MODELOLOGIA STOSOWANA: CZTERY KOŁA, WIĘCEJ GARÓW

 

Jakiś czas temu popełniłem artykuł o czterocylindrowych Morganach. Najwyższy więc czas dokończyć sprawę i przedstawić Morgany więcej niż czterocylindrowe.

Temat historii tej marki zdecydowałem się podzielić nie tylko ze względu na jego objętość – bo w takim wypadku mógłbym to zrobić np. chronologicznie – ale też dlatego, że brytyjski roadster z wielkim silnikiem nie jest już klasycznym brytyjskim roadsterem, tylko prawdziwą bestią. Czymś w rodzaju muscle-car, tylko z inną estetyką i innymi użytkownikami, znajdującymi radość nie tylko w rekordowych przyspieszeniach, ale i w sprawnym pokonywaniu zakrętów oraz bezpośrednim kontakcie z otoczeniem. Inna sprawa, że nie wszystkie Morgany były roadsterami: zwłaszcza w obecnym stuleciu purystów jest coraz mniej, więc nowsze modele zbliżyły się charakterem do zwykłych aut sportowych, może tylko trochę ekscentrycznie stylizowanych.

***

Już starożytni mawiali, że najważniejszą zasadą w życiu jest złoty środek. Niczego za dużo, niczego za mało. Nawet jeśli wzrastamy, rozwijamy się – nie może zabraknąć harmonii. Jeśli król zbyt szybko powiększa swą armię, kraj jej nie utrzyma, a jeśli rozwijając gospodarkę zapomni o wojsku – sąsiedzi najadą i wszystko zrabują. Wyraźnie widać to też w motoryzacji: jeśli zwiększamy moc, musimy zapewnić możliwości jej kontrolowania – za pomocą lepszych opon, zawieszenia, hamulców. Jednak na przestrzeni historii nie wszyscy o tym pamiętali.

Pierwsze duże (tzn. więcej niż czterocylindrowe) Morgany pojawiły się w 1968r. To była zupełnie zwariowana epoka – szczyt dekadencji po dwudziestu latach nieprzerwanego wzrostu, zatrzymanego dopiero pięć lat później przez kryzys naftowy. Przez cały ten czas rozwój następował głównie ekstensywnie, przez powiększanie samochodów i ich silników. Amerykanie zdążyli dojść do siedmiu litrów pojemności, a to przecież oni kupowali większość produkowanych w świecie zabawkowych samochodów. Wielkie motory wkładali nie tylko do wielkich limuzyn, ale też do nadwozi kompaktowych, niekoniecznie dbając o utrzymanie w ryzach tych setek koni mechanicznych. Niektórzy producenci brytyjscy, chcąc kontynuować eksport, poszli za ciosem i też przeszli na układ V8 – nawet w lekkich roadsterach, których pierwotna idea polegała na czymś zupełnie innym.

Dobrym przykładem było MGB: wprowadzone na rynek w 1963r. z czterocylindrowym silnikiem 1,8, po czterech latach zyskało sześciocylindrową wersję MGC, która miała zastąpić starzejącego się Austina-Healeya 3000, ale okazała się niewypałem, została więc wycofana po zaledwie dwóch latach (auto było drogie, bo karoseria i podwozie wymagały daleko idących modyfikacji, a prowadzenie i tak mocno się pogorszyło). Na tym nie koniec: pojawiło się jeszcze MGB GT V8, napędzane 3,5-litrową jednostką Rovera. Ono rokowało lepiej, bo zwartej budowy silnik pasował do oryginalnej karoserii, a dzięki aluminiowemu blokowi i głowicy wcale nie ważył więcej od żeliwnego 1,8. Niestety, debiut tej wersji przypadł na 1973r., a co najdziwniejsze, British Leyland nigdy nie sprzedawał jej w Ameryce. To taka sprytna strategia: weź lekkie auto sportowe, włóż mu pod maskę V8 i oferuj tylko w dotkniętej naftowym embargiem Europie, ale w żadnym wypadku nie w Stanach. Takie historyjki pozwalają lepiej zrozumieć, dlaczego cały tamten cyrk upadł.

Wróćmy jednak do Morgana. W 1968r. ukazało się nowe jego wydanie, 4/4 1600, napędzane 1,6-litrowym silnikiem Ford Kent (w odmianach 70 i 95 KM). Ponieważ jednak apetyty na Moc rosły niemożebnie, producent postanowił zaadaptować tę samą, 3,5-litrową V8-mkę Rovera co MG, i wypuścić model Morgan Plus 8.

