MODELOLOGIA STOSOWANA: CHRYSLEROWI ZNOWU NIE WYSZŁO

tagora08

Ponieważ na Automobilowni najważniejsza jest różnorodność, zrobimy sobie przerwę od przedwojny i Ameryki. Niech przy tym nie zmyli Was tytuł – tym razem Chrysler nie wystąpi jako oligarcha z Detroit, a tylko jako w pewnym sensie outsider po przeciwnej stronie Atlantyku. Czas i miejsce akcji: wczesna Epoka Plastiku we Francji.

No dobrze, na początku odniosę się krótko do Wielkiej Trójki. Jej dwaj najpotężniejsi członkowie, Ford i GM, bardzo szybko rozpoczęli ekspansję międzynarodową, zaczynając oczywiście od Europy. Ford otworzył kilka oddziałów zamorskich (z czego największe – w Anglii i Niemczech), GM z kolei zdecydowało się kupić istniejące już firmy – Vauxhalla i Opla. Chrysler natomiast pozostawał w tyle. Początkowo było to o tyle zrozumiałe, że ta firma powstała dopiero w 1924r., ale mimo sporych sukcesów w USA (w pewnym momencie w rankingach sprzedaży zajmowała drugie miejsce, pomiędzy GM i Fordem) przez długi czas nie rozszerzała swojej działalności na inne kraje. Dopiero w 1958r. kupiła pakiet akcji francuskiej Simki, a w 1964r. – brytyjskiej Rootes Group składającej się z marek Humber, Hillman, Singer i Sunbeam (do tego ciężarowych Karrier i Commer, ale to już nie całkiem nasz temat).

W drugiej połowie lat 70-tych Chrysler popadł w głęboki kryzys. Na rynku amerykańskim ponosił gigantyczne straty z powodu niedostosowania oferty do nowych warunków, w których nabywcy zaczęli zwracać coraz większą uwagę na zużycie paliwa. Plan uzdrowienia obejmował drastyczne zmniejszenie kosztów, między innymi poprzez redukcję ilości oferowanych marek i modeli – zwłaszcza w Europie, gdzie różne produkty koncernu nierzadko konkurowały z sobą na tych samych rynkach. Pierwszym krokiem ku racjonalizacji był Chrysler 160/180/2-Litre – nie zastąpił on co prawda żadnego wcześniejszego samochodu, ale był przynajmniej oferowany w tej samej postaci w całej Europie (chociaż na rynku francuskim nazywano go Simcą – ta marka była tam bardzo silna, m. in. to do niej należało najlepiej sprzedające się auto w kraju – Simca 1100).

Średniej klasy europejski Chrysler nie odniósł wielkiego sukcesu, ale strategia ujednolicania produktów była na pewno słuszna – już wcześniej zastosował ją Ford (unifikując modele angielskie i niemieckie) oraz GM (który zrobił to samo z gama Opla i Vauxhalla). Chrysler natomiast chciał czegoś więcej – oprócz zracjonalizowania swej gamy planował też ją rozszerzyć. Przede wszystkim w górę, bo limuzyny wyższych segmentów sprzedawały się z każdym rokiem coraz lepiej i wszelkie prognozy wskazywały, ze ten trend miał się utrzymać. Ford Granada, Mercedes W123, Audi 100, Volvo 244, Rover SD1, Citroën CX – nigdy wcześniej tak wiele modeli tej klasy nie zajmowało tak wysokich miejsc w rankingach sprzedaży, a jak wiadomo, im droższy samochód, tym wyższa marża producenta. Dla firmy znajdującej się w krytycznej sytuacji finansowej uszczknięcie kawałka tego tortu było kwestią absolutnie kluczową.

