MODELOLOGIA STOSOWANA: CZY JEDNA JASKÓŁKA CZYNI WIOSNĘ?

 

Dawno temu, w podstawówce, często czytałem stare wydania arcyciekawego czasopisma pt. „Magazyn Polski„, które mój ś. p. Dziadek zbierał od lat 60-tych. Z zewnątrz wyglądało to bardziej jak szkolny zeszyt niż gazeta, a w środku znajdowały się tłumaczenia artykułów prasy zagranicznej. Nie, nie tylko radzieckiej (chociaż też), a przede wszystkim amerykańskiej i zachodnioniemieckiej. Oczywiście odpowiednio podobierane – o Afroamerykanach pobierających bony żywnościowe z opieki społecznej, albo o etatach w Zagłębiu Ruhry likwidowanych wskutek mechanizacji przemysłu – ale zawsze był to jakiś powiew Zachodu. Najciekawsze – i przynajmniej neutralne – były teksty popularnonaukowe i przyrodnicze (np. z „National Geographic„), no i humor: częściowo międzynarodowy, a częściowo nasz polski. Pamiętam np. analogowy generator przemówień na partyjne zebrania – tabelkę z kilkoma kolumnami zawierających rozpoczęcia, rozwinięcia i zakończenia tasiemcowych zdań, które niewiele oznaczały i mogły być łączone w sposób losowy. Niewiele z nich wtedy rozumiałem, poza tym że przypominały telewizyjne wiadomości. Podobno wszystkie kombinacje dawały ponad godzinę ciągłego gadania, a co najciekawsze, mieściły się na dwóch rozłożonych stronach i nie wymagały wcale komputera!!

A piszę o tym, bo jedną z humoresek, jakie napotkałem w „Magazynie Polskim„, był rysunek żebraka z wystawionym kapeluszem, któremu przechodzący dżentelmen rzuca monetę i oferuje dodatkowo zakup posiłku. Obdarowany odpowiada: przestań pan chrzanić, tylko powiedz pan, ile wołają na giełdzie za nową Simcę……?

Jako 10- czy 12-latek nie łapałem jeszcze dowcipu z żebraniem na zachodnie auto w gomułkowskiej Polsce, zastanawiało mnie jednak, co ma do rzeczy akurat Simca…? O tej marce wiedziałem tyle, że istniała, ale nie kojarzyłem jej z ulic. Zagadka wyjaśniła się dopiero po latach: otóż we wczesnym PRLu Simca należała do zupełnie wyjątkowej kategorii samochodów importowanych spoza Żelaznej Kurtyny, a dostępnych w Polsce za złotówki. To historia prawdziwa, chociaż trochę naciągana. Jak do tego doszło – o tym za moment.

***

Mówią, że jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale w przypadku marki Simca rozkwit rozpoczął się właśnie w ten sposób – od pojedynczego modelu nazwanego Aronde, czyli właśnie „Jaskółką” (z tym że w języku starofrancuskim – tego hasła nie znajdziemy więc we współczesnym słowniku, gdzie „jaskółka” to hirondelle). Owa wiosna trwała w latach 1951-64, z punktem kulminacyjnym w 1956-tym – wtedy bowiem Simca Aronde jeden jedyny raz została najpopularniejszym nowym samochodem na rynku francuskim.

Aronde to pierwsza Simka, która odniosła taki sukces, a także pierwsza, która nie była licencyjnym Fiatem. Firmę założył bowiem w 1934r. Włoch, Enrico Pigozzi, który wyemigrował do Paryża, zmienił swoje imię na Henri i bardzo chciał importować Fiaty, ale wobec zaporowych ceł uznał, że bardziej opłacalny będzie montaż na miejscu. Utworzona przezeń spółka nazywała się Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile i początkowo sprzedawała modele SIMCA-Fiat 6CV (Fiat 508 Balilla), a potem również 5CV (Fiat 500 Topolino), 8CV (Fiat 1100) i znów 6CV (500C Topolino). Od 1938r. z oznaczeń modeli znikł drugi człon, ale same auta wciąż były stuprocentowymi Fiatami. Aż do 1951r., kiedy ukazała się Aronde.

„Jaskółka” nie była skopiowanym Fiatem, nie została też jednak zaprojektowana u producenta, a w amerykańskiej firmie Budd, która miała na koncie wiele patentów w zakresie obróbki stali (m. in. jako pierwsza opracowała metodę spawania stali nierdzewnej przy zachowaniu jej właściwości) i budowy stalowych, samonośnych karoserii samochodowych. Pigozzi – który wciąż zarządzał firmą – bardzo chciał mieć nowoczesną konstrukcję bezramową, jej opracowanie zlecił więc najlepszym specjalistom. Co jednak ciekawe, w tym samym czasie drugie, podobne zamówienie Budd otrzymał od… Fiata!! Z tego powodu Aronde, która w założeniu miała przeciąć pępowinę łączącą Simcę z Turynem, dzieliła większość struktury nadwozia z zaprezentowanym rok wcześniej Fiatem 1400. Oczywiście, w tym względzie materiały reklamowe milczały, nie nagłaśniały też faktu, że „Jaskółka” przejęła silnik poprzednika – modelu 8CV, czyli… przedwojennego Fiata 1100. Mimo wszystko, samochód wyglądał nowocześnie i oryginalnie, a nazywał się po francusku, był więc postrzegany jako projekt samodzielny i krajowy.

Model doczekał się dwóch modyfikacji: kolejne wersje z lat 1951-64 znane są jako Aronde 9, 90A i P60.

