MODELOLOGIA STOSOWANA: Fiat 125
Jeszcze wcale nie tak dawno tuningowane domowymi sposobami Fiaty 125p (względnie FSO 1500) można było zobaczyć na każdym rogu, jak Polska długa i szeroka. Poczciwy „Kanciak” był jednym z najtańszych samochodów używanych i stanowił idealny pierwszy pojazd dla tak zwanych młodych-dynamicznych (ale nie tych, o których usilnie zabiegają korporacyjni marketingowcy). Na moim osiedlu takich aut było wiele, z czego szczególnie zapamiętałem dwa.
Pierwszym z nich nie było mi dane jechać, bo bardzo szybko wybuchł. Powodem było zastosowanie w układzie zasilania turbosprężarki od Jelcza. Do eksplozji silnik przejechał bodajże z 50 km. "Ale JAKIE 50 kilometrów!!" – powtarzał potem właściciel…
Drugi zaś to była ciekawsza historia. Nazywali go powszechnie „Kufrem”. Resory miał spłaszczone przez kowala, który nie mógł uwierzyć, że ktoś zleca mu klepanie w tę stronę – zazwyczaj ludzie prosili o regenerację wymęczonych resorów w celu podniesienia auta. Pod karoserią drzemała zaś podrasowana dwulitrówka bodajże z Fiata 132, rzecz jasna na LPG, i pięciobiegowa skrzynia, które zapewniały ponoć jakieś niesłychane osiągi. O wydechu zrobionym z kawałka rynny nie ma wspominać, to była wtedy norma. Krążyły po osiedlu morskie opowieści, że „Kufer” robił setkę chyba w osiem sekund, czy coś w tym stylu, i że mógł pojechać 190. Aż do dnia, który będę pamiętał chyba do końca życia – dnia wycieczki do czeskiego Harrachova „na Małysza”, jaką w 2000r. zorganizowałem na prośbę paru koleżanek ze studiów. Bardzo chciały jechać, płaciły za wszystko łącznie z wyżywieniem i biletem na skocznię dla kierowcy, ale nie miały auta. Ja miałem (W123 280CE ’79, automat, w brązowym metallicu, oczywiście też na LPG), ale chętnych szybko zrobiło się więcej niż miejsc, więc namówiłem kumpla od „Kufra”. Ależ to było wariactwo… Wyjazd o północy z soboty na niedzielę, ponad 400 kilometrów w środku nocy i gęstej mgle do Szklarskiej Poręby (bez GPSu i autostrad przez cały Śląsk, gdzie drogowskazów prawie nie stawiali). Potem przejście piechotą na czeską stronę w nieopisanym tłumie (o Unii i Schengen dopiero wróble ćwierkały) i chyba ze 6 godzin siedzenia na mrozie na trybunach. Następnie fetowanie zwycięstwa Adasia i szukanie jakiegoś obiadu (zazwyczaj nic trudnego, ale w czasie najazdu Polaków – dramat). Wreszcie znów na nogach do Szklarskiej, tym razem pod górę, no i powrót do domu – oczywiście po raz drugi noc, oblodzenie, mgła, itp. Wróciliśmy po dokładnie 24 godzinach – na północ w niedzielę. To były czasy, człowiek miał siłę i fantazję na takie ekscesy, w dodatku inni za wszystko zapłacili… „Kufer” objechał bez problemu, ucierpiały tylko uszy jego pasażerów (z powodu wydechu), oraz, w pewnym sensie, duma właściciela – oto w czasie wyprawy prysł mit niesamowitej mocy auta. Na A4 zaraz po wyjeździe, zanim zrobiła się mgła, odebrałem telefon z drugiego auta: „Stary, ale 170 nie musisz jechać, zaraz mi się woda zagotuje!!”. Sęk w tym, że ja miałem na liczniku przepisowe 130, a mój 21-letni wskaźnik na pewno coś spieszył… Tak skończyła się jedna z osiedlowych legend (tu mini dygresja: właściciel „Kufra”, mój kolega z podstawówki, pracuje dziś w Anglii. Przywiózł stamtąd za grosze pewien piękny i dość rzadki samochód, który tydzień temu testowałem. Tak, to jest zapowiedź kolejnego odcinka „Przejażdżki po godzinach”, który już powstaje).
Automobilownia.pl z zasady unika tuningu, zwłaszcza w wydaniu z okresu dolnej III RP, ale zrobiłem dziś wyjątek, bo chcę opisać pewien model, słabo u nas znany, na widok którego domorośli tunerzy „Kanciaków" chyba by oszaleli z radości. To oczywiście oryginalny, włoski Fiat 125.