Morgan Plus 8 wykorzystywał tę samą, drewniano-metalową strukturę, zmienioną tylko w celu zamocowania innego silnika. Zachowano też identyczną, czterobiegową skrzynię Moss (bez synchronizacji jedynki), ale dodano tylny most o zwiększonym tarciu. Przy masie 900 kg moc 160 KM i moment 285 Nm pozwalały osiągać 60 mph w zaledwie 6,7 sekundy, co wyrównywało wynik Aston-Martina DBS (jeszcze 20 lat później dziennikarze wskazywali, że w przedziale 20-80 mph Morgana nie wyprzedzi żaden brytyjski samochód). Szybkość maksymalną ograniczała natomiast aerodynamika: powyżej 100 mph silnik dostawał zadyszki, kończąc przyspieszanie przy nieco ponad 120.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Tak naprawdę, pierwsze dwa prototypy miały pod maską 215-calowy motor Buicka, ale auta produkcyjne dostały już jej licencyjną wersję, pochodzącą z fabryki Rovera – ze stopniem sprężania aż 10,5 i zasilaniem dwoma gaźnikami SU. Ten sam silnik, w niezliczonych wariantach, pozostał na rynku do 2004r., między innymi w sportowych samochodach TVR i Marcos.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Morgan nigdy nie palił się do modernizowania swych produktów, musiał jednak dostosowywać się do obowiązujących przepisów. Szczęśliwie w najkosztowniejszej dziedzinie, jaką są normy emisji spalin, sprawę załatwiał za niego dostawca silników. W 1973r., po wycofaniu z brytyjskich stacji benzynowych paliwa 101-oktanowego, Rover obniżył sprężanie do 9,25 (przez co moc spadła do 155 KM), ale po dziesięciu latach z nawiązką nadrobił to elektroniczny wtrysk: w latach 1983-90 moc wynosiła 190 KM, a przyspieszenie do 60 mph skróciło się do 5,7 sekundy, czyli poziomu najszybszego ówczesnego Ferrari (modelu 512 BB) – w przedwojennie stylizowanym roadsterze o konstrukcji z jesionu!! Lata 1990-96 to czasy wersji 4-litrowej (ale również 190-konnej), zaś 1996-2004 – 4,6-litrowej (220 KM). Mniejsza wydajność i nawet odrobinę gorsze osiągi (0-60 mph w 6-6,2 sekundy) wynikały z konieczności spełnienia nowych norm i poprawy elastyczności, ale ucieszyły entuzjastów tuningu, bo późne V8-mki Rovera dają się łatwo modyfikować.

Reszta techniki zmieniała się niewiele: w 1976r. rozstaw kół poszerzono o aż 5 cali (głównie w celu zastosowania szerszych i niższych opon), a w latach 90-tych wnętrze zyskało bogatsze wyposażenie.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Aero 8 zerwał z tradycją drewniano-stalowej struktury nośnej, zastępując ją skorupą z klejonych i nitowanych profili aluminiowych

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Rozmiary nie były na szczęście przesadne: 4.120 x 1.770 mm, przy rozstawie osi 2.530 mm i masie 1.180 kg, to mniej niż można się było obawiać przy ekskluzywnym aucie w 2001r., napędzanym 4,4-litrowym V8 połączonym z sześciobiegową przekładnią manualną produkcji BMW.

Wygląd zewnętrzny wciąż imitował związki z Epoką Niklu, zresztą w niezbyt subtelny sposób: “twarz” nowego Morgana obwołano “zezowatą” (dziwacznie umieszczone reflektory początkowo pochodziły z Volkswagena New Beetle, później z Mini). Nikt nie słuchał mętnych tłumaczeń producenta przebąkującego coś o walce z oporem powietrza: wszak każdy samochodziarz wie, że nadwozia opływowe rysuje się inaczej, a stylowe inaczej – tymczasem Aero 8 nie przekonywał w żadnej z tych dziedzin.

Foto: materiał producenta

W kabinie też widać niekonsekwencję: kierownica bez poduszki powietrznej dobrze komponuje się z blaszanym kokpitem, ascetycznymi lusterkami i skórzanym paskiem owiniętym wokół maski silnika, ale znacznie gorzej z pałąkiem bezpieczeństwa, kubełkowymi fotelami i wyświetlaczem (na szczęście dyskretnym) na tunelu środkowym. Wyposażenie odpowiadało oczywiście aktualnym standardom (klimatyzacja, tempomat, ogrzewana szyba czołowa, itp.), natomiast ukłonem w stronę tradycji, poza estetyką, był np. schowek w formie skórzanego neseserka Burberry, który kierowca mógł wyjąć i zabrać z sobą.