Nowy projekt został nazwany roboczo C9. Podobnie jak przy kilku wcześniejszych modelach europejskich, stylizację powierzono oddziałowi angielskiemu (zespołem kierował Art Blakeslee z Whitley Studio), a opracowanie mechaniki – francuskiemu (tutaj szefem był Joe Farnham). Ten pierwszy wywiązał się z zadania dość szybko, tworząc modną w tamtych czasach, pudełkowatą sylwetkę o dużych powierzchniach przeszklonych. Początkowe studium wyróżniało się dwoma nietuzinkowymi akcentami: tylnymi kołami częściowo schowanymi pod błotnikami oraz przednim pasem z szeroką, długą szybą przykrywającą reflektory i tablicę rejestracyjną. Obie koncepcje przypominały duże Citroëny (modele CX oraz SM), ale w wersji produkcyjnej pozostała tylko ta pierwsza – kierownictwo Chryslera sprzeciwiło się bowiem zbyt śmiałym, ich zdaniem, pomysłom, które mogły odstraszyć statecznych i stosunkowo konserwatywnych w tym segmencie klientów. Optycznie karoseria sprawiała wrażenie większej niż była w rzeczywistości – z długością 4.628 mm ustępowała wszystkim wymienionym w poprzednim akapicie rywalom o 50-150 mm, chociaż jej rozstaw osi (2.808 mm) plasował ją na drugim miejscu, za jedynie Citroënem, a szerokość (1.810 mm) – zdecydowanie na pierwszym. Pozytywnie wyróżniała się też pojemność bagażnika (572 litry).

Zwężony rozstaw tylnej osi i niespotykane w tamtym czasie proporcje (szerokość i wysokość wyraźnie powiększone w stosunku do długości) nie podobały się ani dziennikarzom, ani klientom.

1981_Talbot_Tagora_GLS_front_left_01Foto: Theo Tagora, Licencja CC

1981_Talbot_Tagora_GLS_rear_rightFoto: Theo Tagora, Licencja CC

1981_Talbot_Tagora_GLS_sideFoto: Theo Tagora, Licencja CC

1981_Talbot_Tagora_GLS_front_rightFoto: Theo Tagora, Licencja CC

1981_Talbot_Tagora_GLS_rearFoto: Theo Tagora, Licencja CC

Inżynierowie od podzespołów mieli więcej roboty. Standardem w tamtych czasach i klasie było oferowanie bazowej jednostki czterocylindrowej o pojemności około dwóch litrów uzupełnionej topową szóstką oraz oszczędnym dieslem. Podstawowy silnik był już do dyspozycji na koncernowych półkach (w postaci napedu Chryslera 180/2-Litre), ale z pozostałe dwa – nie. Paradoksalnie, bardzo ważna była zwłaszcza sześciocylindrówka: mimo przewidywanego, najmniejszego udziału w sprzedaży to ona stanowiła niejako wizytówkę producenta i najczęstszy obiekt dziennikarskich porównań z konkurencją – nie na darmo najmocniejsze wersje nazywa się flagowymi.

Pierwszym pomysłem na rozwiązanie problemu było zainteresowanie sześciocylindrowymi motorami Mitsubishi, które Japończycy byli skłonni dostarczać, ale po pierwszych testach okazało się, że ich parametry nie będą wystarczające do nawiązania równorzędnej walki z europejskimi rywalami. W drugiej kolejności rozważano francusko-szwedzką jednostkę PRV – wspólne dzieło Peugeota, Renault i Volvo – lecz, co było do przewidzenia, umowę zablokował jeden z jej współtwórców, Peugeot, który nie życzył sobie udostępniania jej potencjalnemu konkurentowi swojej 604-ki (prócz niej, silnik był montowany do Volvo 264/5 i Renault 30, ale te firmy, o dziwo, nie miały obiekcji).

Problem rozwiązał się w sposób zupełnie nieoczekiwany: z dniem 1 stycznia 1979r. Chrysler sprzedał wszystkie swoje europejskie aktywa koncernowi PSA. Była to część niesztampowego programu naprawczego wdrożonego przez nowego prezesa Chryslera, Lee Iacoccę, który zakładał strategię zgoła odwrotną do wskazywanej przez zdrowy rozsądek i wcześniejszą praktykę biznesową, a mianowicie pozbycie się tych części majątku, które były najwartościowsze i dające zyski, bo tylko w ten sposób dało się uzyskać środki na ratowanie reszty. Z Simcą i Grupą Rootes było jednak inaczej: te oddziały nie były zyskowne, ale odstąpienie ich Francuzom za symbolicznego jednego dolara pozwoliło wykreślić z bilansu koncernu ich niebagatelne długi, które zostały przejęte przez nowych właścicieli.

