Oplem i nawet z nim konkurował – chodzi m. in. o Szwajcarię, Holandię i Skandynawię).

Opla mamy dziś za coś pośledniego i taniego. Możemy się więc zdziwić, że w Wielkiej Brytanii nawet po unifikacji obu marek modele luksusowe i sportowe – w tym np. Senator i Manta – wciąż sprzedawano ze znaczkiem błyskawicy. Wcześniej było jeszcze ciekawiej, bo europejskie oddziały GM oferowały wyłącznie samochody klasy średniej i wyższej. Na kontynencie kompaktowy Kadett pojawił się w latach 60-tych, a jeszcze mniejsza Corsa – dopiero w 1982r. Podobnie w Anglii: przez długi czas Vauxhall nie próbował nawet konkurować z maluchami produkcji BMC, Forda czy Rootesa, dlatego w dzisiejszym artykule przedstawię kolejne generacje jego modeli klasy wyższej.

***

Wszystko zaczęło się w londyńskiej dzielnicy Vauxhall, której nazwa, według językoznawców, oznacza „dwór człowieka imieniem Falkes” (wcześniejsza pisownia – Faukeshale). W 1857r. stanęła tam fabryka pomp i silników okrętowych, która dała początek dzisiejszej firmie Vauxhall. Z miejscem wiąże się ciekawa legenda: w pobliżu mieścił się bowiem pierwszy w Londynie dworzec kolejowy, gdzie pewnego razu przyjechać miała delegacja rosyjskich inżynierów. Przybysze pragnęli zapoznać się z wynalazkiem kolei i ocenić możliwość wybudowania jej w imperium cara. Wnikliwie badali sprawę i zadawali gospodarzom wiele pytań – między innymi o sam budynek stacji i jego nazwę. Od tamtej pory słowo „dworzec kolejowy” brzmi po rosyjsku вокзал („wakzał”).

Pierwszy samochód marki Vauxhall powstał w 1903r. Miał jednocylindrowy silnik o mocy 5 KM i sterowanie prostym drążkiem. W ciągu roku wyprodukowano 70 egzemplarzy, z których do dziś przetrwał jeden: ten sam, którego widzimy na zdjęciu z 1938r., zrobionym w trakcie londyńskiej parady weteranów szos. Tak – już przed wojną za zabytki uważano samochody 35-letnie, czyli w obecnym wieku Golfów II.

Foto: public domain

Wyjątkowym modelem był Vauxhall 30-98, zwany też Velox (po łacinie „szybki”). To jeden z pierwszych w dziejach samochodów prawdziwie sportowych. Czterocylindrowy silnik miał pojemność 4,2 litra i rozwijał początkowo 98, a później do 120 KM, zapewniając oszałamiającą wtedy prędkość 85 mph. Auto produkowano w latach 1913-27, z tym że do wybuchu I wojny światowej powstało tylko 13 sztuk, a po niej 574.

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

W 1925r. firmę wykupił koncern General Motors. Brytyjska prasa lamentowała nad „wyprzedażą narodowych skarbów barbarzyńcom„, ale fabryka i jej produkty tylko na tym zyskały: dopiero pod rządami Amerykanów Vauxhalle dostały  nowoczesną, kulową dźwignie zmiany biegów (w miejsce „kulisowej”, umieszczonej za burtą nadwozia), elektryczne pompy paliwa czy hydrauliczne amortyzatory. Przede wszystkim jednak wdrożono wydajne technologie produkcji taśmowej.

Ostatni model przedwojenny, Vauxhall 10 HP, należał do taniego segmentu (długość poniżej czterech metrów, masa 670 kg, pojemność 1,2 litra, moc 32 KM, prędkość 105 km/h), miał jednak pierwsze na Wyspach samonośne nadwozie ze stalowych wytłoczek – podobnie zresztą jak inny produkt GM, Opel Olympia. W latach 1937-40 sprzedano ponad 55 tys. sztuk.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

***

Po wojnie produkcję 10 HP wznowiono, ale definitywnie zakończono już w 1947r. Dlaczego? Po pierwsze, przeciętnie zarabiający nie mieli wtedy szans na jakikolwiek samochód, a po drugie, brytyjskie fabryki obowiązywał państwowy nakaz eksportu 75% produkcji. Żeby sprzedać jedno auto w UK, należało najpierw wyeksportować trzy, a eksport małych, tanich samochodów był utrudniony, bo koszty transportu stanowiły duży procent ich wartości. Zanim sytuacja się unormowała, niższe segmenty zostały opanowane przez Austina, Morrisa i Forda, kolejnym tanim Vauxhallem został więc dopiero model Viva z 1963r.

„Śmieszny znaczek” Vauxhalla, o który pytali mnie w Szkocji znajomi to gryf – mityczny stwór znany też np. z herbu Szczecina. Tutaj – w formie z lat 1990-2008.

Foto: The Car Spy, Licencja CC

Owego gryfa – czyli hybrydę orła i lwa – często mylono z wiwernem, to jest dwunożnym smokiem. Błąd to ogromny, bo nie dość, że to zupełnie inne istoty, to i znaczenie odmienne: w dawnej ikonografii chrześcijańskiej gryfy strzegły bowiem szeroko pojętej świętości i przedstawiały dwoistą, bosko-ludzką naturę Chrystusa (orzeł + lew), podczas gdy wiwern uosabiał szatana i wszelkie nieszczęścia – nikt świadomy nie wybrałby go więc na logo firmy.