Foto: materiał producenta

Widziana z bliska, kolorowa deska rozdzielcza trąci raczej kiczem (eufemistycznie zwanym “eklektyzmem”)

Foto: Mic, Licencja CC

Konstrukcja prezentowała podobny miks. Aluminiowe elementy konstrukcji dostały kształt przypominający stare ramy z jesionu, a ich produkcja odbywała się ręcznie. Zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych z amortyzatorami przy karoserii, a magnezowe koła przykręcano jedną centralną nakrętką.

Silników dostarczało BMW, które też współpracowało przy konstrukcji auta i użyczyło swej infrastruktury testowej. 4,4-litrowe, aluminiowe V8 DOHC rozwijało 296 KM i 430 Nm, zapewniając przyspieszenie do 100 km/h w 4,8 sekundy i prędkość prawie 260 km/h. Skrzynia biegów była początkowo ręczna, dopiero od 2007r. zaoferowano automat firmy ZF. Mimo takich osiągów nie przewidziano żadnej formy kontroli trakcji, poza dyferencjałem o zwiększonym tarciu (ponadto hamulec ręczny mógł działać bez zapadki, by ułatwiać kontrolowanie poślizgów). Dla purystów to oczywiście zaleta, nie do znalezienia na dzisiejszym rynku.

W latach 2000-2004 wyprodukowano 214 egz. Aero 8 serii I…

…a dodatkowo 11 sztuk oznaczonych GTN: z 330-konnym silnikiem Alpiny, utwardzonym zawieszeniem i zmienionym wnętrzem (między innymi karbonową deską rozdzielczą). Wszystkie dostały dwubarwny lakier srebrno-granatowy i opcjonalny hardtop, obok dachu miękkiego.

Foto: Triple-green, Licencja CC

Drugą serię przygotowano z myślą o rynku amerykańskim. 4,4-litrowy silnik został wzmocniony do 333 KM i 450 Nm, ale bez znaczącej poprawy osiągów. Ponadto bagażnik został powiększony przez podniesienie klapy, a kabina – przez odsunięcie drzwi kosztem zewnętrznych stopni. W latach 2004-5 powstało 60 sztuk.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Seria III (2004-07) wprowadziła nowy wygląd przodu, w związku z przejściem na reflektory Mini (zarząd Morgana optował za tym od początku, ale w 2000r. BMW nie chciało jeszcze udostępniać części swojego najnowszego produktu). Sprzedaż wyniosła około 200 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Czwarta odmiana Aero 8 była produkowana w latach 2007-10. Otrzymała powiększony silnik – 4,8 litra pojemności, 362 KM, 500 Nm – który pozwalał przyspieszać do setki w 4,5 sekundy i osiągać maksymalnie 275 km/h. Po raz pierwszy zaoferowano automatyczną skrzynię ZF, z sześcioma przełożeniami – działającą bardzo szybko i poprawiającą osiągi w stosunku do skrzyni manualnej. Była ona wyposażona w funkcję ręcznej zmiany biegów i samoczynnego dozowania międzygazu. Poza tym zmieniono parę szczegółów wnętrza (pojawił się między innymi klasyczny hamulec ręczny). Produkcja wyniosła 179 sztuk.

Zewnętrznie jedyną różnicą między seriami III i IV były kratki odpowietrzające wnęki przednich kół, umiejscowione w błotnikach

materiał producenta

Seria piąta i ostatnia zadebiutowała dopiero w 2015r. – po prawie pięciu latach przerwy. Napęd pozostał ten sam, co w serii IV (4,8-litrowy silnik, który w BMW nie spełniał normy Euro VI, w lżejszym Morganie dał się do niej dostosować). Głównymi zmianami były inne materiały wnętrza, nowy system infotainment (nie ma to jak automobilizm retro!!), łopatki do zmiany biegów pod kierownicą, itp. Zmodernizowane zostało też zawieszenie, które zyskało zwiększoną sztywność i stabilizatory poprzeczne (niesamowite, ale wcześniej ich nie było).

Przednia część nadwozia pozostała bez zmian, zmodyfikowano natomiast tył typu boat-tail, wykorzystujący światła Lancii Thesis (czyżby Włochom zostały niewykorzystane resztki magazynowe…?). Miękki dach chował się teraz w karoserii, za karbonowy hardtop należało dopłacić.