Pewnie większość o tym wie, ale czuję się w obowiązku wspomnieć, że zakupiona przez towarzysza Wiesława włoska licencja dla FSO opiewała na przestarzałą technikę modelu 1300/1500 opakowaną w nowoczesną karoserię 125-tki, od której nasze auto wzięło oznaczenie. Posunięcie niewątpliwie sprytne. Stara mechanika mniej kosztowała, lepiej znosiła nasze warunki, była też o wiele prostsza w produkcji i naprawach. Z kolei nowa buda miała dwie zalety: po pierwsze, pozwoliła odtrąbić sukces w postaci zakupu "najnowocześniejszego modelu zachodniego producenta" (bo w PRL, zarówno dla władz jak i dla obywateli, pojęcie „modelu samochodu” równało się jego karoserii). Po drugie zaś, paradoksalnie, znów obniżyła koszt przedsięwzięcia, bo Włosi mogli zamówić dwa komplety tłoczników blach i dostać w ten sposób sporą zniżkę (trzeba wiedzieć, że tłoczniki to największa część kosztów nowego samochodu). Co by nie powiedzieć o czasach i metodach epoki górnego Gomułki, to manewr zmiksowania nowego Fiata ze starym był mądry: silniki 125-tki były jak na owe czasy bardzo zaawansowaną i drogą konstrukcją, której wdrożenie kosztowało Włochów majątek (dla tego silnika powstał nawet osobny zakład produkcyjny). Przykładowo w Ameryce Łacińskiej po jakimś czasie zastąpiono włoskie 125-tki wariantem polskim, bo na tamtejsze warunki był on po prostu lepszy.
Fiat 125 był czymś w rodzaju wersji premium niezwykle udanego modelu 124, i jako taki konkurował z usportowionymi sedanami BMW i Alfy-Romeo (Fiat wykupił Alfę dopiero w 1986r.). Dla wielu Polaków, przyzwyczajonych do topornego 125p, może to być sporym zaskoczeniem. Karoseria z Turynu wyglądała podobnie do żerańskiej, choć po bliższym zapoznaniu kojarzy się raczej z Ładą 2103 (to logiczne – 2103 to „luksusowa” odmiana 2101, czyli licencyjnego Fiata 124). Pod spodem jednak znajdowało się marzenie polskich tuningowców: motor z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym, z pięcioma łożyskami wału i podwójnym gaźnikiem, o pojemności 1,6 litra i mocy 90 lub 100 KM, pozwalającej osiągać odpowiednio 160 i 170 km/h. Ta druga wersja nazywała się 125 Special i miała też seryjnie 5-biegową skrzynię (opcjonalnie – 3-biegowy automat) oraz ładniejsze detale nadwozia i wnętrza. Od 1970r. pozostała w ofercie jako jedyna. Tylne zawieszenie – sztywna oś na resorach, jak w produkcie FSO – nie była już co prawda ostatnim krzykiem mody, ale w swym zasadniczym kształcie nie odbiegała od stosowanej w sportowym Fiacie Dino, który dzielił silnik z Ferrari. Do wyposażenia należały alufelgi, przerywany tryb pracy wycieraczek (Mercedes go wtedy nie miał!!), halogenowe reflektory oraz osławione „hamulce tarczowe ze wspomaganiem" (w Polsce naklejki takiej treści, umieszczone na tylnej szybie, ostrzegały kierowców Syren i Warszaw, że dla obopólnego dobra lepiej trzymać konkretniejszy odstęp).
Nawet niemieccy dziennikarze nie znajdowali w 125-tce większych słabości: chwalili praktyczność karoserii i dynamikę supernowoczesnego silnika. „Przyspieszenie – bardzo dobre, resorowanie – bardzo dobre, hamulce – można tylko pochwalić, pozycja za kierownicą – bardzo dobra, prowadzenie – bardzo dobre” – tak pisał w 1967 roku jeden z redaktorów „Die Zeit”, który uczestniczył w drogowo-torowej prezentacji auta w Turynie. Warto podkreślić, że „Die Zeit” było i jest tygodnikiem ogólnoinformacyjnym – w tamtej epoce profesjonalne testy samochodów publikowano bowiem również w normalnej, codziennej prasie, a nie tylko w tytułach stricte motoryzacyjnych.