W ten oto projekt C9 trafił w ręce podmiotu produkującego już aż dwa podobne do niego modele – Peugeota 604Citroëna CX. Początkowo naturalnym wyjściem wydawało się jego anulowanie. Amerykanie wcześniej już policzyli, że rentowność nowego produktu klasy wyższej może być osiągnięta dopiero przy sprzedaży przynajmniej 60 tys. sztuk rocznie, co oznaczało wzrost aż o 100% w stosunku do Chryslera 160/180/2-Litre. W 1976r., gdy podejmowano decyzje, taki scenariusz wydawał się realny, ale gdy trzy lata później wybuchła rewolucja irańska, a wraz z nią – drugi kryzys naftowy, perspektywy wyższych segmentów rynku zmieniły się diametralnie. Nie było mowy o żadnym wzroście – wręcz przeciwnie, w skali europejskiej segment E skurczył się z półtora do jednego miliona aut rocznie, a PSA w zrozumiały sposób było zainteresowane przede wszystkim promowaniem swych podstawowych marek – Peugeota i Citroëna.

To, że samochód trafił w ogóle do produkcji, było zasługą dwóch czynników: po pierwsze, karoseria i podwozie były już praktycznie gotowe, po drugie zaś, znikł problem jednostek napędowych: teraz bez przeszkód dostępny był nie tylko silnik PRV, ale też innowacyjny turbodiesel o pojemności 2,3 litra, używany dotąd w Peugeotach 505 i 604 (była to pierwsza w Europie doładowana jednostka wysokoprężna w samochodzie osobowym). Jako bazowej wersji użyto powiększonej do 2,2 litra jednostki Simki (mimo podobnej pojemności nie miała ona nic wspólnego z motorem używanym w Matrach Murena, Citroënach CX czy Renault 25). Jedyne, co trzeba było zrobić, to przesunąć przednią oś jakieś 5 cm do przodu, by zrobić miejsce dla widlastej szóstki. Przy tej okazji do konstrukcji wprowadzono też wiele elementów z regałów PSA – między innymi całe zawieszenie z Peugeota 505. Niekoniecznie wyszło to projektowi na dobre: pierwotnie planowane wahacze poprzeczne z przodu ustąpiły miejsca zwykłym McPhersonom, zaś tylna oś, projektowana dla węższego samochodu, miała wyraźnie zbyt mały rozstaw – schowane w bryle nadwozia koła popsuły trochę wygląd auta.

Ostatecznym rezultatem prac była duża i przestronna limuzyna z w miarę nowoczesnym zawieszeniem i trzema silnikami do wyboru:

-benzynowym 2,2 litra (4 cylindry, jeden gaźnik Solex, 115 KM, 179 Nm, 169 km/h, 0-100 km/h w 12,1s,

-turbodieslem 2,3 litra (4 cylindry, 80 KM, 184 Nm, 154 km/h, 17,4s),

-benzynowym 2,7 litra (V6, dwa trójprzelotowe gaźniki Weber, 165 KM, 234 Nm, 195 km/h, 9s),

Bazowa wersja 2,2-litrówki miała standardowo cztery biegi, pozostałe – po pięć przełożeń. Do bazowej wersji można było domówić piąty bieg, a do małego benzyniaka oraz diesla – również trzybiegowy automat (tak, to nie pomyłka, automat nie był dostępny w V6, czyli tam, gdzie pasowałby najbardziej). Warto też podkreślić, że w Peugeocie 604 jednostka PRV rozwijała tylko 144 KM – przyrost mocy osiągnięto dzięki użyciu dwóch potrójnych gaźników, ostrzejszego wałka rozrządu i lżejszych tłoków. W ten sposób nowe auto stawało się nie tylko najmocniejszym z produktów koncernu, ale i ze wszystkich samochodów francuskich.

