Home › MODELOLOGIA STOSOWANA › MODELOLOGIA STOSOWANA: DINGO

MODELOLOGIA STOSOWANA: DINGO

Opublikowany w Opublikowany w MODELOLOGIA STOSOWANA Tagged with , ,

Gdy zastanawiałem się nad tematem dzisiejszego artykułu, miałem tylko jedno ograniczenie: żeby nie było o Niemczech, bo ostatnio zrobiło się tutaj zbyt niemiecko. Nie żebym był uprzedzony – jestem przykładowo wielkim fanem Mercedesa – ale na Automobilowni ma być pełen wachlarz i żaden kraj nie powinien zdobyć wyraźnej przewagi. Wybór padł na Anglię, bo po pierwsze, dawno o niej nie było, a po drugie, nie ma chyba lepszej przeciwwagi dla Niemiec niż Anglia. Wystarczy posłuchać sobie brytyjskich dowcipów o Niemcach. Wiem, że to offtop, ale pozwolę sobie opowiedzieć Wam jeden.

Starszej daty kapitan samolotu British Airways ląduje we Frankfurcie. Lotnisko wielkie, pogoda fatalna, więc kołując do terminala omyłkowo skręca w niewłaściwą drogę. Kontrola lotów natychmiast się wścieka: „Hej, British Airways, co ty odwalasz…? Nigdy nie leciałeś do Frankfurtu…?!?”. Na co kapitan odpowiada, z kamienną twarzą i rasową, angielską flegmą: „taa… owszem… Dwa razy. W czterdziestym czwartym. Ale bez lądowania…”

No więc taki jest stosunek Anglików do Niemców. Zresztą, co Wam będę mówił, zapewne oglądacie Clarksona, więc wszystko wiecie. Londyńska ambasada Bundesrepubliki co chwilę protestuje przeciwko podobnym dowcipom w telewizji, ale gospodarze niewiele sobie z tego robią. A piszę o tym wszystkim nie bez powodu, bo po wyborze kraju musiałem jeszcze zdecydować się na jakąś epokę. Długo zastanawiałem się, czy pisać o przedwojnie czy o powojnie, aż w końcu poszedłem na kompromis – będzie o samej wojnie. Drugiej i światowej, rzecz jasna.

W czasie obu wojen światowych w motoryzacji cywilnej działo się niewiele, ale mimo to po ich zakończeniu następowały spore skoki w samochodowej technice. Bo jakkolwiek produkcja samych aut osobowych była prawie całkowicie wstrzymana, to projekty wojskowe miały dużo wspólnego z normalnymi urządzeniami używanymi na co dzień. Dzięki temu po nastaniu pokoju inżynierowie mogli łatwo wykorzystać owoce kilkuletniej pracy na zdwojonych obrotach.

Ale dzisiaj będzie o czymś innym – o angielskim pojeździe pancernym pod tytułem Daimler Dingo. Ironia jest przednia, bo oto aliancki sprzęt, który gromił Niemców, nosił logo Daimlera. No, ale ostatnio pisałem już dwa razy, że pewien angielski aferzysta o nazwisku – nomen omen – Syn Prawa (Lawson), pozbawił Daimlera możliwości posługiwania się własnym nazwiskiem stosując perfidne klauzule pisane drobnym druczkiem. Grubo ponad sto lat temu, co dowodzi, że drobny druczek był już wtedy znany. Niedługo potem Lawson skończył w więzieniu, ale za coś innego (bodajże za podatki, ale nie dam głowy). A sprzęt wojskowy marki Daimler był używany przez Imperium Brytyjskie w czasie obu wojen światowych i nie tylko, bo w 1910r. firma związała się kapitałowo z grupą B.S.A. (Birmingham Small Arms Company) – przedsiębiorstwem zbrojeniowym założonym pierwotnie w 1861r. przez czternastu rusznikarzy w celu zdobycia rządowych zamówień podczas wojny krymskiej.