***

„Jaskółka” miała być nowoczesna – i była. W 1951r. konstrukcje większości europejskich samochodów opierały się na ramach, na rynku wciąż znajdowało się też sporo modeli przedwojennych. Tymczasem Simca – będąca w zasadzie lokalną montownią Fiatów, założoną tylko w celu ominięcia ceł – 31 maja przedstawiła nowoczesne, pontonowe nadwozie samonośne i takież wnętrze (np. ze zmianą biegów pod kierownicą). Pierwsza seria przedprodukcyjna została rozdystrybuowana pomiędzy wybranych klientów, pełniących rolę ostatnich testerów i pomagających usunąć niedociągnięcia. Dzięki nim blaszaną deskę rozdzielczą zastąpiono tworzywem sztucznym (uchodzącym wtedy za coś lepszego), akumulator przesunięto spod fotela kierowcy do komory silnika i zmieniono obicia foteli: pierwotne, w dwubarwne pasy, miały w założeniu dodawać szyku, jednak użytkownikom przywodziły na myśl… więzienne pasiaki. Jedyne sześć lat po zakończeniu II wojny światowej takie skojarzenia dalekie były od humorystycznych.

W 1951r. jednym z popularniejszych francuskich samochodów był Citroën Traction Avant, a najgroźniejszym konkurentem – Peugeot 203. Naśladująca najnowszą modę amerykańską Simca Aronde wyglądała przy nich jak początek nowej epoki: dziennikarze ukuli nawet grę słów, zmieniając nazwę l’aronde (z rodzajnikiem określonym) na identycznie wymawianą la ronde (czyli po prostu „okrągła”).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Za projekt karoserii odpowiadali Mario Revelli di Beaumont i René Dumas. Wymiary wynosiły 4.070 x 1.560 x 1.520 mm przy rozstawie osi 2.440 mm, masa – 940 kg. Oznaczało to segment kompaktowy, choć w tamtym czasie segmentacja nie była jeszcze mocno wykształcona, bo zaledwie kilka lat po wojnie rynek nie zdążył był jeszcze zapełnić się konkurencyjnymi propozycjami.

Fiatowski, lekko długoskokowy silnik miał trzy łożyska główne, aluminiową głowicę, jeden gaźnik Solexa, rozrząd OHV, sprężanie 6,8:1 i pojemność 1221 cm³. Rozwijał 45 KM przy 4.500 obrotach i 83 Nm przy 2.600. Czterobiegowa przekładnia bez synchronizacji jedynki przekazywała napęd na tylną oś. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, przyspieszenie do setki trwało pół minuty. Podwozie skonstruowano typowo dla epoki: trapezowe wahacze poprzeczne i sprężyny z przodu, sztywna oś na resorach z tyłu, ślimakowa przekładnia kierownicza, cztery hydrauliczne hamulce bez wspomagania, z bębnami średnicy 250 mm (swoją drogą, ten opis brzmi jak przeklejony z prospektu Warszawy M-20, wprowadzonej do produkcji w dokładnie tym samym roku).

Ekspozycja Simki na paryskim Salonie Samochodowym w 1952r.

Foto: materiał producenta

Początki produkcji

Foto: materiał producenta

Pierwotną formę karoserii wytwarzano tylko przez rok, przez co trudno znaleźć jej zdjęcia

Foto: Thesupermat, Licencja CC

 

Pierwsze egzemplarze sprzedawano po 636 tys. franków. W tym samym czasie najtańszy Citroën 2CV był do kupienia za 289 tys., maksymalnie zubożone Renault 4CV – za 389 tys., Citroën Traction Avant – za 525 lub 755 tys. (odpowiednio z czterema lub sześcioma cylindrami), 8-cylindrowy Ford Vedette – za 848 tys. Auta importowane były dużo droższe (Borgward 1500 – 1,5 mln FF, Alfa-Romeo 1900 – 2 mln). Najbardziej oczywisty rywal z tej samej klasy podatkowej (7CV), Peugeot 203, kosztował wyraźnie mniej: standardowo 498 tys. FF, a w uproszczonej wersji Affaires – nawet 455 tys. Nie był co prawda tak atrakcyjny wizualnie, ale miał już trzyletni staż rynkowy i opinię dopracowanego, tymczasem Simca cierpiała na liczne choroby dziecięce: nieszczelności nadwozia, słabą jakość lakieru i chromów oraz częste urywanie się amortyzatorów. Dopiero po roku producent wdrożył poprawki, w tym lakiery syntetyczne i cichszy, hipoidalny most tylny.

Roczniki od 1952r. miały też inny grill, trzyczęściowy zderzak i plastikowe klosze lamp z tyłu, oraz koła zmniejszone z 15 do 14 cali. Odrobinę obniżoną sylwetkę wykorzystano marketingowo nazywając zmodernizowaną Simcę surbaissée („obniżona”) – przed wojną tę nazwę nosiły topowe wersje Bugatti i podobne cudeńka.

Atrapa chłodnicy zmieniła kształt na zaokrąglony

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Niedługo pojawiły się nowe wersje, w tym zubożona Quotidienne („codzienna”): pozbawiona nagrzewnicy i większości ozdób, ale zachowująca chromowane oprawy reflektorów i pełny wybór lakierów. To był duży plus, bo inni francuscy producenci malowali swe najtańsze produkty wyłącznie na jeden smutny kolor, zwykle szary lub czarny.

Cena wersji Quotidienne wynosiła 630 tys. franków, podczas gdy standardowej – zwanej myląco Luxe – teraz już 675 tys.

Foto: materiał producenta

„Aronde Quotidienne to najlepsze narzędzie pracy, stworzone dla wszystkich profesji wymagających odrobiny formalnej elegancji (…) Zbudowana z myślą o długiej służbie”

Foto: materiał producenta

Trójbarwna wersja taksówkowa

Foto: Walter Vermeir, Licencja CC

W 1953r. do oferty dołączyły trzydrzwiowe kombi z dwuczęściową tylną klapą. Były one dostępne z przeszkleniem pełnym (zwane Commerciale, a później Châtelaine, czyli „kasztelanka”)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…połowicznym (semi-vitrée, na zdjęciu)…

Foto: public domain

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: materiał producenta

…lub całkiem „zaślepione” (Messagère). Te eksploatowała między innymi francuska żandarmeria.