Tym bardziej dziwi, że w 1948r. na rynku ukazał się Vauxhall Wyvern – zupełnie jakby producent nie znał nie tylko dawnej symboliki, ale przede wszystkim własnego znaku firmowego. Pierwszy Wyvern mierzył 4,18 metra, lecz oferował aż sześć miejsc, a pod jego maską pracował 1,4-litrowy silnik o mocy 35 KM, pozwalający pojechać do 100 km/h. Styl lat 40-tych nie jawi się dziś zbyt atrakcyjnie, jednak w swoim czasie szokował „nadzwyczaj dynamicznym”, poziomym grillem.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Tutaj zaczyna się właściwy temat wpisu: Vauxhall Wyvern miał bowiem swego sześciocylindrowego odpowiednika nazwanego Velox (jak 30/98 z 1913r.), a w kolejnych generacjach – również jeszcze droższe warianty Cresta. To o nich chciałem dziś opowiedzieć.

***

Zaraz zaraz, jak to tak – na Vauxhalla 10 HP Anglików nie było stać, a na sześciocylindrówkę, i to w wersji dodatkowo wzbogaconej – już owszem…? Poniekąd tak, bo wszystko zależy od grupy docelowej. Mniej zamożni nawet nie myśleli o motoryzacji, klasa średnia – prędzej. Kosztujący 479 funtów Vauxhall Wyvern znalazł 55.409 amatorów, a wyceniany na 550 funtów, 3 szylingi i 11 pensów Velox – 76.919. Prawie 40% więcej. 2,3-litrowa pojemność sześciocylindrówki dawała 54 KM, 120 km/h i 19-sekundowe przyspieszenie do 50 mph, wobec 34 KM, 100 km/h i 27 sekund 4-cylindrowego Wyverna. Różnica w spalaniu była podobna: oba auta na imperialnym galonie benzyny przejeżdżały odpowiednio 30 i 22 mile (= 9,5 i 13 litrów na 100 km).

Podoba mi się dawny zwyczaj dyskretnego wyróżniania droższych wersji, zauważalnego wyłącznie dla znawców: sześciocylindrowy Velox dawał się z zewnątrz poznać tylko po kremowych felgach i innej atrapie chłodnicy (za to w kabinie można było liczyć na lepsze materiały, rozkładane podłokietniki, itp.). Od września 1949r. opcjonalnie oferowano nagrzewnicę z nadmuchem na szybę i efektowne lakiery Metallichrome.

Foto: Charles01, Licencja CC

W Wielkiej Brytanii produkowano jedynie standardowe sedany. Z kolei do Australii trafiały wyłącznie podwozia, które na miejscu zabudowywała firma Holden: w jej cenniku znajdowały się też limuzyny z trzecim oknem bocznym…

Foto: materiał producenta

…oraz cabriolety nazwane Caleche.

Foto: GTHO, Licencja CC

Aha – dziennikarze nie omieszkali wytknąć pewnego braku: otóż powojenne Vauxhalle nie miały otworu na korbę rozruchową. Uzależnienie człowieka od techniki zaczynało się robić nieznośne…

Druga generacja Wyverna, nazwana E-Series i zaprezentowana w 1952r., urosła do 4,38 metra. Nadwozia były teraz samonośne, a stylistyka wyraźnie orientowała się na wzorce amerykańskie – począwszy od trójbryłowej sylwetki, poprzez bogate chromy, aż do gadżetów w stylu dużych osłon przeciwsłonecznych. Prasa nazwała to transatlantic design.

Foto: Mark Brown, Licencja CC

Foto: Mark Brown, Licencja CC

Nowy Wyvern zadebiutował z napędem poprzednika, ale po kilku miesiącach dostał większy, 1,5-litrowy silnik dający 45 KM, 116 km/h i 20 sekund do 50 mph – prawie jak w poprzedniej sześciocylindrówce, przy nawet zmniejszonym spalaniu (35 mpg). Velox początkowo zyskał tylko 4 KM, ale w 1952r. dostał nowy, nadkwadratowy motor o tej samej pojemności 2,3 litra, z tym że rozwijający już 68 KM. Osiągane dzięki niemu 130 km/h i 14 sekund do 50 mph robiło wielkie wrażenie.

Lata 50-te to czas amerykańskiego szaleństwa corocznych face-liftingów. Do Europy przenikło ono w stopniu ograniczonym i tylko w markach amerykańskich koncernów – przede wszystkim Opla i Vauxhalla. Na zdjęciu widzimy Veloxa ’51…

Foto: Charles01, Licencja CC

…a tutaj – rocznik ’57. Podobnie jak w Stanach, licytacja na wagę chromów trwała w najlepsze. Poza tym w toku produkcji wprowadzono elektryczne wycieraczki, pomarańczowe migacze i nowe zestawy instrumentów z „magicznym szybkościomierzem”, który do 30 mph miał kolor zielony, między 30-60 – żółty, a powyżej 60 – czerwony.

Foto: SG2012, Licencja CC

Śmiesznie brzmi dzisiaj fakt, że gruntowne testy osiągów Vauxhalli i ich odporności na długotrwałą jazdę z maksymalną prędkością przeprowadzano we Francji i Szwajcarii – czyli tam, gdzie dziś w co lepszym aucie można stracić prawo jazdy jadąc poza miastem na dwójce. No ale czasy się zmieniły.

Na rynku australijskim oferowano wersje użytkowe, znane dziś jako Ute, a oparte na podwoziach angielskiego Bedforda

Foto: Steve Glover, Licencja CC

…oraz w dalszym ciągu cabriolety, które zmieniły nazwę na Velox Vagabond.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Dopiero w przedostatnim roku produkcji, 1956-tym, dwie angielskie firmy zaoferowały nadwozia kombi, co ciekawe – tylko dla Veloxa.

Grosvenor Carriage proponowało standardowy wariant Swansong…

i elegancki Shooting Brake z drewnianymi okleinami…

Foto: materiał producenta

…natomiast firma Martin Walter budowała turystyczną wersję Dormobile z siedzeniami rozkładanymi do spania.