Nigdy już nie dowiemy się, jak poradziłby sobie projekt C9, gdyby faktycznie trafił na rynek jako Chrysler i był reklamowany z odpowiednią determinacją. Stało się jednak inaczej: auto pokazano na paryskim Salonie Samochodowym w 1980r. jako produkt PSA i nazwano Talbot Tagora. Niestety, marketingowcom zabrakło pomysłu na odpowiednie pozycjonowanie trzeciej już, dużej limuzyny w ofercie.

Sama marka Talbot miała niezwykle zagmatwaną, lecz skądinąd chwalebną historię, którą przedstawiłem kiedyś TUTAJ. Problem w tym, że w latach 80-tych już mało kto o niej pamiętał, a nie trzeba chyba tłumaczyć, że w tym segmencie uznana marka jest kluczowym czynnikiem sukcesu. Reklamy usiłowały przedstawić Tagorę jako produkt bardziej „młodzieżowy” od dostojnej 604-ki i awangardowego CX-a, ale sam charakter, a przede wszystkim stylistyka auta nie czyniły tej narracji przekonującą. Zwłaszcza, że pozostałe dwie limuzyny koncernu nie kosztowały wiele drożej, a oferowały nieporównanie więcej charakteru.

Na ilość miejsca we wnętrzu nie dało się narzekać

1981_Talbot_Tagora_GLS_left_side_openFoto: Theo Tagora, Licencja CC

Welurowe fotele to jeden z najlepszych wynalazków tamtych lat – nie mam pojęcia, dlaczego wymarły

1981_Talbot_Tagora_GLS_interior_backFoto: Theo Tagora, Licencja CC

Kokpit wydawał się zbyt zwyczajny i plastikowy – jedynym ciekawszym akcentem była jednoramienna kierownica na wzór Citroëna. Typowym dla Talbota smaczkiem był też komputer pokładowy, znany już wcześniej z Horizona czy Solary: mały wyświetlacz pośrodku konsoli pokazywał godzinę, dzienny przebieg, średnią prędkość oraz chwilowe i średnie spalanie. Oferowano go już w latach 70-tych!!

1981_Talbot_Tagora_GLS_interior_frontFoto: Theo Tagora, Licencja CC

Podobnie jak całe wnętrze, zestaw wskaźników wyglądał dość blado, chociaż ciekawostką było elektroniczne badanie stanu oświetlenia, okładzin hamulcowych, poziomu oleju, płynu w chłodnicy i spryskiwaczu. Wersje z automatyczną skrzynią były dodatkowo wyposażone w tempomat. Typowy dla francuskich aut tamtych lat był klakson włączany wciśnięciem dźwigienki kierunkowskazów.

1981_Talbot_Tagora_GLS_controlsFoto: Theo Tagora, Licencja CC

Katalogi chwaliły dziesięciowarstwowe zabezpieczenie przed korozją (gwarancja na perforację trwała 6 lat), techniczne zaawansowanie turbosprężarki (podawano ciśnienie doładowania równe 0,6 bara oraz maksymalne obroty wirnika – 100 tys./min), a także takie nowoczesne gadżety jak centralny zamek, elektryczne ustawianie foteli i złącze diagnostyczne pod maską (układ zapłonowy był już elektroniczny).

tagora17Foto: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

tagora16Foto: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

tagora17Foto: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

tagora12Foto: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

tagora10Foto: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

tagora06Foto: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

Rynek nie przyjął Tagory z entuzjazmem – w owym czasie nie tylko francuscy, ale i zagraniczni rywale wydawali się o wiele ciekawsi. Auto postrzegano raczej jako nadmuchaną Solarę, zwłaszcza, że zachowała pewne elementy charakterystyczne dla mniejszych Talbotów (szczególnie we wnętrzu), a cała stylistyka robiła wrażenie sztampowej (i nic dziwnego – wszak amerykańscy managerowie celowo kazali ją „uspokoić”). W kokpicie uderzały kanciaste kształty i duże powierzchnie plastiku, którego jakość była może nie słaba, ale po prostu nie przystająca do ceny.