Samochód robił furorę w całej Europie. W Niemczech kosztował niecałe 8000 DM, czyli dobre 1500 mniej od rodzimych sedanów tej mocy, które w dodatku miewały w standardzie tylko dwoje drzwi i znacznie uboższe wyposażenie. Co ciekawe, niemiecka cena była aż o 550 DM niższa od włoskiej: sprzedawanie produktu w eksporcie taniej niż w kraju uchodzi w biznesie za nieuczciwą konkurencję, ale Fiat tłumaczył, że wynika to z „warunków rynkowych” – chodziło po prostu o znacznie silniejszych rywali, z jakimi musiał się mierzyć w RFN.
Interesujące badania przeprowadził w 1971r. inny popularny tygodnik, „Der Spiegel”: zapytał on kierowców dlaczego kupili ten, a nie inny model, oraz jak się nim jeździ. W przypadku Fiata 125 głównym atutem w oczach klientów był bezkonkurencyjny stosunek ceny do osiągów, ale ciekawe są też inne, wspominane przez użytkowników przewagi nad autami niemieckimi: druga para drzwi w standardzie (nawet w Audi 100 żądano za nie dopłaty!!) oraz brak długiej listy płatnych dodatków. „U Fiata cena katalogowa równa się faktycznej” – mówili ankietowani. By podkreślić, jaki to był przełom, dodam, że bazowy Opel Rekord jeszcze w 1966r. nie miał nawet nagrzewnicy, mimo że ciepły nadmuch na szybę był wymagany przepisami – oznaczało to niemożność zarejestrowania oficjalnie dostępnej wersji podstawowej!!
Co do przestronności kabiny, to jej ocena silnie zależała od wzrostu i wagi użytkownika – tak, o to też pytano!! – za to bagażnik był jednoznacznie chwalony jako obszerny (warto dodać, że w modelu włoskim był on węższy, ale głębszy niż w polskim). Największą zaletą 125-tki i głównym motywem jej zakupu była wspomniana już dynamika. Nie tylko przyspieszenie do setki (14 sekund w słabszej wersji i 12,7 w mocniejszej), ale przede wszystkim łatwość wyprzedzania i szeroki zakres obrotów użytecznych bardzo przypadały do gustu Niemcom. Skrzynię biegów określano jako perfekcyjnie zestopniowaną (trójka była ponoć idealna do wyprzedzania), przy czym posiadacze słabszej wersji, wyposażonej w czterobiegową przekładnię, narzekali na ten fakt: na autostradzie silnik pracował głośno, do tego łatwo go było „przekręcić” nawet na płaskiej drodze – pamiętajmy, że obrotomierz był drogim dodatkiem, a o elektronicznym odcinaniu paliwa nikt wtedy nie słyszał. Hamulce wyróżniały się skutecznością, ale w górach lubiły się grzać. Krytykowano rozmieszczenie przełączników i ich podatność na złamanie, mało skuteczne wycieraczki i spryskiwacz, które przy wyższych prędkościach prawie nie działały (wszak we Włoszech rzadko pada), słabe ogrzewanie, oraz zwrotność – 11,5-metrową średnicę zawracania uważano za kiepską (dziś podobną ma Honda Civic, ale wtedy nawet S-Klasa W116 potrzebowała do zawrócenia tylko 11,4m!!). Podzielone były zdania na temat zawieszenia: z jednej strony użytkownicy mówili, że jak na pojazd ze sztywną osią tylną Fiat prowadzi się znakomicie, inni wskazywali raczej, że konkurencja już dawno poszła dalej zastosowując wahacze wzdłużne lub skośne. Z kolei jakość wykonania oceniano poniżej Mercedesa i Volkswagena, ale powyżej Forda i Opla. Wyjątkiem był nietrwały lakier – tutaj pewnie znowu kłaniała się różnica klimatu między północną i południową stroną Alp.
Średnie deklarowane zużycie paliwa wyniosło 11,25l/100km, przy czym połowa ankietowanych podawała wartości poniżej 10l/100km, a 16% – powyżej 12,5 litra (skrajne wyniki przekraczały 18 litrów w mieście, ale jak wiadomo, w tym względzie dla chcącego nic trudnego). Opinie na temat spalania były raczej pozytywne, zwłaszcza w relacji do osiągów, ale 45-litrową pojemność baku oceniano jako niewystarczającą – już wtedy uważano, że zasięg samochodu nie powinien być mniejszy niż 500-600 km.
Jak widać, ankieta była bardzo szczegółowa, ale zabrakło w niej najbardziej nas dziś interesującego pytania – o niezawodność. Poproszono jedynie o ocenę gęstości i jakości sieci serwisowej. Najwidoczniej awarie samochodu uważano wtedy za normalne, większą rolę odgrywała możliwość ich sprawnego usuwania. Tutaj włoski koncern nie wypadł najlepiej – dostępność usług serwisowych nie budziła wprawdzie zastrzeżeń, lecz ceny – już tak, w dodatku czas dostawy części przekraczał czasem dwa miesiące!!