Foto: materiał producenta

W 1954r. Vauxhall Velox zyskał luksusową wersję Cresta, wyposażoną między innymi w skórzaną tapicerkę, elektryczny zegar, zapalniczkę, lusterko w daszku przeciwsłonecznym, oświetlenie bagażnika, seryjne ogrzewanie oraz opcjonalne radio i dwukolorowy lakier.

Wczesny brytyjski barok w pełnej krasie. Crestę można łatwo rozpoznać po częściowo zakrytych tylnych kołach, wprowadzonych do topowego modelu pod wpływem konkurencyjnego Forda Zodiac.

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Vauxhall Wyvern kosztował wtedy 740 funtów, Velox 802, Cresta 931. Ciekawie wyglądała natomiast struktura sprzedaży: Wyvern – 110.588 sztuk, Velox – 68.792, Cresta – 166.504.

***

W połowie lat 50-tych zachodnia gospodarka rozkręcała się na dobre, a wraz z nią rozmachu nabierała stylistyka samochodów – najpierw amerykańskich, potem pozostałych. Cały wolny świat budował też autostrady, dlatego kolejna generacja Vauxhalli była reklamowana hasłem „built for the motorway age„.

Najdziksze swawole stylistów amerykańskich przypadły na lata 1957-59. Nie inaczej w Europie: właśnie w tym czasie zarówno Ople, jak i Vauxhalle (a z innej beczki również niemieckie i angielskie Fordy) najbardziej przypominały przysłowiowe różowe Cadillaki. Poza tym nastąpiła inna rewolucja – wyraźny rozdział modeli cztero- i sześciocylindrowych. W niższym segmencie nazwę Wyvern zastąpiła mniej ekscentryczna Victor, a karoserie stały się zupełnie odrębne i znacznie mniejsze. My natomiast zajmiemy się segmentem wyższym, który zachował oznaczenia Velox / Cresta i ewoluował w jedynie słusznym wówczas kierunku: LEPIEJ = WIĘCEJ.

Sześciocylindrowe Vauxhalle ’57, znane jako seria PA, dostały świetnie znane już w Detroit, panoramiczne szyby czołowe i skrzydlate błotniki, a do tego trójdzielne szyby tylne.

Zgrabne proporcje nadwozi skutecznie ukryły ich relatywnie niewielkie rozmiary: patrząc bez skali odniesienia nie widzimy różnicy w stosunku do amerykańskich krążowników, mimo że Velox mierzył tylko 4.508 x 1.740 mm – był więc 15 cm dłuższy od poprzednika, ale też pół metra krótszy od najmniejszych Chevroletów.

ŹRÓDŁO

Z dzisiejszej perspektywy wszystkie barokowe samochody wyglądają tak samo, ale w istocie styliści stawali na głowie, by wyróżnić się na tle konkurencji – tutaj widzimy np. wyjątkowo duże lampy tylne. Typowe dla epoki – i znane również nawet Polsce – były natomiast końcówki wydechu w formie „kurzej łapki”.

ŹRÓDŁO

Kabiny pozostały sześcioosobowe, z dwiema szerokimi kanapami i zmianą biegów przy kierownicy. Prawie zawsze wykańczano je w dwóch kolorach, z czego jednym musiała być kość słoniowa.

ŹRÓDŁO

2,3-litrowe szóstki z rozrządem OHV i pojedynczym gaźnikiem Zenith rozwijały teraz 83 KM przy 4.400 obrotach. Trzybiegowe skrzynie dostały pełną synchronizację (wcześniej nie miała jej jedynka), a w opcji oferowano znany z Chevroletów, trzybiegowy automat Hydra-Matic: „przejedź przez Oxford Street w godzinach szczytu albo pokonaj górską przełęcz używając wyłącznie prawej stopy, a nigdy więcej nie zechcesz już innego samochodu!!” – kusiły reklamy.

Przekładnia manualna pozwalała pojechać 145 km/h, co producent szczególnie podkreślał w kontekście budowanych w Wielkiej Brytanii autostrad. W tym samym akapicie pisał też o dostosowanych do wyższej mocy hamulcach z 9-calowymi bębnami i wzmocnionych łożyskach głównych (również w czterocylindrowych silnikach Victora). Wszystko to miało to zapewniać bezpieczną i niezawodną jazdę z maksymalną prędkością.

Liftingi przeprowadzano co dwa lata. W 1959r. pojawiła się jednolita szyba tylna, a w 1961-szym – zespolone lampy tylne, pseudodrewniane okleiny wnętrza i silniki powiększone do 2,6 litra: z kwadratowymi cylindrami i klinowatymi komorami spalania, dające 95 KM przy 4.600 obrotach, ponad 150 km/h i przyspieszenie w 15,2 sekundy – tym razem już do 60 mph. Spalanie podawano na 20 mpg (14l/100km).

Vauxhall Velox ’62

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

W 1959r. zadebiutowało kombi nadwoziowej firmy Friary Motors, z bagażnikiem pojemności 52 stóp sześciennych (1.472 litry). Zabawnie wygląda kształt drzwi – jak to w przeróbce, przejętych bez zmian z sedana i kompletnie niepasujących do linii kombi – oraz tylna klapa, głęboko cofnięta i wpasowana pomiędzy skrzydlate błotniki. Nawet w nadwoziach użytkowych forma bezwzględnie panowała nad funkcją.

Foto: Charles01, Licencja CC

Obok Veloxa funkcjonowała też Cresta PA: z seryjnym malowaniem dwubarwnym, nylonową bądź skórzaną tapicerką, nagrzewnicą, światłami przeciwmgielnymi i wstecznymi, no i bogatszymi chromami.