Foto: materiał producenta

Oferowane od 1954r. pick-upy Camionnette zyskały sporą popularność, lecz w międzyczasie niemal całkiem wymarły

Foto: materiał producenta

W latach 1953-59 oferowana była – nietypowo dla powojennej Francji – elegancka odmiana coupé, nazwana Grande Large i pozbawiona środkowych słupków

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fabryczny cabriolet pozostał prototypem (samonośne konstrukcje bez dachu sprawiały wtedy sporo problemów)

Foto: materiał producenta

 

Tuż po zakończeniu wojny wciąż żywe były tradycje rzemieślniczych warsztatów karoseryjnych, dlatego od 1955r. Simca Aronde doczekała się luksusowo-sportowych nadwozi znanej nam skądinąd firmy FACEL:

Zamknięte Coupé de ville…

Foto: A1AA1A, Licencja CC

Foto: A1AA1A, Licencja CC

…oraz otwarte Weekend.

Foto: public domain

Nieco wcześniej, w latach 1952-54, piękne coupé proponowała też firma Figoni-Falaschi (znana przed wojną z superluksusowych i dość ekscentrycznych projektów karoserii zakrywających wszystkie koła, zabudowywanych głównie na podwoziach Delahaye). Tak wyglądały ostatnie podrygi paryskiego coachbuildingu, teraz wykorzystujące wielkoseryjną technikę popularnej marki z 45-konnymi silnikami.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Uwagę zwraca pontonowa forma w stylu Cisitalii, wczesna forma skrzydeł błotników, silnie wygięta szyba tylna, a także „wyścigowe” zamocowanie kół wielką, centralną nakrętką.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Kolejne, tym razem jednostkowe dzieło Figoni-Falaschi

Foto: materiał producenta

…oraz prototyp Ghia, reklamowany motywami kosmicznymi już na trzy lata przed lotem Gagarina.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Warto podkreślić, że żaden francuski samochód tego okresu nie oferował tylu różnych nadwozi.

***

W 1954r. Simca wykupiła francuski oddział Forda z fabryką w Poissy. Dwa lata później światło dzienne ujrzała druga generacja Aronde, oznaczona 90A. To właśnie wtedy roczna sprzedaż modelu osiągnęła 117.005 sztuk, co dało mu status najpopularniejszego samochodu Francji, a Simcę wprowadziło na drugie miejsce na liście największych producentów samochodów w kraju, zaraz za upaństwowionym Renault. Był to przypadek podobny do niemieckich firm Borgward i Glas – podobnież założonych i prowadzonych przez pojedynczych ludzi i w środkowej Epoce Chromu rzucających wyzwanie największym tuzom.

Zmiana warty w Poissy

Foto: materiał producenta

Simca Aronde 90A dostała 12-woltową instalację elektryczną, a przede wszystkim zmodyfikowany silnik Flash – wciąż bazujący na przedwojennym Fiacie, ale z wydłużonym skokiem tłoka dającym 1.290 cm³, 48 KM przy 4.800 obrotach, 90 Nm przy 2.300 i 125 km/h. Prasowe testy wykazywały nawet więcej – 133 km/h i 24 sekundy do setki. Do dotychczasowej, czterobiegowej skrzyni ręcznej można było teraz domówić samoczynne sprzęgło Simcamatic, a ponadto skórzaną tapicerkę i szyberdach firmy Webasto (rzadkie sprawy w tej klasie).

Zmiany stylistyczne inspirowane były amerykańskim Kaiserem: chodziło głównie o przedni pas oraz tylne błotniki, które zyskały subtelne skrzydełka. Minimalnie wydłużenie bagażnika pozwoliło też zmieścić koło zapasowe pod podłogą i powiększyć przestrzeń ładunkową.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Szybkościomierz stał się teraz okrągły

Foto: Gilles Péris y Saborit, Licencja CC

Najbogatsza wersja wyposażeniowa zwała się Elysée

Foto: materiał producenta

 

Szef firmy, Henri Pigozzi, nie zaniedbywał marketingu. Już rok po prezentacji „Jaskółki”, w maju 1952r. zorganizował długodystansowe próby na owalnym torze Linas-Montlhéry, gdzie egzemplarz Aronde, wybrany z taśmy na chybił-trafił, przejechał 25 i 50 tys. km z przeciętną 117 km/h – bardzo blisko katalogowej prędkości maksymalnej, wynoszącej wtedy 120 km/h. Wprawdzie realizację początkowego planu pokonania 100 tys. km uniemożliwiło urwanie zawieszenia jednego z kół, nadrobiono to jednak w sierpniu 1953r.: wtedy to inny samochód – również wylosowany i ponoć w żaden sposób nieprzygotowywany – w 49 dni i nocy pokonał 39.242 okrążenia toru, co odpowiadało 115 tys. kilometrów. Na dystansie 100 tys. km średnia wyniosła 104 km/h, zużycie paliwa – 9,67 litra na 100 km, łącznie padło 37 międzynarodowych rekordów FIA. W 1954r. przeprowadzono inną próbę, pod kryptonimem Geneviéve: 100 tys. km w intensywnym ruchu francuskiej stolicy, bez opuszczania granic miasta (specjalna aparatura zarejestrowała wtedy 222.775 zmian biegów i 202.711 hamowań). Z kolei trzy lata później, w dobie mocniejszych silników Flash, powtórzony został dystans 100 tys. km na Linas-Montlhéry: Aronde podniosła wtedy poprzeczkę na poziom 113 km/h, tym razem ustanawiając 14 rekordów światowych.