Przechodząc do rzeczy: Daimler Dingo powstał w odpowiedzi na wojskowy przetarg z 1938r., który opiewał na dostawy lekkich, czterokołowych pojazdów pancernych pozbawionych wieży i przeznaczonych do rekonesansu. Na apel odpowiedziały trzy firmy, które powinny być dobrze znane miłośnikom dawnej motoryzacji: Morris, Alvis i właśnie B.S.A., czyli de facto Daimler, bo to on był oddziałem grupy odpowiedzialnym za produkcję wszelkich pojazdów.

B.S.A. wystartowało słabo, bo nie zdążyło przedstawić prototypu na pierwsze testy w sierpniu 1938r. Kłopoty miał też Morris, którego silnik notorycznie się przegrzewał i został skierowany do poprawek, pierwszą rundę wygrał więc niemal walkowerem Alvis. W drugiej, która odbyła się w marcu 1939r., brały już udział trzy pojazdy, ale Morris znów się nie popisał, więc armia grzecznie mu podziękowała. Najlepszy okazał się po raz wtóry Alvis, ale ostatecznie wybrany został B.S.A / Daimler. Tym razem bynajmniej nie chodziło o żaden drobny druczek ani inne niecne postępki, a o niżej położony środek ciężkości, który, jak się potem okazało, był bardzo ważny z powodu zmiany pierwotnych założeń: wojskowi zdecydowali się bowiem domówić opancerzony dach chroniący załogę przed atakiem z góry, o którym wcześniej nie było mowy. Właśnie dlatego postanowili wybrać wolniejszy i mniej zwinny pojazd, który był jednak bardziej stabilny w terenie po dołożeniu całej masy żelastwa na samej górze.

Pierwsze zamówienie złożono jeszcze w maju 1939r., produkcja seryjna ruszyła niezwłocznie. Oficjalna nazwa pojazdu brzmiała Daimler Car, Scout, Mark I, (właśnie tak, z przecinkami), ale żołnierze szybko ochrzcili go dźwięcznym mianem Dingo.

8659758985_d15dc72286_bFoto: FaceMePLS, Licencja CC

 

Daimler Dingo był pojazdem dwuosobowym, o wymiarach 317,5 x 171,4 x 149,8 cm. Pancerz czołowy miał grubość 30 mm, z boków i z tyłu – 12 mm, na dachu – 5 mm. Całość ważyła około trzech ton, w zależności od zastosowanego dachu (w niektórych wersjach był on wykonany z brezentu, w innych – pancerny). Uzbrojenie stanowił jeden karabin maszynowy Bren i standardowe uzbrojenie osobiste załogi (zwykle karabin Lee-Enfield lub pistolet maszynowy Sten). Do wyposażenia większości egzemplarzy należały też radiostacje.

Prześwit wynosił 25 cm, skok zawieszenia – 20 cm, głębokość brodzenia – 50 cm, a kąt podjazdu – 30 stopni. Własności terenowe (a także bezpieczeństwo załogi) zwiększały niemalże kuloodporne opony – pneumatyczne, ale ze szczątkową dętką. Były klasyfikowane jako run-flat – nawet w mało prawdopodobnym przypadku przestrzelenia własności jezdne zmieniały się stosunkowo nieznacznie. Do tego dochodziła podłoga w formie mocnej, płaskiej blachy – w ekstremalnym terenie, gdy zabrakło skoku zawieszenia, mogła łatwo ślizgać się po podłożu, ale była dość podatna na wybuchy min.

Jako napęd posłużyła sześciocylindrowa, gaźnikowa rzędówka znana z cywilnych aut koncernu, o pojemności 2,5 litra i mocy 55 KM (przenoszonej oczywiście na wszystkie koła, za pośrednictwem skrzyni rozdzielczej i dyferencjału centralnego). Rozpędzała Dingo do 90 km/h – był to rewelacyjny wynik jak na pojazd frontowy, bo szybkość ogromnie utrudniała trafienie w pojazd. Zużycia paliwa nie znalazłem, ale na wojnie stanowi ono problem jedynie ze względu na zasięg, który tutaj wynosił aż 320 km.