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Klientem Friary Motors została między innymi królowa Elżbieta II: jej Vauxhall Cresta Estate stacjonował w monarszej posiadłości Sandringham House w hrabstwie Norfolk, wożąc sprzęt wędkarski, myśliwski, a czasami też ulubione pieski królowej, rasy Corgi. Elżbieta II jeździła Vauxhallem samodzielnie, aż do lat 80-tych.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Łączna produkcja Veloxa i Cresty wyniosła 173.759 egz., z czego 100.847 zostało wyeksportowanych. Łaknąca prestiżu brytyjska klasa średnia dobrze przyjmowała ich przeładowaną stylistykę – zupełnie inaczej niż w Niemczech, gdzie podobnie wyglądające Ople i Fordy z końcówki lat 50-tych odbierano jako groteskowe, przezywano „chłopskimi Buickami” i raczej wyśmiewano niż podziwiano. Dlatego barokowe Kapitäny ’58 czy Taunusy P2 błyskawicznie traciły wartość, a do dzisiaj zachowały się w śladowych ilościach. Tymczasem Wyspiarze, często przypominający serialową panią Hiacyntę Bukiet, Vauxhalle PA lubili i cenili, a po jakimś czasie uznali za warte hołubienia klasyki. Trudno się dziwić: przeciętnym ludziom nie codziennie zdarza się móc sobie pozwolić na dokładnie taki pojazd, jakim jeździ jego monarcha.

***

W październiku 1962r. na salonie samochodowym w Londynie ukazały się Velox/Cresta PB. Model znów podążył za modą z USA: stał się jeszcze większy i mocniejszy, ale wizualnie skromniejszy i prostszy. Barok, skrzydła i chromy były już passè – modne stały się prawie płaskie panele i ostre kanty. Podobne zresztą do wprowadzonego rok wcześniej Victora FB, z którym sześciocylindrówki dzieliły nawet drzwi.

Velox PB wciąż wyglądał amerykańsko, ale już bardziej jak tamtejsze kompakty w stylu Falcona czy Valianta niż pełnowymiarowe limuzyny. Z wymiarami 4.616 x 1.784 mm PB był największym Veloxem w historii.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Również silnikowo Vauxhall dorównał braciom zza Atlantyku: 95-konna 2,6-litrówka wciąż rozpędzała auto do 150 km/h, ale po dwóch latach została zastąpiona silnikiem 3,3-litrowym, o mocy 128 KM (praktycznie dorównującej 130-konnemu Porsche 911 czy Mercedesowi „Pagodzie”!!). Pojawiły się nowe przekładnie: ręczna mogła mieć trzy lub cztery przełożenia (w tym pierwszym przypadku z opcjonalnym, elektromagnetycznym overdrive’m, w tym drugim – ze „sportową” dźwignią w podłodze), natomiast trzybiegowy Hydra-Matic został zastąpiony dwubiegowym Powerglide (oferowanym też przez Opla). Maksymalne prędkości dochodziły do 160 km/h, czyli 100 mph – to była ówczesna samochodowa bariera dźwięku.

Crestę PB wyróżniała ilość ozdób i wyposażenie, w tym wspomagane hamulce z tarczami z przodu, a pod koniec produkcji również opcjonalne serwo układu kierowniczego

Foto: allen watkin, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

W tej generacji Vauxhall oferował już fabryczne kombi, ale tylko w mniejszym modelu Victor. Amatorzy sześciu cylindrów wciąż musieli płacić za przeróbkę – chociaż tyle, że firma Martin Walter dogadała się z GM, przez co przebudowane samochody zachowywały fabryczną gwarancję.

Foto: Charles01, Licencja CC

Kolejny nadwoziowiec, Harold Radford, proponował Crestę jako szoferską limuzynę: z pancerną szybą pomiędzy rzędami siedzeń, barkiem, składanymi stolikami i podłokietnikami, nastrojowym oświetleniem wnętrza, specjalnym systemem audio, itp., oraz eleganckimi szczegółami stylizacji zewnętrznej. Auto kosztowało 1.524 funty (zwykły Velox – 936, Cresta – 1.046).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Oprócz produkcji w Wielkiej Brytanii Velox/Cresta PB były też składane w Australii. W latach 1962-65 powstało 87.044 sztuk wszystkich odmian.

***

To, że model PB był największym Veloxem w historii, nie znaczy że następca się skurczył: sprawa miała się bowiem tak, że Vauxhall PC występował wyłącznie jako Cresta. Trzy poziomy wyposażenia nazwano teraz Standard, Deluxe i Executive, przy czym ten ostatni nosił też przydomek Viscount.

Zaprezentowana w 1965r. Cresta PC mierzyła 4,71 x 1,77 metra i przypominała inne produkty GM, w tym Chevrolety, Holdeny i duże Ople. Nadwozie nie tylko urosło, ale też straciło polot, stając się optycznie przyciężkawe. Podwójne reflektory to wyróżnik wersji Deluxe, stanowiącej zdecydowaną większość produkcji.

Foto: Charles01, Licencja CC

Z tyłu duży Vauxhall nieodparcie kojarzy się z Wołgą. Znikła większość ozdób, a okna i koła stały się nieproporcjonalnie małe. Jako ciekawy akcent musiały wystarczyć modne wówczas „zaokrąglone biodra” („Coke bottle design„).

Foto: Charles01, Licencja CC

Technika prawie się nie zmieniła: pod maskami nadal pracowały 3,3-litrowe sześciocylindrówki, a spodziewane przez prasę amerykańskie small-blocki V8 nie ukazały się na Wyspach (inaczej niż w Niemczech, gdzie najdroższe Ople dostały taki właśnie napęd). Skrzynie biegów z początku pozostały te same, ale od 1970r. dwubiegowy automat Powerglide został zastąpiony trzybiegowym Turbo-Hydramatic, a dźwignie przeniosły się na podłogę (równocześnie znikły trzyosobowe kanapy przednie).