Niniejszym Simca przebiła wyniki Citroëna Rosalie, osiągnięte w tym samym miejscu w roku 1933-cim (z tym że na dystansach do aż 300 tys. km) i obroniła reputację producenta nadszarpniętą przez początkowe problemy z jakością. Kolejnego takiego wyczynu miał dokonać dopiero w 1973r. Polski Fiat 125p (ale tylko na 25 i 50 tys. km oraz 25 tys. mil).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Szybkość 100 km/h wciąż uchodziła za bardzo wysoką, dlatego hasło „100.000 km à 100 km/h” robiło wielkie wrażenie

Foto: materiał producenta

 

Długodystansowe rekordy firma podkreśliła i wykorzystała marketingowo wprowadzając mocniejszą specyfikację silnika, nazwaną Flash Spécial: sprężanie podniesione do 7,8, moc 60 KM przy 5.300 obrotach (aż 25% wyższa od standardowej) i moment 92 Nm przy 3.100 pozwalały pojechać 137 km/h. Zwiększyły się wprawdzie wymagania co do liczby oktanowej benzyny, jednak w tamtym czasie nie było to już problemem, bo standardy poprawiały się również w branży paliwowej.

Rekordowy pojazd zajmował honorowe miejsce na wystawie w Paryżu w 1957r.

Foto: materiał producenta

Wzmocnione sedany dostały oznaczenie Aronde Montlhéry, natomiast coupé nazywały się po prostu Grande Large Spécial

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

 

W 1957r. zwykły sedan Deluxe kosztował 595 tys. franków, elegancki Elysée – 665 tys., wzmocniony Montlhéry – 689 tys.

***

Ostatnie, trzecie stadium rozwoju Simki Aronde zwało się P60: według jednego z wyjaśnień litera P oznaczała Poissy (miasto-siedzibę zakładu kupionego od franucskiego Forda i właśnie wtedy zaadaptowanego do wytwarzania tego modelu), według innego chodziło o „personalizację”, czyli zaoferowanie szerokiego wyboru schematów kolorystycznych lakierów i wnętrz (w tym dwu- i trójbarwnych).

Aronde P60 została przedstawiona na paryskim salonie w październiku 1958r., jednak już wcześniej fabryka wypuściła przedprodukcyjną serię 750 egzemplarzy w kolorze czarnym, z pewnymi detalami karoserii, które nie spodobały się Pigozziemu (chodziło przede wszystkim o trójdzielny zderzak przedni). Styliści szybko wprowadzili żądane poprawki, jednak przez jakiś czas nie było wiadomo, co zrobić z powstałymi już autami. Prezes nie życzył sobie widzieć „tych brzydactw” na francuskich ulicach, w końcu jednak zgodził się okazyjnie sprzedać niewielką ich liczbę pracownikom Simki (bez możliwości odsprzedaży osobom trzecim – firma zastrzegła sobie prawo pierwokupu, najprawdopodobniej z zamiarem zniszczenia aut), a resztę dłuższy czas składowano w portowych magazynach w Bordeaux. Stamtąd sto sztuk wyeksportowano do RFN, zaś pozostałe do Europy Wschodniej, w tym Węgier, Czechosłowacji i Polski.

Czarne „Jaskółki” z nietypowym przednim zderzakiem Francuzi nazywają „Bacalan” – od nazwy portowej dzielnicy Bordeaux. Do dziś zachowały się tylko pojedyncze egzemplarze spośród wyprodukowanych 750-ciu.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

 

Liczba aut, które trafiły do PRL, najprawdopodobniej lokowała się w dolnych przedziałach trzycyfrowych, jednak na tle krajobrazu epoki dolnego Gomułki nawet tak mała partia była widoczna na drogach, tym bardziej, że marka Simca zadomowiła się nad Wisłą już wcześniej. Jakim cudem? Otóż Francuzi chętnie handlowali barterowo, co bardzo odpowiadało krajom komunistycznym, cierpiącym na wieczne niedobory dewiz, ale potrafiące wysłać za granicę pewne ilości węgla, surowej stali czy nisko przetworzonej żywności. W ten sposób już na początku lat 50-tych na polskich drogach pojawiły się Simki 8CV (odpowiednik Fiata 1100, obecnego u nas jeszcze przed wojną, co w pewnym stopniu ułatwiało eksploatację), a od 1957r. – Aronde 90A.

„Jaskółki” nie dało się oczywiście normalnie kupić. Auta sprzedawano głównie za dewizy (których samo posiadanie ze źródeł niekontrolowanych przez państwo było w tamtym czasie ciężkim przestępstwem), albo też za złotówki, ale wyłącznie dla posiadaczy „talonów” rozdawanych najbardziej zasłużonym towarzyszom oraz wybranym spośród tzw. przodowników pracy socjalistycznej (dlatego sporo egzemplarzy trafiło na Śląsk, jako nagrody dla wyróżniających się górników, oczywiście nie szeregowych). Z tego powodu oficjalne ceny mogły wyglądać zaskakująco atrakcyjnie: za Warszawę M-20 liczono wtedy 120 tys., za Wartburga 311 – 75 tys., natomiast Aronde kosztowała 125 tys. zł, a większy model Vedette Beaulieu (odziedziczony przez Simcę po Fordzie-Poissy i napędzany amerykańską V8-mką!!) – 170 tys. Oferty byłyby więc przednie, gdyby tylko mógł z nich skorzystać każdy chętny. Tak dobrze oczywiście nie było – dlatego informacje o „dostępności zachodnich aut za złotówki„, choć zasadniczo prawdziwe, należy traktować jak przysłowiowe doniesienia Radia Erewań – zasadniczo prawdziwe, lecz w praktyce raczej humorystyczne. Inna sprawa, że związana z oficjalnym importem Simek dostępność części zamiennych zachęcała do importu prywatnego: tą drogą używane Aronde sprowadzano do Polski jeszcze w latach 60-tych, a pojedyncze egzemplarze dotrwały w przyzwoitym stanie aż do czasu zauważenia i docenienia przez entuzjastów zabytków.

***

Produkcja Aronde P60 rozpoczęła się w styczniu 1959r. Auto przedstawiano jako zupełnie nowy model, w istocie chodziło jednak o face-lifting, sztucznie przedłużający cykl życia archaicznego już produktu w oczekiwaniu na premierę prawdziwego następcy – Simki 1300.