Foto: Motohide Miwa, Licencja CC

Foto: Motohide Miwa, Licencja CC

Do 2018r. nabywców znalazło 130 sztuk. Ostatnie osiem oznaczono Aero GT: miały one regulowane zawieszenie i kilka subtelnych zmian stylistycznych (w tym zmienione wyloty powietrza z przednich błotników).

Foto: Z. Patera,  https://auta5p.eu/

***

Jeśli ktoś chciałby zapytać, co działo się pomiędzy produkcją serii IV i V, to spieszę odpowiedzieć: Morgan – oczywiście obok modeli czterocylindrowych – oferował wtedy coupé AeroMax oraz jego pochodne, Aero Supersports i Aero Coupe, wszystkie bazujące na roadsterze Aero 8.

AeroMax miał być jednostkowym egzemplarzem “coachbuilderskim”, który zamówił jeden z wiernych klientów Morgana – niejaki książę Eric Sturdza, szwajcarski finansista pochodzący z arystokracji mołdawskiej. Po publicznej prezentacji na targach w Genewie, na wiosnę 2005r., auto wzbudziło spore zainteresowanie, więc w porozumieniu z zamawiającym szefostwo Morgana postanowiło wypuścić limitowaną serię stu sztuk, dla uczczenia setnej rocznicy istnienia firmy. Taka seria faktycznie powstała w latach 2008-9. Każdy z AeroMaxów kosztował około 100 tys funtów (źródła podają różnie od 94 do 110), co wtedy było rekordową ceną w całej historii firmy.

Co ciekawe, Aeromax zawierał elementy konstrukcyjne z jesionowego drewna – mimo że w roadsterze ich nie było. Nadwozia zamknięte często różnią się strukturalnie od otwartych, ale w tym przypadku jedyną przyczyną modyfikacji było oczywiście nawiązanie do firmowej tradycji.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Nadwozie zaprojektował Matt Humphries który przyznawał się do inspiracji klasycznymi Bugatti i… pozostałymi modelami Morgana (wiadomo, że indywidualizm indywidualizmem, ale jakąś unifikację trzeba było zapewnić). Sylwetka faktycznie przypominała opływowe karoserie z lat 30-tych – poza tym, że zezowate lampy przednie nadal pochodziły z Mini, a tylne z Lancii. Z detali zwracają uwagę wycieraczki szyby (sztuk trzy) oraz jej kształt – zupełnie płaski, jak przed wojną.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Szyby boczne i tylne też prezentowały się ciekawie, podobnie jak “szybki” wlew paliwa (na wzór dawnych bolidów wyścigowych) i malutkie czerwone światła przeciwmgielne, imitujące przedwojenne lampy pozycyjne

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Wnętrze odpowiadało “zwykłym” roadsterom

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Sam nie wiem, co sądzić o Morganach coupé. Z jednej strony one łamały dotychczasową tradycję marki, wywodzącą się od British roadstera, z drugiej jednak przy XXI-wiecznym poziomie osiągów i wyposażenia (a Aeromaxa napędzał silnik 333-konny) taka forma wydaje się bardziej odpowiednia. To zdecydowanie luksusowe Gran Turismo, tyle że zaprojektowane w stylu retro już na poziomie struktury nadwozia (pamiętajmy o jesionowym drewnie!!). Gdy dodamy do tego genezę modelu – który początkowo miał być pojedynczym egzemplarzem i fanaberią ekscentrycznego milionera – można chyba powiedzieć, że Aeromax naśladował Epokę Niklu lepiej niż XXI-wieczne Morgany bez dachu.

Po Aeromaxie przyszedł czas na Aero SuperSports – z dachem typu targa i inaczej ukształtowanym tyłem. W latach 2009-2016 powstało 180 sztuk.

Foto: Rodsbye, Licencja CC

Foto: Rodsbye, Licencja CC

Foto: Lukasdesign, Licencja CC

Istniał też Morgan Aero Coupe – identyczny z Aero Supersports, poza dachem zamontowanym na stałe (w identycznym kształcie). Był produkowany krócej (2012-16) i znalazł tylko 40 klientów, bo nie oferował nic więcej niż wersja targa.