Firma Martin Walter i tym razem przygotowała wersje kombi. Takie samochody chętnie kupowała brytyjska policja, której odpowiadał niepozorny wygląd połączony z bardzo mocnym silnikiem. Dzięki tym cechom Vauxhalle idealnie sprawdzały się jako nieoznakowane radiowozy pościgowe: w tej roli przynosiły one królewskiemu skarbowi wielkie dochody, gdyż właśnie w ich czasach – od 1965r.  – na brytyjskich autostradach zaczął obowiązywać limit 70 mph, niezmieniony zresztą do dziś.

Foto: materiał producenta

Topowy Vauxhall Viscount, który zadebiutował w lecie 1966r., dostał winylowy dach, drewniane okleiny wnętrza, szykowne dywaniki, wspomaganie kierownicy, elektryczne podnośniki szyb, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, rozkładane fotele kubełkowe, dodatkowe wygłuszenia i elegantszą, srebrzysto-czarną formę grilla. Wszystko seryjnie – standardowa była nawet automatyczna skrzynia (choć na specjalne życzenie można było dostać ręczną).

Z ceną 1.457 funtów Viscount był najdroższym modelem Vauxhalla (bazowa Cresta kosztowała 1.058). Ekstra wyposażenie dodawało ponad 100 kg masy i odrobinę pogarszało osiągi, bo nikt nie wpadł na pomysł choćby delikatnego podniesienia mocy. Szersze opony poprawiały za to prowadzenie w zakrętach.

Foto: Charles01, Licencja CC

Niektóre źródła wspominają, że krótka seria Viscountów z Południowej Afryki została uzbrojona w 5,3-litrowe V8-mki… Chryslera (!!). Miała to być jedna z nielicznych sytuacji użycia przez GM silnika bezpośredniego konkurenta. Nikt jednak nie tłumaczy, dlaczego nie zdecydowano się na własnego small-blocka, nikt też nie pokazuje zdjęć czy katalogów. Na brytyjskich forach internetowych można znaleźć ludzi wątpiących w istnienie takiej wersji, jednak inni zarzekają się, że istniała.

Brytyjska prasa nazywała Viscountapróbą nadania masowej marce tytułu szlacheckiego” (Viscount to „wicehrabia”), ale równocześnie przyznawała, że model przedstawia doskonały stosunek wartości do ceny i nie przesadza z wizualnym napuszeniem (co zdarzało się konkurentom spod znaku Rovera albo Vanden Plas).

Do 1972r. sprzedaż modelu Viscount osiągnęła 7.025 egz., Cresta znalazła 53.912 klientów. Następcy nie przewidziano, co jednak ciekawe, produkowany od 1972r. Vauxhall Victor FE okazał się niewiele mniejszy od Cresty, a jego paleta silników obejmowała zarówno jednostki R4 jak i R6 (w tym omawianą tu 3,3-litrówkę). Historia zatoczyła więc niejako koło.

W późniejszych czasach Vauxhalle wyższych segmentów powróciły na rynek, ale już tylko jako przemetkowane Ople. Ich byt jako osobnych konstrukcji zakończył się bezpowrotnie.

Dzisiejszą Insignię – produkowaną w identycznej formie ze znaczkiem Opla, Vauxhalla, Buicka i Holdena – uważamy za szczyt nudy i bezpłciowości. Kiedyś jednak sedany klasy średniej (czy też średniej wyższej) mogły być ciekawe i całkiem różnorodne – nawet jeśli pochodziły od jednego producenta.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , ,

37 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: BRYTYJSKIE TRANSATLANTYKI

  1. Szczepan,
    Piękne dzięki za przybliżenie kolejnych brytyjskich produktów z czasów świetności ich przemysłu motoryzacyjnego. Zawsze myślałem, że od wiek wieków Vauxhall był poślednią marką, a to jednak wcale nie tak

  2. Jak patrzę na większość angielskich samochodów angielskich produkcji masowej to aż mnie oczy bolą. Przecież Wartburg 311 czy Škoda Octavia i są 100 razy ładniejsze.

    • Stylistyka zależała w tamtym czasie od talentu stylisty, nie od budżetu ani kraju pochodzenia. Ale Vauxhalle cały czas szły za aktualnymi trendami, nie były od nich lepsze ani gorsze.

      • Jasne, że wszystko można zepsuć. Syrena 110 nie była też finalnym produktem, tylko prototypem, być może w jakimś wczesnym stadium. No i nie każdy stylista na świecie jest artystą. Ale już NRD-owski Wartburg albo nawet Wołga GAZ-21 potrafiły być zgrabne, niezależnie od warunków. A na Zachodzie nawet najtańsze auta bywały piękne (np. Fiat 500, Mini albo Mustang, który na swoim rynku był całkiem tani).

      • Dopracowana stylistyka to nie tylko talent ale i poświęcone godziny na studiowanie detali i ogólnego wyglądu pod różnymi kątami – a to kosztuje.
        W latach 50/60 „wschód” jeszcze liczył, że może swoje produkty sprzedać na zachodzie więc i fundusze się znalazły.
        Inna sprawa, że całe obliczenia konstrukcyjne samochodów z lat 50 pewnie by się zmieściły w 64 kartkowym zeszycie co miało wpływ na niski w stosunku do dzisiejszych czasów koszt prac projektowych.

      • Ja oczywiście nie jestem fachowcem, ale właśnie tak sobie to wyobrażam – że te koszty nie były jakieś niebotyczne, bo sprowadzały się głównie do pracy, a praca w RWPG nie kosztowała nic. Prawie nie stosowano jeszcze tuneli aerodynamicznych, testów zderzeniowych, itp., zresztą temat norm bezpieczeństwa w zasadzie nie istniał. Dlatego napisałem, że najważniejszym czynnikiem był ludzki talent (a do tego zaangażowanie, fantazja, pasja, itp. – jak zwał tak zwał).