Właśnie w 1959r. padł rekord sprzedaży Aronde – 194.553 egz. Spowodowały nie tylko modernizacja i szybki rozwój gospodarczy Zachodu, ale też rozszerzenie rynków zbytu: w sierpniu 1958r. 15% udziałów w firmie wykupił bowiem Chrysler, który wprowadził Simki do swych salonów na innych kontynentach, w tym do USA, Brazylii i Australii. Chodziło przede wszystkim o modele ośmiocylindrowe (ostatnie fordowskie flatheady V8, paradoksalnie zaopatrzone w logo Chryslera!!), ale w ograniczonym stopniu również Aronde.

W Nowym Świecie „Jaskółki” reklamowano przede wszystkim argumentami ekonomicznymi, w tym możliwością uzyskania spalania poniżej 6 litrów na 100 km

Foto: materiał producenta

Tak wyglądała finalna wersja P60, zaakceptowana przez Pigozziego. Łatwo rozpoznać ją po dużym grillu z jednolitym zderzakiem. Większość egzemplarzy miała też barokowe malowanie dwoma, lub nawet trzema kolorami.

Foto: https://www.delest.nl/, Licencja CC

Foto: Alexandre Bucquet, Licencja CC

Foto: Clément Bucco-Lechat, Licencja CC

Deski rozdzielcze zmieniły formę z okrągłej na prostokątną

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Zmiany w modelach użytkowych ograniczono do minimum – np. osobowe kombi Châtelaine wciąż oferowano ze starym silnikiem 45-konnym.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Specjalnie na rynek australijski opracowano pięciodrzwiowe kombi, które dzisiaj jest białym krukiem

Foto: Jeremy, Licencja CC

Dwudrzwiowe hardtop-coupé z silnikiem 57-konnym nazywało się teraz Monaco

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Fabryczne karoserie Simki zmieniły się tylko powierzchownie, za to FACEL zaprezentował zupełnie nowe cabriolety (Simca Océane) i coupé (Plein-Ciel, czyli „gołe niebo” – odwrotnie niż nakazywałaby logika). Obie wyróżniały się panoramicznymi szybami, a ta ostatnia kosztowała 1,1 mln franków – prawie dwukrotność podstawowego sedana.

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

 

Aronde P60 była napędzana aż pięcioma różnymi silnikami. W cenniku pozostały stare jednostki fiatowskie (45 KM, tylko w kombi Châtelaine), standardowe Flash (48 KM) i wzmocnione Flash Spécial, do nich zaś dołączyły dwie inne. Po pierwsze – wyciągnięta z lamusa 1.090 cm³, pochodząca bezpośrednio z Simki 8CV, a więc przedwojennego Fiata 1100: ta rozwijała 40 KM i napędzała nowy, bazowy model Aronde Deluxe 6, konkurujący kosztowo z Renault Dauphine (reklamy mówiły o „optymalizacji podatkowej„). Po drugie zaś – nowa, własna konstrukcja nazwana Rush, z tą samą pojemnością co Flash (1.290 cm³), ale pięcioma podporami wału i mocą 62 lub 70 KM (zależnie od stopnia sprężania – 7,8 lub 8,5). Te auta rozwijały nawet do 140 km/h.

***

W sieci udało mi się znaleźć kilka testów Aronde P60, pochodzących z brytyjskiego magazynu „Motor Sport„, szwajcarskiego „Zwischengas” i niemieckiego „hobby„. Powtarza się w nich zachwyt nad osiągami Simki, zbliżonymi raczej do klasy 1,5 litra. Dla silnika 45- i 57-konnego dziennikarze zmierzyli przyspieszenie do 80 km/h w odpowiednio 15,8 i 12,2 sekundy, a do 100 km/h – w 23,8 i 19,9 sekundy. Podkreślali też możliwość osiągania na trójce nawet 100 km/h (ważne przy wyprzedzaniu), a na czwórce – schodzenia do 30 km/h i niczym niezakłócone, ochocze przyspieszanie od 50-ciu aż do prędkości „ponadmaksymalnej” (obie wersje wyraźnie przekraczały bowiem dane fabryczne: przy odmianie Flash wspomniano o bezproblemowym dokręcaniu do 5.400 obrotów – 200 powyżej wartości nominalnej). Zmierzone zużycie paliwa wynosiło 8,5 litra dla wersji słabszej i 9,5 dla mocniejszej, przy czym, co warto przypomnieć, ówcześni dziennikarze naprawdę notorycznie przekraczali maksymalne obroty i prędkości na wszystkich biegach (tylko na marginesie wspominali, że „prawdopodobnie realistyczne” będą obiecywane przez producenta wartości około 5,5-6 litrów przy przeciętnych do 50 km/h – sami jednak nie kalali się taką jazdą 🙂 ). Automatyczne ssanie zapewniało łatwy start w warunkach zimowych, wtedy jednak przydawała się kartonowa osłona chłodnicy (na wyposażeniu standardowym!!) oraz, oczywiście, nagrzewnica, będąca jeszcze płatną opcją (obowiązkową tylko w krajach, gdzie przepisy wymagały ciepłego nadmuchu na szybę, jak np. w RFN).

Redaktorzy chwalili dobre hamulce, lekko pracujący układ kierowniczy (również w czasie manewrów), 9,7-metrową średnicę skrętu i prowadzenie o charakterystyce uważanej wtedy za pożądaną, to jest umiarkowanej nadsterowności przy wyraźnych przechyłach bocznych – takie zachowanie auta uchodziło za sugestywne ostrzeganie kierowcy o zbliżaniu się do granicy przyczepności. Krytykowano za to podskakiwanie tylnej osi na wybojach, które mogło niemile zaskoczyć w zakręcie.