Co pisali dziennikarze? Wrażeniom z samej jazdy nie byli w stanie niczego zarzucić: kabina i bagażnik oferowały bardzo dużo przestrzeni (m. in dzięki wspomnianym, kanciastym kształtom), silniki dysponowały wystarczającą mocą i elastycznością w swoich klasach pojemnościowych (zwłaszcza że turbodiesel praktycznie nie miał zewnętrznej konkurencji), podwozie co prawda nie zachęcało zbytnio do szaleństw, ale zapewniało dobry komfort i spory zapas możliwości w każdej sytuacji, zwłaszcza na świetnych oponach Michelin TRX dostępnych w wersji V6. Ogólnie jednak jednogłośnie wskazywano, że Tagora nie miała w sobie nic, co wołałoby do potencjalnego klienta „kup właśnie MNIE!!” – a trzeba pamiętać, ze docelowa grupa była zamożna i miała prawo wybrzydzać. Począwszy od niejasnego image’u marki (nie wiedzieć czemu, świetnie rozpoznawalną i renomowaną Simcę zmieniono nagle na egzotycznego w Europie Chryslera, a już kilka lat później – na wziętego z Księżyca Talbota), poprzez poprawną, ale w większości znaną z innych modeli technikę, aż po praktyczne i wygodne, lecz zupełnie bezpłciowe nadwozie – żaden z tych elementów nie przemawiał za Tagorą, zwłaszcza gdy postawiło się ją obok wytwornego Peugeota lub oszałamiającego wręcz swoim stylem CX-a, które miały swych zdeklarowanych zwolenników. Z kolei nabywcy preferujący pozbawione fajerwerków, mieszczańskie sedany, szukali szczęścia raczej pod adresami innymi niż PSA.

W sumie w latach 1980-83 Tagora znalazła zaledwie 20.133 nabywców, z czego ponad trzy czwarte w jednym tylko roku 1981. Zaledwie 1.083 osoby zamówiły najbardziej chwaloną wersję z silnikiem  V6, popyt na pozostałe dwie rozłożył się mniej więcej po równo. Taki był koniec wielkiego planu Chryslera, zakładającego produkcję 60 tys. flagowych limuzyn rocznie i zastąpienie nielogicznej, kosztownej oferty europejskiej kilkoma przemyślanymi, zunifikowanymi modelami oferowanymi na całym kontynencie. Sam koncern, dzięki geniuszowi Lee Iacokki, wyszedł w międzyczasie na prostą, ale częścią ceny sukcesu był ostateczny koniec jego oddziału europejskiego, w tym bogatych tradycji francuskich marek Simca Talbot oraz całej brytyjskiej Rootes Group.

Foto tutułowe: materiał producenta dostaczony przez Kubę z autoArchiwum

Share Button

34 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: CHRYSLEROWI ZNOWU NIE WYSZŁO

  1. Właśnie powstaje pełna blogerskiego jadu odpowiedź na jedną z informacji zawartą we wpisie ;). Ale ogólnie czytało się przyjemnie. Swoją drogą mnie zawsze zastanawia jakim cudem Chrysler istnieje. Tyle dziwacznych decyzji zawsze podejmowali… A czasami mieli jednak przebłyski – limuzyny 300M w latach 90-tych szły świetnie, potem 300C też stał się chętnie kupowanym autem.

    • Aż mnie ciekawość zżera o ten blogerski jad… czyżby zemsta za opinię o cabrioletach.. ? 😉

      • Gorzej, wytknięcie błędu, którego po fanie marki Mercedes bym się nie spodziewał 😉

        W każdym razie gotowe, zapraszam do lekttury :).

        PS Tak, wiem, mogłem zwyczajnie krótko w komentarzu napisać, ale szukałem pomysłu na wpis dzisiaj i postanowiłem temat trochę rozwinąć :).

      • Szczerze, to oczywiscie wiedzialem o W116 turbodiesel, ale wydawalo mi sie, ze Peugeot jednak byl pierwszy…

        No widzisz, dzieki za sprostowanie, a ja juz poprawiam „swiat” na „Europe”.

  2. Pewnie dzieki tym limuzynom „300” oraz Jeepom Cherokee Chrysler tyle czasu istnial 😉 teraz i tak trafil do Fiata. Ja tam lubie Fiata wiec niemam nic przeciwko.