      • Na https://driventowrite.com/ była kiedyś seria wpisów – analiz stylistyki różnych samochodów. To jak jedna linia (np kształt otworu drzwi czy łączenie zderzaka) potrafi popsuć całą resztę jest wręcz niewyobrażalne, dopóki człowiek tego nie zobaczy.

        Projektant (stylista) musi mieć opanowany „warsztat” tak samo jak konstruktorzy aby uzyskać zadowalający efekt.
        Dzisiaj stylista ma trudniejsze zadanie, bo w robotę mu wchodzą koledzy z działów konstrukcyjnych i technologicznych w znacznie większym stopniu niż kiedyś. Ale żeby samochód wyglądał ładnie zawsze potrzebny był specjalista dysponujący odpowiednią ilością czasu na dopracowanie produktu – a to pomijając RWPG kosztuje.

        PS – w sumie siermiężny wygląd Warszawy 210 i Syreny 110 pasuje do czasów tow. Wiesława 🙂

  3. Podobają mi się Vauxhalle, zwłaszcza te stylizowane na krążowniki szos, oraz przedwojenny model 10 HP – w Polsce jego podstawową wersję, wyposażoną min. w hydrauliczne hamulce, synchronizowaną przekładnię (od 2 biegu) i niezależne zawieszenie przednich kół wyceniono na 6400 ówczesnych złotych, tylko o sto więcej od Olympii, który synchronizację otrzymał dopiero po wojnie. Niby Opel był nieco większy i szybszy, ale też mniej łatwy w obsłudze.

    • Nawet nie znałem tych liczb. Jeśli taki to wyglądało, to faktycznie, PF 508 miał szansę wyłącznie dzięki zwrotowi 20% ceny z wpłaconego wcześniej podatku.

      • Fiat był przede wszystkim produkowany na miejscu, a transport i cła były wtedy ogromnym kosztem. Co oczywiście nie zmienia faktu, że klient po prostu liczy i porównuje ostateczne kwoty.

        PS dziękuję za cennik!!

      • Cennik ten najprawdopodobniej nie zawiera ceł, które były horrendalne i płacone niezależnie od nabycia samochodu – stąd pozornie mała konkurencyjność Fiata.

        Chociaż, po dalszym przestudiowaniu, mam wrażenie, że występuje w nim misz – masz cen z cłami i bez ceł. Cena Forda V8, ustalona na poziomie ok. 20’800 zł ma z pewnością wliczone cło (samochód taki kosztował około 600$), kiedy Packard serii 1600, więc „senior” (kosztujący ponad 2 000 $) cła wliczonego zapewne nie ma, bo kosztuje 19’500.

      • Szczerze, to jeszcze się nie zagłębiałem w cennik, ale masz 100% racji – Ford V8 jakiś dziwnie drogi, zwłaszcza w porównaniu do Packarda…

    • Pamiętam go dobrze, chociaż był to rocznik wcześniejszy o rok. Zawsze kojarzył mi się z lodami miętowymi.

  4. super artykuł jak zwykle, źródłosłów (?) nazwy dworca kolejowego w jezyku rosyjskim powalił mnie na kolana,
    ale samochodu nie da sie zrobic z wytłoczek (SJPolskiego się kłania) nawet stalowych, da sie zrobic ze stalowych elementow tłoczonych

    • Wielokrotnie widziałem słowo „wytłoczka” użyte w tym kontekście, ale jako nie-inżynier nie dam głowy, że prawidłowo. Czy jacyś fachowcy mogą potwierdzić?

      • Trzeba by poszukać w podręcznikach do przeróbki plastycznej – internetowy słownik PWN nie jest niestety dobrym źródłem w kwestii technicznej terminologii.
        Coś tam słowa takie jak wytłoczka, wypraska, odkuwka dzwonią w pamięci, ale że z technologią mam mały kontakt głowy nie dam czy są poprawne.
        Na pewno nie ma czegoś takiego jak karbonowy monokok (chyba, że w sennych koszmarach 😀 )

  5. „Kiedyś jednak sedany klasy średniej (czy też średniej wyższej) mogły być ciekawe i całkiem różnorodne„. Pamiętam, że kiedy Insignia debiutowała to sporo osób pisało o nowej jakości Opla i o tym jakie to ciekawe auto. A nie jakaś tam nudna Omega 😉
    Moim zdaniem wspomniane sedany były tak ciekawe jak i dzisiaj – czyli bardzo średnio. Może poza tym, że teraz gro samochodów ma po 4 cylindry a kiedyś jednak były szóstki, za oceanem nawet ósemki. Oczywiście – palety barw skurczyły się znacząco i zniknęły kolorowe, welurowe wnętrza, przybyło zaś wyposażenia a wizualnie wzbogacono paletę felg w różnych rozmiarach i kształtach.
    Zresztą ten sam zarzut nudy stawiano japońskim samochodom w latach 80-tych. Teraz są one niezwykle ciekawe bo… 99% z nich wybiła rdza, wiek czy inne problemy.

    • Dziś wielu producentów oferuje te same produkty, wtedy jeden producent potrafił mieć całkiem różne modele w różnych krajach, czasem nawet konkurujące z sobą i nie dzielące żadnych części. Nie mówię, że to wychodziło klientom na dobre (bo było drożej), ale na pewno wyglądało ciekawiej 🙂

      Czy tamte auta były atrakcyjne? Ludzie oglądali się za nimi, dyskutowali, jednym się dany model podobał, a innym nie. Dziś żadnych emocji już nie ma. Oczywiście – również dlatego, że samochód posiada prawie każdy, ale dzisiejsze przedmioty pożądania (np. smartfona) też praktycznie wszyscy mają, a w każdym razie pracuje się na nie nieporównanie krócej niż 50 lat temu na Vauxhalla Crestę. Czyli nie jest to do końca kwestia (nie)dostępności.