Prowadzenie w terenie ułatwiała preselekcyjna skrzynia o pięciu przełożeniach – dzisiaj nie postrzegamy obsługi przekładni jako wielkiego problemu, bo w naszych samochodach biegi zmienia się jednym palcem w sekundę, ale przedwojenne, niesynchronizowane skrzynie wymagały sporych umiejętności, wyczucia i skupienia kierowcy, a o to niełatwo w warunkach frontowych. Skrzynia preselekcyjna była natomiast obsługiwana małą manetką przypominającą joystick, którą wybierało się kolejny bieg z wyprzedzeniem – jego załączenie następowało potem w momencie jednorazowego kopnięcia w pedał sprzęgła (na marginesie: komputer właśnie podkreślił mi na zielono słowo „pedał”, które jest według niego uznawane za wulgarne. Niestety, nie zaproponował alternatywy, a szkoda, mogłoby być ciekawie – jak w pewnej amerykańskiej wypożyczalni DVD, gdzie, jak głosi fama, system pozmieniał określenia filmów czarno-białych i kolorowych na odpowiednio „afroamerykańsko-białe” oraz „niebiałe”).

Wracając do rzeczy: napęd był bardzo przyjemny, ale żołnierze słabo radzili sobie z opanowaniem układu kierowania obiema osiami: oto po maksymalnym wychyleniu kół przednich zaczynały się skręcać tylne, zaś w jeździe do tyłu kierowane były wyłącznie tylne (na froncie, w razie konieczności odwrotu czasami nie ma jak zawrócić, stąd maksymalne ułatwienia cofania: kierowanie tylną osią oraz odwracanie kierunku pracy przekładni, dzięki czemu szybkość i przełożenia były te same niezależnie od kierunku jazdy). Ponieważ jednak niedoświadczeni kierowcy woleli klasyczny układ kierowniczy, w późniejszych wersjach zrezygnowano z tylnej osi skrętnej, co zwiększyło średnicę zawracania z niewiarygodnych 7 metrów (chodzi o ŚREDNICĘ, nie promień!!) do 13.

Do końca wojny Daimler Dingo powstał w 6626 egz. Jego podwozie posłużyło też do opracowania podobnego, lecz cięższego pojazdu nazwanego Light Tank, Wheeled („mały czołg, kołowy” – nieodparcie kojarzy mi się to z „małym czołgiem Grubera” z serialu „Allo Allo”, ale cicho, bo miało nie być o Niemcach). Służył w armii aż do 1968r., mimo że następca wszedł do produkcji już w 1952.

Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-291-1207-11 / Koll / Licencja CC

Foto tytułowe: public domain.

16 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: DINGO”

  1. Taka średnica zawracania przydałaby sie czasem w obecnie produkowanych samochodach. Z drugiej strony Dingo nie był zbyt duży, niewiele ponad trzy metry długości to mniej niż ma VW Polo

  2. Co do tej przekładni, dzięki czemu pojazd ten mógł jechać z taką samą prędkością do tyłu i do przodu, z tego co wiem nazywa się ona "przekładnią nawrotną". Co ciekawe, jeden z prototypów czołgu Sherman miał taką przekładnię

    • Taka przekładnia była też w którymś z angielskich sportowych kabrioletów, nie pamiętam dokładnie w którym. Caterham lub Morgan chyba jakiś? Kiedyś go testowali w Top Gear, na wstecznym rozpędzali go do prędkości prawie maksymalnej na lotnisku.

      • Wiele pojazdów miało takie przekładnie, w tym wczesne konstrukcje z przekładniami pasowymi – wystarczyło skrzyżować pas i gotowe. Poza tym najprostsze, dwusuwowe mikrosamochodziki miały czasami “dwustronny” rozrusznik z odwracanymi biegunami elektrycznymi, bo dwusuw może pracować w obie strony – w ten sposób odwracało się kierunek jazdy.

  3. Fajnie poczytać o takim ciekawym pojeżdzie, i jego rozwiązaniach. Nasuwa się też przewodnia myśl- w takich pojazdach najważniejsza była niezawodność, prostota i jakośc materiałów- no i wykonania.oczywista.