    • Chrysler miał sporo hitów, tylko tyle, że dość dawno, więc ludzie słabo kojarzą. Nam temat na wpis: największe szlagiery i flopy z Detroit. To może być ciekawe.

      • W sumie to Chrysler zawsze był w moich oczach ubogim krewnym General Motors i Forda. No i o ile mieszkając w Polsce dobrze kojarzyłem firmę Ford i jej samochody (ze względu na europejskie Fordy), to mniej General Motors czy Chryslera. Oczywiście, Opel należy do GM od wielu lat, a i jakieś tam Chryslery po Polsce jeżdżą, ale to nie taka skala obecności jak Ford

        Ale Chrysler ma inną zaletę. CZOŁGI! Otóż podczas zimnej wojny (a przynajmniej przez spory jej okres). Zarówno Pattony, czołg ciężki M103, jak i Abrams, zostały zaprojektowane przez oddział Chryslera. Choć ten ostatni pojazd był produkowany głównie w czasach kiedy Chrysler sprzedał swój „czołgowy” oddział (Detroit Arsenal Tank Plant) firmie General Dynamics (sprzedaż miała miejsce w 1982r). Tak więc nie wiem czy Abrams był produkowany przez oddział Chryslera (wóz ten był produkowany w Detroit Arsenal Tank Plant od 1982r, a w tym samym roku Detroit Arsenal Tank Plant został sprzedany firmie General Dynamics), ale na pewno został zaprojektowany przez Cryslera. Więc jest to hit Chryslera, widoczny na ulicach i polach do dzisiaj 😉

  3. a Tagora fajna, ladna, choc z poczatku tez myslalem ze to Solara pod inna nazwa 😉 vag zrobil podobna wtope z „pytongiem” co to wyglada jak troche wiekszy passat 😉

    • No „pytong” tok wygląda. Ale choć VW mnie nie robi, tak pytongiem bym nie pogardził. Może właśnie dlatego że nie bije po oczach…

  4. Nie wiedzieć czemu, ale patrzę na ten przód… i patrzę… i patrzę… i widzę Passata B3.

    • B3 był później – Niemcy ukradli projekt Tagory!

  5. [Ogólnie jednak jednogłośnie wskazywano, że Tagora nie miała w sobie nic, co wołałoby do potencjalnego klienta „kup właśnie MNIE!!”]

    W połączeniu ze słabą reklamą i mylącymi ludzi ciągłymi zmianami nazw to właśnie był największy problem całej ery Chrysler Europe i późniejszego Talbota. Nawet kiedy ich modele były w gruncie rzeczy porządnymi samochodami, nigdy nie miały haka na konkurencję. Były to produkty na poziomie, który w firmie o ugruntowanej rynkowej pozycji mógłby wystarczyć na sukces, ale wspomniane już braki w marketingu skutecznie podcięły im skrzydła.

  6. Artykul jest o francuskim aucie wymyslonym przez amerykanski koncern i opracowanym czesciowo w Anglii. A co widza w nim Polacy? Oczywiscie – Passata. Jeden B2-ke, drugi B3-ke, ale co Passat, to panie dzieju Passat…

    A tak powaznie: auta z tej samej epoki i klasy czesto wygladaja podobnie do siebie, to nie jest nic dziwnego, w koncu glownych stylistow jest na swiecie kazdorazowo tylko kilku i to oni wyznaczaja trendy. Takie indywidualnosci jak klasyczne Citroeny to wielka rzadkosc.

    • Dziwisz się? Sam pisałeś, jak atrakcyjne finansowo były „saksy w Rajchu” – a z RFNu przywożono raczej samochody niemieckie niż np. francuskie czy angielskie, więc VW czy Audi z przełomu lat 70/80 widział prawie każdy a Peugeot 604 (który z twarzy moim zdaniem jest najbardziej podobny do Tagory) stanowi w naszym kraju chyba większą rzadkość od Ferrari. A o istnieniu takich samochodów jak Ford Fairmont, Chevrolet Malibu albo Nissan Cedric czy Mitsubishi Lancer mało kto wie.