Jako nie najlepsze oceniano komfort siedzeń oraz szeroko pojęte dopracowanie detali: wewnętrzne lusterko, niezależnie od ustawienia, zawsze ukazywało spory kawałek sufitu lub tylnej półki, dokuczały odbicia promieni słonecznych od kokpitu, brak wygodnego miejsca na lewą stopę kierowcy, złożona obsługa przełącznika świateł i kierunkowskazów (z automatycznym wyłącznikiem czasowym, ustawionym ponoć na zbyt długi okres), a przede wszystkim brak kieszeni i miejsc na drobiazgi poza klasycznym schowkiem. Nie zachwycał też bagażnik, chociaż Brytyjczycy już wtedy przytomnie zauważali, że przytłaczająca większość użytkowników wykorzystuje pełne zdolności przewozowe samochodu co najwyżej raz w roku, a czasami i nie to. Narzekano też na nieprecyzyjną zmianę biegów o zbyt dużym skoku i brak możliwości awaryjnego, ręcznego poruszania wycieraczkami szyb – zaufanie ludzi do elektryki było wtedy mocno ograniczone (wspominano też funkcję automatycznego powrotu wycieraczek do pozycji spoczynkowej, skądinąd trochę dziwacznej – lewa leżąca, prawa stojąca, co widać na zdjęciach sedanów).

I jeszcze ciekawostka: artykuł niemiecki uspokajał potencjalnych nabywców, że za serwis i zaopatrzenie w części Simki odpowiadała rozbudowana sieć dystrybucyjna Fiata – co nie dziwiłoby przed 1951r., ale może zaskakiwać w kontekście Aronde, która przecież w pewnym stopniu konkurowała z Fiatem 1400. Dotyczy to oczywiście terytorium RFN – nie wiem, jak było w innych krajach.

***

Produkcja Simki Aronde zakończyła się w maju 1963r. W ciągu bez mała 12 lat fabryki w Nanterre i Poissy opuściło 1,4 miliona egzemplarzy, z czego 20 tys. skarosowała firma FACEL. Auto pełniło na rynku ważną rolę zaspokajając potrzeby tych, którzy wyrośli już z najbardziej rudymentarnych środków transportu w rodzaju Citroëna 2CV czy Renault 4CV, a nie mogli sobie jeszcze pozwolić na limuzyny typu DS lub Peugeot 403 – w tym przedziale istniała bowiem we Francji spora luka. Kompaktowa Simca wypełniała ją doskonale, oferując nowoczesne i eleganckie nadwozie, żwawe i oszczędne silniki mieszczące się w rozsądnej klasie podatkowej, a do tego niezawodną mechanikę, której wytrzymałość – po usunięciu początkowych niedociągnięć – udowodniło kilka spektakularnych wyczynów na torze i w mieście.

Lata 50-te były ostatnim momentem, w którym nowicjusze mieli szanse nie tylko wejść na samochodowy rynek, ale też w krótkim czasie opanować sporą jego część, podjąć eksport i wyrobić sobie markę: czasem popularną (jak Simca lub Glas), a kiedy indziej skrajnie ekskluzywną (jak Ferrari albo Porsche). Nie było do tego potrzebne wcześniejsze doświadczenie ani miliardowy kapitał – wystarczał trafiony, dobrze zaprojektowany i wykonany produkt, zręczne zarządzanie oraz umiejętność napisania ładnej, przekonującej klientelę historyjki. Kolejny etap – przejście z poziomu lokalnej fabryki liczącej się jedynie w swym rodzimym kraju do stworzenia globalnego koncernu rozdającego karty na wszystkich kontynentach (ewentualnie korzystne sprzedanie się takowemu i metamorfoza w perłę w cudzej koronie) udała się tylko części, jednak w Epoce Chromu wielu przedsiębiorców pokroju Henri’ego Pigozziego przeżyło prawdziwą wiosnę. Można powiedzieć, że w przypadku Simki ową wiosnę uczyniła pojedyncza „Jaskółka”, ja jednak myślę, że kluczem do sukcesu było wyprodukowanie jej w 1,4 mln egzemplarzy – dlatego również tym razem przysłowie pozostaje prawdziwe.

 

 

Foto początkowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: ,
34 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: CZY JEDNA JASKÓŁKA CZYNI WIOSNĘ?
  1. krzysiek3452 pisze:

    W naszych czasach też mamy markę, która weszła dopiero na rynek, zlazła idealnie swoją niszę, też ma problemy z jakością (przynajmniej na początku, podobno już mijają) i na dodatek ma charyzmatycznego szefa. Tylko ciekawe jak ta tesla skończy..

    • Fabrykant pisze:

      Na oko – dobrze skończy, o ile tylko elektrownie wydolą z zasilaniem. W końcu dopracują trochę te auta. Marketing mają opracowany genialnie – o Tesli Cybertruck usłyszałem dziś komentarz od nastolatka, który w ogóle nie interesuje się samochodami, ale już cały internet o niej mówi i produkuje memy.

      • Daozi pisze:

        Ja już kilka razy wspominałem, że prawdopodobny scenariusz to wykupienie Tesli przez któregoś z gigantów. Obstawiam tę opcję, ale pożyjemy zobaczymy.

      • SzK pisze:

        To może mieć sens, bo w długim okresie sytuacja finansowa Tesli może się mocno pokomplikować.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        prędzej czy później, któryś z inwestorów Tesli powie: sprawdzam! i może okazać się, że mimo sprzedania milionów samochodów i bycia najmodniejszym producentem, wyniki są dalekie od satysfakcjonujących; a to może oznaczać przejęcie przez Geely czy inne Taty

    • Dariusz pisze:

      Tylko że Simca nie przynosiła strat przez cały czas obecności na rynku

      • SzK pisze:

        Tego akurat nie wiemy – nie studiowałem sprawozdań finansowych Simki, chociaż to byłoby ciekawe. Myślę, że gdyby była zyskowna, Chrysler nie rzuciłby się na nią tak ochoczo, ale oczywiście bez sprawdzenia papierów nie mogę nic o tym powiedzieć. Widziałem za to papiery Tesli i tam jest słabiutko raczej, kredytodawcy sporo ryzykują, ale polityczna poprawność projektu dużo tutaj zmienia, bo w razie czego zmusi się podatników do dopłacenia – dlatego Teska nie ma na razie problemu z dostępem do kapitału.