      Co do japońskich sedanów – oczywiście, że one są nudne i nijakie, zwłaszcza na tle samochodów produkowanych trochę wcześniej w Europie i USA. Nawet dziś interesują się nimi tylko pasjonaci, którzy po prostu znają kontekst historyczny i emocjonują się wszystkimi rodzajami aut, czytaj – ich różnorodnością. Dla laika Camry z lat 80-tych jest tak samo niewidzialne dziś, jak było w czasach swojej produkcji, tymczasem Vauxhall Cresta i w zasadzie wszystkie modele Epoki Chromu fascynują powszechnie. Projektowano je po to, żeby imponowały wizualnie i po 50 latach one nadal to robią (z krótką przerwą w czasach, kiedy miały naście lat – wtedy rzeczywiście skrzydlate błotniki i dwukolorowy lakier były obciachem, ale to nie trwało długo).

      • Wspolczesne auta sa nudne, bo sa wsploczesne i widzisz je codziennie na ulicy.
        No i plus dochodzi faktycznie kwestia tego, ze dzis samochod nie jest zadnym wyznacznikiem sukcesu czy luksusu (przynajmniej nie w przypadku popularnych marek).
        A auto majace 50 czy 60 lat wydaje nam sie niezwykle, wiec interesujace.
        Ale czy obiektywnie taka Insignia, ktora moze miec 220 koni i naped na 4 kola w swojej topowej wersji jest naprawde nudniejsza od auta ktore mialo koni 60 i prowadzilo sie jak konska furmanka? Tylko dlatego ze tamto mialo magiczne 6 cylindrow? Bzdura.

      • Tak, prawda, że dziś auta są technicznie doskonalsze i sam piszę tu o tym niektórym niedowiarkom, którzy nie pojmują, że SL z 1993r. jeździ gorzej niż dzisiejszy Yaris, i to pod każdym względem. Ale świat nie kończy się na technicznej doskonałości i koniach mechanicznych – jest jeszcze coś, co nazywa się radością życia, uśmiechem na twarzy. To nie polega na tym, jak duże przeciążenie boczne jesteś w stanie uzyskać, ani w ile sekund osiągniesz setkę, tylko na wrażeniach zmysłowych. A dzisiejsze auta są tym lepsze, im tych wrażeń dają mniej. Jeździ się nimi wygodnie, bezpiecznie i dynamicznie, nikt nie zaprzecza, ale taka jazda niewiele różni się od gry komputerowej – a kiedyś czuło się ją wszystkimi zmysłami. Oczywiście, żeby to pojąć, trzeba parę razy czegoś takiego doświadczyć – np. przejechać się British roadsterem przez pustą, leśną drogę o 7:00h po deszczu, a potem zrobić to samo w nowoczesnym samochodzie. To tak jakby iść w Himalaje albo oglądać film o cudzej wyprawie. Jasne, że film jest łatwiejszy, wygodniejszy, można sobie siedzieć na kanapie w kalesonach i zajadać chipsy zamiast marznąć i wysilać się. Ale mimo to, niektórzy ludzie ciągle wolą wybrać się sami, zamiast oglądać filmy.

      • No dobrze. Tylko tu nie jest mowa o żadnym roadsterze. Tylko sedanie klasy średniej. Jakie emocje z jazdy dawał taki Vauxhall?
        Do tego zbyt piękny być to on też nie był. No może te z lat 50-tych miały trochę amerykańskiego uroku, późniejsze wyglądają jak Wołga.

      • To byś już musiał doświadczyć sam. Przejechać się 2CV, R4 albo Mini, Oplem Rekordem – czymkolwiek. Ja powtórzę jeszcze raz: auto z lat 60tych i dzisiejsze, to jak wycieczka w góry i obejrzenie filmu o górach. Widzisz to samo, wysiłku masz 100 razy mniej, bezpieczeństwa 100 razy więcej – ale i tak wolisz sam się przejść. Chyba że nigdy nie byłeś, to wtedy możesz myśleć, że film fajniejszy.

        A że Vauxhall nie był roadsterem? Poniekąd był- bo pamiętaj, że nie miał klimy ani nawet porządnej wentylacji, więc w lecie musiałeś otwierać szyby na przeciąg i bardzo często też szyberdach. Wiele aut miało dachy zwijane (500tka, R4, 2CV). To było całkiem niezłe przybliżenie roadstera.

      • Jakie dawał emocje z jazdy? Pewnie typowe dla epoki: czy odpali po deszczu? czy się zagotuje pod górę? czy hamulce nie puszczą z góry? 😀

        Kiedyś ludzie byli skazani na fascynację motoryzacją bo była względnie blisko – dzisiaj można się fascynować np: techniką rakietową i materiały edukacyjne są dostępne pod przyciskiem. IMO – odsetek osób interesujących się techniką jest podobny, tylko dzisiaj jest znacznie więcej dziedzin dostępnych od ręki.

        A co do frajdy z jazdy niedzisiejszymi pojazdami to ja to rozumiem – jak wygram w totka to sobie sprawię UAZa buchankę i UrsusoZetora 4011 😀

      • Co do odpalania po deszczu i gotowania pod górę – pełna zgoda, dzisiejsze pojazdy są sto razy sprawniejsze i ja to przecież zawsze podkreślam. Ale dla dawnych kierowców te wszystkie problemy były chlebem powszednim – wymiana palca rozdzielacza albo pompy wody w ciemną noc nie demotywowały ich wcale, podobnie jak gospodyń nie demotywowało ręczne pranie. Awaryjność nie była jednak istotą tamtych konstrukcji: jeśli dziś komuś przeszkadza, to do starego MG z łatwością możemy założyć tranzystorowy zapłon i dodatkowy wentylator elektryczny uzyskując współczesną niezawodność, podczas gdy radość zostaje.