    • Sorry, nie kliknąłem w to nawet, bo wiem, co to Passat, a na fotki pasma szkoda…

  7. Niemcy ukradli Amerykanom projekt,albo odwrotnie.To z profilu wypisz wymaluj Passat b2,czyli Santana.

    • Nie wiem, jak bylo w tym przypadku, ale tak jak mowie, stylistow jest na swiecie garstka, oni pracuja co chwile dla kogos innego, albo i dla wszystkich na raz, czasami tez sprzedaja ten sam projekt z niewielkimi zmianami po kilka razy. Czesto myslimy kategoriami loga i marki – ze ta marka cos zrobila, cos kupila, cos ukradla. Tymczasem marka jest pojeciem czysto marketingowym. To nie marki i firmy cos robia, tylko pracujacy dla nich ludzie. Ludzie sa czesto anonimowi i zmieniaja pracodawcow, tudziez klientow, jak rekawiczki. Nie mowiac juz o normalnym zjawisku, jakim jest trend estetyczny. Mam znajomego, ktory nie zna sie na samochodch i na prawie kazde auto z lat 50-tych mowi „syrenka” – na Gullwinga, na Chevy’ego ’57, na Wolge. One sa podobne tak, jak podone sa koscioly z tej samej epoki, albo piosenki z tego samego sezonu. Nie musi to miec nic wspolnego z kradzieza.

  8. Chrysler jest strasznie podatny na fluktuacje – od hossy bo bessę i znowu… Wyszedł z kryzysu lat 70-tych żeby robić fury typu LeBaron czy Saratoga. Potem rewolucyjne konstrukcje lat 90-tych jak Intrepid czy LHS. Potem idiotyczny związek z Daimlerem. Potem chwila samodzielności i związek z Fiatem.
    I co dziś ma w ofercie Chrysler? 200, 300 i Town&Country. 3 modele, wszystkie porywające… Gdyby nie Jeep i Dodge, to już dawno koncernu by nie było.
    A utopienia Plymoutha to im nie mogę darować…

    • Chryslerowi szlo znakomicie, dopoki zyl jego zalozyciel. Jedyna wtopa z tego okresu to Airflow – wtopa powazna, ale w sumie malo zrozumiala, bo auto bylo dobre, tylko chyba troche za wczesnie sie pojawilo (pozniejsze modele tego typu sprzedawaly sie dobrze). A odkad Waltera Chryslera zabraklo, firma zaczela sie poruszac po rynku troche po omacku. Nie wiem, moze lepszych ludzi zgarnialy dla siebie GM i Ford…? W kazdym razie po wojnie Chrysler dzialal tak troche na chybil trafil (moze z wyjatkiem czasow Iacokki, ale to byla chwilka).

      • To jest przekleństwo czasów współczesnych – korporacjami nie rządzą już właściciele tylko „managerowie” – a przecież nikt nie zadba o swoje jak właściciel… (choć oczywiście zdarzają się wyjątki: genialni managerowie i właściciele idioci)

      • Usunięciu tego problemu miało w założeniu służyć wynagradzanie managerów w zależności od ceny akcji firmy. Skończyło się to jednak marnie – managerowie starają się maksymalizować rentowność krótkookresową (po angielsku nazywa się to bardzo trafnie – „window dressing”) kosztem długofalowego rozwoju. Czyli, w ostatecznym rezultacie – masz rację…

  9. Kilka moich przemyśleń

    -Mam wrażenie że ktoś tam o Talbocie w czasach jego reaktywacji pamiętał, ale z tego co kojarzę swego czasu była to marka zdecydowanie bardziej luksusowa niż w czasach koncernu PSA

    -Peugeot 604 też słabo się sprzedawał

    -W sumie to trochę dziwne że Peugeot 604 słabo się sprzedawał, skoro Ford Granada był całkiem popularny. Mam wrażenie że to właśnie Ford był traktowany jako marka bardziej „plebejska” od Peugeota. No chyba że po prostu tak jest w Wielkiej Brytanii (czytałem o tym skojarzeniu odnośnie tego miejsca), ale gdzie indziej już niekoniecznie. No i w Europie może byli fani amerykańskich samochodów, traktujący europejskie Fordy jako ersatz samochodów amerykańskich, a jako taki ersatz raczej lepiej nadawała się Granada. No, ale to raczej głośne myślenie, niż pisanie faktów