      • Daozi pisze:

        A właśnie! To by był temat na wpis: sytuacja finansowa Tesli; ale tak rzetelnie, na zimno. Bo na większości blogów, stron i serwisów informacyjnych albo pisze się o Tesli jednoznacznie źle, albo bardzo dobrze acz nieobiektywnie.

  2. Fabrykant pisze:

    Bardzo dużo tych Faceli wyprodukowano. Zaskakujące. Musiało się to dobrze sprzedawać, mimo ceny. Ja bym reflektował, zwłaszcza na te późniejsze.

    • SzK pisze:

      Ja bym te „Facele” postawił na równi z Peugeotem 406 coupe od Pininfariny – pewnie podobna technologia i status.

  3. Ringo pisze:

    Do „usportowionych” wersji Aronde warto jeszcze dodać fabryczną Simkę 9 Sport produkowaną przez parę miesięcy w 1952 roku. Ten ciekawy samochód posiada zmodernizowane nadwozie z Simki 8 Sport, ale całe podwozie i mechanikę już od 9 Aronde (tak jak i oznaczenie – 9). Wyprodukowano ich całkiem sporo. Łatwo odróżnić ten model od wcześniejszej 8 Sport po zwiększonym rozstawie osi i przestylizowanym przodzie. Dopiero pod koniec 1952 roku pod tym samym oznaczeniem Simca 9 Sport pojawiło się nowe, dłuższe nadwozie zaprezentowane na tym blogu (a w zasadzie jego późniejsza modernizacja tj. Coupé-de-Ville).
    Ciekawostka nr 1 – w nawiązaniu do Figoni-Falaschi – w tym samochodzie wykorzystano przód nadwozia bezpośrednio z Simki 8 Sport, łącząc je z podwoziem Aronde, stąd też wygląd podobny do Cisitalii. Simca 8 Sport była bowiem w rzeczywistości Fiatem 1100 S, którego prototyop odkrył Pigozzi podczas podróży do Turynu. Samochód ten został zaprojektowany przez Battistę Pinin Farinę, który pracował wówczas jeszcze w Stabilimenti Farina. Stąd też wyraźne nawiązanie do Cisitalii 202.
    Ciekawostka nr 2 – legenda mówi, że Simca Océane i Plein-Ciel mają specjalnie zamienione nazwy. Zaraz przed prezentacją obu samochodów do prasy motoryzacyjnej wyciekły nazwy nowych modeli, Pigozzi chcąc spłatać figla dziennikarzom nakazał zamienić oznaczenia kabrioletu i coupe.

    • SzK pisze:

      Bardzo dziękuję za uzupełnienie – informacja o odwróceniu nazw jest rewelacyjna, chociaż i tak mnie dziwi, jak można coupe nazwać „gołe niebo”, a cabriolet „Ocean”. A o Simce Sport nie pisałem właśnie dlatego, że to nie była do końca Aronde.

  4. Hshan pisze:

    Piękna ta ostatnia seria 🙂 Artykuł też bardzo ciekawy, lubię „Modelologię”. Zaskoczyły mnie Simki V8 w PRL.

    • SzK pisze:

      Pytanie, ile sprowadzili tych V8, bo nie słyszałem o żadnej w Polsce. Natomiast w cenniku oficjalnym były (informacja jest podana za Tomaszem Szczerbickim i jego książką o motoryzacji w PRL).

  5. Mirosław pisze:

    Darek Wilk z Gdańska śmiga Simką. Przejechaliśmy razem wyprawę do Monte Carlo oraz Rumunię, w sumie ok 10 000 km. Nigdy nie było z nią problemu.

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    przepraszam za offtop, ale dawno się tak nie uśmiałem, a za oknem tak ponuro, że każda chwila z uśmiechem na pyszczku jest na wagę złota 🙂
    https://www.youtube.com/watch?v=mKqgKU-Q_1s

  7. Daozi pisze:

    Podoba mi się hasło: „construite pour vivre longtemps” (skonstruowana, żeby długo żyć) z plakatu. Teraz długowieczność samochodów nie jest jakoś szczególnie podkreślana przez producentów, a myślę, że przy dzisiejszej technologii i technice wyprodukowanie piekielnie niezawodnego auta, przejeżdżającego i dwa mln. kilometrów nie byłaby (?) wyzwaniem.
    Ale żeby nie było, że „kiedyś to były czasy” – taka Simca miała resurs, zgaduję, 200, może 300 tys. km? Wiadomo ile mniej więcej?
    Jak Aronde rdzewiały tak w ogóle, były jakoś zabezpieczane?

    • Hurgot Sztancy pisze:

      tak sobie myślę, że pewnie mogliby producenci zrobić trwałe auta, ale nie zrobią:
      – większość samochodów kupują firmy/działalności – sprzedaż po zakończeniu leasingu, amortyzacji
      – ludzie kupujący nowy samochód często robią to, bo chcą się pokazać (przed sąsiadami, rodziną, samym sobą) – po paru latach efekt wow przechodzi i trzeba kupić nowe
      – niektórzy kupują nowe, bo lubią mieć nowe, wyposażone w najnowsze wynalazki i bajery, albo stary im się znudził
      – starsze samochody są szykanowane na każdym kroku, np. nie można wziąć w leasing, nie można wykupić AC, ubezpieczyciele kombinują z amortyzacją części, a przede wszystkim…
      – diabli wiedzą co tam wymyślą urzędasy i czy nie zakażą jazdy starymi „nieekologicznymi” samochodami

      Jasne, znajdzie się rzesza Grzybów, taksówkarzy, czy innych osób lubiących trwałe rzeczy na lata, ale sprzedaż nowych megatrwałych aut zapewne nie pokryłaby kosztów.