Swoją drogą, trudno się powstrzymać od uwagi pod adresem dzisiejszej prasy: dlaczego dziś nie robi się takich ankiet…? Być może w pismach ogólnoinformacyjnych, jak „Der Spiegel”, faktycznie nie ma dziś miejsca na takie publikacje, ale w prasie branżowej…? Czyżby pojedynczy redaktor był mniej subiektywny niż ogół użytkowników…? Niech każdy sam sobie odpowie na to pytanie.
We Włoszech w latach 1966-72 wyprodukowano 603 tys. 125-tek. Jej klony wytwarzano w Argentynie (Fiat 1600 i Fiat 125 Mirafiori, w sumie 188 tys. szt.), Egipcie i Maroku. Produkcji polskiej (ponad 1,4 mln sztuk), jugosłowiańskiej (Zastava 125pz, kilkadziesiąt tysięcy) i hiszpańskiej (Seat 1430, 255 tys.) nie należy liczyć, bo technicznie były to inne pojazdy. Osobną kwestią są też niefabryczne karoserie, których powstało całkiem sporo – od kombi i pick-upów, aż do sportowych coupé i „luksusowego" prototypu Executive od Pininfariny (był kiedyś opisany w „Classic Auto”).
To, że włoskiej 125-tki nie importowano do PRL, jest zrozumiałe – bezpośrednie porównanie wykazałoby od razu, że flagowy produkt przemysłu PRL jedynie z zewnątrz przypomina „nowoczesny produkt zachodni”, za jaki oficjalnie go podawano. Nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że większość przykładów późniejszego tuningu naszego licencyjnego pojazdu stanowiło, najczęściej zupełnie nieświadome, próby przemiany go w całkowicie nieznany u nas oryginał.
Zdjęcia udostępnił właściciel pojazdu z ogłoszenia, o którym dowiedziałem się na Giełdzie Klasyków.
Tak, tak 125p. Nigdy nie zapomne tego dźwięku silnika. Charakterystyczny gang "dający w rurę". Może to nie rzędowa 6 ka czy 8 ka ale dla nie jednej osoby ten dźwięk to sentyment. Do dzisiaj go lubię.
Fakt, był przestarzały konstrukcyjnie (piszę o 125p) już na początku produkcji. Jednak dla Polaków przyzwyczajonych do pojazdów konstrukcyjnie z lat świeżo powojennych to było coś. Pamiętam scenę z serialu "Zmiennicy". Gdy złodzieje żółtej taksówki wypowiadali się na temat tego, dlaczego akurat wybrali fiata. Jednym z argumentów było…."szybki, wygodny":)
Jak zwykle świetnie rozwinięty temat Szczepanie. Czytałem z przyjemnością. To moja ulubiona epoka, może dlatego że ja pamiętam:)?? Pewnie tak:)
Człowiek zawsze lubi epokę swojego dzieciństwa i młodości. A co do pamiętania Dużego Fiata, to my przeżyliśmy tylko końcówkę tej ery, kiedy ta technika miała już 30 lat. A autentycznej 125-tki, tej z DOHC, niestety nie widzialem na oczy.
Tak to prawda, ale jak nie patrzyć… były to czasy kiedy taki 125p czy Polonez znaczyły wiele. Był to okres stopniowego motoryzowania społeczeństwa. Dla wielu "Maluch" był obiektem marzeń.
Podobnie jak Ty, nie miałem okazji podziwiać na żywo 125'ki włoskiej. Kiedyś P. Mikiciuk w Legendach testował ten samochód. Warto poszukać w sieci. Jest to dostępne.