    Te składniki owocowały ciekawymi wynalazkami.

    Mam bardzo osobiste doswiadczenie wtej materii; otóż kilak łądnych lat wstecz, powiedzmy z 8-10 zachciało się mi i mojemu Synowi mieć coś do zabawy w terenie i do użytku hmmm, wspomogającego nasze prace przed zimowe ( czyli pozyskanie i transport drewna) + odśnieżanie dojazdu do drogi utwardzonej( jakieś 1200 m).tak wlaśnie mieszkaliśmy wówczas.Mając juz kilkuletnie doświadczenie z Gazem 69 -rocznik 1971 /praktycznie ostatni wypust już ze znaczkiem Uaz na masce ; plus z Pajero 2.3 td long podwyższany i jakieś tam inne Uazy, w ucho i oko wpadł pomysł sprowadzenia ze Szwecji / bo blisko i miało być dość korzystnie- volvo valp 303 rocznik 1963 żeby nie było hahah.

    Pomysł padł, realizacja się rozpoczeła, generalnie pojazd był obłędny/i jest nadal zresztą/ . Gdzieś u Szweda stał pod drzewem około x lat.Ruda zrobiła swoje , ale przebieg był coś okołó 42tys km, czyli jak na szwedzkie żelazo jakby nic.

    Po przywieżieniu lawetą, acz był pomysł jazdy na kołach hahha, pierwszy przegląd podwórkowo-garażowy dał wynik taki- ruda jest , ale mechanika żyje i to obłędnie. Silnik , naturalnie z czerwoną farbą na bloku – to słynne B18 volvo , moc około 70 km, sprawność niezwykła, uruchamianie za pomocą przycisku / coś jakby wspołczesność/; wierzcie lub nie ale w porównaniu z Gazem był tak wstrzemięzliwy że szok. Tłumik nowy dostał /od renault fuego- bo taki był w hurtowni pasujacy rozmiarem i średnicą rury-była godziwa/

    Prostota konstrukcji taka że Żuk był mocno zaawansowaną jednostką.Silnik + gaznik Zenith+prądnica+rozrusznik+ aparat zapłonowy+kondensator+cewka….hmmm/wsioo

    Działało, trąbiło, świeciło, zsuwało, kiedyś i dzisiaj. Świece kupiłem w hurtowni / jakos się trafiły w ich ofercie/ale tak długo je mieli ze z radości iż ktos je chce -sprzedali po 1 zł- wziałem duuużo- a co mi.Mam.

    Kolejny patent-wszystkie częsci ruchome -cięgła, ośki, tulejki itp były ..brązowione/ nie rdzewiały , mrozu się nie bały i co ważne się ruszły i działały . Końcówki przewódów hamulcowych – odkręciły się normalnie , bez zabiegów wspomagających( bo przewody wymieniłem jasne), żeby było bardziej hard core- odpowietrzniki -UWAGA!!! – na sztorcową 7 – odkręcily się zgodnie i normalnie działały, też brązowione .Ludzie potrafią, a Szwedzi tym bardziej haha.Żeby nie było samej radości-gwinty calowe hahah.Opony zapewne od urodzenia te same, u mnie jeżdziły kilka lat-dawały radę, powietrze nie schodziło -to co -miałem się szarpać?? nie,

    Sprawność jezdna- boska-siedzi się praktycznie przed przednią osią , wygodnie, widząć przeszkody lub doły , wspomagania nie ma ale przełożenie kolumny takie że jedną ręką się kręci. Biegó 4, reduktor, dołączany przedni napęd…wysokie miejsce fabryczne umiejscowienia filtra powietrza pozwalało brodzić głęboko, Mała szerokość, -wszędzie wjechał, wyjechał, ośnieżył, drewno przyciągnął lub przywióżł, Po postoju kilku miesięcznym wystarczyło zakrecić kilka razy i posłusznie chodzi. Konstrukcyjnie przygotowany dla 6 osób+ sprzęt , dwie nagrzewnice niezależne,