      • Daozi pisze:

        Na pewno nie pokryłaby kosztów! Poza tym strategia długookresowa nie przynosi zysków na już, kiedyś było nieco inaczej.
        Możliwe, że ja po prostu jestem mentalnym grzybem w wieku 35 lat, ale takie supertrwałe auto to kupiłbym nawet nowe; i to pomimo tego, że z zasady nie kupuję nowych samochodów. A na marginesie: myślę, że bardziej ekologiczny jest jeden wóz eksploatowany od 40 lat, niż trzeci nowy w ciągu kilkunastu. Ale nie wiem nawet jak możnaby to zbadać i czy rzeczywiście tak jest, czy to tylko wieść gminna.

      • SzK pisze:

        To nie jest wieść gminna, nieraz w niemieckich gazetach czytałem, że remont dwusuwowego Trabanta co 8 lat jest lepszy środowiskowo niż wyprodukowanie w tym samym odstępie czasu nowych samochodów. Tyle że dzisiaj nikt raczej nie jeździłby Trabantem.

        Były też badania instytutu z Heidelbergu, które wykazały, że każdy rok skrócenia eksploatacji auta powinien być zoffsetowany spalaniem niższym o aż 2,5 litra na setkę, co jest absolutnie nierealne. Kiedyś to tutaj już cytowałem.

      • Dawdzio pisze:

        Tłukę się Trabantem od dwóch lat i bardzo dziękuję za potwierdzenie mojej teorii o tym, że ten 30 letni dwusuw jest ekologiczniejszy niż ciągła wymiana auta na nowe. Czekam jeszcze aż ktoś powie, że przez długotrwałą eksploatację przebija też samochody elektryczne z ich akumulatorami i więcej już mi do szczęścia nie potrzeba.

      • SzK pisze:

        Co do elektryków, istnieje wiele wersji zależnych od przyjętych założeń, które każdy autor bierze sobie zwykle z powietrza, w zależności od tego, co chce wykazać. Generalnie metale ciężkie, ic wydobycie, hutnictwo, transport, a potem utylizacja powodują nieporównanie większe zagrożenie dla środowiska niż spaliny nowoczesnych samochodów, ale powtarzam – każdy model przyjmuje sobie bardzo różne dane wejściowe, współczynniki przy kolejnych wyrazach wzorów, itp., a dowolnie wybrane z nich po prostu pomija. W ten sposób można wykazać w zasadzie wszystko, co się chce.

    • SzK pisze:

      Nie mam pojęcia, jaki resurs. Korozja była wtedy plagą ogólnoświatową, zabezpieczeń raczej się nie stosowało. A długowiecznością dziś nikt się nie reklamuje, bo klienci o nią nie pytają – a nawet wprost mówią, że ich obchodzi okres leasingu i nie będą dopłacać po to, żeby ktoś w Afryce jeździł sobie potem tanią furą na ich koszt. To są autentyczne wypowiedzi z salonów.

    • Hshan pisze:

      Tylko że współczesne auta, jeśli nie mają jakichś wpadek projektowych czy jakościowych, potrafią spokojnie przejeżdżać po pół miliona i więcej. Dla jakichś trwalszych modeli spośród nich pewnie i milion nie byłby straszny. To już trwałość na 20 lat intensywnego użytkowania – naprawdę trzeba więcej?

  8. benny_pl pisze:

    szkoda, ze nie wrzuciles zdjecia tego Fiata 1400 Szczepanie – wyglada niemalze identycznie jak ta Simca 😉
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_1400

    Z ta rewolucyjnoscia samonosnego nadwozia to „troche” naciagane…
    Citroen TA juz w 1934r mial nadwozie samonosne, jedynie z rama pomocnicza zespolu napedowego, cos podobnego zaczeto zreszta stosowac powszechnie znow w latach 90 pod nazwa „belka przednia”
    Poza tym TA mial tez naped przedni…
    Mi ta Aronde przypomina raczej naszego Duzego Fiata – ma wygladac nowoczesnie a caly zespol napedowy prehistoryczny

    a poza tym mi sie wogole nie podobaja, no ten ostatni Facel jest niezly, ale wszelkie te Aronde paskudne, szczegolnie ten przod wąsaty/smutny/zdziwiony

  9. benny_pl pisze:

    w 40 pewnie tak, ale w 50 juz mniej, no a jednak skoro Aronde produkowali od 51r to nie mozna powiedziec ze jest z lat 40 🙂

    skoro sie urywaly mocowania amortyzatorow to jednak troche sredni specjalisci 🙂 w TA nic sie nie urywalo nawet po spadnieciu ze skarpy 🙂 takze mogli sie zwrocic o pomoc duzo blizej, we wlasnym kraju 🙂 choc pewnie Citroen mogl by nie zamierzac pomagac konkurencji 😉

    • benny_pl pisze:

      ja tu w zadnym wypadku nie krytykuje artykulu, ktory jak zawsze zreszta jest bardzo fajny i ciekawy, jedynie tak siebie porownuje jak bym zyl we Francji w latach 60/70 to jezdzil bym Citroenami TA (oczywiscie ze commerciale), a na takie „nowoczesne” Simki patrzyl bym z obrzydzeniem i ewentualnie z politowaniem i usmieszkiem wyciagal bym je zima z zasp 😉

    • SzK pisze:

      Nie wiem dokładnie, co się w tych amortyzatorach urywało, ale w tamtych czasach nie takie cuda się zdarzały. Normą było np. złamanie resoru w trochę przechodzonych samochodach, wcale niekoniecznie przeciążanych, albo zatarcie silnika po dłuższej jeździe z wysoką prędkością (dlatego właśnie wyczyn Simki Aronde był taki niesamowity).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.