Więc tak. Wracam ja sobie z Babcią z przedszkola, a tu pod naszym domem stoi ciemnozielony Duży Fiat. Mój Tata miał wtedy mocno przechodzonego, ale szpanerskiego Fiata 124 sport (I seria), kolor Yellow Bahama, więc zielony Duży Fiat pod naszym domem stanowił dla mnie zagadkę. Z daleka już wyglądał troszkę dziwnie, nie tak jak inne. Podeszliśmy bliżej i pierwsze co zapamiętałem to kwadratowe, chromowane ramki reflektorów i przedziwny trójkątny migacz na błotniku. Dosłownie pamiętam jak dotykam tego kanciastego migacza na ciemnozielonej karoserii. A w środku- o rany! Wszystko w drewnie, okrągłe zegary, chromy! Nic nie zrozumiałem z tego Dużego Fiata. Okazało się, że to Wujek przyjechał, prosto z zagranicy (Niemiec?), kupionym za uciułane dewizy samochodem. Auto było w rodzinie przez następne 15 lat, skończyło z karoserią od Polskiego Fiata MR (dość popularna metoda ratowania aut- zdobywało się nową karoserię, pamiętam że na giełdzie takie się zdarzały), a chromowany kołpak po nim został mi do dzisiaj. Auto chodziło jak burza, była to wersja 100 konna, 5-cio biegowa, przypominam sobie jak ś.p. Tata kręcił nim cyrkle na piaszczystym placyku. Pamiętam też wielkie dziury jakie pojawiły się na progach i błotnikach po paru latach trzymania pod blokiem. Był to Fiat, który zwracał uwagę jak żaden, kierowca był zawsze narażony na liczne pytania przechodniów. Wspominam go z sentymentem. Jak to mówi mój kolega: Co by tu nie mówić o komunie, ale za komuny byłem jednak młodszy".
Takie wspomnienia są najfajniejsze i również ich zachowaniu ma służyć Automobilownia. Włoska 125-tka w PRL musiała faktycznie być sensacją!!
a propos wspomnień z dzieciństwa – przez 19 lat mieszkałem w Szklarskiej i dość często zdarzało mi się zapinać na piechotę na "drugą stronę Karkonoszy" do Harrachova, najpierw po słodycze, potem po mocniejsze płyny…. raz nawet złapaliśmy 125p na stopa! to były czasy…
My wtedy nie mieliśmy czasu na zakupy. Ale będę pamiętał tamten dzień długo 🙂
Od 125p zawsze wolałem Łady ze względu na zawieszenie i silniki. Ale włoskie 125 to już na prawdę był porządny wóz. Choć dziś bym się bał kupić. Te DOHC, choć wspaniałe (10 lat rządziły w rajdach!) występowały w jakiejś niesamowitej ilości wariantów i dziś poskładanie tego by sensownie działało wymaga dużo kasy i jeszcze więcej wiedzy o historii tych silników.
A 125p z turbo od Jelcza musiało być wspaniałe! Zapłaciłbym dowolną sumę (do 30 growszy włącznie) by zobaczyć zdjęcie spod maski!
Ja też zawsze wolałem Ładę, ale to wynik wspomnień z dzieciństwa (pisałem o tym).Choć oczywiście obiektywnie to prawda, że 2103 było znacznie lepsze od “Kanciaka”, nie tylko silnikowo, ale też zawieszeniowo, jakościowo, itp. Niestety, sam już się chyba o tym nie przekonam, bo gdzie takie auta znaleźć…
A co do zdjęcia, to z tamtym gościem się akurat niekolegowałem szczególnie, ale nie sądzę, żeby coś fotografowął – to była ponad 15 lat temu, nie było cyfrówek, a zdjęcia na kliszy to się robiło ciociom na imieninach, a nie samochodom… Ja zdjęcie swojego pierwszego auta mam, ale to właśnie dzięki cioci, któa fotografowała pasjami wszystko – dziś to nic dziwnego, ale wtedy ona była wyjątkiem. Za co jej bardzo dziękuję 🙂
Co do przestarzałości, bez przesady. Przykładowo silnik OHC. No dobra, włoski 125 miał DOHC, Fordy Taunusy TC miały rzędowe DOHC, ale już Cortina czy tylnonapędowe Escorty miały 1,3 OHC. Zresztą, 1,3 OHC Forda był stosowany w samochodach tej marki do wczesnych lat 2000. Jak dla mnie 125p był mniej nowoczesny w zestawieniu z najnowocześniejszymi samochodami epoki, ale nie w zestawieniu z samochodami średnio nowoczesnymi. Przykładowo Peugeot 504 miał jeszcze praktycznie same silniki OHC (DOHCem był chyba tylko PRV). Podobnie resory piórowe były jeszcze stosowane w zachodnich samochodach produkowanych przez lata 70., czego przykładem właśnie włoski 125 czy Escorty Mk 1 i Mk 2. Jak dla mnie 125p w latach 60. i 70. był średnio nowoczesny, ale nie przestarzały. Przestarzały to był w latach 80. Zresztą, jak dla mnie granica lat 70. i 80. to przejście od motoryzacji starej do