  10. Mała sugestia stylistyczna – „otwarł”… myślę że „otworzył” zabrzmiałoby zdecydowanie lepiej.

    Nie zakwalifikowałbym też Volvo 244 do grupy limuzyn wyższej klasy. To samochód duży, przede wszystkim długi, ale dość wąski i o krótkim rozstawie osi, co przekłada się na miejsce we wnętrzu. Na pewno też już w latach 80 nie oferował na tyle nowoczesnej techniki aby tym się wyróżnić. Ot po prostu solidny duży rodzinny samochód. Inna rzecz, że prezencję na limuzynę ma – długie proste linie, duże zwisy. No ewentualnie 264 z racji na wyposażenie dałoby się podciągnąć do tej kategorii.

    A Tagora? W zasadzie wszystko zostało napisane – uruchomienie produkcji trzeciego modelu w segmencie, przy tak udanych modelach wypełniających obie nisze (elegancja – 604 i ekstrawagancja – CX) nie wróżyło dobrze, a jeszcze ten pomysł z odwołaniem się do „bardziej młodzieżowej stylistyki” – poważnie? Chcemy zbuntowanej (a przynajmniej chcącej się stylizować na zbuntowaną) młodzieży sprzedać samochód w klasie kojarzącej się z „wapniakami”? Ooooczywiście.

  11. Może nie zaraz razi, tym bardziej nie namawiam do poprawiania – to Twój tekst, ale tak mi jakoś zgrzytnęło jak kamyk w przekładni 🙂 Jeżeli chodzi o język to wychowałem się na starszej literaturze, w tym na „zaczytanych” „Dziejach samochodu” 🙂 oraz Lemie. Wtedy bardziej niż dziś stosowano rozdział między językiem mówionym i pisanym, różne dowolności które uchodziły w mowie nie przedostawały się do pisma – i tu bym zakwalifikował słowo „otwarł”. Skutek jest taki że dziś jak na swój wiek czuję się momentami jak jakiś dziwoląg językowy – mówię że słyszałem coś w radio, skręcam w tę stronę, wiem kiedy ktoś jest niepalący a kiedy tylko nie palący – to są wszystko rzeczy które niegdyś stanowiły ścisłe reguły, teraz zaś są dobrowolne.

    • Zawsze poprawiaj, jak widzisz takie rzeczy, bo mnie nie stac na zawodowego korektora i tylko uwagi odbiorcow moga mnie czegos nauczyc.

      PS. Ja „radio” odmieniam, ale tez widze „te lampe” a nie „ta”, przynajmniej na pismie (przepraszam za brak polskich liter, na tym sprzecie ich nie mam). Roznice miedzy „niepalacy” i „nie palacy” tez znam. Z tym ze w tym ostatnim przypadku zdaje sie ze oficjalnie ujednolicono pisownie i oba wyrazenia piszemy bez spacji.

      • Eetam, wlasnie takie charaktertstyczne ulubione slowa/powiedzonka autora sa bardzo fajne. Ma sie wrazenie, ze sie ma do czynienia z normalnym czlowiekiem a nie „maszyna”. Sam zreszta tez lubie uzywac takich slow jak „najsampierw”, „tylni”, „aby” itp. To pewnie wynika z mojej ogolnej niecheci do sztywniactwa, garniturow i wszelakiej „poprawnosci” 🙂 pewnie nadawal bym sie na hipisa 🙂

  12. Volvo i Renault miało sprawę z PRV V6 czystą od początku do końca. Wystarczy rozwinąć skrót

    • Piszac, ze „nie mialy obiekcji” mialem na mysli to, ze nie sprzeciwialy sie uzycia silnika przez Chryslera. Peugeot – owszem.

  13. Auto zaiste piękne :-D, za samą nazwę bym je chciał. Nie wiem gdzie oni widzą w tym podobieństwo do Passata.