      • Szczepan – Twój komentarz musiał się pojawić, jak już pisałem swój, ale pociągnę dyskusję:
        Z tym porównaniem do wycieczki w góry może być trochę tak, jak z tym kawałem o okazyjnym zakupie domu w Bieszczadach. Dzisiaj dla nas to atrakcja. Podejrzewam, że góral może nie doceniać piękna gór, podobnie jak marynarz piękna oceanu 🙂

        I znowu, niegdysiejsza fascynacja motoryzacją mogła być taka jak fascynacja mieszkańca płaskiej wyspy morzem – góry były po prostu dla niego niedostępne…

      • Nie jestem prawdziwym góralem, ale na nizinach czuję się bardzo źle – teren płaski po horyzont wywołuje we mnie lekki niepokój, czuję się jakby uwięziony w jakimś Matrixie, bo gdzie bym nie poszedł, to tak jakbym się wcale nie ruszył 🙂 Dlatego nie zgodzę się, że wychowani w górach ich nie doceniają 🙂

        Ale oczywiście rozumiem, o czym mówisz. I pozwolę sobie jeszcze raz zacytować Fritza Buscha – tego, o którym pisałem w tekście o Oplu Rekordzie. On w latach 70-tych pisał: „wiem, że sam piorunowałem na chromy i skrzydła, ale czy dzisiejsze kierownice naprawdę byłyby tak bardzo wiele droższe, gdyby miały kremowy kolor, jak kiedyś…?”

      • a ja byłem i nad morzem i w górach i morza nie lubię (przynajmniej Polskiego – jest wiecznie zimno, pada, woda lodowata, tłumy ludzi – okropność) a gór też nie lubię bo wszędzie jest pod górę i tylko pełno krzaczorów i tyle, nic ciekawego, taki las tylko że jeszcze pod górę 😉
        A na takiej Lubelszczyźnie to spokój i jeziora fajne w których jest ciepła woda, ludzi mało, pogoda ładna, nie mam pojęcia po co to jechać setki kilometrów żeby się wymarznąc albo wymęczyć 😉

        No chyba, że takie morze jak na Lazurowym Wybrzeżu to ja rozumiem, czysto, cieplutko, śliczne dziewczyny, to zgoda 🙂 ale Polskie morze to tragedia, byłem parę razy (niestety) i za każdym razem było tak beznadziejnie że w swetrze siedziałem w lecie, albo w kurtce

        cytując bardzo fajny film „Wielkie rzeczy – System”
        „a co to ja na wczasach jestem? kupa niebieskiej wody i tyle… albo zielonej… paranoja”
        a film polecam bo jest o dziadku i jego telewizorze Jowisz 🙂 a w tle humorystycznie przemiany ustrojowe początku lat 90

  6. I dlatego właśnie gdybym miał odpowiednie fundusze, to do jazdy na co dzień myślałbym o jakimś restomodzie 🙂
    A co do klasycznych Vauxhalli, to z tego co kojarzę, podobnie jak wiele innych pojazdów z czasów Imperium Brytyjskiego, jeszcze długo po zakończeniu produkcji w UK, były produkowane w Indiach jako Hindustan Contessa.

    • Ja restomodów nie lubię, bo po pierwsze, uważam że to niszczenie historii, a po drugie – bardzo cenię spójność. Na co dzień z oczywistych względów wolę nowoczesne auto, ale klasyk powinien wg mnie pozostać klasykiem. Jasne, że wspomniany dodatkowy wentylator albo tranzystorowy zapłon ułatwiają życie, ale takie rzeczy da się łatwo odwrócić, no i one nie zmieniają zbytnio wyglądu ani wrażeń z jazdy (poza redukcją stresu). Natomiast jakieś ekscesy typu Warszawa TDI to w mojej opinii ani klasyk, ani nowoczesne auto, tylko jakiś dziwoląg służący w zasadzie nie wiadomo do czego.

      Ale oczywiście jako zdeklarowany wolnościowiec nigdy nie krytykuję gustów innych ludzi i w żadnym wypadku nie chcę im niczego zabraniać (poza skrajnymi przypadkami ochrony najcenniejszych zabytków, które wg mnie powinny podlegać jakiejś ochronie).

  7. Po prostu trochę inaczej rozumiemy restomody. Dla mnie dobry restomod to taki, który pozwala zachować ducha auta a jednocześnie pozwala pozbyć się jego kłopotliwych przypadłości. Zatem Warszawa tdi odpada, tak samo przerabianie samochodów bardzo starych albo unikatowych, ale już np włożenie do nadwozia Jaguara xj6 z lat 80-tych nowego silnika 5.7 GM wraz ze skrzynia, współczesnego układu hamulcowego z ABS, dodanie ESP i diodowych wkładów reflektorów pozwoliłoby wg mnie stworzyć fajne auto na co dzień, nie odbierając mu ducha.

    • Z tą Warszawą TDI to oczywiście celowa przesada 🙂 Jasne, mamy po prostu inne gusta: dla mnie istotą zabytkowego samochodu jest nie tylko jego wygląd, ale też obcowanie z Historią, doświadczanie takiego świata, jaki znali nasi przodkowie (to zresztą ogólna idea zabytku). Dlatego zakładanie nowocześniejszej techniki do starej budy jest dla mnie mało zrozumiałe, chyba że chodzi właśnie o takie drobne usprawnienia nie mające wpływu na wrażenia z jazdy. Na pewno nie chciałbym ABSu w XJ-u z lat 60-tych, bo jego tam po prostu nie było. Cały urok starej motoryzacji polega dla mnie na autentyczności i analogowości 🙂

    • To ja już wolę Warszawę TDI 🙂 idealna na ślubowóz, kiedy to panna młoda chce się „pokazać” a pan młody najlepiej się czuje w swoim Passacie 😀 i jeden powód do kłótni mniej 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.