nowoczesnej. W latac 70. królują gaźnik i napęd na tył, spotykane są jeszcze resory piórowe, wiele samochodów ma sztywny most, wtrysk elektroniczny nie jest nie wiadomo jak popularny. W latach 80. wiele marek przechodzi na napęd na przód również w dużych samochodach (segment D), resory piórowe wymarły (na zachodzie), jak coś ma napęd na tył, to nie ma sztywnego mostu, pojawia się na dość dużą skalę wtrysk elektroniczny. No i stylistyka samochodów lat 70. to stylistyka "kanciasta pudełkowata" (coś jak Fiat 125p). Natomiast samochody lat 80. mają stylistykę "kanciastą aerodynamiczną" i wyglądają współczesne (no i niezbyt mi się podobają, choć sam ma BXa, ale to wyjątek, on akurat może być). Swoją drogą, co do wyposażenia, mam taką swoją teorię że stare samochody nie były może źle wyposażone w najlepszych wersjach (dajmy na to, taka Granada Mk 2 mogła mieć klimatyzację), ale jest przepaść między słabszymi wersjami a współczesnymi samochodami (taka Granada Mk 2 występowała w wersjach pozbawionych prawego lusterka). Rany, ale się rozpisałem
Fiat 1300/1500, z którego pochodziła technika dla FSO, nie miał rozrządu OHC, tylko OHV, czyli wałek w kadłubie. W 1967r. model wychodził już z produkcji. Fakt, że Fordy czy Ople też miały silniki OHV, ale 125-tka miała być nowoczesnym autem z wyższej półki, i tak też przedstawiano ją w Polsce, a tymczasem nasza wersja miała technikę z lat 50-tych, o czym wtedy nie mówiono. Oczywiście na warunki PRL nie było to złe rozwiązanie, o czym pisałem, ale oficjalna propaganda przedstawiała sprawę inaczej.
W mojej poprzedniej wypowidzi pisząc OHC miałem na myśli… OHV właśnie. To samo dotyczy 504, Escortów czy Cortiny z silnikiem 1,3 litra. Ogólnie rzecz biorąc, OHV w latach 70. może nie był supernowoczesnym rozwiązaniem, ale daleko mu do rozwiązania przestarzałego, skoro i w latach 80. silnik OHV w samochodzie klasy kompakt to nie był żaden ewenement. Jak dla mnie czasy kiedy OHV były wyraźnie przestarzałe w jakimkolwiek samochodzie to lata 90. i 2000. Oczywiście, nie jeździ się nowoczesnością, tylko samochodem, a nawet mało nowoczesny samochód może być dobry, ale jednak w latach 90. i 2000. OHV trąciło już myszką nawet w samochodach miejskich (przynajmniej w mojej opinii)
Aha, jeszcze jedno, w przypadku PRV też się pomyliłem, to był SOHC a nie DOHC, choć po prawdzie, pisząc DOHC miałem na myśli SOHC. Po prostu anglojęzyczne oznaczenia mi się "rozjechały" z polskimi odpowiednikami 😉
a od kiedy to OHV musi być od razu przestarzałe? 😉
http://wardsauto.com/vehicles-amp-technology/new-gm-v-8-proves-pushrods-still-rock
Porsche 911 wciąż ma silnik z tyłu, ale nie powiesz chyba, że to nowoczesne rozwiązanie…?
To, że ktoś z archaicznej koncepcji potrafi wycisnąć dobre rezultaty, świadczy tylko o jego zdolnościach, a nie o nowoczesności samego rozwiązania. Ludzki talent, praca i nakłady kapitałowe potrafią zdziałać cuda i doprowadzić do perfekcji nawet bardzo prymitywne idee.
na kwestię nowoczesności silnika z tyłu odpowiem: Twingo 😉
A z "nowoczesnością" jest jeden problem – dziś jest, jutro jej nie ma. A dopracowana do perfekcji "prymitywna" technologia już taką pozostanie, co najwyżej za kilka lat zostanie "klasyczną"
Oczywiście.
Ale chyba przyznasz, że różnica między polską i włoską 125-tką jakaś była? Bo to właśnie chciałem pokazać.
Aaabsolutnie! i oczywiście w pełni się zgadzam, w tamtych warunkach lepszą wersją dla Polski był 125p niż oryginał. Podobnie 126 był lepszą opcją niż 127, który podobno też był rozważany – kiedyś wydawało mi się, że jak to, co to za głupota, jak można porównać nowoczesny (nomen omen) kompakt z truchłem z silnikiem z tyłu? Dopiero potem doszło do mnie, ile osób byłoby stać na takie 127 w latach 70-tych. 127 nie miał szans na zmotoryzowanie Polski, podobnie jak oryginalny 125 nie miał szans na podbój rynków 2 i 3 świata.
125p mój pierwszy samochód, pamiętam charakterystyczny gang silnika wchodzącego na obroty i 50 tyś km w pierwszym roku jeżdżenia. Jednak po kilku innych samochodach chyba bym już do tego nie wrócił, mimo że jeżdżę 24 letnim autem z włoskim DOHC.