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

***

W 2004r., gdy z rynku znikły V8-mki Rovera, Morgan doraźnie zastąpił je minimalnie lżejszą, trzylitrową V6-tką Forda Mondeo, rozwijającą 226, a potem 207 KM. W latach 2011-12 silnik ten zastąpiła V6-tka 3,7-litrowa, sprowadzana z USA (Duratec Cyclone, 280 KM). Samochód zwał się Morgan Roadster i zachowywał tradycyjne cechy marki, w tym jesionową strukturę nadwozia i antyczne przednie zawieszenie z przesuwnymi kolumnami.

Ciekawostką była dostępność wersji czteromiejscowej (na zdjęciach). Klasyczne dwumiejscowe nie różniły się wizualnie od Plus 8.

Foto: Angus Matheson

Foto: Angus Matheson

Podobnie w 2019r., gdy wycofywano drugiej generacji model Plus 8, pojawił się następca z sześcioma cylindrami: wciąż zawierający elementy drewniane i bardzo tradycyjny w formie, ale – według deklaracji producenta – z nadwoziem sztywniejszym o całe 100%, a równocześnie lżejszym o 100 kg. Zgodnie z obecnymi trendami zmniejszył się też silnik, który ma turbodoładowanie, pojemność trzech litrów, moc 340 KM i moment obrotowy 500 Nm. Pochodzi on od BMW (to ta sama jednostką, która napędza BMW Z4 i Toyotę Suprę) i współpracuje z ośmiobiegową skrzynią automatyczną ZF, zapewniając prędkość 267 km/h i przyspieszenie do setki w 4,2 sekundy (najlepsze w historii marki).

Samochód zwie się Morgan Plus Six i mimo wizualnego podobieństwa do poprzednika dzieli z nim tylko 1% części. Masę udało się zredukować do 1.075 kg (czyli porównywalnej do podstawowej wersji przedstawianego tu ostatnio Fiata 132 🙂 ).

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Kabina wydłużyła się ponoć o 20 cm, a bagażnik powiększył o ponad 30%, chociaż sam nie wiem, czy w przypadku British roadstera można to uznać za krok we właściwym kierunku. Podobnie jak nowoczesny drążek przekładni, kierownicę z poduszką powietrzną i… ekran TFT przed oczami kierowcy. Jeśli jednak komuś zależy na jesionowym szkielecie – nie znajdzie go nigdzie indziej.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

***

Poza wyżej wymienionymi samochodami w ostatnich latach Morgan oferował też trójkołowca, mało kreatywnie nazwanego 3-Wheeler, a napędzanego ogromnym, aż dwulitrowym silnikiem V2 firmy S&S (115 KM, 185 km/h, 4,5 sekundy do setki), połączonym ze 5-biegową skrzynią Mazdy. Produkcja, kontynuująca tradycje sięgające początków marki, trwała w latach 2012-19.

Podobnie jak w przypadku modeli czterokołowych, klasyczna forma (z wyeksponowanym z przodu silnikiem) kontrastowała tu pałąkami przeciwkapotażowymi i eleganckim wykończeniem szlachetną skórą. Pojazd był homologowany jako motocykl i mimo że nie powinien się w tym wpisie znaleźć (bo jego widlasty silnik miał tylko dwa cylindry), dla kompletności historii postanowiłem o nim wspomnieć.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Coupé SP1 z 2014r., napędzane 3,7-litrowym V6 Forda Mustanga, pozostało wyrobem jednostkowym. Nazwisko klienta nie zostało upublicznione.

Foto: Gordon Calder, Licencja CC

Ponadto w 2012r. zapowiadany był elektryczny Morgan Plus E, a cztery lata wcześniej – 2+2-miejscowe coupé Eva 4 GT z trzylitrowym, 302-konnym silnikiem R6 biturbo produkcji BMW. Oba projekty zostały jednak porzucone.

Wypada się cieszyć, że takie samochody wciąż jeszcze są produkowane i znajdują klientów. Ja sam żywię ku nim mieszane uczucia, bo mimo że jestem wielkim fanem multicylindrowych silników, uważam, że treść powinna być odpowiednia do formy, a przede wszystkim do idei konkretnego gatunku. W moim odczuciu do British roadstera nie pasują moce setek koni mechanicznych ani przyspieszenia na poziomie Ferrari – dlatego zabytkowe MGB kupiłbym tylko z czterocylindrowym 1,8, a Morgana jako klasycznego 4/4. Z niniejszego zestawienia za najbardziej harmonijnego uważam Aeromaxa, który w założeniu miał być szybkim GT (oraz oczywiście trójkołowca, ale to osobna historia). Nie znaczy to jednak, że chciałbym usunięcia całej reszty – bo w motoryzacji najpiękniejsze jest jest bogactwo i różnorodność.