    Pojazd do tej pory jest sprawny, nie do zarąbania, i uniwersalny. Bo i fun car, i pracowity osiołek, i pług do odśnieżania, a i wyciągał sporo aut już z rowu na pobiskich okolicach, w tym wypasione terenówki też,

    To tak na marginesie się rozpisałem , sorry.Jak ktoś będzie chciał wpiszcie w YT volvo valp 303- to co ludzie na świecie z nim robią to dopiero baja. Kocham stare żelaza…..hej

  4. Kiedyś zrobiłem sobie eksperyment myślowy, jakie auto byłoby najlepsze w przypadku apokalipsy (może być zombie, wojna atomowa, ufo, cokolwiek). Wiadomo, odpadają wszystkie nowoczesne elektroniczne zabawki. Przydałyby się też zdolności terenowe, bo dróg nie będzie miał kto utrzymywać. Trwałość, odporność na czynniki zewnątrzne i bezawaryjność. Do tego niezbyt wysokie zapotrzebowanie na paliwo, którego będzie brakowało jak w mad max'ie. No i co wyszło? Z jednej strony stare poczciwe jeepy i land cruisery, z drugiej highendowe bryki Dakarowe – nie do zarżnięcia w normalnych warunkach. Ale wszystko to leży i kwiczy, gdy świat dookoła Ciebie jest nieprzyjazny i zamierza dobrać Ci się do tyłka. Wtedy 30mm blachy jest nie do przecenienia, a i małym działkiem też bym nie pogardził…

      • no napisałem, że o paliwo będzie trudno jak w Mad Max'ie 😉

    • Jak dla mnie w takiej sytuacji dobry był by samochód pancerny lub kołowy transporter gąsienicowy, najlepiej jak najoprostszy i wykorzystujący wiele podzespołów z pojazdów cywilnych. Natomiast pojazdy gąsienicowe (czołgi, bwp, transportery gąsienicowe), cóż, większe zużycie paliwa czy mniejsza żywotność gąsienicowego układu bieżnego względem kołowego według mnie mogły by spowodować że już krótki czas po nastaniu chaosu pojazdy gąsienicowe były by niezdolne do jazdy. Co innego ich uzbrojenie, według mnie szczególnie stosunkowo lekkie czołgowe km mogły by być przydatne po wymontowaniu z wozu (zresztą, wiele takich kaemów można w wozu wymontować, zamocować dwójnóg i używać jak normalnej broni)

      • A ja po takiej apokalipsie chętnie widziałbym Rosomaka. Choć, spalanie mogłoby zastanawiać 🙂

    • Jeśli chodzi Ci o dwa rzędy metalowych płytek nad podłogą, to są to magazynki do karabinu pokładowego, a nie pedały. Pedały były normalnie trzy, jak w każdym aucie, przy czym biegi zmieniało się w uproszczony sposób (ustawiasz żądany bieg manetką po czym aktywujesz elektromagnetyczny mechanizm zmiany poprzez jednorazowe naciśnięcie i natychmiastowe puszczenie sprzęgła).

      • Planuję niedługo wpis o przekładniach preselekcyjnych, filmik na pewno się przyda, dzięki!!

      • Hej. To jeśli chodzi o pojazdy wojskowe, taką skrzynię biegów (może nie taką samą, ale też preselekcyjną) miał czołg Tiger, z tego co wiem wbrew pozorom miał on całkiem niezłą mobilność, być może dzięki tego typu skrzyni biegów (czytałem o wyścigu gdzie Tygrys przejechał trasę szybciej od Pantery i czołgu T-34, choć miał najgorszy stosunek mocy do masy). No i transporter SKOT miał też chyba skrzynię preselekcyjną (jak dla mnie dobry przykład do artykułu, bowiem pojazd w jakiejś części polski, używany w Polsce, może nawet niektórzy czytający ten blog mieli okazję nim jeździć skoro jeszcze nie tak dawno temu SKOTy były używane w wojsku)

  6. fajny artykul, fajny samochod, zazdroszcze Volva Michala 🙂 widzialem takie na zywo, strasznie fajne, ale i strasznie drogie…