Z doświadczeń własnych- różnica pomiędzy włoskim 125, a 125p to była przepaść. Dalszy ciąg historii rodzinnych to kupno przez mojego Tatę Fiata 125p MR, rocznik jakiś 1983 z Polmozbytu. Wg jego opinii- a był zapalonym automobilistą i użytkownikiem wielu samochodów- był to najgorszy i najbardziej psujący się samochód jaki miał. Natomiast włoski 125 wujka, był zawsze wspominany z sentymentem i nostalgią typu "a pamiętasz jak chodził…". Potem sam miałem doświadczenia z dziesięciooletnim 125p 1300 mojego kolegi, którego usiłowaliśmy rozpędzić do 100 km na godzinę, żeby zmierzyć przyspieszenie. Rezultat -50sekund. To na zawsze zraziło mnie do 125p. Chociaż I seria 125p jest ładna i niedaleko padło jabłko od włoskiej jabłoni. Niestety 125p tłukli przez długie lata i na końcu był on tylko starym rumpem, sprzedającym się dlatego, że nie było żadnego innego wyboru. Pamiętam zmienione, okrągłe zegary w czarnym plastiku, jakie trafiały do ostatnich serii- to był koszmar. Ożywianie trupa, tak to zapamiętałem.
Porónywanie późnego FSO 1500 do czegokolwiek, to oczywiście kopanie leżącego, tutaj się zgadzamy.
Ja w artykule pisałem jednak nawet o tym wczesnym, który technicznie był poprzednią generacją w stosunku do budy.
Piękne wspomnienia. I piękne samochody. Włoską 125 widziałem ze 2-3 razy – raz w latach 80., w wieku przedszkolnym (wtedy też natknąłem się na Syrenę 103S), dwa razy w ostatnich latach, na zlotach/wystawach (chyba na Autonostalgii, nie pomnę). Coś wspaniałego. W ogóle uwielbiam Fiaty z przełomu lat 60. i 70. – gama włoskiego producenta nie miała wówczas sobie równych. Od maciupkiej, przeuroczej 500 (która do dziś wg mnie wygrywa każdy potencjalny konkurs na najbardziej "przytulankowy" samochód) po wielką luksusową 130 wraz z jej odmianą Coupe. Coś dla każdego i wszystko dobre. Co się stało z tą wspaniałą marką? 🙁
Żeby tylko z tą… Z prawie każdą co się stało…
103S to naprawdę znalezisko!! Nawet w tamtych czasach. I szacun, że to kojarzysz, bo taka literka “s” to nie jest coś, co się zapamiętuje w tym wieku.
Byłem wtedy w tzw. starszakach chyba. I to "s" zauważyłem i zapamiętałem od razu. Stała zresztą pod samym przedszkolem. Zawsze uwielbiałem stare graty, Syrena z kurołapami to była dla mnie magia, a już wtedy (k. połowy lat 80.) 104 były coraz rzadsze, a starsze to był już w ogóle rarytas. Uwielbiałem czcionkę symboli modeli starszych niż 105 (sama 105 to była już nuda) więc siłą rzeczy zauważałem to wszystko. A że czytać nauczyłem się dość wcześnie (jakoś tak kole 5 lat) to problemu nie było.
Ja też umiałem czytać zanim poszedłem do szkoły (tak naprawde, to nawet nie pamiętam, jak się uczyłem), ale takich szczegółów nie zapamiętywałem. Szacun!!
Ja się uczyłem czytać częściowo dzięki mej mamie z pedagogicznym wykształceniem, a częściowo dzięki dziadkowi, który zauważywszy mą motoryzacyjną pasję kupował mi co tydzień "Motor". I tak, ja go czytałem. Z tamtych lat pamiętam jeszcze białą gałkę dźwigni zmiany biegów w Dacii (strasznie mi się podobała), zachwyt nad Mercedesami W116 stojącymi w okolicach ambasad (te podwójne zderzaki!), W114/115 i starszymi (oczywiście tych symboli wtedy jeszcze nie znałem; co ciekawe, najbardziej podobały mi się te zaniedbane) oraz Fiata 500, który wywołał me radosne podniecenie w drodze – jakże by inaczej – do przedszkola. Zauważyłem go z autobusu, spytałem mamy, co to (wiedziała, sama jest trochę samochodziarą) i zapamiętałem na zawsze. Tak samo, jak na zawsze zapamiętałem białego Citroena DS 21 stojącego nieopodal lokum mych dziadków (czyli miejsca, gdzie obecnie sam mieszkam) oraz CX-a znikającego gdzieś za rogiem gdy szedłem z mamą ulicą (nie pamiętam dokładnie gdzie – Praga Płn lub Grochów). Tyle, że CX to był wtedy jak najbardziej współczesny samochód.
Potem przyszły czasy podstawówki i gratów zrobiło się nieco mniej, ale nadal się zdarzały, choćby jak najbardziej jeżdżąca IFA F9 w stanie "pierwsza trójka konkursu elegancji na Nitach", która wywołała u mnie dziki ślinotok. Wprowadzane w tym samym czasie nowe modele BMW, którymi pałowali się moi koledzy, nie kręciły mnie zupełnie – za to należące do ojca kolegi 2002 (z okrągłymi światłami z tyłu) było strzałem nie z tej Ziemi.
Nigdy nie byłem do końca normalny.
Fiatem 125 miałem okazję (krótko) jeździć w Szwajcarii w 1974r., gdzie na autostradie bez wysiłku osiągał 170 im/godz. W ogóle, szczególnie w porównaniu z 125p, który po raz pierwszy kupiłem OIDP w 1975 lub 1976, to włoski sprawiał wrazenie samochodu niemal sportowego, i to nie tylko zachowaniem na drodze, ale i wrazeniami z budowy deski rozdzielczej. Myślę, ze włoska 125 była znacznie trwalsza silnikowo, bo ułozyskowanie wału w 5 miejscach to rozwiazanie z natury rzeczy o wiele lepsze od naszego, tj w 3 pozycjach. To przeciez w końcu była konstrukcja pochodzaca jeszcze z końca lat 40-tych!
Na marginesie, wszyscy wspominajacy tutaj Łade przedkładają jej zawieszenie nad tym z kredensu, – ja tymczasem zawieszeniem łady (miałem od nowosci, krótko wprawdzie, łade 2103) byłem zdecydowanie zdegustowany, – w dziewiczej nią jeździe z lubelskiego Polmozbytu do Warszawy na pierwszym ostrzejszym zakręcie nieomal wyłozyłem się do rowu zaskoczonym znacznym pochyleniem karoserii i ogólnym pływaniem (szczególnie na ruskich oponach i mokrej nawierzchni). W porównaniu z tym 125p jechał płasko jak deska, dawał lepsze czucie drogi i znacznie lepiej zachowywał się w podobnej sytuacji.
Co do silnika DOHC na 5 łożyskach, sprawa jest bezdyskusyjna.
Co do Łady, sądzę, że radzieckie zawieszenie mogło być ustawiane bardziej pod złą jakość dróg niż sportową jazdę po zakrętach. Znam oba auta, ale tylko z dzieciństwa, jako pasażer tylnego siedzenia, więc nie mogę się sam wypowiedzieć. Może kiedyś będę miał okazję zbadać sprawę.
Drogi autorze
Po pierwsze jak już pisał internauta SMKA, wielka przestarzałość 125p w latach 60 to bzdura.Polacy nie zaglądają do źródeł.Jeszcze w 1964 Fiat 1300-1500 zdobył w UK status samochodu roku.Licencje kupiliśmy w 1966, na TEN właśnie model.Nie była to wtedy konstrukcja najnowocześniejsza,ale i nie przestarzała.Typowy średniak.Na wspaniałego Fiata 125 tipo z silnikami DOHC,nie było nas w 1967 roku stać.Włoska fabryka tych silników, była większa niż całe FSO.Druga sprawa silniki DOHC w pojazdach dziś zaliczanych do klasy d, jak włoski 125, stosowali w latach 60 prawie tylko Włosi.U innych producentów weszły one masowo do tej klasy dopiero w latach 80.A Polakom wydaje się iż były one w 1967 w co drugim zachodnim wozie, klasy d i pojemności silnika 1300-1800.
W latach 1967-74 nie wstyd było 125p wyjechać na zachodnie drogi i wiele jeszcze modeli Forda Renault czy Peugeota, jak pisał wyżej kolega, miało rozrząd OHV.Miała go pierwsza Toyota Corolla wprowadzona w 1968.Fakt że po 1974 konstrukcja 125p szybko się zestarzała.Ale pojęcie nowoczesności jeszcze w latach 60 było nieco inne.A Polacy oceniają wóz z 1967 według kryteriów już z lat 80.Przypomnę iż ohv choć o nowocześniejszej konstrukcji wału korb,na 5 podporach,Fiat stosował w modelu 124 i 131, aż do 1978.Silnik 124a, OHV, był pierwowzorem silników Łady przerobionych na ohc.